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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, wobei ein Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs an ein Fahrverhalten von in der Umgebung des Kraftfahrzeugs befindlichen Fremdfahrzeugen angepasst werden soll. Die Erfindung betrifft außerdem ein solches Fahrerassistenzsystem sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem.
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Der Betrieb eines Fahrerassistenzsystems in einem Kraftfahrzeug oder Ego-Fahrzeug, bei dem das Fahrerassistenzsystem Informationen aus einer Umgebung des Ego-Fahrzeugs nutzt, um das Fahrverhalten des Ego-Fahrzeugs an das Fahrverhalten eines oder mehrerer Fremdfahrzeuge anzupassen, ist bekannt. Solche Fahrerassistenzsysteme oder Adaptive Cruise Control oder ACC-Systeme assistieren beispielsweise dabei, einen gewünschten Abstand des Ego-Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fremdfahrzeug einzustellen und/oder einzuhalten. Dafür greifen sie beispielsweise in eine Geschwindigkeitsregelung des Ego-Fahrzeugs ein. Um das vorausfahrende Fremdfahrzeug zu lokalisieren, greifen solche ACC-Systeme auf Sensordaten zu, die mittels einer Sensorvorrichtung, beispielsweise mittels eines Kamerasensors des Ego-Fahrzeugs, erfasst werden können. So können Fremdfahrzeuge lokalisiert werden, die sich in einem Sensorsichtbereich der Sensorvorrichtung befinden und daher von dem Sensor „gesehen“ werden können.
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In Verkehrssituationen, in denen keine Sichtverbindung zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem einen oder den mehreren Fremdfahrzeugen, auf die das Fahrverhalten des Ego-Fahrzeugs geregelt werden soll, besteht, funktioniert eine solche kamerabasierte Erfassung nicht. Die
US 2018/0173229 A1 beschreibt, wie in derartigen „Beyond-Line-of-Sight“ Szenarien (BLOS-Szenarien) zwischen dem Ego-Fahrzeug und den Fremdfahrzeugen und/oder zwischen dem Ego-Fahrzeug und einer Umgebungsinfrastruktur Positionsdaten der Fahrzeuge ausgetauscht werden können, so dass die Fahrzeuge lokalisiert werden können und das Fahrverhalten des Ego-Fahrzeugs entsprechend angepasst werden kann, auch wenn die Fahrzeuge sich nicht „sehen“ können. Das Funktionieren des beschriebenen Vorgehens hängt von einem ununterbrochenen Datenaustausch ab und ist somit sehr fehleranfällig, insbesondere für den Fall, dass eine erforderliche Datenübertragungsrate nicht gewährleistet werden kann.
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Die
US 2020/0245109 A1 beschreibt allgemein eine mögliche Funktionsweise eines Datenaustauschs zwischen Fahrzeugen und/oder einer Umgebungsinfrastruktur.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein zuverlässiges Verfahren zum Anpassen eines Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs in einem BLOS-Szenario bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere mögliche Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Figuren offenbart.
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Durch die Erfindung ist ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs oder Ego-Fahrzeugs bereitgestellt, wobei das Kraftfahrzeug zumindest eine Sensorvorrichtung aufweist, die einen jeweils aktuellen Sensorsichtbereich einer Umgebung des Kraftfahrzeugs erfasst. Mit anderen Worten kann das Kraftfahrzeug einen Kamerasensor und/oder einen Radarsensor und/oder einen Lidarsensor aufweisen, mit dem ein Sichtkegel oder Sichtbereich in einer Umgebung des Ego-Fahrzeugs erfasst oder gesehen werden kann. Auch können innerhalb des Sichtbereichs befindliche Fremdfahrzeuge auf diese Art gesehen und ein Fahrverhalten des Ego-Fahrzeugs auf die Fremdfahrzeuge geregelt werden. Sobald ein Fremdfahrzeug aus dem Sichtbereich verschwindet, beispielsweise weil es hinter einem Gebäude fährt oder an einer Kreuzung abbiegt, kann das Fahrverhalten des Ego-Fahrzeugs nicht mehr allein anhand der beschriebenen optischen Erkennung des Fremdfahrzeugs auf dieses geregelt werden.
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Um ein aus dem jeweils aktuellen Sensorsichtbereich hinausführendes Fahrmanöver des Kraftfahrzeugs an ein aktuelles Fahrverhalten des nun außerhalb des jeweils aktuellen Sensorsichtbereichs befindlichen Fremdfahrzeugs anzupassen, empfängt das Fahrerassistenzsystem einen ersten Fahrparameter oder Fahrparametersatz des Fremdfahrzeugs, wobei der erste Fahrparameter das aktuelle Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs außerhalb des Sensorsichtbereichs beschreibt, und ermittelt anhand des ersten Fahrparameters das aktuelle Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs außerhalb des Sensorsichtbereichs. Das Ego-Fahrzeug kann den ersten Fahrparameter beispielsweise mittels einer Car-to-Car und/oder einer Car-to-X Kommunikation empfangen. Der erste Fahrparameter oder Fahrparametersatz kann eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit und/oder eine aktuelle geographische Position und/oder Informationen über einen aktuell aktivierten Richtungsanzeiger oder Blinker des Fremdfahrzeugs umfassen.
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Erfindungsgemäß empfängt das Fahrerassistenzsystem parallel oder zusätzlich zu dem oben beschriebenen Datenaustausch zumindest einen weiteren Fahrparameter oder Fahrparametersatz des zumindest einen Fremdfahrzeugs, wobei der zumindest eine weitere Fahrparameter ein historisches Fahrverhalten des zumindest einen Fremdfahrzeugs vor einem Verlassen des jeweils aktuellen Sensorsichtbereichs beschreibt. Mit anderen Worten kann das Fahrerassistenzsystem nicht nur das aktuelle Fahrverhalten des sich außerhalb seines Sichtbereichs befindenden Fremdfahrzeugs ermitteln, sondern auch anhand des zumindest einen weiteren Fahrparameters ermitteln, wie sich das mittlerweile nicht mehr sichtbare Fremdfahrzeug vor seinem Verlassen des Sensorsichtbereichs verhalten hat. Den zumindest einen weiteren Fahrparameter kann das Ego-Fahrzeug aus einer eigenen Beobachtung des Fremdfahrzeugs vor dessen Verlassen des Sichtbereichs beziehen, oder aber auch von einer zentralen Servereinrichtung abfragen, in der der zumindest eine weitere Fahrparameter hinterlegt sein kann. So kann das Ego-Fahrzeug beispielsweise ermitteln, welche Route vor dem Verlassen des Sensorsichtbereichs durch das Fremdfahrzeug befahren wurde und/oder mit welcher Geschwindigkeit das Fremdfahrzeug vor dem Verlassen des Sensorsichtbereichs gefahren ist und/oder ob vor dem Verlassen des Sensorsichtbereichs eine Richtungsanzeige des Fremdfahrzeugs aktiviert wurde.
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Das Fahrerassistenzsystem überprüft erfindungsgemäß das ermittelte aktuelle Fahrverhalten des zumindest einen Fremdfahrzeugs anhand des zumindest einen weiteren Fahrparameters. Mit anderen Worten führt das Fahrerassistenzsystem eine Plausibilitätsprüfung des ermittelten aktuellen Fahrverhaltens des Fremdfahrzeugs anhand des zusätzlichen Fahrparameters, der das historische Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs beschreibt, durch.
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Das Fahrerassistenzsystem passt dann das Fahrmanöver des Kraftfahrzeugs oder Ego-Fahrzeugs an das derart überprüfte Fahrverhalten des zumindest einen Fremdfahrzeugs außerhalb des Sensorsichtbereichs an. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass das Fahrerassistenzsystem in eine Geschwindigkeitsregelung des Ego-Fahrzeugs eingreift und dieses verlangsamt.
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Hat das Fremdfahrzeug beispielsweise vor seinem Verlassen des Sensorsichtbereichs an einer Kreuzung links geblinkt, müsste auch eine Auswertung des ersten Fahrparameters ergeben, dass es nach links abgebogen ist. Ergibt die Auswertung jedoch, dass das Fremdfahrzeug sich entlang einer Straße aufhält, die rechts von der Kreuzung abzweigt, kann das Fahrerassistenzsystem die Auswertung des ersten Fahrparameters als nicht plausibel bewerten und als Anpassungsmaßnahme das aus dem Sensorsichtbereich hinausführende Fahrmanöver beispielsweise abbrechen.
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Durch die Erfindung ergibt sich der Vorteil, dass das Fahrerassistenzsystem unabhängig von einer aktuell zwischen den Fahrzeugen bestehenden Kommunikation eine zusätzliche Informationsquelle, zum Beispiel die zentrale Servereinrichtung und/oder seine eigene Beobachtung des Fremdfahrzeugs vor dessen Verlassen des Sensorsichtbereichs, nutzen kann, um das aufgrund der mittels der aktuell bestehenden Kommunikation ausgetauschten Informationen ermittelte Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs abzusichern oder zu plausibilisieren. Hierdurch wird eine Zuverlässigkeit des Fahrerassistenzsystems vorteilhaft erhöht, insbesondere für den Fall, dass die aktuelle Kommunikation abbricht oder gestört ist.
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Die Erfindung umfasst auch weitere Ausführungsformen, durch die sich zusätzliche Vorteile ergeben.
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In einer Ausführungsform umfasst das historische Fahrverhalten des zumindest einen Fremdfahrzeugs eine durch das zumindest eine Fremdfahrzeug vor dem Verlassen des jeweils aktuellen Sichtbereichs zurückgelegte Fahrtrajektorie. Mit anderen Worten kann eine Path-History des Fremdfahrzeugs anhand des zumindest einen weiteren Fahrparameters ermittelt werden. Die Fahrtrajektorie kann die letzten 200 Meter der Fahrstrecke umfassen, die das Fremdfahrzeug vor seinem Verlassen des Sensorsichtbereichs zurückgelegt hat. Insbesondere umfasst die Fahrtrajektorie die letzten 150 oder 100 Meter. Die Fahrtrajektorie kann auch die letzten 75 oder 50 oder 25 Meter der Fahrstrecke umfassen, die das Fremdfahrzeug vor seinem Verlassen des Sensorsichtbereichs zurückgelegt hat. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass das Ego-Fahrzeug das Verhalten des Fremdfahrzeugs außerhalb des Sensorsichtbereichs besonders genau vorhersehen kann.
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In einer weiteren Ausführungsform umfasst das historische Fahrverhalten des zumindest einen Fremdfahrzeugs zumindest eine Einstellung einer Längs- und/oder Quersteuerung einer Lenkung des Fremdfahrzeugs vor seinem Verlassen des Sensorsichtbereichs und/oder eine Fahrgeschwindigkeit des Fremdfahrzeugs vor seinem Verlassen des Sensorsichtbereichs und/oder eine Einstellung eines Richtungsanzeigers oder Blinkers des Fremdfahrzeugs vor seinem Verlassen des Sensorsichtbereichs.
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In einer weiteren Ausführungsform empfängt das Fahrerassistenzsystem Daten zu einer geplanten Routenführung für das zumindest eine Fremdfahrzeug außerhalb des aktuellen Sensorsichtbereichs aus einem Navigationsmodul des zumindest einen Fremdfahrzeugs und passt anhand der Daten das aktuelle Fahrmanöver an. Im Zuge der oben beschriebenen Car-to-Car Kommunikation zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem Fremdfahrzeug können also Navigationsdaten betreffend die aktuell geplante Routenführung des Fremdfahrzeugs an das Ego-Fahrzeug oder dessen Fahrerassistenzsystem übermittelt und von diesem empfangen werden. Alternativ oder zusätzlich können die Navigationsdaten auch auf anderem Weg zu dem Fahrerassistenzsystem gelangen. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass das Fahrerassistenzsystem eine Kommunikationsverbindung zu der zentralen Servereinrichtung aufbaut oder betreibt, wobei die Navigationsdaten in der zentralen Servereinrichtung gespeichert sein können. Das Fahrerassistenzsystem kann in diesem Fall die Navigationsdaten also von der zentralen Servereinrichtung abfragen oder anfordern und empfangen. In dem Fahrerassistenzsystem können der erste Fahrparameter, der zumindest eine weitere Fahrparameter und/oder die Navigationsdaten zusammengeführt oder fusioniert werden, um eine besonders zuverlässige Ermittlung des Fahrverhaltens des Fremdfahrzeugs außerhalb des Sensorsichtbereichs zu ermöglichen.
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In einer weiteren Ausführungsform berechnet das Fahrerassistenzsystem eine geplante Routenführung für das Ego-Fahrzeug voraus, wobei das Fahrerassistenzsystem anhand von Kartendaten und der geplanten Routenführung einen zu einem jeweiligen Zeitpunkt zu erwartenden aktuellen Sensorsichtbereich des Kraftfahrzeugs entlang der geplanten Routenführung ermittelt. Mit anderen Worten kann das Fahrerassistenzsystem bevorzugt auf eine aktuelle oder geplante Routenführung des Ego-Fahrzeugs zugreifen und auf Kartendaten, also Daten einer digitalen Umgebungskarte, innerhalb der die Routenführung verläuft. Die Kartendaten können in einem kraftfahrzeugeigenen Navigationsspeicher hinterlegt sein, oder durch das Fahrerassistenzsystem von der zentralen Servereinrichtung angefordert und empfangen werden. Dem Fahrerassistenzsystem kann eine Geometrie des Sensorsichtbereichs bekannt sein, so dass es anhand der Kartendaten berechnen kann, welche Bereiche der in der Umgebungskarte abgebildeten Umgebung es entlang welches Abschnitts seiner Routenführung wird einsehen können. Das Fahrerassistenzsystem kann dann beispielsweise gezielt mit der Beobachtung solcher Fremdfahrzeuge beginnen, die sich auf jeweiligen Routen befinden, die bei seinem Eintreffen entlang dieser Abschnitte den jeweils aktuellen Sensorsichtbereich verlassen werden. Folgt die geplante Routenführung des Ego-Fahrzeugs diesen Fremdfahrzeugen, kann davon ausgegangen werden, dass ein jeweiliges aus dem jeweils aktuellen Sensorsichtbereich hinausführendes Fahrmanöver des Ego-Fahrzeugs an ein Fahrverhalten dieser Fremdfahrzeuge wird angepasst werden müssen, wenn das Ego-Fahrzeug diese nicht mehr wird sehen können. Durch dieses prädiktive Verfahren wird die Zuverlässigkeit des Fahrerassistenzsystems zusätzlich erhöht.
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Gemäß einer Weiterbildung umfassen die Kartendaten Informationen betreffend eine den Sensorsichtbereich zumindest bereichsweise abschattende Bebauung entlang der geplanten Routenführung.
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In einer Ausführungsform passt das Fahrerassistenzsystem das Fahrmanöver an, indem es das Fahrmanöver im Vergleich zu einer Planung verlangsamt, beschleunigt oder abbricht. Mit anderen Worten kann das Fahrerassistenzsystem in Abhängigkeit von dem ermittelten Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs in eine Lenkung und/oder eine Geschwindigkeitsregelung des Ego-Fahrzeugs eingreifen, um das Fahrmanöver anzupassen.
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Alternativ oder zusätzlich kann das Fahrerassistenzsystem eine Anzeigevorrichtung in einem Fahrgastinnenraum des Kraftfahrzeugs ansteuern, so dass eine Information über eine Anpassung des Fahrmanövers für einen Fahrzeuginsassen durch die Anzeigevorrichtung bereitgestellt wird. Die Information kann auch eine Empfehlung an den Fahrzeuginsassen umfassen, gemäß der er das Fahrmanöver manuell anpassen kann.
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Die Erfindung betrifft auch ein Fahrerassistenzsystem, dass dazu eingerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem. Das Fahrerassistenzsystem und/oder das Kraftfahrzeug kann Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Insbesondere kann das Fahrerassistenzsystem und/oder das Kraftfahrzeug über die erforderlichen Kommunikationsschnittstellen zum Kommunizieren mit Fremdfahrzeugen und/oder der zentralen Servereinrichtung verfügen.
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Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung sowie anhand der Zeichnung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
- 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs während einer Kommunikation mit Fremdfahrzeugen und/oder einer zentralen Servereinrichtung;
- 2 eine schematische Darstellung einer beispielhaften Fahrsituation, wobei sich ein Fremdfahrzeug außerhalb eines Sensorsichtbereichs eines Ego-Fahrzeugs befindet;
- 3 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Gleiche oder funktionsgleiche Elemente sind in den Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt schematisch, wie eine Kommunikation zwischen einem Ego-Fahrzeug oder Kraftfahrzeug 10 und Fremdfahrzeugen 12 und einer zentralen Servereinrichtung 14 betrieben werden kann. Das Kraftfahrzeug 10 kann eine Sensorvorrichtung 16 mit einem Sensor 18, beispielsweise einem Kamerasensor, der einen Sensorsichtbereich 19 erfassen kann, ein Fahrerassistenzsystem 20 und eine Steuereinheit 22 aufweisen, die jeweils drahtlos oder drahtgebunden zum Datenaustausch miteinander verbunden sein können. Außerdem kann das Kraftfahrzeug 10 eine Kommunikationsschnittstelle 24 aufweisen, mittels derer es eine Kommunikationsverbindung zu den Fremdfahrzeugen 12 und/oder der Servereinrichtung 14 betreiben kann.
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Dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel kann die Situation zugrunde liegen, dass das Fahrerassistenzsystem 20 des Kraftfahrzeugs 10 aktiviert ist und als solches einen vorgegebenen Mindestabstand des Kraftfahrzeugs 10 zu einem Regelfahrzeug oder vorausfahrenden Fremdfahrzeug 12 durch Eingriff in eine Geschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs 10 einstellt. Hierzu kann das Fahrerassistenzsystem 20 ein entsprechendes Steuersignal an die Steuereinheit 22 übermitteln, die daraufhin den Eingriff umsetzt. Für den Fall, dass sich das Regelfahrzeug 12 innerhalb des Sensorsichtbereichs 19 des Kraftfahrzeugs 10 befindet, kann das Fahrerassistenzsystem 20 das Regelfahrzeug 12 permanent oder zyklisch mittels des Sensors 18 beobachten und ermitteln, ob ein jeweils aktueller Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und dem Fremdfahrzeug 12 dem vorgegebenen Mindestabstand entspricht und bei einer Abweichung entsprechend eingreifen.
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Für den Fall, dass das Regelfahrzeug 12 den Sensorsichtbereich 19 verlässt, kann das Kraftfahrzeug 10 von dem Regelfahrzeug 12 unter Nutzung der Kommunikationsverbindung einen ersten Fahrparameter des Regelfahrzeugs 12 empfangen, der ein aktuelles Fahrverhalten des Regelfahrzeugs 12 außerhalb des Sensorsichtbereichs 19 beschreibt. Die Kommunikationsverbindung kann als eine Car-to-Car Kommunikationsverbindung grundsätzlich bekannter Art realisiert sein. Anhand des ersten Fahrparameters kann das Fahrerassistenzsystem 20 des Kraftfahrzeugs 10 das aktuelle Fahrverhalten des Regelfahrzeugs 12 ermitteln. So kann es beispielsweise Informationen über eine aktuelle Fahrtgeschwindigkeit des Regelfahrzeugs 12 erhalten und/oder eine aktuelle geographische Aufenthaltsposition des Regelfahrzeugs 12. Der erste Fahrparameter kann auch beschreiben, ob aktuell eine Warnblinkanlage des Fremdfahrzeugs 12 aktiviert ist, was darauf hinweisen kann, dass das Fremdfahrzeug 12 an seiner derzeitigen Position eine längere Verweildauer plant.
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Das Fahrerassistenzsystem 20 kann das derart ermittelte Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs 12 außerhalb des Sensorsichtbereichs 19 überprüfen, bevor es ein aus dem aktuellen Sensorsichtbereich 19 hinausführendes Fahrmanöver des Kraftfahrzeugs 10 entsprechend an das ermittelte Fahrverhalten anpassen kann. Die Anpassung kann beispielsweise darin bestehen, dass das Fahrerassistenzsystem 20 das Fahrmanöver verlangsamt oder gar ganz abbricht.
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Die Überprüfung des ermittelten Fahrverhaltens kann das Kraftfahrzeug 10 durchführen, indem es zunächst einen weiteren Fahrparameter empfängt, der ein historisches Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs 12 beschreibt, das es vor dem Verlassen des Sensorsichtbereichs 19 gezeigt hat. Das historische Fahrverhalten kann beispielsweise eine Information über eine Richtungsanzeige des Fremdfahrzeugs 12 und/oder eine historische Fahrtgeschwindigkeit vor Verlassen des Sensorsichtbereichs 19 und/oder Informationen bezüglich einer aktuell geplanten Routenführung des Fremdfahrzeugs 12 umfassen. Das historische Fahrverhalten kann alle Aktionen des Fremdfahrzeugs 12 umfassen, die es vor seinem Verlassen des Sensorsichtbereichs 19 durchgeführt hat. Die Informationen zu diesen Aktionen kann das Kraftfahrzeug 10 durch seine eigene Live-Überwachung des Fremdfahrzeugs 12 mittels des Sensors 18 und/oder von der zentralen Servereinrichtung 14 und/oder mittels der beschriebenen Car-to-Car Kommunikation von dem Fremdfahrzeug 12 empfangen. Das Kraftfahrzeug 10 kann also anhand dieser Informationen das historische Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs 12 ermitteln.
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Das Kraftfahrzeug 10 kann dann anhand des historischen Fahrverhaltens das ermittelte Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs 12 außerhalb des Sensorsichtbereichs 19 plausibilisieren. Hierzu kann das Fahrerassistenzsystem 20 des Kraftfahrzeugs 10 einen Abgleich zwischen dem historischen Fahrverhalten und dem ermittelten Fahrverhalten vornehmen. Beispielsweise kann es ermitteln, ob ein nach links gesetzter Blinker des Fremdfahrzeugs 12 (historisches Fahrverhalten) dazu geführt hat, dass das Fremdfahrzeug 12 nach oder bei Verlassen des Sensorsichtbereichs 19 tatsächlich nach links abgebogen ist und nach links weiterfährt (ermitteltes Fahrverhalten). Stimmen diese Informationen überein, kann davon ausgegangen werden, dass das Kraftfahrzeug 10 bei einem Abbiegen nach links sich wieder hinter dem Fremdfahrzeug 12 befinden wird und sein Fahrmanöver an dessen Fahrverhalten anpassen muss. Dementsprechend kann das Fahrerassistenzsystem 20 bereits beim Abbiegen entsprechend in die Geschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs 10 eingreifen. Der Eingriff kann insbesondere automatisch und vorausschauend durch das Fahrerassistenzsystem 20 erfolgen, ohne dass ein Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 handeln muss. Hierdurch kann eine Kraftstoffersparnis durch intelligente und vorausschauende Verzögerung mithilfe des Fahrerassistenzsystems 20 erfolgen. Der Eingriff kann eine automatisierte Verzögerung bis hin zur Notbremsung des Kraftfahrzeugs 10 in Kurven umfassen.
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2 zeigt unter Bezugnahme auf die im Zusammenhang mit 1 bezeichneten Komponenten und beschriebenen Verfahrensschritte eine beispielhafte konkrete Fahrsituation. Im gezeigten Beispiel empfängt das Kraftfahrzeug 10 als historisches Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs 12 eine vor dem Verlassen des Sensorsichtbereichs 19 zurückgelegte Fahrtrajektorie 26 des Fremdfahrzeugs 12 (historisches Fahrverhalten). Innerhalb des Sensorsichtbereichs 19 deutet sich anhand des Verlaufs der Fahrtrajektorie 26 bereits ein Abbiegen des Fremdfahrzeugs 12 nach rechts hinter eine den Sensorsichtbereich 19 abschattende Bebauung 28 an. Zusätzlich zeigt das Beispiel, dass das Fremdfahrzeug 12 noch nach dem Abbiegen nach rechts auf der rechten Seite blinkt (Fahrverhalten außerhalb des Sensorsichtbereichs 19). Ein dieses Blinken außerhalb des Sensorsichtbereichs 19 beschreibender Fahrparameter kann von dem Kraftfahrzeug 10 empfangen werden und von dem Fahrerassistenzsystem 20 in der beschriebenen Weise genutzt werden, um das innerhalb des Sensorsichtbereichs 19 angedeutete Abbiegen des Fremdfahrzeugs 12 nach rechts zu überprüfen oder zu plausibilisieren und ein Fahrmanöver anzupassen, das das Kraftfahrzeug 10 ebenfalls nach rechts abbiegend aus dem aktuellen Sensorsichtbereich 19 hinausführt.
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3 zeigt eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems 20, wobei ebenfalls auf die Ausführungen im Zusammenhang mit den 1 und 2 Bezug genommen wird.
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Dem beschriebenen Verfahren liegt die Situation zugrunde, dass ein Kraftfahrzeug 10 oder Ego-Fahrzeug sein Fahrverhalten auf ein vorausfahrendes Fremdfahrzeug 12 regeln will, das sich aus einem aktuellen Sensorsichtbereich 19 des Ego-Fahrzeugs 10 hinausbewegt. Mit anderen Worten soll ein Fahrmanöver, das das Ego-Fahrzeug 10 aus dem aktuellen Sensorsichtbereich 19 hinausführt, an das Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs 12 außerhalb des Sensorsichtbereichs 19 angepasst werden.
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In einem Verfahrensschritt S1 empfängt das Fahrerassistenzsystem 20 des Kraftfahrzeugs 10 einen ersten Fahrparameter des Fremdfahrzeugs 12, wobei der erste Fahrparameter das aktuelle Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs 12 außerhalb des Sensorsichtbereichs 19 beschreibt, und ermittelt anhand des ersten Fahrparameters das aktuelle Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs 12 außerhalb des Sensorsichtbereichs 19. In einem Verfahrensschritt S2 empfängt das Fahrerassistenzsystem 20 zumindest einen weiteren Fahrparameter des Fremdfahrzeugs 12, wobei der zumindest eine weitere Fahrparameter ein historisches Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs 12 vor einem Verlassen des Sensorsichtbereichs 19 beschreibt. In einem Verfahrensschritt S3 überprüft das Fahrerassistenzsystem 20 das ermittelte aktuelle Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs 12 anhand des zumindest einen weiteren Fahrparameters. In einem Verfahrensschritt S4 passt das Fahrerassistenzsystem 20 das Fahrmanöver des Kraftfahrzeugs an das ermittelte aktuelle Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs 12 außerhalb des Sensorsichtbereichs 19 an.
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Insgesamt zeigen die Beispiele, wie C2X-Botschaften durch ACC-Systeme genutzt werden können, um „um die Ecke zu schauen“ und eine Sichtweite der ACC-Sensorik zu erhöhen. Dabei soll nicht nur der Inhalt der C2X-Sensorik verwendet werden (z.B. Position, Fahrtrichtung, Geschwindigkeit), sondern auch der zurückgelegte Weg der C2X-Sendefahrzeugs (Path-History). Die Path-History kann dann mit Sensordaten (Umgebung) sowie Kartendaten (relevanter Pfad, Spuren) abgeglichen und ggf. fusioniert werden, dabei bleibt das Fremdfahrzeug das relevante Regelevent. So kann auf das Fremdfahrzeug „um die Ecke“ bereits über ACC reagiert werden, obwohl das Fremdfahrzeug von keinem Sensor erfasst wurde. Auch können regel relevante Fremdfahrzeuge, die vor ihrem Verlassen des Sensorsichtbereichs schon erkannt waren, weiterhin als regelrelevant beibehalten werden, auch wenn sie für die Sensorik nicht mehr sichtbar sind. Eine Anpassung eines geplanten Fahrmanövers des Ego-Fahrzeugs kann bis hin zur Notbremsung oder als bloße Information für einen Fahrzeuginsassen erfolgen, letzteres, falls ohne ACC-System gefahren wird.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kraftfahrzeug
- 12
- Fremdfahrzeug
- 14
- Servereinrichtung
- 16
- Sensorvorrichtung
- 18
- Sensor
- 19
- Sensorsichtbereich
- 20
- Fahrerassistenzsystem
- 22
- Steuereinheit
- 24
- Kommunikationsschnittstelle
- 26
- Fahrtrajektorie
- 28
- Bebauung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 20180173229 A1 [0003]
- US 20200245109 A1 [0004]
