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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einer Tür oder Klappe, ferner mit einem der Tür oder Klappe zugeordneten Notbetätigungselement, und mit einem Antrieb für das Notbetätigungselement.
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Der Begriff Tür oder Klappe ist vorliegend weit auszulegen und umfasst beispielsweise Kraftfahrzeug-Seitentüren, Kraftfahrzeug-Schiebetüren, Heckklappen, Fronthauben, Kofferraumdeckel, Tankdeckel aber auch Deckel für Ladesteckdosen usw. an oder in Kraftfahrzeugen Derartige Türen oder Klappen sind heutzutage oftmals grifflos ausgebildet. Dadurch kann die Aerodynamik des zugehörigen Kraftfahrzeuges verbessert werden und wird ein insgesamt harmonisches glattflächiges Äußeres zur Verfügung gestellt und erreicht.
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Zum Öffnen der betreffenden Tür oder Klappe des Kraftfahrzeuges ist diese oftmals mit einem ausfahrbaren Griff ausgerüstet, der dann in seine exponierte Positionen übergeht, wenn das Kraftfahrzeug entriegelt worden ist. Daneben gibt es aber auch Ausführungsformen derart, dass die betreffende Tür oder Klappe mit einem Öffnungsantrieb oder einem Aussteller ausgerüstet ist. Ein solcher Aussteller kann zumindest teilweise in ein Kraftfahrzeug-Schloss zum Verriegeln der betreffenden Tür oder Klappe integriert werden, wie dies in der
DE 10 2019 135 418 A1 der Anmelderin im Detail beschrieben wird.
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Mithilfe des Ausstellers bzw. einer zugehörigen Ausstelleinrichtung kann die betreffende Tür oder Klappe zumindest soweit geöffnet werden, dass ein Bediener in einen Spalt zwischen der Tür oder Klappe und einer zugehörigen Kraftfahrzeug-Karosserie eingreifen kann. Als Folge hiervon kann die Tür oder Klappe auch ohne Türgriff geöffnet werden. Diese Vorgehensweise hat sich im Normalbetrieb bewährt.
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Darüber hinaus ist es bekannt, im Crashfall mit einer Notbetätigungshandhabe bzw. einem Notbetätigungselement zu arbeiten, wie dies die gattungsbildende
DE 10 2013 112 122 A1 lehrt. Dabei wird die Notbetätigungshandhabe bzw. das Notbetätigungselement in Abhängigkeit von einem Sensorsignal in eine von einem Bediener aktivierbare Position überführt. Bei dem Sensorsignal kann es sich um das Signal eines Beschleunigungssensors und insbesondere Crashsensors handeln. Für die Beaufschlagung der Notbetätigungshandhabe bzw. des Notbetätigungselementes wird auf unterschiedliche Antriebskonzepte zurückgegriffen. Bei der zuvor angegebenen und bekannten Lehre kann beispielsweise mithilfe von gespeicherter Energie das Notbetätigungselement im beschriebenen Crashfall beaufschlagt werden.
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Die bekannte Lehre hat sich grundsätzlich bewährt. Um die meistens an eher unüblichen Stellen befindliche Notbetätigungshandhabe an einer rechten oder linken bzw. hinteren Kraftfahrzeugseite auch im Crashfall auffinden zu können, wird zusätzlich mit einem Positionshinweis gearbeitet. Hierbei kann es sich um eine Leuchte handeln, welche beispielsweise Rettungspersonal als Orientierungshilfe dient, um das verunfallte Kraftfahrzeug im Crashfall mithilfe der Notbetätigungshandhabe bzw. des Notbetätigungselementes öffnen und die hierin befindlichen Personen versorgen zu können.
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Abgesehen davon, dass das Notbetätigungselement bei der bekannten Lehre einerseits unorthodox ausgebildet ist und sich andererseits an eher unüblichen Positionen befindet, ist das optische Erscheinungsbild verbesserungsbedürftig. Dadurch leidet die Akzeptanz im Markt und kommen darüber hinaus aerodynamische Aspekte zu wenig zur Geltung. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug so weiterzuentwickeln, dass das Notbetätigungselement insbesondere im Crashfall unmittelbar und nachvollziehbar zur Verfügung steht und zugleich eine im Hinblick auf den Luftwiderstand optimierte Variante zur Verfügung gestellt wird.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Notbetätigungselement mithilfe des Antriebes von einer unsichtbaren Vorratsstellung in eine sichtbare Gebrauchsstellung unter Durchdringen wenigstens einer Sollbruchstelle in einer Außenhaut der Tür oder Klappe überführt wird.
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Die Erfindung sorgt also nach wie vor und unverändert dafür, dass das Notbetätigungselement mithilfe des Antriebes von einer Vorratsstellung in eine exponierte Gebrauchsstellung überführt wird. Dieser Vorgang findet typischerweise im Anschluss an einen Crashfall statt, kann grundsätzlich aber auch unabhängig hiervon vorgenommen werden.
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Dabei ist das Notbetätigungselement in seiner im Regelfall eingenommenen Vorratsstellung unsichtbar, sodass die Außenhaut der zugehörigen Tür oder Klappe im Hinblick auf die Aerodynamik des Kraftfahrzeuges insgesamt optimiert werden kann. Insbesondere entfallen den Luftwiderstand verschlechternde und zu Turbulenzen führende Griffmulden.
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Vielmehr erfolgt der Übergang des Notbetätigungselementes im Rahmen der Erfindung von der unsichtbaren Vorratsstellung in die sichtbare und exponierte Gebrauchsstellung derart, dass hierbei die Außenhaut der Tür oder Klappe im Bereich wenigstens einer Sollbruchstelle geöffnet wird. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass eine solche Sollbruchstelle in der betreffenden Außenhaut der Tür oder Klappe unschwer beispielsweise dadurch definiert wird, dass die Außenhaut mit einer oder mehreren Perforationen ausgerüstet wird, die in ein zugehöriges Blechstanz- oder -formteil für die Außenhaut der Tür oder Klappe eingebracht werden. Das kann beispielsweise mithilfe eines Lasers oder auf mechanischem Wege erfolgen.
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In diesem Fall werden die das Blech durchdringenden Perforationen mit beispielsweise einem Harz oder anderweitig verschlossen, sodass nach dem anschließenden Lackiervorgang eine makellose Oberfläche zur Verfügung steht. Es ist aber auch möglich, die Perforationen so zu realisieren und umzusetzen, dass die betreffende Außenhaut nur beispielsweise bis zur Hälfte ihrer Dicke perforiert wird. Eine solche Vorgehensweise wird man typischerweise vom Innern der Außenhaut her durchführen, sodass die äußere Oberfläche der Außenhaut der Tür oder Klappe unversehrt bleibt, gleichwohl im Bereich der Perforationen bzw. der wenigstens einen Sollbruchstelle eine gewünschte Materialschwächung des Materials der Außenhaut beobachtet wird. Hier ist es denkbar, dass mit Hilfe eines Lasers derartige nicht durchgehende Perforationen als beispielsweise Lackböden in die Außenhaut von ihrem Innern her eingebracht werden.
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Vergleichbar kann natürlich für den Fall vorgegangen werden, dass die Außenhaut nicht aus Stahlblech, sondern beispielsweise aus Kunststoff, Carbon oder anderen Werkstoffen, insbesondere Aluminium etc. hergestellt ist. Jedenfalls besteht durch den Rückgriff auf insbesondere eine Laserbearbeitung die Option, die wenigstens eine Sollbruchstelle als Materialschwächung in die betreffende Außenhaut einzubringen, sodass das Notbetätigungselement beim Übergang von der unsichtbaren Vorratsstellung in die sichtbare Gebrauchsstellung die betreffende Sollbruchstelle bzw. die eine oder mehreren Perforationen problemlos durchdringt.
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Hierbei sind keine übermäßigen Antriebsenergien erforderlich, kann beispielsweise mit einem als Federspeicher ausgebildeten Antrieb gearbeitet werden. In der Regel ist die Auslegung jedoch so getroffen, dass der Antrieb auf Basis einer chemischen Expansionsreaktion das Notbetätigungselement beaufschlagt. Hier haben sich sogenannte Pyroaktoren als besonders günstig und effektiv erwiesen, wie sie auch schon an anderer Stelle am Kraftfahrzeug zum Einsatz kommen, beispielsweise zum Entfalten eines Airbags oder zur Beaufschlagung eines Gurtstraffers.
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Darüber hinaus hat es sich in diesem Zusammenhang als besonders günstig erwiesen, wenn das Notbetätigungselement im Bereich einer konventionellen Handhabe der Tür oder Klappe angeordnet ist. D. h., durch die erfindungsgemäß realisierte unsichtbare Vorratsstellung des Notbetätigungselementes kann dieses an üblicherweise konventionellen Positionen der Tür oder Klappe positioniert werden. Beispielsweise wird man das Notbetätigungselement bei einer Seitentür bzw. Kraftfahrzeug-Seitentür jeweils im oberen hinteren seitlichen Bereich benachbart zur B-Säule oder C-Säule platzieren, nämlich da, wo ein Anwender im Allgemeinen eine Handhabe bei einem Kraftfahrzeug bzw. einer Kraftfahrzeug-Tür erwartet. Ähnliches gilt im Falle einer Heckklappe, wo das Notbetätigungselement mittig am unteren Rand eine Anordnung findet. Bei einer Kraftfahrzeug-Schiebetür wird man demgegenüber die Handhabe typischerweise mittig an der vorderen Kante vorsehen.
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Auf diese Weise ist im Unterschied zum gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 10 2013 112 122 A1 der in diesem Zusammenhang angesprochene Positionshinweis ausdrücklich nicht erforderlich. Vielmehr nimmt das Notbetätigungselement im Crashfall eine Position ein, die von eintreffendem Rettungspersonal erwartet wird. Dadurch lässt sich die zugehörige Tür oder Klappe insbesondere auch bei schlechten Lichtverhältnissen, nachts oder bei Regen gleichsam intuitiv und unschwer von dem eintreffenden Rettungspersonal öffnen und ist eine schnelle Hilfe für die im Innern befindlichen verunfallten Personen gewährleistet.
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Dabei wird im Detail meistens so vorgegangen, dass das Notbetätigungselement mithilfe einer Abdeckung in der Außenhaut in seiner unsichtbaren Vorratsstellung abgedeckt wird. Die Abdeckung kann dabei materialgleich oder materialverschieden zur Außenhaut ausgebildet sein. D. h., im Rahmen der Erfindung besteht die Möglichkeit, dass die Abdeckung als Bestandteil der Außenhaut der Tür oder Klappe aus einem vom üblichen Material der Außenhaut abweichenden Material gefertigt ist, beispielsweise aus Kunststoff, wohingegen die Außenhaut aus Stahl bzw. einem Stahlblech hergestellt worden ist. Neben einer solchen materialverschiedenen Ausbildung ist im Regelfall die Abdeckung materialgleich zur Außenhaut ausgebildet, weil sich hierdurch die Herstellung der Außenhaut der Tür oder Klappe nicht signifikant verteuert. Vielmehr reicht es aus, bei einer materialgleichen Ausbildung der Abdeckung in der Außenhaut die wenigstens eine Sollbruchstelle bzw. die eine oder die mehreren Perforationen wie beschrieben zu definieren.
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Dabei wird meistens so vorgegangen, dass die Abdeckung das Notbetätigungselement vorzugsweise vollständig abdeckt. Es kann aber auch derart vorgegangen werden, dass die Abdeckung als Bestandteil der Außenhaut für eine nur teilweise Abdeckung des Notbetätigungselementes sorgt, solange das Notbetätigungselement in seiner sichtbaren Gebrauchsstellung eine derart exponierte Lage einnimmt, dass im Crashfall beispielsweise eintreffendes Rettungspersonal mit seiner Hilfe die zugehörige Tür oder Klappe unschwer öffnen kann.
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Dabei sind unterschiedliche Vorgehensweisen denkbar. So ist im Allgemeinen wenigstens eine Sollbruchstelle realisiert, die ein Abklappen der Abdeckung beim Übergang von der Vorratsstellung zur Gebrauchsstellung ermöglicht. Hierbei wird die Abdeckung gleichsam scharnierartig von dem Notbetätigungselement bei seinem Übergang von der Vorratsstellung in die Gebrauchsstellung geöffnet. Es ist aber auch möglich, dass mehrere die Abdeckung umringende Sollbruchstellen realisiert sind. In diesem Fall kann so vorgegangen werden, dass die Abdeckung aufgrund der in der Regel durchgängigen und umringenden Sollbruchstellen beim Übergang des Notbetätigungselementes von seiner Vorratsstellung in die Gebrauchsstellung schlicht und ergreifend aus der Außenhaut der Tür oder Klappe herausgelöst wird und beispielsweise abfällt. Schließlich ist es auch denkbar, dass die Abdeckung teilende oder segmentierende Sollbruchstellen vorgesehen sind.
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In diesem Fall sorgt der Übergang des Notbetätigungselementes von seiner unsichtbaren Vorratsstellung in die sichtbare Gebrauchsstellung dafür, dass die Abdeckung gleichsam schalenartig entlang der Sollbruchstellen aufgestülpt wird und hierdurch das Notbetätigungselement hervortritt und beaufschlagt werden kann.
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Wie zuvor bereits erläutert, kann es sich bei dem Antrieb um einen Federspeicherantrieb oder auch einen Antrieb auf Basis einer chemischen Expansionsreaktion handeln. Selbstverständlich sind auch Kombinationen denkbar. Darüber hinaus kann der Antrieb auch konventionell elektrisch oder pneumatisch oder sonst wie erfolgen und vorgenommen werden. Denn durch die erfindungsgemäß vorgesehene wenigstens eine Sollbruchstelle bzw. die eine oder die mehreren Perforationen in der Außenhaut lässt sich das Notbetätigungselement von seiner unsichtbaren Vorratsstellung in die sichtbare Gebrauchsstellung mit relativ geringer Kraft überführen, und zwar auch dann, wenn hierbei eine Außenhaut aus Stahlblech durchdrungen werden muss.
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Der Antrieb wird dabei im Allgemeinen nach Maßgabe des Signals eines Sensors mithilfe einer Steuereinheit beaufschlagt. Bei diesem Sensor kann es sich um einen Crashsensor handeln. Auf diese Weise stellt die Erfindung sicher, dass das Notbetätigungselement wenigstens im Crashfall von der Vorratsstellung in die Gebrauchsstellung überführt wird. Das gilt selbstverständlich nicht einschränkend und nur vorteilhaft. D. h., es sind auch andere Möglichkeiten der Beaufschlagung des Notbetätigungselementes mithilfe des Antriebes denkbar und werden von der Erfindung abgedeckt. D. h., der Übergang von der Vorratsstellung zur Gebrauchsstellung ist nicht notwendigerweise auf den Crashfall beschränkt.
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Schließlich hat es sich in diesem Zusammenhang bewährt, wenn das Notbetätigungselement mit einem an der Tür oder Klappe vorgesehenen Kraftfahrzeug-Schloss mechanisch verbunden ist. Dadurch kann mithilfe des Notbetätigungselementes das betreffende Kraftfahrzeug-Schloss geriegelt und anschließend die hiermit ausgerüstete Tür oder Klappe unschwer geöffnet werden. Dazu mag das Notbetätigungselement mittelbar oder unmittelbar auf ein in Schließposition befindliches Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke als wesentliche Bestandteile des Kraftfahrzeug-Schlosses oder allgemein eine Betätigungshebelkette arbeiten.
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Auf diese Weise wird nicht nur eine mechanische Crashredundanz zur Verfügung gestellt, dass nicht nur die Tür oder Klappe mit dem exponierten Nobetätigungselement ausgerüstet wird, sondern auch das Kraftfahrzeug-Schloss zugleich eine Öffnung bzw. zumindest Entriegelung erfährt. Außerdem ist die mechanische Crashredundanz zugleich mit einer aerodynamisch optimierten Ausprägung des Notbetätigungselementes flankiert. Das alles gelingt unter Berücksichtigung einer kostengünstigen Lösung. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert, es zeigen:
- 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug im Bereich einer zugehörigen Tür oder Klappe schematisch und
- 2 einen vereinfachten Schnitt durch die Tür oder Klappe nach der 1.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug dargestellt, von dem aus Gründen der Einfachheit lediglich eine Tür oder Klappe 1 wiedergegeben ist. Die Tür oder Klappe 1 ist nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend als vordere Kraftfahrzeug-Seitentür, insbesondere Fahrertür, ausgebildet. Die Tür oder Klappe 1 verfügt über ein zugeordnetes Notbetätigungselement 2, bei dem es sich nach dem Ausführungsbeispiel um eine Notbetätigungshandhabe handelt. Generell kann das Notbetätigungselement 2 aber auch anders ausgebildet sein, solange sichergestellt ist, dass insbesondere im Notfall bzw. Crashfall ein Bediener hiermit die Tür oder Klappe 1 öffnen kann.
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Zum grundsätzlichen Aufbau gehört darüber hinaus ein Antrieb 3 für das Notbetätigungselement 2, welcher in der 2 schematisch als Pfeil wiedergegeben ist. Der Antrieb 3 wird nach dem Ausführungsbeispiel mithilfe einer Steuereinheit 4 beaufschlagt und angesteuert. Zu diesem Zweck wertet die Steuereinheit 4 nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend Signale eines Sensors 5 aus. Bei dem Sensor 5 handelt es sich vorliegend um einen Crashsensor.
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Wie bereits erläutert, arbeitet der Antrieb 3 auf das Notbetätigungselement 2. Tatsächlich und erfindungsgemäß wird das Notbetätigungselement 2 mithilfe des Antriebes 3 von einer unsichtbaren und in der 2 durchgezogen dargestellten Vorratsstellung in eine sichtbare und strichpunktiert wiedergegebene Gebrauchsstellung überführt. Bei diesem Vorgang durchdringt das Notbetätigungselement 2 wenigstens eine Sollbruchstelle 6 in einer Außenhaut 7 der Tür oder Klappe 1. Damit das Notbetätigungselement 2 insbesondere im Crashfall und bei ausgelöstem Crashsensor 5 beaufschlagt durch die Steuereinheit 4 bzw. den Antrieb 3 unschwer von eintreffendem Rettungspersonal gefunden wird, und zwar intuitiv, ist das Notbetätigungselement 2 im Bereich einer konventionellen Handhabe der Tür oder Klappe 1 angeordnet. Das lässt sich am besten anhand der Darstellung in den 1 nachvollziehen.
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Tatsächlich ist das Notbetätigungselement 2 - wie eine konventionelle Handhabe - im Bereich einer hinteren Kante der betreffenden Tür oder Klappe 1 unmittelbar unterhalb eines Fensters angeordnet, sodass eintreffendes Rettungspersonal das Notbetätigungselement 2 auch bei schlechten Sichtverhältnissen oder ungünstigen Umweltbedingungen (Regen) intuitiv und schnell findet.
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Im Normalbetrieb und dann, wenn sich das Notbetätigungselement 2 in seiner unsichtbaren sowie in der 2 durchgezogen dargestellten Vorratsstellung befindet, wird das Notbetätigungselement 2 mit Hilfe einer Abdeckung 8 in der Außenhaut 7 in der betreffenden Vorratsstellung abgedeckt. Bei der Abdeckung 8 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um eine solche, die materialgleich im Vergleich zur Außenhaut 7 ausgebildet ist. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass die Abdeckung 8 das Notbetätigungselement 2 nach dem Ausführungsbeispiel vollständig abdeckt. Dadurch verfügt die Außenhaut 7 der Tür oder Klappe 1 über ein aerodynamisch besonders günstiges Profil, wie man anhand der 2 nachvollziehen kann, weil Griffe oder Griffmulden ausdrücklich nicht realisiert sind.
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Um die betreffende Tür oder Klappe 1 im Normalbetrieb öffnen zu können, mag die Tür oder Klappe 1 mit einem ausfahrbaren Aussteller oder einem Öffnungsantrieb ausgerüstet sein, wie er einleitend bereits beschrieben wurde. Das ist im Detail nicht gezeigt. Kommt es jedoch zum Crashfall, so wird der Sensor 5 bzw. Crashsensor ausgelöst und kann mithilfe der Steuereinheit 4 abgefragt werden. Als Folge hiervon sorgt die Steuereinheit 4 beispielsweise dafür, dass ein oder mehrere Airbags ausgelöst werden, ein Gurtstraffer Wirkung entfaltet etc. Außerdem sorgt die Steuereinheit 4 im Rahmen des Ausführungsbeispiels ergänzend dafür, dass der Antrieb 3 so beaufschlagt wird, dass mit seiner Hilfe das Notbetätigungselement 2 von der durchgezogen dargestellten unsichtbaren Vorratsstellung nach der 2 in die hier ebenfalls strichpunktiert wiedergegebene sichtbare Gebrauchsstellung überführt wird. Bei diesem Vorgang durchdringt das Notbetätigungselement 2 die wenigstens eine Sollbruchstelle 6 in der Außenhaut 7 der Tür oder Klappe 1.
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Der Vorgang des Durchdringens der Außenhaut 7 mithilfe des Notbetätigungselementes 2 im Crashfall kann auf unterschiedliche Art und Weise umgesetzt werden. Beispielsweise ist eine Auslegung denkbar, bei der die wenigstens eine Sollbruchstelle 6 realisiert ist und ein Abklappen der Abdeckung 8 beim Übergang von der Vorratsstellung zur Gebrauchsstellung ermöglicht. D. h., bei diesem Vorgang wird die Abdeckung 8 ähnlich einer Tankklappe oder einer Ladeklappe mithilfe des Notbetätigungselementes 2 weggeschwenkt, welches auf diese Weise für insbesondere eine Handhabung seitens des Rettungspersonal zugänglich wird.
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Es ist aber auch möglich, dass mehrere die Abdeckung 8 umringende Sollbruchstellen 6 realisiert sind, wie dies die 1 andeutet. Daneben oder zusätzlich können auch mehrere die Abdeckung 8 teilende oder segmentierende Sollbruchstellen 6 vorgesehen werden. Im erstgenannten Fall sorgen die die Abdeckung 8 umringenden Sollbruchstellen 6 dafür, dass beim Übergang des Notbetätigungselementes 2 von der Vorratsstellung zur Gebrauchsstellung die Abdeckung 8 gleichsam geöffnet wird und herunterfällt. Die an zweiter Stelle genannte Variante korrespondiert dazu, dass die einzelnen Segmente der Abdeckung 8 ähnlich einer Frucht geöffnet und nach außen gestülpt werden, wobei dann das Notbetätigungselement 2 durch diese einzelnen geöffneten Segmente hindurch in die Gebrauchsstellung übergeht.
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Der Antrieb 3 kann generell als mechanischer Speicher bzw. Speicherantrieb ausgebildet sein, beispielsweise als Federspeicher. Besonders bevorzugt ist jedoch eine Variante dergestalt, dass der Antrieb 3 auf Basis einer chemischen Expansionsreaktion das Notbetätigungselement 2 beaufschlagt. Eine solche chemische Expansionsreaktion wird beispielsweise bei einem vorzugsweise eingesetzten Pyroaktor beobachtet. In beiden Fällen sorgt der Antrieb 3 für eine schlagartige Beaufschlagung des Notbetätigungselementes 2, welches hierbei von der in der 2 dargestellten durchgezogenen sowie unsichtbaren Vorratsstellung schlagartig im Ausführungsbeispiel nach rechts in die strichpunktiert wiedergegebene sichtbare exponierte Gebrauchsstellung überführt wird. Durch diese schlagartige Beaufschlagung des Notbetätigungselementes 2 mithilfe des Antriebes 3 gelingt es unschwer, dass hierbei das Notbetätigungselement 2 im Bereich der wenigstens einen Sollbruchstelle 6 die Außenhaut 7 der Tür oder Klappe 1 durchdringen kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Klappe
- 2
- Notbetätigungselement
- 3
- Antrieb
- 4
- Steuereinheit
- 5
- Sensor
- 6
- Sollbruchstelle
- 7
- Außenhaut
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- Abdeckung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102019135418 A1 [0003]
- DE 102013112122 A1 [0005, 0017]
