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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein System zum Führen eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs auf einem beweglichen Transportmittel, ein Verfahren zum Führen eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs auf einem beweglichen Transportmittel und ein Speichermedium zum Ausführen des Verfahrens. Die vorliegende Offenbarung betrifft insbesondere ein autonomes Beladen von Fahrzeugtransportschiffen durch eigenständig fahrende Fahrzeuge mit Echtzeit-Beladungsballastverteilung.
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Fährenüberfahrten sind heute für Seestrecken Standard. Typischerweise werden Fahrer von Fahrzeugen durch autorisierte Personen eingewiesen, insbesondere hinsichtlich eines Zeitpunkts zum Befahren der Fähre und eines Erreichens eines dezidierten Parkplatzes auf der Fähre. Aufgrund der hohen Packungsdichte von Fahrzeugen erfordert das Einparken eine Navigation des Fahrzeugs durch sehr enge Radien. Zusätzlich bestehen häufig schlechte Lichtverhältnisse. Auch muss an Hindernissen, wie Säulen und anderen Fahrzeugen, mit geringem Abstand vorbeigefahren werden.
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Zukünftig soll es möglich sein, dass automatisiert fahrende Fahrzeuge Fähren selbstständig befahren. Eine Einweisung durch autorisierte Personen ist somit nicht möglich, wodurch eine effiziente und gezielte Beladung der Fähren nicht ohne weiteres möglich ist.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein System zum Führen eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs auf einem beweglichen Transportmittel, ein Verfahren zum Führen eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs auf einem beweglichen Transportmittel und ein Speichermedium zum Ausführen des Verfahrens anzugeben, die ein effizientes Beladen eines beweglichen Transportmittels ermöglichen. Insbesondere ist es eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Navigation eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs zu einem Stellplatz zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Gemäß einem unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein System zum Führen eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs auf einem beweglichen Transportmittel, insbesondere einer Fähre, angegeben. Das System umfasst ein fahrzeugseitiges Kommunikationsmodul und ein transportmittelseitiges Kommunikationsmodul, die für eine bidirektionale Drahtloskommunikation miteinander eingerichtet sind, wobei das fahrzeugseitige Kommunikationsmodul eingerichtet ist, um Gewichtsinformationen in Bezug auf das Fahrzeug an das transportmittelseitige Kommunikationsmodul zu übermitteln; ein transportmittelseitiges Prozessormodul, das eingerichtet ist, um basierend auf den Gewichtsinformationen und einer Gewichtsverteilung auf dem beweglichen Transportmittel eine Parkposition und/oder einen Bewegungspfad für das Fahrzeug auf dem beweglichen Transportmittel zu ermitteln, wobei das transportmittelseitige Kommunikationsmodul eingerichtet ist, um Informationen in Bezug auf die ermittelte Parkposition und/oder den ermittelten Bewegungspfad an das fahrzeugseitige Kommunikationsmodul zu übertragen; und ein fahrzeugseitiges Prozessormodul, das eingerichtet ist, um ein automatisiertes Fahren des Fahrzeugs entsprechend der Parkposition und/oder dem Bewegungspfad auszuführen.
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Erfindungsgemäß erfolgt ein bidirektionaler Datenaustausch zwischen dem beweglichen Transportmittel und einem automatisiert fahrenden Fahrzeug, wobei das Fahrzeug seine Gewichtsinformationen an das bewegliche Transportmittel übermittelt, so dass das bewegliche Transportmittel hinsichtlich einer Gewichtsverteilung bzw. eines Beladungszustands eine optimale Parkposition und/oder einen optimalen Bewegungspfad für das Fahrzeug ermitteln kann. Beispielsweise kann das bewegliche Transportmittel über eine Schifflageerkennung und ein Ballastsystem verfügen. Durch die Vernetzung mit dem automatisiert fahrenden Fahrzeug kann eine Remotesteuerung der Fahrzeugsysteme erfolgen, so dass eine gleichmäßige Gewichtsverteilung auf dem beweglichen Transportmittel gewährleistet werden kann. Damit kann ein effizientes und/oder sicheres Beladen des beweglichen Transportmittels ermöglicht werden.
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Vorzugsweise ist das fahrzeugseitige Kommunikationsmodul eingerichtet, um die Gewichtsinformationen an das transportmittelseitige Kommunikationsmodul zu übermitteln, bevor das Fahrzeug auf das bewegliche Transportmittel auffährt. Ergänzend oder alternativ kann das transportmittelseitige Kommunikationsmodul eingerichtet sein, um die Informationen in Bezug auf die ermittelte Parkposition und/oder den ermittelten Bewegungspfad an das fahrzeugseitige Kommunikationsmodul zu übertragen, bevor das Fahrzeug auf das bewegliche Transportmittel auffährt. Damit kann eine effiziente Beladungsplanung durch das bewegliche Transportmittel erfolgen.
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Vorzugsweise werden die Gewichtsinformationen fahrzeugseitig, also durch das Fahrzeug, basierend auf wenigstens einem der folgenden Aspekte bestimmt:
- - einem Leergewicht des Fahrzeugs (das Fahrzeug kennt sein Leergewicht); und/oder
- - einer Beladung des Fahrzeugs, insbesondere mit Objekten und/oder Gütern (z.B. kann das Fahrzeug mittels einer Innenraumsensorik Gegenstände in der Fahrgastzelle und/oder dem Kofferraum erkennen und deren Gewicht abschätzen); und/oder
- - einer Anzahl an Insassen (z.B. kann das Fahrzeug mittels einer Innenraumsensorik Insassen in der Fahrgastzelle erkennen; deren Gewicht kann optisch abgeschätzt oder mittels Referenzwert z.B. für Kinder und Erwachsene bestimmt werden); und/oder
- - einem Kraftstoffstand (das Fahrzeug kenn den Füllstand seines Kraftstofftanks und kann daraus ein Gewicht des vorhandenen Kraftstoffs ermitteln); und/oder
- - einer Fahrzeuglage, insbesondere einem Höhenstand des Fahrzeugs (aus der Höhenlage des Fahrzeugs kann unter Berücksichtigung bekannter Parameter wie einer Federungsstärke eine Beladung des Fahrzeugs abgeschätzt werden; zusammen mit dem Leergewicht ergibt sich das Gesamtgewicht des Fahrzeugs).
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Im Ergebnis kann das Fahrzeug sein Gesamtgewicht abschätzen und an das bewegliche Transportmittel übermitteln.
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Vorzugsweise ist das fahrzeugseitige Kommunikationsmodul eingerichtet, um weiter wenigstens eine der folgenden Fahrzeuginformationen an das transportmittelseitige Kommunikationsmodul zu übermitteln:
- - Außenmaße des Fahrzeugs; und/oder
- - Informationen in Bezug auf einen Anhänger (z.B. vorhanden oder nicht vorhanden, Abmessungen, Gewicht etc.); und/oder
- - Informationen in Bezug auf Dachaufbauten (z.B. vorhanden oder nicht vorhanden, Abmessungen, Gewicht etc.).
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Vorzugsweise ist das transportmittelseitige Prozessormodul eingerichtet, um die Parkposition und/oder den Bewegungspfad weiter basierend auf den Fahrzeuginformationen zu ermitteln. Insbesondere kann eine Abschätzung des Gesamtgewichts des Fahrzeugs und/oder seiner Abmessungen erfolgen (evtl. inklusive Anhänger und/oder Dachaufbauten), so dass eine optimale Beladung des beweglichen Transportmittels ermöglicht wird.
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Vorzugsweise ist das transportmittelseitige Prozessormodul eingerichtet, um die Parkposition und/oder den Bewegungspfad derart zu ermitteln, dass eine im Wesentlichen gleichmäßige Gewichtsverteilung auf dem beweglichen Transportmittel erreicht wird. Insbesondere kennt das bewegliche Transportmittel ein Gewicht der auffahrenden Fahrzeuge sowie seine Lage (z.B. Schiffslage) und/oder seinen Ballasttankzustand, so dass durch die Kenntnis aller Faktoren eine gewichtsmäßig optimale Beladung des beweglichen Transportmittels ermöglicht wird.
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Vorzugsweise ist das transportmittelseitige Prozessormodul eingerichtet, um einen Füllstand wenigstens eines Ballasttanks des beweglichen Transportmittels einzustellen, um die Gewichtsverteilung auf dem beweglichen Transportmittel zu beeinflussen. Insbesondere können Füllstände der Ballasttanks des beweglichen Transportmittels während eines Beladevorgangs des beweglichen Transportmittels aktiv eingestellt werden, um eine optimale Beladung des beweglichen Transportmittels zu ermöglichen. Beispielsweise kann das bewegliche Transportmittel von einer Vielzahl von Fahrzeugen entsprechende Gewichtsinformationen erhalten, und kann basierend darauf einen optimalen Beladeplan erstellen, inklusive einer Änderung der Füllstände der Ballasttanks, um eine optimale Endbeladung und entsprechende Gewichtsverteilung sicherzustellen.
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Vorzugsweise ist das fahrzeugseitige Kommunikationsmodul weiter eingerichtet, um nach einem Erreichen der Parkposition eine Information an das transportmittelseitige Kommunikationsmodul zu senden, die angibt, dass eine Feststellbremse des Fahrzeugs aktiv ist. Damit kann das bewegliche Transportmittel automatisiert Informationen darüber erhalten, dass das Fahrzeug an seiner Parkposition gesichert abgestellt wurde. Insbesondere kann eine Verankerung der Fahrzeuge bzw. ein Aktivieren deren Feststellbremsen vernetzt sichergestellt und geprüft und/oder dokumentiert werden.
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Der Begriff Fahrzeug umfasst PKW, LKW, Busse, Wohnmobile, Krafträder, etc., die der Beförderung von Personen, Gütern, etc. dienen. Insbesondere umfasst der Begriff Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung.
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Das Fahrzeug ist zum automatisierten Fahren eingerichtet. Insbesondere kann das Fahrzeug ein Fahrassistenzsystem zum automatisierten Fahren umfassen, welches das erfindungsgemäße fahrzeugseitige Prozessormodul ist oder umfasst.
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Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012).
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Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich.
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Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.
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Vorzugsweise ist das Fahrzeug zum automatisierten Fahren gemäß SAE-Level 3 oder SAE-Level 4 eingerichtet.
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Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Verfahren zum Führen eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs auf einem beweglichen Transportmittel angegeben. Das Verfahren umfasst ein Übermitteln, durch ein automatisiert fahrendes Fahrzeug, von Gewichtsinformationen in Bezug auf das Fahrzeug an ein bewegliches Transportmittel; ein Bestimmen, durch das bewegliche Transportmittel, einer Parkposition und/oder eines Bewegungspfads für das Fahrzeug auf dem beweglichen Transportmittel basierend auf den Gewichtsinformationen und einer Gewichtsverteilung auf dem beweglichen Transportmittel; ein Übermitteln der bestimmten Parkposition und/oder des bestimmten Bewegungspfads an das Fahrzeug; und ein Durchführen eines automatisierten Fahrens des Fahrzeugs entsprechend der Parkposition und/oder dem Bewegungspfad.
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Das Verfahren kann die Aspekte des in diesem Dokument beschriebenen Systems zum Führen eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs auf einem beweglichen Transportmittel implementieren.
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Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Software (SW) Programm angegeben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren zum Führen eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs auf einem beweglichen Transportmittel auszuführen.
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Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Speichermedium angegeben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren zum Führen eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs auf einem beweglichen Transportmittel auszuführen.
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Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine Software mit Programmcode zur Durchführung des Verfahrens zum Führen eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs auf einem beweglichen Transportmittel auszuführen, wenn die Software auf einer oder mehreren softwaregesteuerten Einrichtungen abläuft.
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Ausführungsbeispiele der Offenbarung sind in den Figuren dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
- 1 schematisch ein Fahrzeug mit einem Fahrassistenzsystem zum automatisierten Fahren gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung,
- 2 schematisch ein System zum Führen eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs auf einem beweglichen Transportmittel gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung, und
- 3 ein Flussdiagram eines Verfahrens zum Führen eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs auf einem beweglichen Transportmittel gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
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Im Folgenden werden, sofern nicht anders vermerkt, für gleiche und gleichwirkende Elemente gleiche Bezugszeichen verwendet.
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1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 10 mit einem Fahrassistenzsystem 100 zum automatisierten Fahren gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
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Beim automatisierten Fahren erfolgt die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs 10 automatisch. Das Fahrassistenzsystem 100 übernimmt also die Fahrzeugführung. Hierzu steuert das Fahrassistenzsystem 100 den Antrieb 20, das Getriebe 22, die hydraulische Betriebsbremse 24 und die Lenkung 26 über nicht dargestellte Zwischeneinheiten.
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Zur Planung und Durchführung des automatisierten Fahrens werden Umfeldinformationen einer Umfeldsensorik, die das Fahrzeugumfeld beobachtet, vom Fahrerassistenzsystem 100 entgegengenommen. Insbesondere kann das Fahrzeug wenigstens einen Umgebungssensor 12 umfassen, der zur Aufnahme von Umgebungsdaten, die das Fahrzeugumfeld angeben, eingerichtet ist. Der wenigstens eine Umgebungssensor 12 kann beispielsweise ein LiDAR-System, ein oder mehrere Radar-Systeme und/oder eine oder mehrere Kameras umfassen.
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Das Fahrassistenzsystem 100 wird erfindungsgemäß derart angesteuert, damit das Fahrzeug 10 dem durch das bewegliche Transportmittel bestimmten Bewegungspfad folgt, um die Parkposition zu erreichen.
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2 zeigt schematisch ein System zum Führen eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs 10 auf einem beweglichen Transportmittel 30 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
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Das System umfasst ein fahrzeugseitiges Kommunikationsmodul 110 und ein transportmittelseitiges Kommunikationsmodul 310, die für eine bidirektionale Drahtloskommunikation 1 miteinander eingerichtet sind.
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Die Drahtloskommunikation 1 kann zum Beispiel über ein mobiles Netzwerk erfolgen. Insbesondere können das Fahrzeug 10 und das bewegliche Transportmittel 30 in der Lage sein, in einem mobilen Netzwerk über lokale Netzwerke bzw. Local Area Networks (LANs), wie z.B. Wireless LAN (WiFi/WLAN), oder über Weitverkehrsnetze bzw. Wide Area Networks (WANs) wie z.B. Global System for Mobile Communication (GSM), General Package Radio Service (GPRS), Enhanced Data Rates for Global Evolution (EDGE), Universal Mobile Telecommunications System (UMTS), High Speed Downlink/Uplink Packet Access (HSDPA, HSUPA), Long-Term Evolution (LTE), oder World Wide Interoperability for Microwave Access (WIMAX) drahtlos zu kommunizieren. Eine Kommunikation über weitere gängige oder künftige Kommunikationstechnologien, z.B. 5G-Mobilfunksysteme, ist möglich.
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Das fahrzeugseitige Kommunikationsmodul 110 ist eingerichtet, um Gewichtsinformationen in Bezug auf das Fahrzeug 10 an das transportmittelseitige Kommunikationsmodul 310 zu übermitteln.
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Das System umfasst weiter ein transportmittelseitiges Prozessormodul 320, das eingerichtet ist, um basierend auf den Gewichtsinformationen und einer Gewichtsverteilung auf dem beweglichen Transportmittel 30 eine Parkposition und/oder einen Bewegungspfad für das Fahrzeug 10 auf dem beweglichen Transportmittel 30 zu ermitteln, wobei das transportmittelseitige Kommunikationsmodul 310 eingerichtet ist, um Informationen in Bezug auf die ermittelte Parkposition und/oder den ermittelten Bewegungspfad an das fahrzeugseitige Kommunikationsmodul 110 zu übertragen
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Das System umfasst weiter ein fahrzeugseitiges Prozessormodul 120, das eingerichtet ist, um ein automatisiertes Fahren des Fahrzeugs 10 entsprechend der Parkposition und/oder dem Bewegungspfad auszuführen.
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Damit erfolgt automatisiert eine korrekte Einweisung des automatisiert fahrenden Fahrzeugs 10 basierend auf einer Gewichtsverteilung des beweglichen Transportmittels 30, so dass ein gleichmäßiges Beladen des beweglichen Transportmittels 30 ermöglicht wird. Insbesondere können im Rahmen des autonomen Fahrens Beladungsinformationen in Echtzeit zwischen Fahrzeug und Schiffscomputer ausgetauscht werden, so dass eine optimale Gewichtsverteilung erreicht werden kann.
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Die finale Position des Fahrzeugs 10 auf dem beweglichen Transportmittel 30, z.B. durch fahrzeuginterne Sensorik des Fahrzeugs 10 ermittelt, kann ebenfalls an den Schiffscomputer übermittelt werden. Hierbei kann zudem der Beladzustand durch Wissen über Betriebsstoffe, Fahrzeuggewicht, Insassenbelegungserkennung und/oder Beladezustandserkennung durch einen Fahrzeuglagesensor oder einen Höhenstandsensor aus dem Fahrzeugcomputer frühzeitig an den Schiffsrechner übermittelt werden. Im Ergebnis ist eine effiziente Beladungsplanung von beweglichen Transportmitteln, wie Schiffen oder Fähren, in Echtzeit möglich.
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3 zeigt schematisch ein Flussdiagramm eines Verfahrens 300 zum Führen eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs auf einem beweglichen Transportmittel gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung. Das Verfahren 300 kann durch eine entsprechende Software implementiert werden, die durch einen oder mehrere Prozessoren (z.B. eine CPU) ausführbar ist.
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Das Verfahren umfasst im Block 310 ein Übermitteln, durch ein automatisiert fahrendes Fahrzeug, von Gewichtsinformationen in Bezug auf das Fahrzeug an ein bewegliches Transportmittel; im Block 320 ein Bestimmen, durch das bewegliche Transportmittel, einer Parkposition und/oder eines Bewegungspfads für das Fahrzeug auf dem beweglichen Transportmittel basierend auf den Gewichtsinformationen und einer Gewichtsverteilung auf dem beweglichen Transportmittel; im Block 330 ein Übermitteln der bestimmten Parkposition und/oder des bestimmten Bewegungspfads an das Fahrzeug; und im Block 340 ein Durchführen eines automatisierten Fahrens des Fahrzeugs entsprechend der Parkposition und/oder dem Bewegungspfad.
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Erfindungsgemäß erfolgt ein bidirektionaler Datenaustausch zwischen dem beweglichen Transportmittel und einem automatisiert fahrenden Fahrzeug, wobei das Fahrzeug seine Gewichtsinformationen an das bewegliche Transportmittel übermittelt, so dass das bewegliche Transportmittel hinsichtlich einer Gewichtsverteilung bzw. eines Beladungszustands eine optimale Parkposition und/oder einen optimalen Bewegungspfad für das Fahrzeug ermitteln kann. Beispielsweise kann das bewegliche Transportmittel über eine Schifflageerkennung und ein Ballastsystem verfügen. Durch die Vernetzung mit dem automatisiert fahrenden Fahrzeug kann eine Remotesteuerung der Fahrzeugsysteme erfolgen, so dass eine gleichmäßige Gewichtsverteilung auf dem beweglichen Transportmittel gewährleistet werden kann. Damit kann ein effizientes und/oder sicheres Beladen des beweglichen Transportmittels ermöglicht werden.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterungen in der Beschreibung, definiert wird.
