DE10201622A1 - Vorrichtung zum Verankern eines Sitzes an einem Fahrzeugboden - Google Patents

Abstract

Bei einer Vorrichtung zum Verankern einer Last an einem Fahrzeugboden mit einer fest mit letzterem verbundenen, sich in Längsrichtung erstreckenden Schiene (26) aus metallischem Werkstoff, die querschnittlich einen zum gleitenden Führen eines Schlittens (50) ausgebildeten Hinterschneidungsbereich sowie eine Mehrzahl von in regelmäßigen Abständen (f) angeordneten Durchbrüchen (40) an einer Längsnut (28) aufweist, enthält der Schlitten (50) ein langgestrecktes Paar von miteinander fest verbundenen Streifenelementen (46), die ein zum gleitenden Führen in dem Hinterschneidungsbereich der Schiene (26) ausgebildetes Gleitorgan (42) aus Kunststoff aufweisen. DOLLAR A Ein solches Gleitorgan (42) - beispielsweise in Form eines Rinnenprofils, dessen Schenkel (54) die Längskanten des zugeordneten Streifenelements (46) übergreifen - ist am Ende des Schlittens (50) - bevorzugt jeweils an beiden seiner Enden - angeordnet.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verankern einer Last an einem Fahrzeugboden mit einer fest mit letzterem verbundenen, sich in Längsrichtung erstreckenden Schiene aus metallischem Werkstoff, die querschnittlich einen zum gleitenden Führen eines Schlittens ausgebildeten Hinter­ schneidungsbereich sowie eine Mehrzahl von bevorzugt in re­ gelmäßigen Abständen angeordneten Durchbrüchen an einer Längsnut aufweist, wobei zur Kontrolle einer Bewegung der auf den Schlitten aufgesetzten Last - insbesondere eines Sitzes - in Längsrichtung eine Sperreinrichtung vorgesehen ist.

Aus dem Stand der Technik sind sog. Airline-Schienen all­ gemein bekannt als Schiene zum Befestigen von Sitzen, Verzurr- oder Halteeinrichtungen in Fahrzeugen verschiede­ ner Art mit einer sich längs - insbesondere in Fahrtrich­ tung - erstreckenden, hinterschnittenen Längsnut und einer Mehrzahl von zu Verankerungszwecken in der Längsnut vorge­ sehenen Durchbrüchen.

Nicht nur bei Luftfahrzeugen, auch zunehmend im Personen- und Lastkraftwagen-Bereich findet diese flexible Art der Sitz- und Ladegutbefestigung Anwendung, da auf die gat­ tungsgemäße bekannte Art und Weise Lade- und Passagierräume mit geringem Montageaufwand und auf einfach zu verändernde Weise variabel gestaltet zu werden vermögen.

So werden Sitze od. dgl. an einer gattungsgemäßen Airline- Schiene zu befestigende Vorrichtungen üblicherweise mit einem Schlitten verbunden, der gleitend von der hinter­ schnittenen Nut der Airline-Schiene aufgenommen wird und mit Mitteln versehen ist, den Schlitten - und mithin den darauf befestigten Sitz - an einer vorbestimmten Position in der Schiene zu verankern.

Allerdings bietet eine derart, bekannte Vorrichtung einige Nachteile an, die insbesondere im praktischen Betrieb und bei größerer Belastung der Airline-Schiene zu verbessern wären: So lassen zum einen Anwendungen der Airline-Schiene in einem längeren Fahrzeugboden das Problem der Torsion entstehen, nämlich eine Verwindung des Bodens - und damit auch der darin eingelassenen Airline-Schiene - durch während der Fahrt entstehende Karosseriebewegungen. Derar­ tige Torsionen oder andere, auf den Fahrzeugboden wirkende statische oder dynamische Kräfte führen dann zu einer ent­ sprechenden Beeinflussung des durch die Schienennut be­ stimmten Pfades, mit der Wirkung, dass ein einstückiger Schlitten, der in der Nut gleitend aufgenommen ist, ver­ klemmt, verkantet oder auf andere Weise in seinen Verstell­ möglichkeiten beschränkt wird.

Ferner weist die traditionelle Befestigung etwa von Sitzen an einem solchen zur Fixierung der Sitzposition durch Ein­ griff in einen der Durchbrüche der Schiene festzulegenden Schlitten den Mangel auf, dass - bedingt durch das schwächste Element in der Kette: Sperrelement - Schlitten - Anbindung des Sitzes - ein maximaler Krafteintrag durch die mechanische Stabilität des Schlittens begrenzt und so­ mit in der Praxis oftmals ein Paar von Airline-Schienen nur den mit der Montage eines Einzelsitzes verbundenen Kräften gewachsen ist, eine Mehrzahl von Sitzen, etwa einer Bank od. dgl., jedoch nicht an lediglich einer Schiene bzw. einem Schienenpaar festgelegt zu werden vermag.

Außerdem sind bekannte, zum Gebrauch in einer Airline- Schiene vorgesehene Schlitten mit dem Nachteil behaftet, kompliziert und umständlich in der Handhabung, insbesondere der Befestigung aufsitzender Vorrichtungen, zu sein.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine gat­ tungsgemäße Verankerungsvorrichtung dahingehend weiterzu­ bilden, dass nicht nur ein ordnungsgemäßes Bewegen des Schlittens auch unter Torsion oder anderen Verwindungen des Fahrzeugbodens (mit darin sitzender Airline-Schiene) mög­ lich ist. Auch soll eine Lösung geschaffen werden, die in eine Schiene durch eine Aufbaueinheit - etwa einen Sitz - einzuleitende Kraft zu erhöhen mit dem Ziel, die Vorrich­ tung etwa auch für eine Mehrzahl parallel zu befestigender Sitze od. dgl. geeignet zu machen, ohne dass im Fall eines Aufpralls ein die Tragfähigkeit des Systems übersteigendes, maximales Kraftmoment überschritten wird. Zudem soll die Herstellung möglichst einfach gehalten werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe führt die Lehre des unabhängigen Anspruches; die Unteransprüche geben günstige Weiterbildun­ gen an. Zudem fallen in den Rahmen der Erfindung alle Kom­ binationen aus zumindest zwei der in der Beschreibung, der Zeichnung und/oder den Ansprüchen offenbarten Merkmale.

Erfindungsgemäß enthält der Schlitten ein langgestrecktes Paar von miteinander fest verbundenen Streifenelementen, die ein zum gleitenden Führen in dem Hinterschneidungsbe­ reich der Schiene ausgebildetes Gleitorgan aus einem gleit­ fähigen Werkstoff - vor allem aus Kunststoff - aufweisen, das bevorzugt jeweils an beiden des Schlittens Enden ange­ ordnet ist. Dank dieser Gleitorgane lagert der Schlitten gut verschiebbar in seiner Schiene und jenes ist besonders dann auf einfache Weise zu montieren, wenn es die Form eines Rinnenprofils anbietet, dessen Schenkel die Längskan­ ten des zugeordneten Streifenelements zu übergreifen vermö­ gen; das Gleitorgan setzt sich aus zwei solchen Rinnenpro­ filen zusammen, die vorteilhafterweise mittels einer Schnappverbindung auf einem Endabschnitt des als Metallpro­ fil ausgebildeten Streifenelements festgelegt werden können; die Schnappverbindung soll das Gleitorgan bevorzugt lösbar festlegen.

Des besseren Sitzes halber sollen die Endabschnitte der beiden - durch Querbolzen od. dgl. Bolzenelemente verbunde­ nen - Streifenelemente oder Metallprofile gewellt ausgebildet sein; wenigstens ein Schenkel des Gleitorgans ist dazu mit zum anderen Schenkel weisenden Anformungen versehen, welche in Befestigungsstellung Teile des Metallprofils - einschnappend - hintergreifen.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sollen jene bei­ den Streifenelemente oder Metallprofile in ihren Endbe­ reichen durch mindestens eines der erwähnten Bolzenelemente verbunden sein sowie im Bereich des Bolzenelements eine Kröpfung aufweisen; der besseren Montierbarkeit wegen sind zudem den Bolzenelementen der Metallprofile Langlöcher im Rinnenprofil des Gleitorgans zugeordnet.

Zur Verbesserung der Gleiteigenschaften hat es sich als günstig erwiesen, dass der Schlitten an zumindest einem der Endbereiche - bezogen auf die Querschnittsbreite des Hinterschneidungsbereiches - sich zur Profilendkante hin verjüngt.

Im Rahmen der Erfindung liegt auch ein an den Schlitten schwenkbar angelenktes Riegelelement, das durch die Kraft eines Kraftspeichers gegen den hinterschnittenen Bereich der Schiene übergreifende Nutkanten an den Durchbrüchen der Schiene vorgespannt sowie mit zumindest einem in einen der Durchbrüche eingreifenden Ansatz versehen ist; dessen Ein­ griff in den Durchbruch bestimmt für den Schlitten im Hinterschneidungsbereich eine Rastposition.

Als günstig hat es sich erwiesen, an den Ansätzen des Rie­ gelelements wenigstens einen einem Durchbruch zugeordneten Eingriffsabschnitt anzubringen, da die Durchbrüche der Schiene zumindest abschnittsweise eine kreisförmige Kontur besitzen. Jener Ansatz ist in Draufsicht von teilkreisarti­ ger Form mit etwa parallel zur Schiene gerichteter klauen­ artiger Konturspitze. Zwei an einer Werkstoffzunge einander gegenüberliegende Anformungen bestimmen die Kontur eines Halbkreises, von dem die Zahn- bzw. Spitzenbereiche flankierend abragen. Diese Paarung weist in die Fahrtrichtung; bei einer vorbestimmten Impulsbelastung in Fahrtrichtung greifen die Zahn- bzw. Spitzenbereiche der Klauenkontur deformierend in die Schiene im Bereich des zugeordneten Durchbruchs ein und bewirken eine sichere Raststellung. Im Rahmen dessen soll die Profilierung der Ansätze eine Mehrzahl von Eingriffsabschnitten aufweisen, die benachbarten Durchbrüchen zugeordnet sind - sie bilden bevorzugt zusammenhängend ein einstückiges Stanzteil, das eine Werkstoffzunge enthält, deren Breite kürzer ist als die Mündungsbreite der Längsnut und von der seitlich Anformungen als jene Ansätze zur Einführung in die Durchbrüche abragen. Zudem soll die Profilierung des Riegelelements des Stanzteils einen endwärtigen - einem der Durchbrüche zugeordneten - Eingriffsabschnitt aufweisen, zwischen dem und den anderen Abschnitten der Profilierung eine Sollbruchstelle angeordnet und so ausgebildet ist, dass sie bei einer vorbestimmten impulsar­ tigen Belastung des Schlittens in Fahrtrichtung in Ein­ griffsstellung des endwärtigen Eingriffsabschnitts im zuge­ hörigen Durchbruch bricht.

Nach einem anderen Merkmal der Erfindung soll das Riegel­ element mit dem aufliegenden Stanzteil und einer als Kraftspeicher dienenden Blattfeder durch Nieten verbunden sein; die Blattfeder ist dabei unterhalb des Riegelelements vorgesehen. Zudem ist das Riegelelement einends durch einen es durchgreifenden Querbolzen angelenkt, der die beiden Me­ tallprofile des Schlittens verbindet.

Von Bedeutung ist die beschriebene Vorrichtung u. a. für einen dem/den Schlitten zugeordneten Sitz, der an Profilelementen mit Riegelnoppen zum Einsetzen in die Durchbrüche der Schiene versehen ist sowie an anderen Profilelementen mit jeweils zumindest einer Aufnahmeöffnung für einen Querbolzen des Schlittens.

Zusammen mit dem weiteren Aspekt der Erfindung, nämlich der zur Aufnahme von Torsionsmomenten od. dgl. ausgebildeten Bauform des Einsatzschlittens ergibt sich eine sowohl be­ züglich ihrer Bedienung, als auch hinsichtlich ihrer mecha­ nisch-konstruktiven Eigenschaften optimierte, variable Sitzbefestigung, die sich etwa für Einsatzzwecke in einem variablen Innenraum eines auch zur Bestuhlung vorgesehenen Fahrzeuges in optimaler Weise eignet.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:

Fig. 1 eine skizzierte Seitenansicht eines in einer Bodenschiene verankerten, an dieser hochgeklappten und ge­ neigt stehenden Fahrzeugsitzes;

Fig. 2 einen vergrößerten Teil der Fig. 1 bei horizontaler Stellung des Fahr­ zeugsitzes in dessen Gebrauchsstel­ lung;

Fig. 3 einen vergrößerten Ausschnitt aus einer als Airline-Profil ausgebil­ deten Bodenschiene;

Fig. 4 eine Schrägsicht auf einen Ein­ schubschlitten für die Boden­ schiene;

Fig. 5 eine Schrägsicht auf die Boden­ schiene sowie aus dieser herausge­ nommene Teile des Einschubschlit­ tens.

Ein Fahrzeugsitz 10 in einem nicht dargestellten Fahrzeug besteht nach Fig. 1 aus einem bodenwärtigen Sitzteil oder Sitzgestell 12 mit in Ruhelage bzw. in Gebrauchsstellung etwa horizontal verlaufender Sitzfläche 14 sowie einer - in einem Gelenkbereich 16 damit verbundenen - auf die Sitzfläche 14 geklappten Rückenlehne 18, von deren freiem Ende eine Kopfstütze 20 abragt.

Das Sitzgestell 12 des Fahrzeugsitzes 10 ist durch zwei vordere Fußprofile 22 und zwei hintere Heckfüße 24 mit zwei parallelen Halte- oder Bodenschienen 26 lösbar verbunden, von denen in den Darstellungen der Zeichnung jeweils nur eine zu sehen ist. Sowohl die Fußprofile 22 als auch die Heckprofile 24 sind um Achsbolzen 23 begrenzt schwenkbar.

Die Halte- oder Bodenschiene 26 ist als sog. Airline-Profil ausgebildet und weist gemäß Fig. 3 in ihrer Schienenlängs­ achse A eine hinterschnittene Längsnut 28 einer Mündungs­ breite b von beispielsweise 11 mm und einer Querschnitts­ breite e des Hinterschneidungsbereiches 30 von 20 mm auf. In Abstand a vom Nutentiefsten 32 sind in den Seitenwänden 34 des Hinterschneidungsbereiches 30 zwei einander beid­ seits der Schienenlängsachse A gegenüberliegende Seitennu­ ten 36 angeordnet, von deren Unterkante jeweils eine zur Schienenoberfläche 38 etwa parallele - also in Einbaulage horizontale - Kragfläche 37 abragt.

Die Längsnut 28 ist im Bereich der - durch den Hinter­ schneidungsbereich 30 übergreifende, die Nutkanten 29 an­ bietende Formrippen gebildeten - Schienenoberfläche 38 mit Bohrungen 40 versehen, deren Mittellinien M in Abständen f von 25 mm verlaufen. Der Bohrungsdurchmesser d ist etwas kürzer als jene Querschnittsbreite e. An die eine Ebene bildende Schienenoberfläche 38 grenzen beidseits dazu abwärts geneigte Pultflächenstreifen 39.

Der in Fig. 4, 5 gezeigte, in die Bodenschiene 26 zur Sitz­ befestigung einschiebbare mehrteilige Einsatzschlitten 50 weist zwei parallele, streifenartige Metallprofile 46 rechteckigen Querschnittes auf, die durch Querbolzen 47 verbunden sind sowie beidends einen Endabschnitt als Sitzaufnahme 48 anbieten; diese beiden Endabschnitte 48 der Länge c verlaufen in einem Abstand c₁ zueinander, der etwa das Dreifache jener Länge c misst.

Die Metallprofile 46 sind im Bereich der Endabschnitte 48 längsschnittlich wellenartig verformt und verjüngen sich zu ihren Endkanten 49 hin, wie Fig. 5 erkennen läßt. Diese Ausgestaltung dient dem Verspannen eines aufgeschobenen Rinnenprofils als Gleitelement 42, das aus Kunststoff be­ steht, mit einem Paar von Langlöchern 52 versehen ist sowie an wenigstens einem Schenkel 54 mit - den entsprechenden Endabschnitt 48 hintergreifenden - noppenartigen Anformun­ gen 55. Die erwähnten Langlöcher 52 des Rinnenprofils 42 geben die Stirnseiten zweier Anschlussbolzen 56 der Sitzaufnahme 48 frei, an welche die Fußprofile 22 bzw. die Heckfüße 24 des Fahrzeugsitzes 10 angeschlossen werden.

Der in Fig. 5 rechte Querbolzen 47 durchgreift Ausnehmungen 57 in Seitenwänden 58 eines zwischen die Metallprofile oder -streifen 46 einragenden Schwenkprofils 59 für eine Blatt­ feder 60, die einem sie unterquerenden Spannstift 61 auf­ liegen kann. Diese Blattfeder 60 ist mit einem auf dem Schwenkprofil 59 lagernden Stanzteil als Scherelement 62 durch Nieten 63 verbunden. Dieses Scherelement 62 ist als Werkstoffzunge 64 einer Breite n₁ ausgebildet, die gering­ fügig kürzer ist als die Mündungsbreite b der Schienen­ längsnut 28. Von dieser Werkstoffzunge 64 ragen beidseits teilkreisartige - klauenähnlich zulaufende Flanken oder Konturspitzen 65 anbietende - Anformungen 66 ab, deren Kontur sowie deren Mittenabstände t so ausgebildet sind, dass sie in die Bohrungen 40 der Airline-Schiene 26 einge­ passt zu werden vermögen. Gleiches gilt für eine endwärtige Tastenanformung 67 der Werkstoffzunge 64. Dieser Tastenan­ formung 67 ist eine Sollbruchstelle Q vorgeordnet, die das Abtrennen jener Tastenanformung 67 bei einer vorbestimmten impulsartigen Belastung des Schlittens 50 in Fahrtrichtung x ermöglicht.

Der Einsatzschlitten 50 ist also einteilig. Seine beiden Sitzaufnahmen 48 sind starre Abschnitte, deren aufgeklipste Rinnenprofile 42 eine dämpfende Anpassung erleichtern; wird das sich in Fahrtrichtung x bewegende Fahrzeug abrupt ge­ stoppt, wird jenes Scherelement 62 abgeschert. Durch diese Anordnung wird zum einen vorteilhaft erreicht, dass der Einsatzschlitten 50 - bei etwa im Bereich des vorderen Fußprofils 22 aufgesetztem Fahrzeugsitz 10 - in einer vorbestimmten Längsposition in der Boden- oder Airline- Schiene 26 gehalten werden kann. Die konstruktive Reali­ sierung des Einsatzschlittens 50 führt in Fahrtrichtung x zu einem Selbsthemm-Effekt, so dass insbesondere Bewegungen der Anordnung in Fahrtrichtung x - wie sie beispielsweise auch das Ergebnis eines Trägheitsmoments bei Aufprall sein können - die Sperrwirkung verstärken.

Die beiden Einsatzschlitten 50 lassen sich direkt mit einem Fahrzeugsitz 10 gemäß Fig. 1, 2 verwenden oder aber auch unabhängig von diesem, etwa zum Festlegen von Zurrgurten. Die Verriegelung des Fahrzeugsitzes 10 erfolgt in erfin­ dungsgemäßer Weise durch den Eingriff unmittelbar am Fahr­ zeugsitz 10 befestigter Riegelnoppen 68 in die Bohrungen 40 der Airline-Schiene 26. Der Fahrzeugsitz 10 weist ein Paar solcher Riegelnoppen 68 an dem bereits erwähnten Heckfuß 24 des Sitzteils 12 auf; diese Riegelnoppen 68 sind an einem in Fig. 2 eine schräge Außenkante 69 aufweisenden Profil­ element 70 unterseitig festgelegt. Der Heckfuß 24 weist zu­ dem zwei weitere Profilelemente 72, 73 auf, deren jedes am freien Profilende mit einer - von einer begrenzt schwenk­ baren Klinke 75 untergriffenen - Aufnahmeöffnung 76 für einen der Querbolzen 47 der zugeordneten Sitzaufnahme 48 versehen ist. Auch die jeweils aus einem einzigen Profil bestehenden vorderen Fußprofile 22 sind mit Bolzenaufnahmen ausgestattet, welche die Querbolzen 47 der am Einsatzschlitten 50 vorderen Sitzaufnahme 48 umschließen.

Der Fahrzeugsitz 10 wird mit seinen beiden vorderen Fußpro­ filen 22 auf die vorderen Sitzaufnahmen 48 der Einsatz­ schlitten 50 gesetzt und mit diesen verriegelt; der Fahzeugsitz 10, in dessen Sitzgestell 12 die Heckfüße 24 eingeschwenkt lagern, kann in Schienenlängsrichtung auf den Einsatzschlitten 50 verschoben und positioniert werden.

Wird nun das Sitzgestell 12 um die Achsbolzen 23 ihrer vor­ deren Fußprofile 22 nach hinten gedreht, schwenken die Heckfüße 24 gemäß Fig. 1 aus dem Sitzgestell 12 aus. In Ge­ genrichtung senken sich die Heckfüße 24 in die Bodenschie­ nen 26 und verriegeln sich an den hinteren Sitzaufnahmen 48. Dabei greifen die beiden Riegelnoppen 68 des Heckfußes 24 in die Bodenschiene 26 und verhindern dann ein Verschie­ ben des Fahrzeugsitzes 10 in Schienenlängsrichtung.

In vorteilhafter Weise wird somit erreicht, dass - im Ge­ gensatz zum bekannten Stand der Technik - ein Eingreifen eines Sperrelements in Form der Riegelnoppen 68 in die Air­ line-Schiene 26 zum Festlegen der Sitzposition in Fahrt­ richtung x erfolgt, dass unmittelbar - d. h. nicht unter Zwischenschaltung des Einsatzschlittens 50 oder eines ande­ ren, in der Airline-Schiene 26 geführten Elementes - am Fahrzeugsitz 10 befestigte bzw. angelenkte Bauteile den Krafteintrag in die Airline-Schiene 26 bewirken und somit die Belastbarkeit der Verbindung in Fahrtrichtung x be­ trächtlich gesteigert wird. Wie nämlich Fig. 2 zeigt, wird durch die so dargestellte, verriegelte Stellung die - im Fall eines Aufpralles des Fahrzeuges - erhebliche Kraft unmittelbar durch die Sitzanordnung in die Bodenschiene 26 geleitet, wodurch völlig neue konstruktive Möglichkeiten bei der Realisierung einer Sitzkupplung der vorliegenden Art eröffnet werden. Insbesondere ist es nämlich durch die gezeigte Anordnung möglich, mehr als einen Einzelsitz auf die beschriebene Art und Weise variabel und leicht beweg­ lich - gleichwohl jedoch im Aufprallsfall fest - zu fixieren; bislang erfolgte die Ankupplung im allgemeinen über ein Einsatzelement in der Hinterschneidung der Airline-Schiene 26 und bot damit bereits konstruktiv eine Grenze für den maximalen Krafteintrag, der durch die er­ findungsgemäße Vorgehensweise erheblich überschritten werden kann.

Zusammen mit dem weiteren Aspekt der Erfindung, nämlich der zur Aufnahme von Torsionsmomenten od. dgl. mehrteilig ausge­ bildeten Bauform des Einsatzschlittens 50 ergibt sich eine sowohl bezüglich ihrer Bedienung, als auch hinsichtlich ihrer mechanisch-konstruktiven Eigenschaften optimierte, variable Sitzbefestigung, die sich etwa für Einsatzzwecke in einem variablen Innenraum eines auch zur Bestuhlung vorgesehenen Fahrzeuges in optimaler Weise eignet.

Claims (23)

1. Vorrichtung zum Verankern einer Last (10) an einem Fahrzeugboden mit einer fest mit letzterem verbunde­ nen, sich in Längsrichtung erstreckenden Schiene (26) aus metallischem Werkstoff, die querschnittlich einen zum gleitenden Führen eines Schlittens (50) ausgebil­ dete Hinterschneidungsbereich (30) sowie eine Mehrzahl von in regelmäßigen Abständen (f) angeordneten Durch­ brüchen (40) an einer Längsnut (28) aufweist, wobei zur Kontrolle einer Bewegung der auf den Schlitten aufgesetzten Last, insbesondere eines Sitzes (10), in Längsrichtung eine Sperreinrichtung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten (50) ein langgestrecktes Paar von miteinander fest verbundenen Streifenelementen (46) enthält, die ein zum gleitenden Führen in dem Hinter­ schneidungsbereich (30) der Schiene (26) ausgebildetes Gleitorgan (42) aus Kunststoff aufweisen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitorgan (42) am Ende des Schlittens (50) bevorzugt jeweils an beiden seiner Enden, angeordnet, ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch ein Gleitorgan (42) in Form eines Rinnenprofils, dessen Schenkel (54) die Längskanten des zugeordneten Streifenelements (46) übergreifen.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitorgan (42) mittels einer Schnappverbindung auf einem Endabschnitt des als Me­ tallprofil (46) ausgebildeten Streifenelements fest­ legbar ist, wobei die Schnappverbindung bevorzugt lös­ bar ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Endabschnitte der Streifenelemente oder Metallprofile (46) gewellt ausgebildet sind und wenigstens ein Schenkel (54) des Gleitorgans (42) mit zum anderen Schenkel weisenden Anformungen (55) verse­ hen ist, welche in Befestigungsstellung Teile des Me­ tallprofils hintergreifen.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Streifenelemente oder Metallprofile (46) des Schlittens (50) durch Querbol­ zen (45, 56) od. dgl. Bolzenelemente (56) verbunden sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die beiden Streifenelemente oder Me­ tallprofile (46) des Schlittens (50) in ihren Endbe­ reichen durch mindestens ein Bolzenelement (56) ver­ bunden sind sowie im Bereich des Bolzenelements eine Kröpfung aufweisen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 7, dadurch gekenn­ zeichnet, dass den Bolzenelementen (56) der Metallpro­ file (46) Langlöcher (52) im Rinnenprofil des Gleitor­ gans (42) zugeordnet sind.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten (50) an zumindest einem der Endbereiche, bezogen auf die Querschnitts­ breite (e) des Hinterschneidungsbereiches (30), sich verjüngend ausgebildet ist.

10. Vorrichtung zum Verankern einer Last an einem Fahr­ zeugboden mit einer fest mit letzterem verbundenen, sich in Längsrichtung erstreckenden Schiene (26) aus metallischem Werkstoff, die querschnittlich einen zum gleitenden Führen eines Schlittens (50) ausgebildeten Hinterschneidungsbereich (30) sowie eine Mehrzahl von in regelmäßigen Abständen (f) angeordneten Durch­ brüchen (40) an einer Längsnut (28) aufweist, wobei zur Kontrolle einer Bewegung der auf den Schlitten aufgesetzten Last, vor allem eines Sitzes (10), in Längsrichtung eine Sperreinrichtung vorgesehen ist, insbesondere Vorrichtung nach einem der voraufgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Schlit­ ten (50) ein Riegelelement (59) schwenkbar angelenkt ist, das durch die Kraft eines Kraftspeichers (60) ge­ gen Nutkanten (29) an den Durchbrüchen (40) der Schiene (26) vorgespannt sowie mit zumindest einem in einen der Durchbrüche eingreifenden Ansatz (66, 67) versehen ist, wobei dessen Eingriff in den Durchbruch für den Schlitten im Hinterschneidungsbereich (30) eine Rastposition bestimmt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchbrüche (40) der Schiene (26) zumindest abschnittsweise eine kreisförmige Kontur und die An­ sätze (66, 67) des Riegelelements (59) wenigstens einen einem Durchbruch zugeordneten Eingriffsabschnitt aufweisen.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, gekennzeichnet durch eine teilkreisartige Form des Ansatzes (66) mit etwa parallel zur Schiene (26) gerichteter klauenarti­ ger Konturspitze (65).

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Spitzen (65) der Klauenkonturen der Ansätze (66) in die Fahrtrichtung (x) gerichtet sind.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, da­ durch gekennzeichnet, dass bei einer vorbestimmten Im­ pulsbelastung in Fahrtrichtung (x) der Zahn- bzw. Spitzenbereich (65) der Klauenkontur deformierend in die Schiene (26) im Bereich des zugeordneten Durch­ bruchs (40) eingreifbar ausgebildet ist.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, da­ durch gekennzeichnet, dass die Profilierung der An­ sätze (66, 67) eine Mehrzahl von Eingriffsabschnitten aufweist, die benachbarten Durchbrüchen (40) zugeord­ net sind sowie zusammenhängend ein einstückiges Stanz­ teil (62) bilden.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Stanzteil (62) eine Werkstoffzunge (64) ent­ hält, deren Breite (n) kürzer ist als die Mündungs­ breite (b) der Längsnut (28) und von den seitlich An­ formungen (66) als Ansätze zur Einführung in die Durchbrüche (40) abragen.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, da­ durch gekennzeichnet, dass zwei an der Werkstoffzunge (64) einander gegenüberliegende Anformungen (66) die Kontur eines Halbkreises bestimmen, von dem die Zahn- bzw. Spitzenbereiche (65) flankierend abragen.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 17, da­ durch gekennzeichnet, dass die Profilierung des Riegelelements (59) des Stanzteils (62) einen endwär­ tigen, einem der Durchbrüche (40) zugeordneten Ein­ griffsabschnitt (67) aufweist, zwischen dem und den anderen Abschnitten der Profilierung eine Sollbruch­ stelle (Q) angeordnet und letztere so ausgebildet ist, dass sie bei einer vorbestimmten impulsartigen Bela­ stung des Schlittens (50) in Fahrtrichtung (x) in Ein­ griffsstellung des endwärtigen Eingriffsabschnitts im zugehörigen Durchbruch brechbar gestaltet ist.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Riegelelement (59) mit dem aufliegenden Stanzteil (62) und einer als Kraftspeicher dienenden Blattfeder (60) durch Nieten (63) verbunden ist.

20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Blattfeder (60) unterhalb des Riegelelements (59) angeordnet ist.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Riegelelement (59) einends durch einen es durchgreifenden Querbolzen (47) angelenkt ist, der die beiden Metallprofile (46) des Schlittens (50) verbindet.

22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 21 mit dem/den Schlitten (50) zugeordnetem Sitz, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der Sitz (10) an Profilelementen (70) mit Riegelnoppen (68) zum Einsetzen in die Durch­ brüche (40) der Schiene (26) versehen ist.

23. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 22, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Sitz (10) an Profilelementen (72, 73) mit jeweils zumindest einer Aufnahmeöffnung (76) für einen Querbolzen (47) des Schlittens (50) versehen ist.