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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verankern eines Sitzes in einem Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Vorrichtung gemäß Patentanspruch 10.
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Beispielsweise aus der Deutschen Offenlegungsschrift
DE 10 2014 208 142 A1 ist eine Sitzbefestigung für einen Fahrzeugsitz bekannt. Es wird ein Fahrzeugsitz beschrieben, mit mindestens einer karosserieseitigen Sitzbefestigung, die den Fahrzeugsitz in seiner Normalposition crash-sicher an einer Karosserie verriegelt und die den Fahrzeugsitz zur Entnahme in eine Entnahmeposition gegenüber der Karosserie entriegelt, und die unter Beibehaltung der karosserieseitigen Verriegelung ein Klappen des Fahrzeugsitzes in eine geklappte Position und/oder bei einer vorhergehenden Klappung einer Rückenlehne auf ein Sitzteil in eine gewickelte Position ermöglicht, in der/denen die karosseriefeste Sitzbefestigung ein Drehmoment aufnimmt und den Fahrzeugsitz gegenüber der Karosserie abstützt.
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Weiter ist aus der Deutschen Offenlegungsschrift
DE 102 01 622 A1 eine Vorrichtung zum Verankern eines Sitzes an einem Fahrzeugboden bekannt. Bei einer Vorrichtung zum Verankern einer Last an einem Fahrzeugboden mit einer fest mit letzterem verbundenen, sich in Längsrichtung erstreckenden Schiene aus metallischem Werkstoff, die querschnittlich eine zum gleitenden Führen eines Schlittens ausgebildeten Hinterschneidungsbereich, sowie eine Mehrzahl von in regelmäßigen Abständen angeordneten Durchbrüchen an einer Längsnut aufweist, enthält der Schlitten ein langgestrecktes Paar von miteinander fest verbundenen Streifenelementen, die ein zum gleitenden Führen in den Hinterschneidungsbereich der Schiene ausgebildetes Gleitorgan aus Kunststoff aufweisen. Ein solches Gleitorgan - beispielsweise in Form eines Rinnenprofils, dessen Schenkel die Längskanten des zugeordneten Streifenelements übergreifen - ist am Ende des Schlittens bevorzugt jeweils an beiden seiner Enden angeordnet.
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Ein weiterer Sitz mit einer Sitzanbindung an eine Karosserie ist beispielsweise aus dem amerikanischen Patent mit der Patentnummer
US 7,866,689 B2 bekannt.
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Nachteilig an den bekannten Sitzbefestigungen für ein Kraftfahrzeug ist die Tatsache, dass die Sitzbefestigungen nicht für unterschiedliche Y-Lagen des Sitzreferenzpunktes (SRP), beispielsweise in unterschiedlichen Fahrzeugderivaten eingesetzt werden können.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung zum Verankern eines Sitzes für ein Kraftfahrzeug aufzuzeigen, die für unterschiedliche Y-Lagen des Sitzreferenzpunktes (SRP) in unterschiedlichen Fahrzeugderivaten geeignet ist.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 dadurch gelöst, dass der Sitz an seiner Unterseite zumindest eine Sitzschiene aufweist, die sich in einer X-Richtung des Kraftfahrzeuges erstreckt, wobei an einem Ende der Sitzschiene in einer Z-Richtung unten eine Adapterplatte angeordnet ist, die zumindest einen ersten L-förmigen Haken aufweist, der sich an einem Ende der Sitzschiene in der Z-Richtung nach unten und in der X-Richtung wieder zurück in Richtung der Sitzschiene erstreckt, wobei der Fahrzeugboden einen Anbindungstopf aufweist, mit zumindest einem ersten Durchbruch und einem zweiten Durchbruch, die sich in der X-Richtung erstrecken, wobei der erste Haken in dem ersten Durchbruch in Z-Richtung nach unten einbringbar ist und in der X-Richtung verschiebbar ist, bis der Haken an einem, innerhalb des Anbindungstopfes angeordneten und in einer Y-Richtung ausgerichteten Anschlag eingehakt ist.
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Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Vorrichtung zum Verankern eines Sitzes für ein Kraftfahrzeug an einem Fahrzeugboden wird eine einfache Montage gewährleistet, wobei ein und dieselbe Vorrichtung für unterschiedlich breite Sitze zum Einsatz kommen kann, beziehungsweise für unterschiedliche Y-Lagen des Sitzreferenzpunktes in unterschiedlichen Fahrzeugderivaten verwendet werden kann. Je mehr Durchbrüche der Anbindungstopf aufweist, desto mehr Y-Lagen sind somit für die Anbindung möglich. In vorteilhafter Weise kann der Anbindungstopf rohbauseitig modular ausgeführt werden, was zu keiner Variantenmehrung aufgrund unterschiedlicher Sitzlagen führt. Die Anbindung des Sitzes erfolgt somit über den, in Y-Richtung, in dem Anbindungstopf angeordneten Anschlag, der vorzugsweise als Stange ausgeführt ist. Der Anbindungstopf kann hierbei beispielsweise von dem Unterboden gebildet sein, oder als separates Bauteil, welches mit dem Unterboden verbunden, beispielsweise an den Unterboden angeschweißt, ist.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
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Durch die Ausgestaltung gemäß Patentanspruch 2, dass an die Adapterplatte ein zweiter, zu dem ersten Haken parallel ausgerichteter und beabstandeter zweiter Haken angeordnet ist, der in dem zweiten, zu dem ersten Durchbruch parallel ausgerichteten und beabstandeten zweiten Durchbruch in Z-Richtung nach unten einbringbar und in der X-Richtung verschiebbar ist, bis der erste und der zweite Haken an dem Anschlag eingehakt sind, wird die Stabilität der erfindungsgemäßen Vorrichtung durch eine doppelte Anbindung an den Anbindungstopf wesentlich erhöht.
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Mit der Ausgestaltung gemäß Patentanspruch 3, dass die Adapterplatte neben dem ersten Haken oder zwischen dem ersten Haken und dem zweiten Haken in der X-Z-Ebene einen Schlitz und die Adapterplatte im Bereich des Schlitzes eine senkrecht zum Schlitz ausgerichtete Bohrung aufweist, wobei in die Bohrung eine Führungsstange einbringbar ist, wobei radial außen um die Führungsstange ein Verriegelungselement schwenkbeweglich anordenbar ist, welches in einem zu dem ersten Durchbruch parallel ausgerichtet und beabstandeten dritten Durchbruch in den Anbindungstopf einbringbar ist, wobei eine Stirnfläche des Verriegelungselementes auf der dem ersten Haken gegenüberliegenden Seite gegen den Anschlag drückbar ist, werden jegliche Toleranzen in der X-Richtung ausgeglichen. Darüber hinaus wird durch diese Maßnahme die Gesamtstabilität der erfindungsgemäßen Vorrichtung nochmals wesentlich erhöht.
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Mit der Ausgestaltung gemäß Patentanspruch 4, dass zwischen dem ersten Haken und dem Verriegelungselement ein Ausgleichselement schwenkbeweglich radial außen um die Führungsstange angeordnet ist, welches im eingebauten Zustand des Sitzes einerseits auf dem Anbindungstopf und andererseits über eine Federkraft eines Federelementes auf der Adapterplatte abgestützt ist, wird der Einbau des Sitzes in das Kraftfahrzeug wesentlich erleichtert.
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Mit der Ausgestaltung gemäß Patentanspruch 5, dass das Ausgleichselement im Bereich des Verriegelungselementes eine Ausnehmung aufweist, in die das Verriegelungselement im eingebauten Zustand des Sitzes verrastbar ist, wird eine Verriegelung der gesamten Vorrichtung erzielt.
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Mit der Ausgestaltung gemäß Patentanspruch 6, dass zwischen der Führungsstange und dem Verriegelungselement koaxial zu der Führungsstange eine Gleitbuchse angeordnet ist, wird die innere Reibung der gesamten Vorrichtung vermindert, wodurch der Einbau des Sitzes in das Kraftfahrzeug erleichtert wird.
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Der gleiche Effekt von Patentanspruch 6 wird gemäß Patentanspruch 7 dadurch erzielt, dass zwischen dem Verriegelungselement und dem Ausgleichselement auf der Führungsstange koaxial zur Führungsstange eine Gleitscheibe angeordnet ist.
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Die Ausgestaltung gemäß Patentanspruch 8, dass beabstandet vom ersten Durchbruch, auf der dem zweiten Durchbruch gegenüberliegenden Seite ein vierter, parallel zum ersten und zweiten Durchbruch ausgerichteter Durchbruch vorgesehen ist, in den der erste oder der zweite Haken einbringbar ist, können unterschiedliche Y-Lagen des Sitzreferenzpunktes (SRP) in unterschiedlichen Fahrzeugderivaten in einer ersten Y-Lage dargestellt werden.
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Die Ausgestaltung gemäß Patentanspruch 9, dass beabstandet vom zweiten Durchbruch, auf der dem ersten Durchbruch gegenüberliegenden Seite ein fünfter, parallel zum ersten und zweiten Durchbruch ausgerichteter Durchbruch vorgesehen ist, in den der erste oder der zweite Haken einbringbar ist, können unterschiedliche Y-Lagen des Sitzreferenzpunktes (SRP) in unterschiedlichen Fahrzeugderivaten in einer zweiten Y-Lage dargestellt werden.
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Darüber hinaus wird gemäß Patentanspruch 10 auch ein Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zum Verankern eines Sitzes nach einem der zuvor genannten Ansprüche beansprucht.
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Im Folgenden ist die Erfindung anhand von 21 Figuren kurz erläutert.
- 1 zeigt eine Aufsicht auf eine erfindungsgemäße Vorrichtung.
- 2 zeigt eine Unteransicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
- 3 zeigt eine Aufsicht auf einen Anbindungstopf.
- 4 zeigt die Vorrichtung in einer ersten geometrischen Lage.
- 5 zeigt die Vorrichtung in einer zweiten geometrischen Lage.
- 6 zeigt die Vorrichtung in einer dritten geometrischen Lage.
- 7 zeigt nochmals eine Aufsicht auf die erfindungsgemäße Vorrichtung.
- Die 8 bis 11 zeigen jeweils eine Aufsicht auf die einzelnen Bauteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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Die 14 bis 18 zeigen einen Montagevorgang eines Sitzes.
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Die 19 bis 21 zeigen einen Toleranzausgleich in X-Richtung.
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Im Folgenden gelten in den 1 bis 21 für gleiche Bauelemente die gleichen Bezugsziffern, wobei nicht alle Figuren beziffert sind, um die Übersichtlichkeit der Darstellungen nicht zu beeinträchtigen.
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1 zeigt eine Aufsicht auf eine erfindungsgemäße Vorrichtung 1 zum Verankern eines Sitzes eines Kraftfahrzeuges an einem nicht dargestellten Fahrzeugboden. Unter Kraftfahrzeug wird hierbei nicht nur ein Personen-Kraftfahrzeug verstanden, sondern es kann sich um jegliche Art von Kraftfahrzeug für Straßen oder Gelände handeln.
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Ein nicht dargestellter Sitz weist an seiner Unterseite zumindest eine Sitzschiene 2 (üblicherweise weisen Sitze für Kraftfahrzeuge zwei Sitzschienen 2 auf) auf, die sich in einer X-Richtung des Kraftfahrzeuges erstreckt. Unter X-Richtung wird hierbei eine Fahrzeuglängsrichtung verstanden. Unter Y-Richtung wird eine Fahrzeugquerrichtung und unter Z-Richtung eine Fahrzeughochrichtung verstanden. Ein entsprechendes Koordinatensystem ist unterhalb von 3 dargestellt.
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An einem Ende der Sitzschiene 2, im vorliegenden Ausführungsbeispiel dem vorderen Ende, ist in einer Z-Richtung unten eine Adapterplatte 3 angeordnet. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist die Adapterplatte 3 einen ersten Haken 4 und einen zweiten Haken 8 auf. Der erste Haken 4 und der zweite Haken 8 erstrecken sich an dem Ende der Sitzschiene 2 zuerst in der Z-Richtung nach unten und weiter zurück in Richtung der Sitzschiene 2.
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Weiter weist der Fahrzeugboden einen Anbindungstopf 5 auf, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel fünf Durchbrüche 6, 7, 13, 20, 21 (beziffert in 3) aufweist, die sich in der X-Richtung erstrecken. Der Anbindungstopf 5 kann direkt vom Fahrzeugboden gebildet sein, oder als separates Bauteil an den Fahrzeugboden, beispielsweise durch Schweißen an den Fahrzeugboden befestigt sein. Ein erster Durchbruch in dem Anbindungstopf 5 ist mit 6, ein zweiter Durchbruch mit 7 beziffert. Bei einer Montage der Vorrichtung ist der erste Haken 4 in dem ersten Durchbruch 6 in Z-Richtung nach unten einbringbar und in der X-Richtung verschiebbar, ist der erste Haken 4 an einen, innerhalb des Anbindungstopfes 5 angeordneten und in einer Y-Richtung ausgerichteten Anschlag 9 (ersichtlich in 2) eingehakt. Dasselbe gilt auch für den zweiten Haken 8, der in den zweiten Durchbruch 7 einbringbar ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Anschlag 9 als Rundstab ausgeführt, der in den Anbindungstopf 5 eingeschweißt wird. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann auch der Anbindungstopf 5 selbst am Ende der Durchbrüche 6, 7 als Anschlag ausgeführt sein.
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Weiter weist die Adapterplatte 3 zwischen dem ersten Haken 4 und dem zweiten Haken 8 in der X-Z-Ebene einen Schlitz 10 (ersichtlich in 8) auf und die Adapterplatte 3 im Bereich des Schlitzes 10 eine senkrecht zum Schlitz 10 ausgerichtete Bohrung 19 (ebenfalls ersichtlich in 8) auf. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann dieser Schlitz 10 auch nur neben dem ersten Haken 4 angeordnet sein, wenn kein zweiter Haken 8 vorgesehen ist. In die Bohrung 19 ist eine Führungsstange 11 einbringbar. Radial außen um die Führungsstange 11 ist schwenkbeweglich ein Verriegelungselement 12 anordenbar, welches in einem zu dem ersten Durchbruch 6 parallel ausgerichtet und beabstandeten dritten Durchbruch 13 (dargestellt in 3) durch Verschwenken um die Führungsstange 11 in den Anbindungstopf 5 einbringbar ist. Eine Stirnfläche des Verriegelungselementes 12 ist auf der dem ersten Haken 4 gegenüberliegenden Seite gegen den Anschlag 9 drückbar.
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Weiter ist zwischen dem ersten Haken 4 und dem Verriegelungselement 12 ein Ausgleichselement 14 schwenkbeweglich um die Führungsstange 11 angeordnet. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Ausgleichselement 14 zwischen dem ersten Haken 4 und dem zweiten Haken 8 und dem Verriegelungselement 12 schwenkbar um die Führungsstange 11 angeordnet. Dieses Verriegelungselement 12 ist beispielsweise in 2 von unten zu sehen. Das Verriegelungselement 12 ist im eingebauten Zustand des Sitzes einerseits auf dem Anbindungstopf 5 und andererseits über eine Federkraft eines Federelementes 15 (dargestellt in 16) auf der Adapterplatte 3 abgestützt.
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2 zeigt eine Unteransicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung 1. In 2 ist ferner erkennbar, dass das Ausgleichselement 14 im Bereich des Verriegelungselementes 12 eine Ausnehmung 16 aufweist, in die das Verriegelungselement 12 im eingebauten Zustand des Sitzes verrastbar ist.
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In einer bevorzugten Ausführungsform wird zur Reibungsminimierung zwischen der Führungsstange 11 und dem Verriegelungselement 12 koaxial zu der Führungsstange 11 eine Gleitbuchse 17 (dargestellt in 13) angeordnet. Eine weitere Reduzierung der Reibung wird dadurch erzielt, dass zwischen dem Verriegelungselement 12 und dem Ausgleichselement 14 auf der Führungsstange 11 koaxial zur Führungsstange 11 eine Gleitscheibe 18 (ebenfalls dargestellt in 13) angeordnet ist.
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3 zeigt eine Aufsicht auf den Anbindungstopf 5 mit den fünf Durchbrüchen 6, 7, 13, 20 und 21. Die zwei Durchbrüche 20, 21 dienen der Anpassung der Y-Lage der erfindungsgemäßen Vorrichtung 1.
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In den 4, 5 und 6 ist die erfindungsgemäße Wirkung, die Y-Anpassung der Sitzbefestigung, dargestellt. Je mehr Durchbrüche 6, 7, 13, 20 und 21 der Anbindungstopf 5 aufweist, desto mehr Y-Lagen der Anbindung sind möglich.
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4 zeigt eine erste Y-Lage der erfindungsgemäßen Vorrichtung 1, mit -10 mm in der Y-Richtung.
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5 zeigt eine zweite Y-Lage der erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 mit einer Y-Lage von +/-0 mm.
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6 zeigt eine dritte Y-Lage der erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 mit einer Y-Lage von +10 mm.
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Wie aus den 4 bis 6 ersichtlich ist, kann die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 entweder für unterschiedlich breite Sitze zum Einsatz kommen oder für unterschiedliche Y-Lagen des Sitzreferenzpunktes (SRP) und kann somit in unterschiedlichen Fahrzeugderivaten eingesetzt werden.
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7 zeigt nochmals eine Aufsicht auf die erfindungsgemäße Vorrichtung 1, entsprechend 1. In 7 ist die Vorrichtung 1 eingekreist dargestellt, und in den 8 bis 13 sind die einzelnen Bauelemente der eingekreisten Vorrichtung 1 dargestellt.
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8 zeigt eine Aufsicht auf die Adapterplatte 3 mit dem Schlitz 10 und der Bohrung 19.
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9 zeigt eine Aufsicht auf den ersten Haken 4 sowie den zweiten Haken 8. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel besteht die Adapterplatte 3 aus drei Einzelbauteilen, das heißt die Adapterplatte 3, der erste Haken 4 und der zweite Haken 8 sind als separate Bauteile dargestellt. Diese können beispielsweise zusammengeschweißt oder zusammengelötet werden können. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann die Adapterplatte 3 mit dem ersten und dem zweiten Haken 4, 8 auch als ein einziges Bauteil dargestellt werden. Dies kann beispielsweise durch Sintern oder Fräsen oder Gießen erfolgen.
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10 zeigt eine Aufsicht auf das Verriegelungselement 12 mit einer nicht bezifferten Bohrung, in die die Führungsstange 11 einbringbar ist und zwei nicht bezifferten Ausklinkungen für das Verrasten mit der Ausnehmung 16 in dem Ausgleichselement 14 nach dem Verbau des Sitzes in dem Kraftfahrzeug.
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11 zeigt eine Aufsicht auf die Führungsstange 11, die durch die Bohrungen in der Adapterplatte 3, dem Verriegelungselement 12 und dem Ausgleichselement 14 schiebbar ist.
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12 zeigt eine Aufsicht auf das Ausgleichselement 14 sowie das Federelement 15.
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13 zeigt eine Aufsicht auf die Gleitbuchse 17 sowie zwei Gleitscheiben 18 zur Verringerung der inneren Reibung in der erfindungsgemäßen Vorrichtung 1.
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In den 14 bis 18 ist nachfolgend ein Montagevorgang des Sitzes mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 dargestellt.
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14 zeigt eine Aufsicht auf die Vorrichtung 1 zu Beginn der Montage des Sitzes in dem Kraftfahrzeug. In einem ersten Schritt wird der Sitz mit dem ersten Haken 4 und dem zweiten Haken 8 in den ersten Durchbruch 6 und den zweiten Durchbruch 7 in dem Anbindungstopf 5 positioniert.
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Anschließend wird der Sitz in 15 in der X-Richtung zurückgezogen, bis der erste und der zweite Haken 4, 8 an dem Anschlag 9 innerhalb des Anbindungstopfes 5 anliegen.
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In 16 ist dargestellt, wie das Federelement 15, im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Spiralfeder, das Ausgleichselement 14 und das Verriegelungselement 12 in eine Position „offen“ drückt. Hiermit ist gemeint, dass das Verrieglungselement 12 „offen“ steht, und der Sitz „quasi“ verbaut werden kann. Ohne diese Position ist ein „Einhaken“ des Sitzes in den Anbindungstopf 5 mit dem Querbolzen nicht möglich.
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In 17 ist ersichtlich, wie beim Absenken des Sitzes dieser das Ausgleichselement 14 und das Verriegelungselement 12 durch das Eigengewicht des Sitzes verriegelt. Gleichzeitig verrasten die Ausnehmungen des Verriegelungselementes 12 und die Ausnehmung 16 in dem Ausgleichselement 14 (eingekreist dargestellt).
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18 zeigt eine Aufsicht auf die Vorrichtung 1 für den fertig montierten und verrasteten Sitz.
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19 zeigt einen X-Z-Schnitt durch die erfindungsgemäße Vorrichtung 1, wobei der Schnitt neben dem Verriegelungselement 12 verläuft. In 19 sind keinerlei Toleranzen in der X-Richtung auszugleichen, das heißt das Verriegelungselement 12 liegt an einem definierten Punkt, dem Berührpunkt 22, an dem Anschlag 9 an.
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In 20 weist die gesamte Vorrichtung eine kleine Toleranz in der +X-Richtung auf. Dadurch taucht das Verriegelungselement 12 tiefer in den dritten Durchbruch 13 ein, sodass sich der Berührpunkt 22 zwischen dem Verriegelungselement 12 und dem Anschlag 9 an dem Verriegelungselement 12 nach oben verlagert.
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Dem gegenüber zeigt 21 bei einer Toleranz in der -X-Richtung, dass sich der Berührpunkt 22 zwischen dem Verriegelungselement 12 und dem Anschlag 9 an dem Verriegelungselement 12 nach unten bewegt.
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Insgesamt kann gesagt werden, dass mit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Vorrichtung 1 ein perfekter Toleranzausgleich in der X-Richtung gewährleistet ist.
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Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Vorrichtung 1 zum Verankern eines Sitzes eines Kraftfahrzeuges an einem Fahrzeugboden wird eine einfache Montage gewährleistet, wobei ein und dieselbe Vorrichtung 1 für unterschiedlich breite Sitze zum Einsatz kommen kann, bzw. für unterschiedliche Y-Lagen des Sitzreferenzpunktes (SRP) in unterschiedlichen Fahrzeugderivaten eingesetzt werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Vorrichtung
- 2
- Sitzschiene
- 3
- Adapterplatte
- 4
- erster Haken
- 5
- Anbindungstopf
- 6
- erster Durchbruch
- 7
- zweiter Durchbruch
- 8
- zweiter Haken
- 9
- Anschlag
- 10
- Schlitz
- 11
- Führungsstange
- 12
- Verriegelungselement
- 13
- dritter Durchbruch
- 14
- Ausgleichselement
- 15
- Federelement
- 16
- Ausnehmung
- 17
- Gleitbuchse
- 18
- Gleitscheibe
- 19
- Bohrung
- 20
- vierter Durchbruch
- 21
- fünfter Durchbruch
- 22
- Berührpunkt
- X
- Fahrzeug-Längsrichtung
- Y
- Fahrzeug-Querrichtung
- Z
- Fahrzeug-Hochrichtung
