DE102021110652A1

DE102021110652A1 - Systeme und verfahren zur fahrzeuggeschwindigkeitsmesserkalibrierung

Info

Publication number: DE102021110652A1
Application number: DE102021110652.4A
Authority: DE
Inventors: John Eric Rollinger; Tyler Kelly; Scott S. Thompson
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2020-04-30
Filing date: 2021-04-26
Publication date: 2021-11-04
Also published as: US20210339757A1; CN113581190A; US11427209B2

Abstract

Diese Offenbarung stellt Systeme und Verfahren zur Fahrzeuggeschwindigkeitsmesserkalibrierung bereit. Es werden Verfahren und Systeme zum Aktualisieren eines relevanten Fahrzeugparameters in einem Fahrzeug bereitgestellt, um so die Genauigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmung zu verbessern. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren Integrieren von Signalen eines Längsbeschleunigungssensors, um eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, und Erhalten einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Raddrehzahlsensor zwischen einem ersten und einem zweiten Referenzpunkt und Aktualisieren des relevanten Fahrzeugparameters in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen einer Steigung, die mit der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit assoziiert ist, und einer anderen Steigung, die mit der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit assoziiert ist. Auf diese Weise kann die Genauigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmung über einen oder mehrere Raddrehzahlsensoren verbessert werden.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Korrigieren eines Fahrzeuggeschwindigkeitsmessers auf Grundlage von Daten, die von einem Längsbeschleunigungssensor erhalten wurden.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Geschwindigkeitsmesser sind auf Sensoren angewiesen, um die Drehzahl einer Fahrzeugantriebswelle und/oder von Fahrzeugrädern zu messen, die dann über relevante Gleichungen in Fahrzeuggeschwindigkeit umgerechnet wird. In einigen Beispielen kann der Sensor ein vorhandener Antiblockiersystem (ABS)-Sensor sein, der die Fahrzeuggeschwindigkeit misst. In einem solchen Beispiel kann eine ABS-Steuereinheit die Eingabe von Raddrehzahlsensoren messen und mitteln, um die Fahrzeugraddrehzahl zu erhalten. Dann kann die Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Raddrehzahl auf Grundlage eines bekannten Reifendurchmessers abgeleitet werden. Eine ähnliche Logik gilt für die Verwendung von Drehzahlsensoren der Antriebswelle.
Solche Geschwindigkeitsmessersysteme können jedoch in einigen Fällen ungenau werden. Beispielsweise kann sich ein Rollradius von Fahrzeugreifen im Laufe der Zeit ändern, wodurch die Genauigkeit von Fahrzeuggeschwindigkeitsmessungen beeinträchtigt wird. Als andere Beispiele können Fahrzeugbetreiber ihre Fahrzeuge durch eines oder mehrere von Ändern der Reifengröße, Ändern der Achsübersetzung, absichtlichem Ändern des Reifendrucks usw. modifizieren. In solchen Beispielen können ungenaue Fahrzeuggeschwindigkeiten einem Fahrzeugbetreiber und beliebigen anderen elektronischen Steuerungen, deren Betrieb auf der Fahrzeuggeschwindigkeit beruht, gemeldet werden, was natürlich unerwünscht ist.
US-Patent Nr. 8,336,364 lehrt ein Verfahren zum Kalibrieren von Raddrehzahlsignalen von Raddrehzahlsensoren während der Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs durch Integrieren von Signalen mindestens eines Längsbeschleunigungssensors, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, und zum Vergleichen der Fahrzeuggeschwindigkeit mit Raddrehzahlsignalen einzelner Raddrehzahlsensoren. Wenn eine Differenz außerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt, wird ein parametrisierter Reifenumfang des zugehörigen Rads adaptiv neu kalibriert, bis die Differenz innerhalb des vorgegebenen Bereichs liegt.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben jedoch mögliche Probleme bei der Anwendung, auf die vorstehend Bezug genommen wird, erkannt. Insbesondere fehlt die Offenbarung, wie die Beschleunigungs- und Verzögerungsereignisse zur Verwendung beim Erhalten der Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage von Signalen, die über den mindestens einen Längsbeschleunigungssensor integriert sind, ausgewählt werden, und die Erfinder haben erkannt, dass nur ganz bestimmte Beschleunigungs-/Verzögerungsereignisse des Fahrzeugs zuverlässig dazu verwendet werden können, die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Integrieren von Längsbeschleunigungssensordaten zu erhalten. Beispielsweise lehrt das US-Patent Nr. 8,336,364 , dass Daten von dem Längsbeschleunigungssensor gesammelt werden, wenn ein Fehler aufgrund eines Versatzes des Längsbeschleunigungssensors kompensiert wurde, aber es gibt keine Offenbarung darüber, wie der Versatz kompensiert wird, oder sogar was der Versatz betrifft oder worauf dieser zurückzuführen ist. Das US-Patent Nr. 8,336,364 offenbart ebenfalls das Verwenden von Beschleunigungs-/Verzögerungsereignissen, bei denen das Fahrzeug nicht bergauf oder bergab fährt und bei denen die Beschleunigungswerte innerhalb bestimmter Grenzen liegen (z. B. nicht zu hoch oder zu niedrig). Die Erfinder haben jedoch erkannt, dass Stapelfehler bei der Integration von Längsbeschleunigungssensordaten eine hohe Fehlerwahrscheinlichkeit bei der Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit ergeben können, wenn geeignete Referenzpunkte für Beschleunigungs-/Verzögerungsereignisse des Fahrzeugs nicht dazu verwendet werden, Beschleunigungs-/Verzögerungsereignisse, die für eine robuste Analyse verwendet werden können, klar zu definieren. Fehler bei der Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit können zu einer fehlerhaften adaptiven Neukalibrierung des Reifenumfangs führen, was das Problem, das der Kalibrierungsprozess zu lösen versucht, weiter verschärfen kann.
KURZDARSTELLUNG
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben Systeme und Verfahren entwickelt, um die vorstehend genannten Probleme zumindest teilweise zu beheben. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren mit einem Fahrzeug an einem ersten Referenzpunkt Beginnen, Signale eines Längsbeschleunigungssensors zu integrieren, um eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, und Erhalten einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Raddrehzahlsensor, Stoppen des Erhaltens des ersten und des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug einen zweiten Referenzpunkt erreicht, und Aktualisieren eines relevanten Fahrzeugparameters in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit und der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit. Auf diese Weise kann die Fahrzeuggeschwindigkeit, wie sie auf Grundlage von Raddrehzahlsensoren angegeben ist, verbessert werden.
Als ein Beispiel des Verfahrens kann der erste Referenzpunkt beinhalten, dass das Fahrzeug gerade damit beginnt, aus einem Fahrzeughaltezustand heraus zu beschleunigen, beispielsweise sobald eine Steuerung des Fahrzeugs eine Angabe erhält, dass das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von mehr als null Meilen pro Stunde fährt. In einem solchen Beispiel kann der zweite Referenzpunkt einen Zustand beinhalten, bei dem eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als eine erste Geschwindigkeit, aber kleiner als eine zweite Geschwindigkeit ist, und wobei die Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt seit dem Beginnen, die Signale der Längsbeschleunigung zu integrieren, um die erste Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, und dem Erhalten der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit, die größer als eine erste Zeitdauer, aber kleiner als eine zweite Zeitdauer ist, erreicht wird.
Als ein anderes Beispiel kann der erste Referenzpunkt beinhalten, dass das Fahrzeug innerhalb eines Schwellenwerts einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich Null fährt. In einem solchen Beispiel kann der zweite Referenzpunkt beinhalten, dass das Fahrzeug nach einer dritten Zeitdauer, jedoch vor einer vierten Zeitdauer seitdem das Fahrzeug innerhalb des Schwellenwerts der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich Null fährt, zu einem vollständigen Halt kommt.
Als ein anderes Beispiel kann das Verfahren Verwerfen von Daten bezüglich der ersten und der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit als Reaktion darauf beinhalten, dass eine Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs zwischen einer Gesamtheit des ersten Referenzpunkts und des zweiten Referenzpunkts nicht monoton ist.
Als ein anderes Beispiel kann der relevante Fahrzeugparameter ein Reifendurchmesser sein. Zusätzlich oder alternativ kann der relevante Fahrzeugparameter eine Achsübersetzung sein.
Als ein anderes Beispiel kann das Aktualisieren des relevanten Fahrzeugparameters Ändern des relevanten Fahrzeugparameters beinhalten, wenn sich eine Differenz zwischen einer ersten Steigung der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen dem ersten und dem zweiten Referenzpunkt von einer zweiten Steigung der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen dem ersten und dem zweiten Referenzpunkt um mehr als eine Schwellenwertdifferenz unterscheidet. In einem solchen Beispiel kann das Verfahren unverändertes Beibehalten des relevanten Fahrzeugparameters beinhalten, wenn die Differenz kleiner als die Schwellenwertdifferenz ist.
Als noch ein anderes Beispiel kann das Verfahren ferner eine Angabe umfassen, dass ein Lenkrad des Fahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Lenkradwinkelbereichs zwischen dem ersten Referenzpunkt und dem zweiten Referenzpunkt gehalten wird. Darüber hinaus kann das Verfahren einen Hinweis beinhalten, dass eine Oberfläche, auf der das Fahrzeug zwischen dem ersten Referenzpunkt und dem zweiten Referenzpunkt fährt, innerhalb eines vorbestimmten Schwellenwertwinkels einer perfekt ebenen Oberfläche liegt.
Die vorstehenden Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird.
Es sollte sich verstehen, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung genauer beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile beseitigen.
Figurenliste

1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, die beispielhafte veranschaulicht, an denen Längsbeschleunigungssensoren an dem Fahrzeug angebracht sein können;
2 zeigt ein schematisches Diagramm einer beispielhaften Brennkraftmaschine;
3 zeigt ein Blockdiagramm von Systemen und Vorrichtungen, die sich auf das Erfassen der Beschleunigung in einem Fahrzeug beziehen;
4 zeigt schematisch ein Beispiel eines intelligenten Ampelsystems;
5 zeigt ein Beispielverfahren auf hoher Ebene zum Bestimmen eines Steigungsfehlers zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von einem Längsbeschleunigungsmesser und von Raddrehzahlsensoren abgeleitet wurde, als Reaktion auf ein Beschleunigungsereignis;
6 zeigt ein Beispielverfahren auf hoher Ebene zum Bestimmen eines Steigungsfehlers zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Längsbeschleunigungsmesser und von Raddrehzahlsensoren abgeleitet wurde, als Reaktion auf ein Verzögerungsereignis;
7A-7B veranschaulichen schematisch, wie eine Steuerung des Fahrzeugs bestimmt, ob Längsbeschleunigungsmesserdaten und Raddrehzahlsensordaten vorbestimmte Kriterien zur Verwendung mit der Methodik aus 5 und 6 erfüllen;
8 veranschaulicht schematisch, wie ein Steigungsfehler zwischen der vom Längsbeschleunigungsmesser und von den Raddrehzahlsensoren abgeleiteten Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß dem Verfahren aus 5 bestimmt wird;
9 zeigt ein Beispielverfahren auf hoher Ebene zum Aktualisieren eines relevanten Fahrzeugbetriebsparameters auf Grundlage von Daten, die sowohl über die Methodik aus 5 als auch 6 erfasst wurden, und
10 zeigt eine beispielhafte Zeitachse zum Erfassen von Längsbeschleunigungsmesserdaten und Radgeschwindigkeitsdaten gemäß dem Verfahren aus 6.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung bezieht sich auf Systeme und Verfahren zum Bestimmen, ob ein relevanter Fahrzeugparameter aktualisiert werden soll, darunter unter anderem Reifengröße, Achsübersetzung usw., sodass eine Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit über einen oder mehrere Raddrehzahlsensoren eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit genauer widerspiegelt. Insbesondere beziehen sich die hierin erörterten Systeme und Verfahren auf die Verwendung von Längsbeschleunigungssensordaten, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage der Integration der Längsbeschleunigungssensordaten abzuleiten, und den Vergleich solcher Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten mit denen, die von Raddrehzahlsensoren abgerufen werden, um einen Kalibrierungsfaktor abzuleiten, der dazu verwendet werden kann, einen relevanten Fahrzeugparameter zu aktualisieren. Dementsprechend zeigt 1 ein Fahrzeug, das Längsbeschleunigungssensoren enthält. 2 zeigt ein System, das mindestens einen Verbrennungsmotor zum Antreiben des Fahrzeugs aus 1 enthält. 3 zeigt verschiedene Aspekte des Fahrzeugs, wie in 1 erörtert, genauer. Es kann sich verstehen, dass sich die hierin erörterte Methodik, die sich auf das Ableiten der Fahrzeuggeschwindigkeit aus Längsbeschleunigungssensordaten bezieht, auf genau definierte Beschleunigungs- und - verzögerungsereignisse des Fahrzeugs beziehen kann. Kurz gesagt, können Fahrzeugbeschleunigungsereignisse, bei denen das Fahrzeug von einem Stillstand oder einem ersten Referenzpunkt zu einem zweiten Referenzpunkt beschleunigt, in einigen Beispielen dazu verwendet werden, Längsbeschleunigungssensordaten zu erfassen, um Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzungen auf Grundlage von integrierten Längsbeschleunigungssensordaten mit denen auf Grundlage von Raddrehzahlsensoren zu vergleichen. Als ein anderes Beispiel können Verzögerungsereignisse des Fahrzeugs, bei denen das Fahrzeug von einem ersten Referenzpunkt zu einem Stillstand oder einem zweiten Referenzpunkt verzögert, in einigen Beispielen auf ähnliche Weise verwendet werden. Um zu bestimmen, ob Bedingungen zum Integrieren von Längsbeschleunigungssensordaten erfüllt sind, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zwecke des Vergleichs mit der auf der Grundlage von Raddrehzahlsensoren abgeleiteten Fahrzeuggeschwindigkeit abzuleiten, kann eine Steuerung des Fahrzeugs relevante Informationen von einem intelligenten Verkehrssystem anfordern, wie etwa dem intelligenten Verkehrssystem aus 4. Kurz gesagt, kann die Steuerung von dem intelligenten Verkehrssystem Informationen über den aktuellen und den zukünftigen Status einer Ampel anfordern, an der das Fahrzeug voraussichtlich anhalten wird, um zu bestimmen, ob die Bedingungen für das Erfassen und Integrieren von Längsbeschleunigungssensordaten erfüllt sind.
Dementsprechend zeigt 5 eine beispielhafte Methodik zum Erfassen von Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzungen sowohl von dem Längsbeschleunigungssensor als auch von den Raddrehzahlsensoren, um zu bestimmen, ob ein relevanter Fahrzeugparameter während einer Fahrzeugbeschleunigungsroutine aus einer vollständig angehaltenen Position aktualisiert werden soll. Die Methodik aus 6 ergibt sich aus der aus 5 und beinhaltet Durchführen einer ähnlichen Methodik, jedoch während der Fahrzeugverzögerung in eine vollständig angehaltene Position. Um sich auf Daten zu stützen, die über die Methodik aus 5 erfasst werden, müssen möglicherweise bestimmte Bedingungen erfüllt sein, von denen einige in 7A veranschaulichend dargestellt sind. Gleichermaßen, um sich auf Daten zu stützen, die über die Methodik aus 6 erfasst werden, muss möglicherweise eine andere Reihe bestimmter Bedingungen erfüllt sein, von denen einige in 7B veranschaulichend dargestellt sind. Ein Beispiel dafür, wie die Daten, die über die Methodik aus 5 erfasst werden, dazu verwendet werden können, einen Steigungsfehler zwischen einem Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil, das von den Raddrehzahlsensoren geschätzt wird, und einem Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil, das aus den integrierten Längsbeschleunigungssensordaten geschätzt wird, abzuleiten, ist in 8 dargestellt, und eine ähnliche Methodik kann für Daten verwendet werden, die über die Methodik aus 6 erfasst werden. 9 zeigt ein Verfahren zum Vergleichen von Daten, die über die Methodik aus 5 erfasst werden, mit denen, die über die Methodik aus 6 erfasst werden, um zu bestimmen, ob ein relevanter Fahrzeugparameter aktualisiert werden soll oder nicht. 10 zeigt eine prophetische Beispielzeitleiste zum Durchführen der Methodik aus 6 auf Grundlage von Informationen, die aus dem intelligenten Verkehrssystem aus 4 abgerufen werden.
1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 150 und 2 ist eine schematische Darstellung eines Systems 200, das in dem Fahrzeug 150 enthalten sein kann. Das Fahrzeug 150 und das System 200 können einen oder mehrere Längsbeschleunigungssensoren (die alle beispielhafte Beschleunigungsmessersensoren sind) gemäß verschiedenen Ausführungsformen aufweisen. Es können verschiedene Anzahlen und Konfigurationen von Beschleunigungssensoren verwendet werden. Ein oder mehrere Längsbeschleunigungssensoren, die möglicherweise bereits am Fahrzeug 150 vorhanden sind, können verwendet werden, oder ein oder mehrere Längsbeschleunigungssensoren können dem Fahrzeug 150 hinzugefügt werden. Drei Längsbeschleunigungssensoren sind in 1 und 2 dargestellt. Ein Längsbeschleunigungssensor 202 kann als Teil einer Stabilitätskontrolle 204 für das Fahrzeug 150 enthalten sein. Die Stabilitätskontrolle 204 kann eine elektronische Stabilitätskontrolle (electronic stability control - ESC) oder eine Überrollstabilitätskontrolle (rollover stability control - RSC) oder dergleichen sein. Ein anderer Längsbeschleunigungssensor (z. B. 206 aus 3) kann als Teil eines Airbagsystems 208 für das Fahrzeug 150 enthalten sein. Ein anderer Längsbeschleunigungssensor 210 kann ein Längsbeschleunigungssensor sein, der dem Fahrzeug 150 hinzugefügt ist.
Der Prozessor 212 kann mit einer Verbrennungsmotorsteuerung 12 wirkgekoppelt sein. Das System 200 kann ein Zündsystem 88 enthalten, das dazu konfiguriert sein kann, einen Zündfunken für die Brennkammer 30 über die Zündkerze 92 als Reaktion auf ein Vorzündungssignal SA oder ein Spätzündungssignal SR von der Verbrennungsmotorsteuerung 12 unter ausgewählten Betriebsarten und gemäß den Anweisungen des Prozessors 212 bereitzustellen.
Alternativ können der Prozessor 212 und/oder hierin beschriebene Funktionen als Teil der Verbrennungsmotorsteuerung 12 enthalten sein und können insbesondere als Teil einer Mikroprozessoreinheit (CPU) 102 enthalten sein.
Die Verbrennungsmotorsteuerung 12 ist in 2 als ein Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangs-Ports 104, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, das in diesem konkreten Beispiel als Festwertspeicherchip 106 gezeigt ist, Direktzugriffsspeicher 108, Keep-Alive-Speicher 110 und einen Datenbus.
Die Verbrennungsmotorsteuerung 12 kann zusätzlich zu den zuvor und hierin nachfolgend erörterten Signalen verschiedene Signale von an den Verbrennungsmotor 10 gekoppelten Sensoren empfangen, einschließlich der Messung der eingeleiteten Luftmassenströmung (Mass Air Flow - MAF) von dem Luftmassenströmungssensor 120; der Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatur (Engine Coolant Temperature - ECT) von einem Temperatursensor 112, der an eine Kühlhülse 114 gekoppelt ist; eines Profilzündungsaufnahmesignals (Profile Ignition Pickup signal - PIP-Signal) von einem Hall-Effekt-Sensor 118 (oder einer anderen Art), der an die Kurbelwelle 40 gekoppelt ist; einer Drosselposition (Throttle Position - TP) von einem Drosselpositionssensor 62 und eines Absolutkrümmerdrucksignals (Absolute Manifold Pressure signal- MAP-Signal) von dem Sensor 122. Das Verbrennungsmotordrehzahlsignal, RPM, kann durch die Verbrennungsmotorsteuerung 12 aus dem Signal PIP erzeugt werden. Der Luftdruck kann ebenfalls zum Verarbeiten durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt).
2 veranschaulicht einen Zylinder eines Mehrzylinderverbrennungsmotors 10, der in einem Antriebssystem eines Fahrzeugs 150 enthalten ist. Der Verbrennungsmotor 10 kann mindestens teilweise durch ein Steuersystem, das eine Verbrennungsmotorsteuerung 12 beinhaltet, und durch Eingabe von einem Fahrzeugführer 132 über eine Eingabevorrichtung 130 gesteuert werden. In diesem Beispiel beinhaltet die Eingabevorrichtung 130 ein Gaspedal und den Pedalpositionssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalpositionssignals PP. Der Verbrennungsmotor 10 beinhaltet eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 mit einem Kolben 36, der darin positioniert ist. Der Kolben 36 kann an eine Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, sodass eine Hin- und Herbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle übersetzt wird. Die Kurbelwelle 40 kann über ein Zwischengetriebesystem an mindestens ein Antriebsrad eines Fahrzeugs gekoppelt sein. Ferner kann ein Startermotor über ein Schwungrad an die Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, um einen Startvorgang des Verbrennungsmotors 10 zu ermöglichen. Der Darstellung nach steht die Brennkammer 30 über ein Einlassventil 52 bzw. Abgasventil 54 mit einem Ansaugkrümmer 44 bzw. Abgaskrümmer 48 in Verbindung.
In diesem Beispiel können das Einlassventil 52 und die Auslassventile 54 durch Nockenbetätigung über ein jeweiliges Nockenbetätigungssystem 51 und 53 gesteuert werden.
Die Nockenbetätigungssysteme 51 und 53 können jeweils einen oder mehrere Nocken beinhalten und können variable Ventilsteuerung (variable valve timing - VVT) nutzen, was eines oder mehrere von einem System zur Nockenprofilverstellung (cam profile switching - CPS), variablen Nockensteuerung (variable cam timing - VCT) und/oder zum variablen Ventilhub (variable valve lift - VVL), die durch die Steuerung 12 betrieben werden können, um den Ventilbetrieb zu variieren, beinhaltet. Die Stellung des Einlassventils 52 und des Auslassventils 54 kann durch die Stellungssensoren 55 bzw. 57 bestimmt werden. In alternativen Ausführungsformen können das Einlassventil 52 und/oder das Auslassventil 54 durch elektrische Ventilbetätigung (electric valve actuation - EVA) gesteuert werden. Beispielsweise kann der Zylinder 30 alternativ ein Einlassventil, das per elektrischer Ventilbetätigung gesteuert wird, und ein Auslassventil, das per Nockenbetätigung gesteuert wird, einschließlich CPS- und/oder VCT-Systemen, beinhalten.
Der Ansaugkrümmer 44 ist auch mit dem Verbrennungsmotorzylinder gekoppelt dargestellt, mit einer Einspritzvorrichtung 66, die daran gekoppelt ist, um flüssigen Kraftstoff proportional zur Impulsbreite des Signals FPW von der Steuerung 12 zuzuführen. Kraftstoff wird durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 abgegeben, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe, Kraftstoffleitungen und einen Kraftstoffverteiler beinhalten kann. Der Verbrennungsmotor 10 aus 1 ist so konfiguriert, dass der Kraftstoff direkt in den Verbrennungsmotorzylinder eingespritzt wird, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ kann flüssiger Kraftstoff saugrohreingespritzt werden. Der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 wird Betriebsstrom von einem Treiber 68 zugeführt, der auf die Steuerung 12 reagiert. Zusätzlich ist gezeigt, dass der Ansaugkrümmer 44 mit der optionalen elektronischen Drossel 64 kommuniziert. In einem Beispiel kann ein Niederdruck-Direkteinspritzsystem verwendet werden, bei dem der Kraftstoffdruck auf ungefähr 20 bis 30 bar erhöht werden kann. Alternativ dazu kann ein zweistufiges Hochdruckkraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen.
Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 als Reaktion auf die Steuerung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Es ist gezeigt, dass eine Breitbandlambdasonde (Universal Exhaust Gas Oxygen sensor - UEGO-Sonde) 126 stromaufwärts eines Katalysators 70 an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt ist. Alternativ dazu kann die UEGO-Sonde 126 durch eine binäre Lambdasonde ersetzt werden.
In einem Beispiel kann der Katalysator 70 mehrere Katalysatorwabenkörper beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen mit jeweils mehreren Wabenkörpern verwendet werden. Bei dem Katalysator 70 kann es sich in einem Beispiel um einen Dreiwegekatalysator handeln. Ferner umfasst in dem vorliegenden Beispiel der Verbrennungsmotor 10 eine AGR-Leitung 80, um Abgase stromaufwärts des Wandlers 70 und/oder stromabwärts des Wandlers 70 zurück zu dem Ansaugkrümmer 44 zu leiten. In weiteren Beispielen ist die AGR-Leitung 80 möglicherweise nicht mit dem Einlass 42 stromaufwärts der Drossel 64 verbunden. Ferner umfasst die AGR-Leitung 80 ein AGR-Ventil 81, das den Durchfluss durch die AGR-Leitung misst, und kann ein stufenloses Ventil oder ein Auf-/Zu-Ventil mit zwei Stellungen sein.
In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Verbrennungsmotorpositionssensor 118 eine vorbestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, anhand derer die Verbrennungsmotordrehzahl (RPM) bestimmt werden kann. In einer Ausführungsform ist der Stopp-/Start-Kurbelpositionssensor sowohl drehzahllos als auch bidirektional. In einigen Anwendungen kann ein bidirektionaler Hall-Sensor verwendet werden, in anderen können die Magnete an dem Ziel angebracht sein. Magnete können auf dem Ziel platziert werden und der „Spalt des fehlenden Zahns“ kann möglicherweise beseitigt werden, wenn der Sensor eine Änderung der Signalamplitude erfassen kann (z. B. einen stärkeren oder schwächeren Magneten verwenden kann, um eine bestimmte Position auf dem Rad zu lokalisieren). Ferner kann unter Verwendung eines bidirektionalen Hall-Sensors oder eines Äquivalents die Verbrennungsmotorposition durch Abschaltung beibehalten werden, aber während des Neustarts kann eine alternative Strategie verwendet werden, um sicherzustellen, dass sich der Verbrennungsmotor in Vorwärtsrichtung dreht.
In einigen Beispielen kann der Verbrennungsmotor 10 in einem Hybridelektrofahrzeug (hybrid electric vehicle - HEV) oder Plug-in-HEV (PHEV) beinhaltet sein, wobei einem oder mehreren Fahrzeugrädern 135 mehrere Drehmomentquellen zur Verfügung stehen. In dem gezeigten Beispiel kann das Fahrzeug 150 eine elektrische Maschine 195 beinhalten. Die elektrische Maschine 195 kann ein Elektromotor oder ein Elektromotor/Generator sein. Eine Kurbelwelle 40 des Verbrennungsmotors 10 und die elektrische Maschine 195 sind über ein Getriebe 137 und einen Achsantrieb 198 mit den Fahrzeugrädern 135 verbunden, wenn eine oder mehrere Kupplungen 194 eingekuppelt sind. In dem dargestellten Beispiel ist eine erste Kupplung zwischen der Kurbelwelle 40 und der elektrischen Maschine 195 bereitgestellt und eine zweite Kupplung ist zwischen der elektrischen Maschine 195 und dem Getriebe 137 bereitgestellt. Die Steuerung 12 kann ein Signal an einen Aktor jeder Kupplung 194 senden, um die Kupplung einzukuppeln oder auszukuppeln, um die Kurbelwelle 40 mit bzw. von der elektrischen Maschine 195 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder zu trennen und/oder um die elektrische Maschine 195 mit bzw. von dem Getriebe 137 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder zu trennen. Das Getriebe 137 kann ein Schaltgetriebe, ein Planetenradsystem oder eine andere Getriebeart sein. Der Antriebsstrang kann auf unterschiedliche Weisen konfiguriert sein, die als Parallel-, Serien- oder Serien-Parallel-Hybridfahrzeug beinhalten. Das Getriebe 137 kann über die Abtriebswelle 181 mit dem Achsantrieb 198 gekoppelt sein. In einigen Beispielen kann ein Abtriebswellendrehzahlsensor 182 mit der Abtriebswelle 181 gekoppelt sein, um eine Geschwindigkeit zu überwachen, mit der sich die Abtriebswelle dreht. Obwohl dies nicht explizit dargestellt ist, kann es sich verstehen, dass der Drehzahlsensor 182 der Abtriebswelle mit der Steuerung 12 in elektrischer Kommunikation stehen kann, um der Steuerung 12 Informationen bezüglich der Drehzahl der Abtriebswelle bereitzustellen.
Die elektrische Maschine 195 kann elektrische Leistung aus einer Traktionsbatterie 196 empfangen, um den Fahrzeugrädern 135 Drehmoment bereitzustellen. Die elektrische Maschine 195 kann zudem als Generator betrieben werden, um zum Beispiel während eines Bremsvorgangs elektrische Leistung zum Aufladen der Energiespeichervorrichtung 196 (z. B. Batterie oder Traktionsbatterie) bereitzustellen.
In einigen Beispielen kann das System 200 ein Antiblockiersystem (ABS) 191 beinhalten. Das ABS kann zum Beispiel Raddrehzahlsensoren 192 beinhalten. Das ABS kann ferner mindestens zwei Hydraulikventile (nicht gezeigt) innerhalb der Bremshydraulik (nicht gezeigt) beinhalten. Die Steuerung 12 kann die Drehzahl jedes Rads überwachen, und als Reaktion auf eine Erkennung, dass sich ein Rad erheblich langsamer dreht als die anderen, kann das ABS 191 dazu gesteuert werden, den Hydraulikdruck zu der Bremse (nicht gezeigt) am betreffenden Rad zu reduzieren, womit die Bremskraft an dem Rad reduziert wird. Alternativ kann das ABS 191 als Reaktion auf das Erfassen, dass sich ein Rad erheblich schneller dreht als die anderen, dazu gesteuert werden, den Hydraulikdruck zu der Bremse an dem betreffenden Rad zu erhöhen, wodurch die Bremskraft an dem Rad erhöht wird. In dieser Schrift kann das Erhöhen von Bremsdruck an einem oder mehreren Rädern über das ABS 191 als Aktivieren einer oder mehrerer Radbremsen bezeichnet werden.
Ein oder mehrere Reifendrucküberwachungssensoren (tire pressure monitoring sensors - TPMS) können mit einem oder mehreren Reifen von Rädern an dem Fahrzeug gekoppelt sein. Zum Beispiel zeigt 2 einen Reifendrucksensor 199, der mit dem Rad 135 gekoppelt und dazu konfiguriert ist, einen Druck in einem Reifen 136 des Rads 135 zu überwachen. Obwohl dies nicht explizit dargestellt ist, kann es sich verstehen, dass der Reifendrucksensor 199 mit der Steuerung 12 in elektrischer Kommunikation stehen kann, sodass die Steuerung 12 hinsichtlich des Reifendrucks des Rades (der Räder) des Fahrzeugs aktualisiert werden kann.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder innerhalb des Verbrennungsmotors 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: der Zyklus beinhaltet den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Abgasventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 eingebracht und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 zu erhöhen. Die Position, an der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet. Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Abgasventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfes, um so die Luft in der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Takts und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem nachfolgend als Einspritzung bezeichneten Prozess wird Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. In einem nachfolgend als Zündung bezeichneten Prozess wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel wie etwa eine Zündkerze 92 entzündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich während des Ausstoßtakts das Auslassventil 54, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 48 freizugeben, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es sei darauf hingewiesen, dass Vorstehendes lediglich als Beispiel gezeigt ist und dass die Zeitsteuerungen für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, um etwa eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
Die Steuerung 12 kann kommunikativ mit anderen Fahrzeugen oder Infrastrukturen unter Verwendung geeigneter Kommunikationstechnologie, wie im Fach bekannt, gekoppelt sein. Zum Beispiel kann die Steuerung 12 über ein drahtloses Netzwerk 170, das Wi-Fi, Bluetooth, eine Art von Mobilfunkdienst, ein drahtloses Datenübertragungsprotokoll und so weiter umfassen kann, mit anderen Fahrzeugen oder Infrastrukturen gekoppelt sein. Die Steuerung 12 kann Informationen hinsichtlich Fahrzeugdaten, Fahrzeugdiagnosen, Verkehrsbedingungen, Fahrzeugstandortinformationen, Fahrzeugbetriebsabläufen usw. über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V-), Fahrzeug-zu-Infrastruktur-zu-Fahrzeug(-V2I2V-) und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur-(V2I oder V2X-)Technologie senden (und empfangen). Die Kommunikation und die Informationen, die zwischen den Fahrzeugen ausgetauscht werden, können entweder direkt zwischen Fahrzeugen oder über Multi-Hop ausgetauscht werden. In einigen Beispielen können Kommunikationen mit größerer Reichweite (z. B. WiMax) anstelle von oder in Verbindung mit V2V, V2I oder V2I2V verwendet werden, um den Abdeckungsbereich um einige Meilen zu erweitern. In noch anderen Beispielen kann die Fahrzeugsteuerung 12 über ein Drahtlosnetz 170 und das Internet (z. B. Cloud) kommunikativ an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein, wie es auf dem Fachgebiet allgemein bekannt ist.
Das System 200 kann zudem ein bordeigenes Navigationssystem 171 (zum Beispiel ein globales Positionsbestimmungssystem) beinhalten, mit dem ein Bediener des Fahrzeugs interagieren kann. Das Navigationssystem 171 kann einen oder mehrere Standortsensoren zum Unterstützen beim Schätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeughöhe, der Fahrzeugposition/des Fahrzeugstandorts usw. beinhalten. Diese Informationen können dazu verwendet werden, Verbrennungsmotorbetriebsparameter abzuleiten, wie etwa den örtlichen Luftdruck. Wie vorstehend erörtert, kann die Steuerung 12 ferner dazu konfiguriert sein, Informationen über das Internet oder andere Kommunikationsnetzwerke zu empfangen. Von dem GPS empfangene Informationen können auf Informationen querverwiesen sein, die über das Internet verfügbar sind, um die lokalen Wetterbedingungen, lokale Fahrzeugvorschriften usw. zu bestimmen. In einigen Beispielen kann das Fahrzeugsystem 200 bordeigene Navigationssensoren (z. B. Laser, Radar, Sonar, Akustiksensoren, bordeigene Kameras usw.) 172 beinhalten, die es ermöglichen, über das Fahrzeug den Fahrzeugstandort, Verkehrsinformationen usw. zu sammeln.
Das System 200 kann ferner eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 173 enthalten, die beispielsweise an einem Armaturenbrett in einer Kabine des Fahrzeugs positioniert ist (z. B. Fahrzeug 150 in 1). Das HMI kann dazu verwendet werden, einem Bediener des Fahrzeugs relevante Informationen anzuzeigen, und der Bediener kann mit dem HMI interagieren, um verschiedene Aspekte des Fahrzeugsystembetriebs zu steuern.
Unter Bezugnahme auf 3 sind nun der Prozessor 212, die Stabilitätskontrolle 204, das Airbagsystem 208 und der Längsbeschleunigungssensor 210 detaillierter gezeigt. Das System 200 kann zusätzlich zu dem einen oder den mehreren Längsbeschleunigungssensoren 202, 206, 210 verschiedene Sensoren enthalten. Beispielsweise können ein Radpositionssensor 300, ein Gaspedalpositionssensor 302, ein Querbeschleunigungssensor 304 und ein Fahrzeuggiersensor 306 mit dem Prozessor 212 gekoppelt sein. Der Gaspedalpositionssensor 302 kann der gleiche oder ein anderer als der vorstehend erörterte Pedalsensor 134 sein.
In dem vorliegenden Beispiel ist ein zusätzlicher Längsbeschleunigungssensor 206 als Teil eines Airbagsystems 208 für das Fahrzeug 150 enthalten sein. Ein anderer Längsbeschleunigungssensor 210 kann dem Fahrzeug 150 hinzugefügt sein. Jeder der Längssensoren kann mit einem Prozessor 212 gekoppelt sein.
In dem vorliegenden Beispiel enthält der Prozessor 212 eine Logikeinheit 214. Der Prozessor 212 kann auch ein Eingang/Ausgang -Modul 216 enthalten, das dazu konfiguriert ist, ein Signal von dem Längsbeschleunigungssensor zu empfangen, und dazu konfiguriert ist, das Signal an die Logikeinheit 214 weiterzuleiten.
Wie vorstehend erörtert, kann die Steuerung (z. B. die Steuerung 12 in 2) kann Informationen hinsichtlich Fahrzeugdaten, Fahrzeugdiagnosen, Verkehrsbedingungen, Fahrzeugstandortinformationen, Fahrzeugbetriebsabläufen usw. über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V-), Fahrzeug-zu-Infrastruktur-zu-Fahrzeug(-V2I2V-) und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur-(V2I oder V2X-)Technologie senden und empfangen. Unter Bezugnahme auf 4 ist nun eine beispielhafte Darstellung 400 gezeigt, die ein Beispiel dafür zeigt, wie ein Fahrzeug 405 (z. B. das gleiche wie das Fahrzeug 150 in 1) in drahtloser Kommunikation mit einer Infrastruktur stehen kann, die Ampeln beinhaltet. Anders ausgedrückt zeigt die beispielhafte Darstellung 400 eine intelligente Ampel 410 in drahtloser Kommunikation 415 mit dem Fahrzeug 405. Die intelligente Ampel 410 kann dem Fahrzeug 405 einen Status der intelligenten Ampel 410 kommunizieren. Beispielsweise kann die intelligente Ampel 410 dem Fahrzeug 405 kommunizieren, wie viel Zeit verbleibt, bis die Ampel von rot zu grün umschaltet. In einem anderen Beispiel kann die intelligente Ampel 410 dem Fahrzeug 405 kommunizieren, wie viel Zeit verbleibt, bis die Ampel von grün zu rot umschaltet. Wie nachfolgend ausführlich erörtert wird, kann eine solche Fähigkeit dazu verwendet werden, abzuleiten, ob ein Fahrzeugverzögerungsereignis auf einen Fahrzeughalt erforderlich ist, um einen Versatz oder einen Kalibrierungsfaktor zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit, wie durch Raddrehzahlsensoren (z. B. Raddrehzahlsensoren 192 in 2) gemessen, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, wie auf Grundlage des Integrierens von Daten von einem oder mehreren Längsbeschleunigungssensoren (z. B. Längsbeschleunigungssensor 210 in 2) bestimmt, zu bestimmen.
Die beispielhafte Darstellung 400 beinhaltet somit ein Fahrzeug 405, das entlang einer Straße 420 fährt. Gezeigt ist die Ampelsteuerung 425. Die Ampelsteuerung kann Informationen zu der Ampelphase (z. B. ob die Ampel grün, gelb oder rot ist, die Zeitdauer bis die Ampel umschaltet usw.) über drahtgebundene Kommunikation 426 an die straßenseitige Einheit 430 senden. Die straßenseitige Einheit 430 kann dann derartige Informationen (z. B. über drahtlose Kommunikation 415) an das Fahrzeug 405 senden oder übertragen, wo sie über die Steuerung (z. B. Steuerung 12 in 2) verarbeitet werden können. Wie gezeigt erfolgt die Übertragung von Informationen zwischen der Ampelsteuerung 425 und der straßenseitigen Einheit 430 über eine drahtgebundene Kommunikation 426, auch wenn in anderen Ausführungsformen eine derartige Kommunikation drahtlos erfolgen kann, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Eine Verkehrsleitzentrale 435 kann Daten in Bezug auf Verkehrsinformationen und/oder Fahrzeuginformationen sammeln und verarbeiten. Beispielsweise können Kabel 440 (z. B. Glasfaserkabel) die Ampelsteuerung 425 kommunikativ mit der Verkehrsleitzentrale 435 verbinden und die Verkehrsleitzentrale 435 kann ferner in drahtloser Kommunikation mit dem Fahrzeug 405 (und anderen Fahrzeugen, die in der Darstellung 400 nicht gezeigt sind) stehen. Während der Darstellung nach Kabel 440 die Kommunikation von Informationen zwischen der Ampelsteuerung 425 und der Verkehrsleitzentrale 435 bereitstellen, kann es sich verstehen, dass in anderen Beispielen eine derartige Kommunikation eine drahtlose Kommunikation umfassen kann, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Darüber hinaus kann die Verkehrsleitzentrale 435 eines von einem lokalen oder staatlichen Backoffice, einem privaten Betreiber usw. umfassen.
Obwohl dies nicht explizit dargestellt ist, kann es sich verstehen, dass ein oder mehrere Fahrzeuge vor dem Fahrzeug 405 entweder bereits an der Ampel 410 angehalten sein können oder an der Ampel zu einem Halt kommen können. Dies kann sich darauf auswirken, wo das Fahrzeug 405 in Bezug auf die Ampel anhält. Wenn sich beispielsweise drei Autos vor dem Fahrzeug 405 befinden, kann sich eine Halteposition für das Fahrzeug 405 im Vergleich zu einer Situation, in der sich keine Autos vor dem Fahrzeug 405 befinden, unterscheiden. Somit kann in einigen Beispielen, wie hierin ausführlicher erörtert, das Fahrzeug 405 über eine V2V-Kommunikation und/oder über die Verwendung von bordeigenen Navigationssensoren bestimmen, wie viele Autos beim Halten vor dem Fahrzeug stehen. Solche Informationen können nützlich sein, um zu bestimmen, ob Bedingungen zum Bestimmen des Versatzes oder des Kalibrierungsfaktors zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit, wie durch Raddrehzahlsensoren gemessen, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, wie auf Grundlage des Integrierens von Daten von einem oder mehreren der Längsbeschleunigungssensoren bestimmt, erfüllt sind, wie nachfolgend ausführlicher erörtert.
Unter Bezugnahme auf 5 ist nun ein Beispielverfahren 500 auf hoher Ebene zum Bestimmen eines Steigungsfehlers zwischen Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die von einem Längsbeschleunigungssensor (z. B. Längsbeschleunigungssensor 210 in 2) erfasst/bestimmt wurden, und Daten, die von Raddrehzahlsensoren (z. B. Raddrehzahlsensoren 192 in 2) während eines Fahrzeugbeschleunigungsereignisses erfasst werden, dargestellt. Ein Kalibrierungsfaktor auf Grundlage des Steigungsfehlers kann dazu verwendet werden, einen relevanten Fahrzeugparameter wie etwa Reifengröße, Achsübersetzung usw. zu aktualisieren. Insbesondere können Längsbeschleunigungssensordaten integriert werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, und die aus den Längsbeschleunigungssensordaten abgeleitete Fahrzeuggeschwindigkeit kann mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, die aus den Raddrehzahlsensordaten abgeleitet wird, verglichen werden. Der Steigungsfehler zwischen den Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die durch Integrieren der Längsbeschleunigungssensordaten erfasst werden, und den Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die über die Raddrehzahlsensoren erfasst werden, kann dazu verwendet werden, den relevanten Fahrzeugparameter zu aktualisieren. Beispielsweise kann eine Lookup-Tabelle einen bestimmten Kalibrierungsfaktor für einen bestimmten Steigungsfehler bereitstellen, und der Kalibrierungsfaktor kann dazu verwendet werden, den relevanten Fahrzeugparameter zu aktualisieren.
Das Verfahren 500 wird unter Bezugnahme auf die in dieser Schrift beschriebenen und in 1-4 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 500 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 12 in 2, durchgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in einem nichttransitorischen Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 500 und der übrigen in dieser Schrift enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von Anweisungen, die auf einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Fahrzeugsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-4 beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Aktoren des Fahrzeugsystems einsetzen, um Zustände von Vorrichtungen in der physischen Welt gemäß den nachfolgend dargestellten Verfahren zu ändern.
Das Verfahren 500 beginnt bei 505 und beinhaltet Angeben, ob das Fahrzeug vollständig angehalten ist. Wenn nicht, fährt das Verfahren 500 mit dem Verfahren 600 fort, auf das nachfolgend in Bezug auf 6 näher eingegangen wird. Das angehaltene Fahrzeug kann auf der Grundlage von Daten, die an der Steuerung von Raddrehzahlsensoren empfangen werden (z. B. Raddrehzahlsensoren 192 in 2), Daten, die an der Steuerung von dem bordeigenen Navigationssystem empfangen werden (z. B. bordeigenes Navigationssystem 171 in 2) und/oder Daten, die an der Steuerung von den Navigationssensoren empfangen werden (z. B. Navigationssensoren 172 in 2), abgeleitet werden.
Als Reaktion auf eine Angabe, dass das Fahrzeug vollständig angehalten, aber in Betrieb ist (z. B. wenn das Fahrzeug eingeschaltet ist und in einem Verbrennungsmodus des Verbrennungsmotorbetriebs, einem elektrischen Betriebsmodus oder einer Kombination arbeitet), fährt das Verfahren 500 mit 510 fort. Bei 510 umfasst das Verfahren 500 Aufzeichnen der Grundraddrehzahl und des Grundausgangs des Längsbeschleunigungssensors. In einigen Beispielen kann ein Versatz, der mit dem Längsbeschleunigungssensor assoziiert ist, kalibriert werden, während das Fahrzeug vollständig angehalten ist. In anderen Beispielen kann ein Versatz auf andere Weise kalibriert werden, wie es einem Fachmann bekannt ist, sodass mit dem Längsbeschleunigungssensor kein inhärenter Versatz zum Durchführen des Verfahrens aus 5 assoziiert ist. Mit anderen Worten kann ein beliebiger Versatz kompensiert werden, um die Methodik aus 5 (und 6) durchzuführen. Weiter mit 515 beinhaltet das Verfahren 500 Angeben, ob beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit zugenommen hat oder mit anderen Worten, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit auf mehr als 0 mph angestiegen ist. Obwohl dies nicht explizit dargestellt ist, kann es sich verstehen, dass die Steuerung bei 515 ferner bestimmen kann, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit zugenommen hat, während sich das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung, im Gegensatz zu einer Rückwärtsrichtung, bewegt. Obwohl dies in 5 nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, kann es sich verstehen, dass in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund des Rückwärtsfahrens des Fahrzeugs zugenommen hat, das Verfahren 500 abgebrochen werden kann. Wie vorstehend erwähnt, kann ein erster Referenzpunkt umfassen, dass für eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs angezeigt wird, zuerst einen beliebigen Betrag über 0 mph zu erhöhen.
Wenn bei 515 keine Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Stillstand angezeigt wird, fährt das Verfahren 500 mit 520 fort. Bei 520 beinhaltet das Verfahren 500 Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsparameter. In einigen Beispielen kann das Fahrzeug während der Zeit, in der das Fahrzeug angehalten ist, abgeschaltet werden, wobei das Verfahren 500 an diesem Punkt abgebrochen werden kann. In anderen Beispielen kann das Fahrzeug jedoch einige Zeit angehalten bleiben, bevor es aus dem Stillstand beschleunigt wird. Dementsprechend umfasst das Verfahren 500 bei 520 Aufrechterhalten aktueller Fahrzeugbetriebsparameter, vorausgesetzt, das Fahrzeug ist nicht ausgeschaltet, und die Steuerung beurteilt weiterhin, ob sich die Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Stillstand erhöht hat. Es kann sich verstehen, dass ein Stopp-Start-Ereignis, bei dem der Verbrennungsmotor abgestellt wird, das Fahrzeug jedoch eingeschaltet bleibt, möglicherweise kein Fahrzeug-Aus-Ereignis darstellt.
Als Reaktion auf einen Hinweis, dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Stillstand erhöht hat, fährt das Verfahren 500 mit 525 fort. Bei 525 umfasst das Verfahren 500 Starten eines Zeitgebers, beispielsweise eines Zeitgebers, der im Zeitverlauf von einer Null-Startpunktreferenz zunimmt. Bei 525 umfasst das Verfahren 500 ferner Integrieren von Daten, die an der Steuerung von dem Längsbeschleunigungssensor empfangen werden. Es kann sich verstehen, dass die Integration von Beschleunigungsdaten, die der Steuerung über den Längsbeschleunigungssensor bereitgestellt werden, eine Fahrzeuggeschwindigkeit ergeben kann. Es kann es sich verstehen, dass die Daten, die an der Steuerung über den Längsbeschleunigungssensor empfangen werden, in einigen Beispielen kontinuierlich integriert sind (z. B. wenn die Daten empfangen werden). In anderen Beispielen können Daten in bestimmten vorbestimmten Intervallen (z. B. alle 3 Sekunden, alle 5 Sekunden usw.) integriert werden. In einigen Beispielen, in denen das Fahrzeug mehr als einen Längsbeschleunigungssensor enthält (siehe beispielsweise 3), kann das Verfahren 500 Auswählen eines bestimmten zu verwendenden Längsbeschleunigungssensors umfassen. In einem Beispiel kann die Auswahl auf einer Angabe basieren, dass ein bestimmter Längsbeschleunigungssensor nicht wie gewünscht oder erwartet funktioniert, während ein anderer Längsbeschleunigungssensor wie erwartet oder gewünscht arbeitet. In einem anderen verwandten Beispiel kann ein bestimmter Längsbeschleunigungssensor von der Verwendung für das Verfahren 500 ausgeschlossen werden, wenn angegeben ist, dass dem bestimmten Längsbeschleunigungssensor ein Versatz zugeordnet ist, der nicht ohne weiteres kompensiert werden kann.
Darüber hinaus umfasst das Verfahren 500 bei 525 Sammeln von Daten von den Raddrehzahlsensoren (z. B. den Raddrehzahlsensoren 192 in 2). Es kann sich verstehen, dass die Integration der Längsbeschleunigungssensordaten eine Fahrzeuggeschwindigkeit bereitstellen kann, die im Zeitverlauf zunimmt. In ähnlicher Weise können die von den Raddrehzahlsensoren erfassten Daten eine Fahrzeuggeschwindigkeit bereitstellen, die im Zeitverlauf zunimmt, wenn das Fahrzeug aus dem Stillstand beschleunigt.
Weiter mit 530 beinhaltet das Verfahren 500 Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit. Beispielsweise kann die Fahrzeuggeschwindigkeit über die Raddrehzahlsensoren gemessen werden. Zusätzlich oder alternativ kann die Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage der integrierten Längsbeschleunigungssensordaten gemessen/abgeleitet werden. Zusätzlich oder alternativ kann die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung des bordeigenen Navigationssystems abgeleitet werden. Beispielsweise, weil das Verfahren aus 5 verwendet wird, um abzuleiten, ob die über Raddrehzahlsensoren ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit mit der durch Integration von Längsbeschleunigungssensordaten bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt, kann es in einigen Beispielen wünschenswert sein, eine unabhängige Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu haben, um zu bestimmen, wann die Datenerfassung von dem Längsbeschleunigungssensor und von den Raddrehzahlsensoren zur Verwendung beim Bestimmen des Steigungsfehlers für Kalibrierungszwecke beendet werden soll. Es wird hierin anerkannt, dass eine solche unabhängige Messung in einigen Beispielen über das bordeigene Navigationssystem bereitgestellt werden kann.
Weiter mit 535 umfasst das Verfahren 500 Angeben, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit sowohl größer als ein erster Geschwindigkeitsschwellenwert als auch kleiner als ein zweiter Geschwindigkeitsschwellenwert ist und dass die Zeit (wie über den Zeitgeber überwacht) seit Beginn des Beschleunigens des Fahrzeugs aus dem Stillstand größer als ein erster Zeitschwellenwert, aber kleiner als ein zweiter Zeitschwellenwert ist. Es kann sich verstehen, dass ein zweiter Referenzpunkt beinhaltet, dass die Bedingungen von Schritt 535 (und in einigen Beispielen auch Schritt 555, der nachfolgend erörtert wird) erfüllt sind.
Unter Bezugnahme auf 7A sind nun die Bedingungen, die die Schritte 505-535 des Verfahrens 500 definieren, veranschaulichend über den Graphen 700 dargestellt. Der Graph 700 zeigt die Fahrzeuggeschwindigkeit (y-Achse) in Abhängigkeit von der Zeit (x-Achse). Die Linie 701 zeigt den ersten Geschwindigkeitsschwellenwert und die Linie 702 zeigt den zweiten Geschwindigkeitsschwellenwert. Weiterhin zeigt die Zeile 703 den ersten Zeitschwellenwert und die Zeile 704 zeigt den zweiten Zeitschwellenwert. Die gestrichelten Linien 701a, 702a, 703a und 704a sind als Erweiterungen der Schwellenwerte 701, 702, 703 bzw. 704 gezeigt, um den Bereich 705 zu veranschaulichen, der durch jeden der vier Schwellenwerte definiert ist. Weiter dargestellt sind Verläufe 706, 707 und 708, die jeweils unterschiedliche Fahrzeugbeschleunigungsprofile aus dem Stillstand veranschaulichen. Es kann sich verstehen, dass die Bedingungen von Schritt 535 aus 5 als Reaktion darauf erfüllt sein können, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit innerhalb des Bereichs 705, der durch jeden der vier vorstehend erörterten Schwellenwerte definiert ist, liegt.
Der Verlauf 706 zeigt eine Situation, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit sowohl den ersten Geschwindigkeitsschwellenwert 701 als auch den zweiten Geschwindigkeitsschwellenwert 702 überschreitet, bevor der erste Zeitschwellenwert 703 erreicht wird. Dementsprechend stellt der Verlauf 706 eine Situation dar, in der die Bedingungen von Schritt 535 aus 5 nicht erfüllt werden können. Alternativ zeigen alle Verläufe 707 und 708 Fahrzeugbeschleunigungsprofile, für die Bedingungen in Schritt 535 des Verfahrens 500 erfüllt sein können. Insbesondere ist für jeden der Verläufe 707 und 708 die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt seit dem Start der Fahrzeugbeschleunigung, der größer als der erste Zeitschwellenwert (Linie 703), aber kleiner als der zweite Zeitschwellenwert (Zeile 704) ist, größer als der erste Geschwindigkeitsschwellenwert (Linie 701), aber kleiner als der zweite Geschwindigkeitsschwellenwert (Linie 702).
Dementsprechend, zurück bei 535 des Verfahrens 500 aus 5, fährt in einem Fall, in dem die Anforderungen von Schritt 535 nicht erfüllt sind, das Verfahren 500 mit 540 fort. Bei 540 beurteilt das Verfahren 500, ob die Bedingungen zum Abbrechen des Verfahrens erfüllt sind. Bedingungen zum Abbrechen des Verfahrens können erfüllt sein, wenn die Fahrzeugsteuerung feststellt, dass die Art und Weise, in der das Fahrzeug beschleunigt wird, möglicherweise die Bedingungen von Schritt 535 nicht erfüllen kann. Ein solches Beispiel umfasst den Verlauf 706 in 7A. Es gibt jedoch andere Beispiele, bei denen die Bedingungen von Schritt 535 aus 5 nicht erfüllt sein können, wobei jedoch die Bedingungen möglicherweise noch erfüllt werden können. Solche Beispiele können Situationen beinhalten, in denen weder der erste Zeitschwellenwert noch der erste Geschwindigkeitsschwellenwert erreicht wurden und das Fahrzeug aus dem Stillstand noch beschleunigt.
Wenn dementsprechend bei 540 angegeben wird, dass die Abbruchbedingungen nicht erfüllt sind, fragt das Verfahren 500 weiterhin ab, ob die Bedingungen von Schritt 535 erfüllt sind. Alternativ fährt das Verfahren 500 als Reaktion darauf, dass bei 540 Abbruchbedingungen erfüllt sind, mit 545 fort. Bei 545 beinhaltet das Verfahren 500 Abbrechen des Verfahrens. Zum Beispiel kann das Abbrechen des Verfahrens Unterbrechen der Integration von Längsbeschleunigungssensordaten und Verwerfen der Daten, die seit Beginn der Fahrzeugbeschleunigung erfasst wurden, beinhalten. Das Verfahren 500 kann dann mit 550 fortfahren, wo die Betriebsparameter aktualisiert werden. Das Aktualisieren von Betriebsparametern kann das Setzen eines Flags umfassen, um anzuzeigen, dass Methode 500 versucht, aber abgebrochen wurde. In einigen Beispielen kann das Flag zusätzliche Details zum Grund für den Abbruch der Methodik beinhalten. In einigen Beispielen kann das Aktualisieren von Betriebsparametern Aktualisieren eines Zeitplans zum erneuten Initiieren des Verfahrens 500 beinhalten. Beispielsweise kann die Steuerung das laufende Verfahren 500 erneut priorisieren, sobald die Bedingungen dafür erfüllt sind, vorausgesetzt, das Verfahren wurde abgebrochen. Das Verfahren 500 kann dann enden.
Zurück bei 535 fährt das Verfahren 500 mit 555 fort, wenn die Bedingungen von Schritt 535 erfüllt sind. Bei 555 beinhaltet das Verfahren 500 Angeben, ob die Beschleunigung seit dem Start des Zeitgebers monoton war, bis zu dem Zeitpunkt, an dem angegeben wurde, dass die Bedingungen von Schritt 535 erfüllt sind. Zurück zu dem Graph 700 in 7 war, während gezeigt ist, dass der Verlauf 708 die Bedingungen von Schritt 535 erfüllt, die Fahrzeugbeschleunigung nicht monoton. Insbesondere der Pfeil 710 in 7A zeigt, wohin die Fahrzeuggeschwindigkeit wesentlich abnimmt, bevor sie wieder zunimmt. Somit kann für den Verlauf 708, obwohl die Bedingungen von Schritt 535 aus 5 erfüllt sind, da die Beschleunigung nicht monoton war, das Verfahren nicht fortgesetzt werden. Alternativ zeigt der Verlauf 707 eine Situation, in der die Bedingungen von Schritt 535 aus 5 erfüllt sind und auch die Beschleunigung monoton war, seit das Fahrzeug zu beschleunigen begann. In einigen Beispielen kann Schritt 555 erfüllt sein, wenn die Beschleunigung monoton und im Wesentlichen linear ist (z. B. ändert sich die Steigung nicht um mehr als 1 %, 2 %, 3 %, 5 %, usw. während der gesamten Beschleunigung aus dem Stillstand), wie etwa über den Verlauf 707 in 7A beobachtet.
Dementsprechend fährt das Verfahren 500 in einer Situation, in der die Beschleunigung nicht monoton ist, mit 545 fort, wo das Verfahren abgebrochen wird. Weiter mit 550 beinhaltet das Verfahren 500 Aktualisieren von Betriebsparametern, was das Setzen eines Flags umfassen kann, um anzuzeigen, dass das Verfahren aus 5 abgebrochen wurde. In einigen Beispielen kann der Grund (nicht monotone Beschleunigung) für das Verfahren, das abgebrochen wird, weiter gespeichert werden. Ähnlich wie vorstehend erörtert, kann Schritt 550 Aktualisieren eines Zeitplans zum Durchführen des Verfahrens 500 umfassen, da die Methodik abgebrochen wurde. Das Verfahren 500 kann dann enden.
Zurück bei 555 fährt das Verfahren 500 als Reaktion auf eine Angabe, dass die Fahrzeugbeschleunigung monoton war, mit 560 fort. Bei 560 beinhaltet das Verfahren 500 Berechnen eines Steigungsfehlers zwischen der aus dem Integrieren der Längsbeschleunigungsmesserdaten abgeleiteten Fahrzeuggeschwindigkeit und der aus den Raddrehzahlsensordaten abgeleiteten Fahrzeuggeschwindigkeit. Insbesondere können Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die durch Integrieren der Längsbeschleunigungssensordaten erfasst wurden, an eine lineare Gleichung angepasst werden, und Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die von den Raddrehzahlsensoren erfasst wurden, können an eine andere lineare Gleichung angepasst werden, und eine Steigung für jede Anpassungslinie kann bestimmt werden. Ein Unterschied in der Steigung kann den Steigungsfehler umfassen.
Für ein gründlicheres Verständnis, wie der Steigungsfehler bestimmt werden kann, wenden wir uns 8 zu. 8 zeigt den Graphen 800, in dem die von dem Längsbeschleunigungssensor (y-Achse) abgeleitete Fahrzeuggeschwindigkeit gegen die über die Raddrehzahlsensoren (x-Achse) gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit aufgetragen ist. Konkret zeigt der Verlauf 805 eine Situation, in der die Steigung gleich eins ist. In einem solchen Beispiel kann es sich verstehen, dass die über die Integration der Längsbeschleunigungssensordaten gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit mit der über die Raddrehzahlsensoren gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt, da die Steigung gleich eins ist. Anders ausgedrückt ist ein Verhältnis der Steigungen, die den Fahrzeuggeschwindigkeiten entsprechen, die mit beiden Methoden ermittelt wurden, gleich 1 oder, mit anderen Worten, gleich. Alternativ zeigt der Verlauf 806 eine Situation, in der die Steigung größer als eins ist, und der Verlauf 807 zeigt eine Situation, in der die Steigung kleiner als eins ist. In einer Situation, wie etwa der in Verlauf 806 dargestellten, kann es sich verstehen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit, wie durch die Längsbeschleunigungssensordaten abgeleitet, schneller als die ist, die über die Raddrehzahlsensoren bestimmt wird (z. B. ist die Steigung größer als 1). In einer Situation, wie etwa der in Verlauf 807 dargestellten, kann es sich verstehen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit, wie durch die Längsbeschleunigungssensordaten abgeleitet, langsamer als die ist, die über die Raddrehzahlsensoren bestimmt wird (z. B. ist die Steigung kleiner als 1). Als ein Beispiel kann der Fahrzeugführer in einem Fall, in dem die Raddrehzahlsensoren eine Fahrzeuggeschwindigkeit angeben, die langsamer als die ist, die auf der Grundlage der Längsbeschleunigungssensordaten abgeleitet wird (z. B. Verlauf 806), den Reifendurchmesser auf einen größeren Durchmesser geändert haben (oder Reifen überfüllt haben usw.), sodass das Fahrzeug bei jeder Umdrehung des Rades tatsächlich eine größere Strecke zurücklegt als über die Raddrehzahlsensoren abgeleitet wird. Als ein anderes Beispiel kann der Fahrzeugführer in einem Fall, in dem die Raddrehzahlsensoren eine Fahrzeuggeschwindigkeit angeben, die größer als die ist, die auf der Grundlage der Längsbeschleunigungssensordaten abgeleitet wird (z. B. Verlauf 807), den Reifendurchmesser auf einen kleineren Durchmesser geändert haben (oder Reifen abgelassen haben, Reifen verschlissen haben usw.), sodass das Fahrzeug bei jeder Umdrehung des Rades tatsächlich eine kürzere Strecke zurücklegt als über die Raddrehzahlsensoren abgeleitet wird.
Abhängig von einem Ausmaß oder einer Größe der Abweichung von einer Steigung von eins als Reaktion auf das Auftragen der Radgeschwindigkeit, gemessen von den Raddrehzahlsensoren, gegen die Raddrehzahl, wie von einem Längsbeschleunigungssensor abgeleitet, kann es daher beispielsweise möglich sein, abzuleiten, ob sich der Reifendurchmesser geändert hat. Insbesondere kann eine Lookup-Tabelle unter Verwendung des bestimmten Steigungsfehlers abgefragt werden, um einen Kalibrierungsfaktor abzurufen, der sich auf das Ausmaß der Abweichung von einer Steigung von eins bezieht. Der Kalibrierungsfaktor kann dazu verwendet werden, einen relevanten Fahrzeugparameter zu aktualisieren, beispielsweise Reifendurchmesser oder -umfang, Achsübersetzung usw. In einigen Beispielen kann anstelle des Aktualisierens des relevanten Fahrzeugparameters eine Berechnung, die dazu verwendet wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Raddrehzahlsensordaten zu bestimmen, entsprechend aktualisiert werden, sodass die dem Fahrzeugführer gemeldete tatsächliche Geschwindigkeit die von den Raddrehzahlsensoren gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit genau widerspiegelt.
Dementsprechend, zurück bei Schritt 560 aus 5, kann es sich verstehen, dass das Berechnen des Steigungsfehlers zwischen der von dem Längsbeschleunigungssensor abgeleiteten Fahrzeuggeschwindigkeit erstmaliges Erfassen von Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten im Zeitverlauf auf Grundlage sowohl integrierter Längsbeschleunigungssensordaten als auch Radgeschwindigkeitssensordaten beinhalten kann. Für j eden erfassten Datensatz können die erfassten Daten über eine geeignete lineare Gleichung angepasst werden, sodass die Steigung für jeden erfassten Datensatz bestimmt werden kann.
Dann können die Steigungen gegeneinander aufgetragen werden, wie in 8 angegeben, sodass eine Steigungsdifferenz, die hierin auch als Steigungsfehler bezeichnet wird, abgeleitet werden kann. Als noch ein weiteres Beispiel kann das Berechnen des Steigungsfehlers zwischen der von dem Längsbeschleunigungssensor abgeleiteten Fahrzeuggeschwindigkeit und der über Raddrehzahlsensordaten bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit Bestimmen eines Fehlers der kleinsten Quadrate der zwei Geschwindigkeitssignale beinhalten.
Mit dem bei 560 abgeleiteten Steigungsfehler fährt das Verfahren 500 mit 565 fort. Bei 565 kann das Verfahren 500 Aktualisieren eines relevanten Fahrzeugparameters beinhalten, um den Steigungsfehler zu korrigieren. Das Aktualisieren des relevanten Fahrzeugparameters kann Beibehalten des aktuellen Parameters in einigen Beispielen beinhalten, in denen der Steigungsfehler als 1 (oder innerhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts von 1) bestimmt ist. Alternativ kann das Aktualisieren des relevanten Fahrzeugparameters Ändern des relevanten Fahrzeugparameters beinhalten, wenn der Steigungsfehler von 1 um mehr als den vorbestimmten Schwellenwert abweicht. Zum Beispiel kann durch Aktualisieren des relevanten Fahrzeugparameters (z. B. Reifengröße) die Berechnung zum Bestimmen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage der den Raddrehzahlsensoren dazu verwendet werden, eine genaue tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit abzuleiten. Das Verfahren 500 kann dann enden. Während Schritt 565 als Aktualisieren des relevanten Fahrzeugparameters dargestellt ist, kann es sich verstehen, dass in einigen Beispielen die Methodik aus 5 möglicherweise mehr als einmal durchgeführt werden muss, beispielsweise eine vorbestimmte Anzahl von Malen, bevor der relevante Fahrzeugparameter aktualisiert wird, wie nachfolgend ausführlicher erörtert.
Zurück bei Schritt 505 fährt das Verfahren 500 als Reaktion auf eine Angabe, dass das Fahrzeug nicht angehalten ist, sondern in Betrieb ist und mit einer Geschwindigkeit fährt, die größer als angehalten ist, mit dem Verfahren 600 fort.
Nun unter Bezugnahme auf 6 wird das beispielhafte Verfahren 600 aus dem Verfahren 500 fortgesetzt. Kurz gesagt, stellt das Verfahren 600 ein Verfahren zum Bestimmen eines Steigungsfehlers zwischen Daten, die von dem Längsbeschleunigungssensor erfasst wurden, und Daten, die von Raddrehzahlsensoren erfasst wurden, während eines Fahrzeugverzögerungsereignisses von einem ersten Referenzpunkt zu einem zweiten Referenzpunkt dar, wobei der zweite Referenzpunkt der ist, wenn das Fahrzeug zu einem vollständigen Halt kommt. Ähnlich dem, was vorstehend in 5 erörtert ist, kann ein Kalibrierungsfaktor auf Grundlage des Steigungsfehlers dazu verwendet werden, einen relevanten Fahrzeugparameter wie etwa Reifengröße, Achsübersetzung usw. zu aktualisieren. Wenn das Verfahren 600 aus dem Verfahren 500 fortgesetzt wird, kann es sich verstehen, dass das Verfahren 600 nachfolgend unter Bezugnahme auf die hierin beschriebenen und in 1-4 gezeigten Systeme beschrieben ist. Das Verfahren 600 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 12 in 2, durchgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in einem nichttransitorischen Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 600 können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Fahrzeugsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-4 beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Aktoren des Fahrzeugsystems einsetzen, um Zustände von Vorrichtungen in der physischen Welt gemäß dem Verfahren 600 zu ändern.
Das Verfahren 600 beginnt bei 605 und beinhaltet Angeben, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines Schwellenwerts einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt. Die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit und wiederum der Schwellenwert der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit können auf einer Geschwindigkeit basieren, für die das Fahrzeug, das aus der vorbestimmten Geschwindigkeit zu einem Halt kommt, Längsbeschleunigungssensordaten liefern kann, die genau sind und keine Stapelfehler aufweisen, vorausgesetzt, das Fahrzeug verzögert innerhalb eines vorbestimmten Zeitrahmens bis zu einem Halt, wie nachfolgend ausführlicher ausgeführt.
Wenn bei 605 angeben wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht innerhalb eines Schwellenwerts der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, fährt das Verfahren 600 mit 615 fort. Bei 615 beinhaltet das Verfahren 600 Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsparameter. Zum Beispiel kann das Fahrzeug weiter betrieben werden, ohne eine Methodik durchzuführen, um zu bestimmen, ob Raddrehzahlsensoren die Fahrzeuggeschwindigkeit genau melden. Das Verfahren 600 kann dann enden.
Zurück bei 605 fährt das Verfahren 600 als Reaktion auf eine Angabe, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht innerhalb eines Schwellenwerts der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, mit 610 fort. Bei 610 umfasst das Verfahren 600 Angeben, ob Bedingungen zum Erhalten von Fahrzeuggeschwindigkeitsmessungen während des Verzögerns des Fahrzeugs erfüllt sind. Es kann eine Reihe von Möglichkeiten geben, wie Bedingungen in Schritt 610 erfüllt werden können, die nachfolgend ausgeführt sind.
Als ein Beispiel können Bedingungen bei 610 als Reaktion auf eine an der Steuerung empfangene Angabe, dass eine Ampel vor ihnen liegt, und ferner als Reaktion auf eine Angabe, dass abgeleitet wird, dass die Ampel voraussichtlich rot bleibt (oder sich von grün auf rot wechselt), erfüllt sein, sodass für das Fahrzeug vorhergesagt wird, dass es an der Ampel anhalten muss. In einem solchen Beispiel kann es sich verstehen, dass die erfüllten Bedingungen ferner eine Angabe beinhalten können, dass sich das Fahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Entfernung, um zu einem vollständigen Halt zu kommen, befindet. Die vorbestimmte Entfernung kann so eingestellt sein, dass das Fahrzeug auf eine Weise anhält, von der erwartet wird, dass sie während des Verzögerns des Fahrzeugs robuste Längsbeschleunigungssensordaten liefert. Beispielsweise kann eine zu kurze Entfernung zu einem schnellen Fahrzeughalt führen, bei dem Trägheitskräfte die Integrationsergebnisse von Daten, die über den Längsbeschleunigungssensor erfasst werden, verzerren können. Als ein anderes Beispiel kann eine zu lange Entfernung aufgrund des Integrierens von Beschleunigungssensordaten über einen längeren Zeitraum als den gewünschten Zeitraum im Zeitverlauf zu Stapelfehlern führen. Es kann sich verstehen, dass die Ableitung, dass eine Ampel voraus ist, der Fahrzeugsteuerung über ein intelligentes Verkehrssystem wie etwa das in 4 dargestellte intelligente Verkehrssystem mitgeteilt werden kann.
In einigen Beispielen kann es sich verstehen, dass sich vor dem Fahrzeug ein oder mehrere andere Fahrzeuge befinden können, die ebenfalls möglicherweise an der Ampel anhalten müssen. In einem solchen Fall kann auf V2V-Kommunikation und/oder andere Navigationssensoren (z. B. Navigationssensoren 172 in 2) zurückgegriffen werden, um eine Entfernung abzuleiten, bis zu der für das Fahrzeug erwartet wird, dass es an der Ampel anhalten muss. Mit anderen Worten können ein oder mehrere Fahrzeuge vor dem Fahrzeug die Entfernung beeinflussen, bis zu der das Fahrzeug an der Ampel anhält. Somit kann die Steuerung des Fahrzeugs auf V2V-Kommunikation und/oder andere Navigationssensoren zurückgreifen, um abzuleiten, wie viele Fahrzeuge erwartungsgemäß an der Ampel anhalten, bevor das Fahrzeug an der Ampel zu einem Halt kommt, und die Steuerung kann wiederum bestimmen, ob bei der Anzahl der Fahrzeuge erwartet wird, dass das Fahrzeug außerhalb der vorstehend dargelegten vorgegebenen Entfernung zu einem Halt kommt. Wenn abgeleitet wird, dass das Fahrzeug außerhalb der vorgegebenen Entfernung zu einem Halt kommt, können die Bedingungen bei 610 nicht erfüllt sein. Wenn in einem anderen Beispiel abgeleitet wird, dass für die Ampel abgeleitet wird, dass sie grün wird oder grün bleibt, sodass nicht erwartet wird, dass das Fahrzeug an der Ampel anhält, dann können Bedingungen bei 610 nicht erfüllt sein.
In einigen Beispielen kann es sich verstehen, dass das Fahrzeug in einer Situation ohne Ampel möglicherweise zu einem Halt kommen muss. Ein Beispiel kann Stop-and-Go-Verkehr sein. In einem solchen Beispiel kann die Steuerung des Fahrzeugs auf V2V-Kommunikation und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur (V2I)- und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur-zu-Fahrzeug (V2I2V)-Kommunikation zurückgreifen, um in ähnlicher Weise wie vorstehend erörtert abzuleiten, ob erwartet wird, dass das Fahrzeug innerhalb der vorbestimmten Entfernung von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die innerhalb des Schwellenwerts der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, zu einem Halt kommt.
Als ein anderes zusätzliches oder alternatives Beispiel kann auf das bordeigene Navigationssystem zurückgegriffen werden, um abzuleiten, ob die Bedingungen bei 610 erfüllt sind. Beispielsweise können auf Grundlage von Informationen, die im Zeitverlauf über das bordeigen Navigationssystem erfasst werden, bestimmte von dem Fahrzeug zurückgelegte Routen im Zeitverlauf gelernt werden. Die gelernten Routen können gelernte Fahrsituationen beinhalten, in denen die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines Schwellenwerts der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt (siehe Schritt 605 des Verfahrens 600) und in denen sich das Fahrzeug innerhalb der vorbestimmten Entfernung von einem gelernten Halteort befindet. Beispielsweise kann ein Fahrzeugführer das Fahrzeug regelmäßig zu Hause auf eine Weise anhalten, die für der Methodik aus 6 offen ist. In einem solchen Beispiel kann die Fahrzeugsteuerung ableiten, dass, wenn sich das Fahrzeug innerhalb der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit befindet, Bedingungen zum Erhalten von Fahrzeuggeschwindigkeitsmessungen während des Verzögerung bis zu einem Halt erfüllt sein können, vorausgesetzt, das Fahrzeug befindet sich an einem zuvor gelernten Standort (z. B. innerhalb einer Schwellenentfernung zu dem gelernten Halt), wie über das bordeigene Navigationssystem angegeben.
Es kann sich verstehen, dass die Bedingungen bei 610 aus einer Vielzahl von Gründen nicht erfüllt sein können, obwohl die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des Schwellenwerts der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegen kann. Beispielsweise kann die Steuerung auf der Grundlage von Informationen, die von der Steuerung über eines oder mehrere von dem intelligenten Verkehrssystem, dem bordeigenen Navigationssystem, der V2X-Kommunikation usw. abgerufen werden, feststellen, dass es unwahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug innerhalb der vorbestimmten Entfernung zu einem Halt kommt.
Zusammenfassend kann es sich daher verstehen, dass die Steuerung eine oder mehrere unterschiedliche Methodiken verwenden kann, darunter unter anderem die Abhängigkeit von einem intelligenten Verkehrssystem, die Abhängigkeit von V2X-Kommunikation, die Abhängigkeit von dem bordeigenen Navigationssystem usw., um zu beurteilen, ob Bedingungen für das Erhalten von Fahrzeuggeschwindigkeitsmessungen während des Verzögerns bis zu einem Halt erfüllt sind. Darüber hinaus können in einigen Beispielen Bedingungen bei 610 erfüllt sein, wenn abgeleitet wird, dass vorhergesagt oder gelernt wird, das der bevorstehende Fahrzeughalt erfolgt, ohne dass der Fahrzeugführer das Fahrzeug dreht, oder mit anderen Worten, wenn vorhergesagt oder gelernt wird, dass das Lenkrad innerhalb einer vorbestimmten Winkelposition gehalten wird, bis das Fahrzeug zum Halt kommt. Zum Beispiel kann die Methodik aus 6 verwendet werden, wenn die Verzögerung bis zu einem Halt nicht das Wenden des Fahrzeugs beinhaltet, sondern stattdessen geradeaus bis zum Halt gefahren wird. Somit können bei 610 in einigen Beispielen Bedingungen als Reaktion auf eine Angabe erfüllt sein, dass gefolgert wird, dass die Lenkräder innerhalb eines Schwellenwinkels der vorbestimmten Position bleiben, wobei die vorbestimmte Position eine Position umfasst, für die das Fahrzeug in einer Geradeausrichtung fährt.
Während sich die vorstehende Erörterung in Bezug auf Schritt 610 auf die Vorhersage oder Ableitung von Situationen konzentrierte, in denen robuste Fahrzeugverzögerungsgeschwindigkeitsmessungen erhalten werden können, wie nachfolgend ausführlicher ausgeführt, kann es sich verstehen, dass in anderen Beispielen Bedingungen bei 610 ohne eine solche Vorhersage oder Ableitung erfüllt sein können. Zum Beispiel kann es Situationen geben, in denen die Steuerung fordert, dass die Methodik aus FIG: 6 aufgrund dessen durchgeführt werden, dass die Methodik für einen vorbestimmten Zeitraum (z. B. 2 Tage, 3 Tage, 5 Tage usw.) nicht durchgeführt wurde. In einem solchen Beispiel kann die Methodik aus 6 ableiten, dass Bedingungen bei 610 zu jeder Zeit erfüllt sind, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des Schwellenwerts der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt. Dann kann das Verfahren 600 fortfahren und kann abgebrochen werden, wenn das Fahrzeug nicht tatsächlich zu einem Halt kommt, wie nachfolgend ausführlicher erörtert.
Wenn bei 610 nicht angegeben ist, dass Bedingungen zum Erhalten von Fahrzeuggeschwindigkeitsmessungen während der Verzögerung des Fahrzeugs erfüllt sind, fährt das Verfahren 600 mit 615 fort, wobei aktuelle Fahrzeugbetriebsparameter beibehalten werden, wie vorstehend erörtert. Das Verfahren 600 kann dann enden.
Alternativ fährt das Verfahren 600 als Reaktion darauf, dass bei 610 Bedingungen erfüllt sind, mit 620 fort. Bei 620 umfasst das Verfahren 600 Starten des Zeitgebers und Integrieren von Daten von dem Längsbeschleunigungssensor sowie Sammeln von Daten von den Raddrehzahlsensoren, ähnlich wie in Schritt 525 des vorstehenden Verfahrens 500 erörtert. Weiter mit Schritt 625 beinhaltet das Verfahren 600 Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit, beispielsweise über die Raddrehzahlsensoren und/oder über das bordeigene Navigationssystem, ähnlich wie in Schritt 530 des Verfahrens 500 vorstehend erörtert.
Weiter mit Schritt 630 beinhaltet das Verfahren 600 Angeben, ob das Fahrzeug nach einem dritten Zeitschwellenwert, jedoch vor einem vierten Zeitschwellenwert zu einem vollständigen Halt kommt (z. B. 0 mph). Der dritte Zeitschwellenwert und der vierte Zeitschwellenwert können auf Grundlage der vorstehend in Schritt 605 erörterten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit (und in einigen Beispielen der vorstehend in Bezug auf Schritt 610 erwähnten vorbestimmten Entfernung) ausgewählt oder bestimmt werden. Insbesondere kann eine robuste Integration der über den Längsbeschleunigungssensor gesammelten Daten erwartet werden (z. B. das Fehlen von Stapelfehlern), wenn das Fahrzeug nach dem dritten Zeitschwellenwert, jedoch vor dem vierten Zeitschwellenwert von der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem Halt kommt.
Unter Bezugnahme auf 7B sind nun die Bedingungen, die die Schritte 605-630 des Verfahrens 600 definieren, veranschaulichend über den Graphen 750 dargestellt. Der Graph 750 zeigt die Fahrzeuggeschwindigkeit (y-Achse) in Abhängigkeit von der Zeit (x-Achse). Die Linie 751 zeigt die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (siehe Schritt 605 des Verfahrens 600), und die Linie 752 zeigt den Schwellenwert in Bezug auf die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit. Jeder der Verläufe 754, 755 und 756 zeigt unterschiedliche Fahrzeugverzögerungsprofile, die nachfolgend ausführlicher erörtert werden. Es kann sich verstehen, dass zu dem durch den Pfeil 753 dargestellten Zeitpunkt alle Verläufe 754, 755 und 756 Fahrzeuggeschwindigkeiten darstellen, die innerhalb des Schwellenwerts (Linie 752) der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit (Linie 751) liegen. Dementsprechend kann es sich verstehen, dass der Zeitgeber zu dem durch den Pfeil 753 dargestellten Zeitpunkt gestartet wird, was sich so verstehen kann, dass er auch einem ersten Referenzpunkt für die Methodik aus 6. entspricht. Der dritte Zeitschwellenwert ist somit durch die Linie 757 dargestellt, und de vierte Zeitschwellenwert ist durch die Linie 758 dargestellt (siehe Schritt 630 in 6).
Der Verlauf 755 zeigt ein beispielhaftes Verzögerungsszenario, bei dem das Fahrzeug vor Erreichen des dritten Zeitschwellenwerts zu einem Halt kommt. In einem solchen Beispiel können die Daten, die von dem Längsbeschleunigungssensor und den Raddrehzahlsensoren zur Verwendung bei der Methodik aus FIG: 6 erfasst wurden, verworfen werden und die Methodik kann abgebrochen werden. Als ein anderes Beispiel zeigt das Diagramm 756 ein beispielhaftes Verzögerungsszenario, bei dem das Fahrzeug nach dem dritten Zeitschwellenwert und vor dem vierten Zeitschwellenwert zu einem Halt kommt. Die Verzögerung war jedoch nicht monoton, wie veranschaulicht, und dementsprechend können die Daten auf ähnliche Weise verworfen werden und die Methodik aus 6 abgebrochen werden. Als noch ein anderes Beispiel zeigt das Diagramm 754 ein beispielhaftes Verzögerungsszenario, bei dem das Fahrzeug nach dem dritten Zeitschwellenwert und vor dem vierten Zeitschwellenwert zu einem Halt kommt. Darüber hinaus zeigt der Verlauf 754 ein beispielhaftes Verzögerungsszenario, bei dem die Verzögerung ab dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit erreichte, und dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug zu einem Halt kommt, monoton war. Es kann sich daher verstehen, dass der Verlauf 754 eine Situation darstellt, in der die Bedingungen von Schritt 630 aus 6 erfüllt sind, und die Methodik aus 6 kann fortfahren.
Wenn, zurück bei Schritt 630, die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem dritten Zeitschwellenwert und vor dem vierten Zeitschwellenwert nicht anhält, fährt das Verfahren 600 mit 635 fort. Bei 635 beinhaltet das Verfahren 600 Angeben, ob die Bedingungen zum Abbrechen des Verfahrens erfüllt sind. Wenn beispielsweise das Fahrzeug weiter verzögert und der dritte Zeitschwellenwert noch nicht erreicht wurde, kann das Verfahren 600 weiterhin beurteilen, ob das Fahrzeug nach dem dritten Zeitschwellenwert und vor dem vierten Zeitschwellenwert zu einem Halt kommt. Wenn alternativ das Fahrzeug beispielsweise über die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit beschleunigt, können Bedingungen zum Abbrechen des Verfahrens erfüllt sein. In einem anderen Beispiel können dann Bedingungen zum Abbrechen des Verfahrens erfüllt sein, wenn das Fahrzeug vor Erreichen des dritten Zeitschwellenwerts anhält (oder nachdem der vierte Zeitschwellenwert überschritten wurde). Als Reaktion darauf, dass Abbruchbedingungen erfüllt sind, fährt das Verfahren 600 mit 640 fort. Bei 640 beinhaltet das Verfahren 600 Abbrechen des Verfahrens, was Verwerfen der gesammelten Daten in Bezug auf die Raddrehzahlsensoren und den Längsbeschleunigungssensor beinhalten kann. Das Verfahren 600 fährt dann mit 645 fort und beinhaltet Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern. Das Aktualisieren von Betriebsparametern kann das Setzen eines Flags umfassen, um anzuzeigen, dass Methode 600 versucht, aber abgebrochen wurde. In einigen Beispielen kann das Flag zusätzliche Details zum Grund für den Abbruch der Methodik beinhalten. In einigen Beispielen kann das Aktualisieren von Betriebsparametern Aktualisieren eines Zeitplans zum erneuten Initiieren des Verfahrens 600 beinhalten. Beispielsweise kann die Steuerung das laufende Verfahren 600 erneut priorisieren, sobald die Bedingungen dafür erfüllt sind, vorausgesetzt, das Verfahren wurde abgebrochen. Das Verfahren 600 kann dann enden.
Zurück bei Schritt 630 fährt das Verfahren 600 als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug nach dem dritten Zeitschwellenwert, jedoch vor dem vierten Zeitschwellenwert zu einem Halt kommt, mit 650 fort. Bei 650 beinhaltet das Verfahren 600 Angeben, ob die Verzögerung monoton war, seit der Zeitgeber in Schritt 620 gestartet wurde. Wenn nicht, fährt das Verfahren 600 mit 640 fort, wo das Verfahren abgebrochen wird und die Betriebsbedingungen auf ähnliche Weise wie vorstehend erörtert aktualisiert werden. Alternativ fährt das Verfahren 600 als Reaktion darauf, dass die Verzögerung seit dem Start des Zeitgebers als monoton angegeben ist, mit 655 fort.
Bei 655 beinhaltet das Verfahren 600 Berechnen eines Steigungsfehlers zwischen der aus der Integration der Längsbeschleunigungsmesserdaten abgeleiteten Fahrzeuggeschwindigkeit und der aus den Raddrehzahlsensordaten abgeleiteten Fahrzeuggeschwindigkeit. Obwohl nicht explizit veranschaulicht, kann es sich verstehen, dass die Berechnung des Steigungsfehlers auf ähnliche Weise wie die in Bezug auf 5 und 8 erörterte durchgeführt werden kann, mit der Ausnahme, dass die Steigung aufgrund des Verzögerns des Fahrzeugs im Gegensatz zum Beschleunigen negativ ist. Kurz gesagt, kann die von dem Längsbeschleunigungssensor abgeleitete Fahrzeuggeschwindigkeit gegen die Fahrzeuggeschwindigkeit, die über die Raddrehzahlsensoren gemessen wird, aufgetragen werden. Wenn das Steigungsverhältnis 1 ist (oder innerhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts von 1 liegt), kann es sich dann verstehen, dass die Daten von den Raddrehzahlsensoren mit der über den Längsbeschleunigungssensor gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmen, und der aktuelle relevante Fahrzeugparameter kann ohne Aktualisierung beibehalten werden. Oder, mit anderen Worten, kann das Aktualisieren (siehe Schritt 660) Beibehalten des aktuellen Parameters beinhalten.
Alternativ, ähnlich zu dem vorstehend in Bezug auf 8 erörterten, kann ein Steigungsverhältnis, das (um mehr als den vorbestimmten Schwellenwert) größer oder kleiner als 1 ist, angeben, dass die Raddrehzahlsensoren die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht genau darstellen, entweder durch Überschätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit oder durch Unterschätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit. Somit kann auf ähnliche Weise wie die in Bezug auf 8 erörterte auf Grundlage der Steigungsinformationen, die aus dem Auftragen der von dem Längsbeschleunigungssensor abgeleiteten Fahrzeuggeschwindigkeit gegen die von den Raddrehzahlsensoren abgeleitete Fahrzeuggeschwindigkeit gewonnen wurden, der Steigungsfehler bestimmt werden, und eine Lookup-Tabelle kann abgefragt werden, um einen Kalibrierungsfaktor, der auf dem Steigungsfehler basiert, zu erhalten. Der Kalibrierungsfaktor kann dazu verwendet werden, einen relevanten Fahrzeugparameter zu aktualisieren, wie vorstehend erörtert.
Dementsprechend fährt das Verfahren 600 mit dem bei 655 abgeleiteten Steigungsfehler mit 660 fort. Bei 660 beinhaltet das Verfahren 600 Aktualisieren eines relevanten Fahrzeugparameters beinhalten, um den Steigungsfehler zu korrigieren, wie erörtert. Das Verfahren 600 endet dann. Ähnlich zu dem vorstehend in Bezug auf 5 erörterten kann es sich verstehen, während Schritt 660 als Aktualisieren des relevanten Fahrzeugparameters angegeben ist, dass in einigen Beispielen die Methodik aus 6 möglicherweise mehr als einmal oder eine Vielzahl von Malen durchgeführt werden muss, bevor der relevante Fahrzeugparameter aktualisiert wird, wie nachfolgend ausführlicher erörtert.
Während jedes der vorstehend erörterten Verfahren 500 und 600 Aktualisieren des relevanten Fahrzeugparameters beinhaltet, um den Steigungsfehler zu korrigieren, kann es sich verstehen, dass in einigen Beispielen der relevante Fahrzeugparameter aktualisiert werden kann, wenn die Bedingungen dafür erfüllt sind, und nicht notwendigerweise zu einem beliebigen Zeitpunkt, zu dem das Verfahren aus 5 oder das Verfahren von 6 durchgeführt wird. Als ein Beispiel kann der relevante Fahrzeugparameter aktualisiert werden, wenn die Methodik aus 5 oder 6 eine vorbestimmte Anzahl von Malen durchgeführt wurde. Beispielsweise kann der relevante Fahrzeugparameter als Reaktion darauf aktualisiert werden, dass das Verfahren aus 5 3 oder mehr Male innerhalb einer vorgegebenen Dauer (z. B. 2 Tage, 1 Tag usw.) durchgeführt wurde. Als ein anderes Beispiel kann der relevante Fahrzeugparameter als Reaktion darauf aktualisiert werden, dass das Verfahren aus 5 3 oder mehr Male in einem einzelnen Fahrzyklus oder innerhalb einer vorbestimmten Anzahl von Fahrzyklen, die innerhalb eines vorbestimmten Zeitrahmens auftreten, durchgeführt wurde. In ähnlicher Weise kann der relevante Fahrzeugparameter als Reaktion darauf aktualisiert werden, dass das Verfahren aus 6 eine vorbestimmte Anzahl von Malen durchgeführt wurde. Beispielsweise kann der relevante Fahrzeugparameter als Reaktion darauf aktualisiert werden, dass das Verfahren aus 6 3 oder mehr Male innerhalb einer vorgegebenen Dauer (z. B. 2 Tage, 1 Tag usw.) durchgeführt wurde. Als ein anderes Beispiel kann der relevante Fahrzeugparameter als Reaktion darauf aktualisiert werden, dass das Verfahren aus 6 3 oder mehr Male in einem einzelnen Fahrzyklus oder innerhalb einer vorbestimmten Anzahl von Fahrzyklen, die innerhalb eines vorbestimmten Zeitrahmens auftreten, durchgeführt wurde.
In einem Fall, in dem die Methodik aus 5 oder die Methodik aus 6 eine Vielzahl (z. B. 3) von Malen durchgeführt, bevor der relevante Fahrzeugparameter aktualisiert wird, kann es sich verstehen, dass die Steigungsfehler, die jedes Mal erhalten werden, wenn das bestimmte Verfahren ausgeführt wird, zusammen gemittelt werden können, um einen Kalibrierungsfaktor mit hoher Zuverlässigkeit zu erhalten, der aus einer Lookup-Tabelle abgerufen wird.
Während es in einigen Beispielen wünschenswert sein kann, nur auf die Methodik aus 5 zum Aktualisieren des relevanten Fahrzeugparameters oder nur auf die Methodik aus 6 zurückzugreifen, wird hierin in anderen Beispielen erkannt, dass es einen signifikanten Vorteil geben kann, Daten sowohl aus der Methodik aus 5 als auch der Methodik aus 6 zu kombinieren, um den relevanten Fahrzeugbetriebsparameter zu aktualisieren. Insbesondere kann das Vertrauen in eine Bestimmung zum Aktualisieren des relevanten Fahrzeugbetriebsparameters erhöht werden, indem auf Daten zurückgegriffen wird, die sowohl über das Verfahren aus 5 als auch das Verfahren aus 6 erfasst wurden, da es geringfügige Unterschiede in der Robustheit der Längsbeschleunigungssensordaten zwischen Fahrzeugbeschleunigungs- und -verzögerungsereignissen geben kann.
Dementsprechend, nun unter Bezugnahme auf 9, ist ein Beispielverfahren 900 auf hoher Ebene gezeigt, um den relevanten Fahrzeugbetriebsparameter, wie hierin erörtert, unter Verwendung von Daten zu aktualisieren, die über die Methodik aus 5 und die Methodik aus 6 gesammelt wurden. Das Verfahren 900 kann von der Steuerung ausgeführt werden (z. B. die Steuerung 12 in 2) und kann in der Steuerung als ausführbare Anweisungen in einem nicht-transitorischen Speicher gespeichert werden. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 900 können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Fahrzeugsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-4 beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Aktoren des Fahrzeugsystems einsetzen, um Zustände von Vorrichtungen in der physischen Welt gemäß dem Verfahren zu ändern.
Das Verfahren 900 beginnt bei 905 und beinhaltet Anzeigen, ob Bedingungen zum Vergleichen von Daten, die über das Verfahren aus 5 erhalten wurden, mit denen, die über das Verfahren aus 6 erhalten wurden, erfüllt sind. Als ein Beispiel können Bedingungen erfüllt sein, wenn das Verfahren 500 einmal effektiv ausgeführt wurde und ein Steigungsfehler bestimmt wurde, und wenn das Verfahren 600 einmal effektiv ausgeführt wurde und für dieses ein anderer Steigungsfehler bestimmt wurde, innerhalb einer vorbestimmten Dauer (z. B. 1 Tag, 2 Tage usw.) und/oder einer vorbestimmten Anzahl von Fahrzyklen (z. B. 1 Fahrzyklus, zwei Fahrzyklen usw.). Als ein anderes Beispiel können Bedingungen erfüllt sein, wenn das Verfahren 500 eine Vielzahl von Malen (z. B. 3) effektiv ausgeführt wurde und für welche Steigungsfehler für jedes der Vielzahl von Malen bestimmt wurden, und wenn das Verfahren 600 eine Vielzahl von Malen (z. B. 3) effektiv ausgeführt wurde und für welche zusätzliche Steigungsfehler bestimmt wurden. In einem solchen Beispiel kann es sich verstehen, dass die Bedingungen weiter als Reaktion darauf erfüllt werden können, dass alle Daten innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer (z. B. 1 Tag, 2 Tage usw.) und/oder für eine vorbestimmte Anzahl von Fahrzyklen (z. B. 1 Fahrzyklus, 2 Fahrzyklen, 3 Fahrzyklen, 4 Fahrzyklen usw.) gesammelt werden. In einem Beispiel, in dem Bedingungen erfüllt sind, wenn jedes der Verfahren 500 und 600 eine Vielzahl von Malen ausgeführt wurde, kann es sich verstehen, dass Steigungsfehler, die über das Verfahren 500 erfasst wurden, zusammen gemittelt werden können, um einen ersten gemittelten Steigungsfehler zu erhalten, und Steigungsfehler, die über das Verfahren 600 erfasst wurden, zusammen gemittelt werden können, um einen zweiten gemittelten Steigungsfehler zu erhalten.
Wenn dementsprechend bei 905 nicht angegeben ist, dass Bedingungen zum Vergleichen von Daten, die über das Verfahren aus 5 und das Verfahren aus 6 erhalten wurden, erfüllt sind, fährt das Verfahren 900 mit 910 fort, wo die aktuellen Betriebsbedingungen aufrechterhalten werden. Die Steuerung des Fahrzeugs kann versuchen, mehr Daten zu sammeln, wenn die Bedingungen dafür erfüllt sind, sodass das Verfahren 900 durchgeführt werden kann, und der relevante Fahrzeugbetriebsparameter kann aktualisiert werden. Das Verfahren 900 kann dann enden.
Zurück bei 905, als Reaktion darauf, dass Bedingungen zum Vergleichen von Daten, die über das Verfahren aus 5 erhalten wurden, mit denen, die aus 6 erhalten wurden, erfüllt sind, fährt das Verfahren 900 mit 915 fort. Bei 915 beinhaltet das Verfahren 900, über die Steuerung, Vergleichen der Steigungsfehler, die über das Verfahren aus 5 erhalten wurden, mit denen, die über das Verfahren aus 6 erhalten wurden. Weiter mit 920 beinhaltet das Verfahren 900 Angeben, ob die Steigungsfehler, die über die verschiedenen Methodiken erhalten werden, miteinander korrelieren oder nicht. Insbesondere, wenn sich die bestimmten Steigungsfehler um mehr als eine vorbestimmte Schwellenwertmenge unterscheiden (z. B. mehr als 10 %, mehr als 15 % usw.), dann fährt das Verfahren 900 mit 925 fort, wo die Daten verworfen werden und der relevante Fahrzeugbetriebsparameter unverändert beibehalten wird. Das Verfahren 900 fährt dann mit 930 fort, wo die Betriebsbedingungen aktualisiert werden. Konkret kann das Aktualisieren der Betriebsbedingungen Setzen eines Flags beinhalten, um anzugeben, dass die Daten, die über die Methodik aus 5 erhalten wurden, nicht mit den Daten korrelieren, die über die Methodik aus 6 erhalten wurden, und dass infolgedessen der Fahrzeugbetriebsparameter unverändert gehalten wird. In einigen Beispielen kann eine Störungsanzeigeleuchte an dem Armaturenbrett des Fahrzeugs kann erleuchtet sein, um beispielsweise den Fahrzeugführer auf eine Aufforderung, das Fahrzeug zu warten, um die Diskrepanz abzustellen, aufmerksam zu machen. Zusätzlich oder alternativ kann in einigen Beispielen die Steuerung einen Zeitplan zum Erfassen zusätzlicher Daten über die Methodik aus 5 und 6 aktualisieren. Das Verfahren 900 kann dann enden.
Zurück bei 920 wird das Verfahren 900 als Reaktion auf eine Angabe, dass die über das Verfahren aus 5 erfassten Daten mit dem Verfahren aus 6 korrelieren, mit 935 fortgesetzt. Bei 935 beinhaltet das Verfahren 900 Bestimmen, ob die korrelierenden Steigungsfehler größer als ein Schwellensteigungsfehler sind (z. B. unterscheiden sich die Steigungsverhältnisse von 1 um mehr als einen Schwellenwert). Wenn nicht, dann fährt das Verfahren 900 mit 940 fort und beinhaltet Beibehalten des aktuellen relevanten Betriebsparameters. Das Verfahren 900 kann dann enden. Wenn alternativ bei 935 angegeben wird, dass die korrelierenden Steigungsfehler größer als der Schwellensteigungsfehler sind, fährt das Verfahren 900 mit 945 fort. Bei 945 beinhaltet das Verfahren 900 Aktualisieren des relevanten Fahrzeugbetriebsparameters auf Grundlage des Steigungsfehlers, der über die Methodik aus 5 und 6 bestimmt wurde. In einigen Beispielen, in denen die Steigungsfehler aus 5 mit denen aus 6 korrelieren, können die Steigungsfehler zusammen gemittelt werden, und dann kann der relevante Fahrzeugbetriebsparameter auf Grundlage des gemittelten Steigungsfehlers aktualisiert werden. Das Verfahren 900 endet dann.
Nun ist unter Bezugnahme auf 10 eine prophetische Beispielzeitleiste 1000 dargestellt, die ein Beispiel dafür veranschaulicht, wie die Methodik aus 6 dazu verwendet werden kann, eine Bestimmung vorzunehmen, ob ein relevanter Fahrzeugparameter (z. B. Reifengröße, Achsübersetzung usw.) aktualisiert werden soll oder nicht, um eine genauere Darstellung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermöglichen, wie aus Raddrehzahlsensordaten abgeleitet. Die Zeitachse 1000 beinhaltet den Verlauf 1005, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitverlauf angibt. Es kann sich verstehen, dass in dieser beispielhaften Zeitachse die Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage eines oder mehrerer von den Raddrehzahlsensoren, dem Bordnavigationssystem usw. abgeleitet werden kann. Das Fahrzeug kann entweder angehalten werden oder kann mit einer höheren Geschwindigkeit als angehalten fahren. Die Zeitachse 1000 beinhaltet ferner den Verlauf 1010, der angibt, ob eine vorhergesagte Entfernung zu einem abgeleiteten Fahrzeuganhaltepunkt innerhalb eines Schwellenentfernungsbereichs der aktuellen Position des Fahrzeugs im Zeitverlauf liegt. Die Zeitachse 1000 beinhaltet ferner den Verlauf 1015, der einen vorhergesagten Status einer Ampel an dem vorstehend erörterten Halt in Bezug auf den Verlauf 1010 im Zeitverlauf angibt. Der vorhergesagte Ampelstatus kann rot (R), gelb (Y) oder grün (G) sein. Die Zeitachse 1000 beinhaltet ferner den Verlauf 1020, der angibt, ob die Bedingungen zum Erfassen von Daten von dem Längsbeschleunigungssensor (z. B. dem Längsbeschleunigungssensor 210) im Zeitverlauf erfüllt sind. Konkret gibt der Verlauf 1020 an, ob Bedingungen zum Beginnen, Daten, die von dem Längsbeschleunigungssensor erfasst wurden, zu integrieren, erfüllt sind, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen, wenn das Fahrzeug bis zu einem Halt verzögert. Die Zeitachse 1000 beinhaltet ferner den Verlauf 1025, der im Zeitverlauf angibt, ob ein Zeitgeber des Fahrzeugs gestartet (ein) wurde oder nicht (aus). Die Zeitachse 1000 beinhaltet ferner den Verlauf 1030, der angibt, ob Bedingungen zum Schätzen des Steigungsfehlers zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit, gemessen über Raddrehzahlsensoren, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, wie aus der Integration von Längsbeschleunigungssensordaten abgeleitet, erfüllt sind.
Zum Zeitpunkt t0 fährt das Fahrzeug mit einer bestimmten Geschwindigkeit (Verlauf 1005) und die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt nicht innerhalb des Schwellenwerts (dargestellt durch die Linie 1006) der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit, die vorstehend beispielsweise in Schritt 605 aus 6 erörtert ist. Unabhängig davon, ob die Entfernung zu einem abgeleiteten Halt innerhalb des Schwellenbereichs liegt oder nicht, sind solche Informationen derzeit nicht anwendbar (siehe Verlauf 1010). In ähnlicher Weise ist der Ampfelstatus eines bevorstehenden Halts (siehe Verlauf 1015) derzeit nicht anwendbar, und es sind noch keine Bedingungen zum Erfassen und Integrieren von Daten von dem Längsbeschleunigungssensor erfüllt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit ableiten zu können. Dementsprechend ist der Zeitgeber ausgeschaltet (Verlauf 1025) und die Bedingungen sind für die Schätzung des Steigungsfehlers nicht erfüllt (Verlauf 1030).
Zwischen Zeitpunkt t0 und t1 nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit ab, wenn das Fahrzeug verzögert. Zum Zeitpunkt t1 liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des Schwellenwerts (Linie 1006) der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit. Dementsprechend, mit der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des Schwellenwerts der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit, fordert die Steuerung Informationen darüber an, ob es abgeleitet oder erwartet/vorhergesagt ist, dass das Fahrzeug innerhalb eines Schwellenentfernungsbereichs der aktuellen Fahrzeugposition zu einem Halt kommen wird. Auf dieser beispielhaften Zeitachse, wie nachfolgend ausführlicher erörtert, bestimmt die Steuerung, dass erwartet wird, dass das Fahrzeug innerhalb des Schwellenentfernungsbereichs zu einem Halt kommen wird. Für eine solchen Bewertung auf dieser beispielhaften Zeitachse kann es sich verstehen, dass sie darauf basiert, dass die Fahrzeugsteuerung Informationen von einem intelligenten Verkehrssystem wie etwa dem intelligenten Verkehrssystem aus 4 erfasst. Konkret sendet die Steuerung eine drahtlose Anfrage an das intelligente Verkehrssystem bezüglich des Status einer bevorstehenden Ampel, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des Schwellenwerts der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt. Beispielsweise empfängt die Steuerung eine Angabe, dass die Ampel derzeit gelb ist und sich in einer Sekunde auf rot ändert, und es wird erwartet, dass sie eine Minute lang rot bleibt. Die Steuerung bewertet dann beispielsweise in Verbindung mit einem oder mehreren von dem bordeigenen Navigationssystem, V2X-Kommunikation usw., ob die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs und eine geschätzte Entfernung von dem Fahrzeug zu dem Halteampel derart sind, dass daraus abgeleitet wird, dass das Fahrzeug an der Ampel anhalten muss. Wie vorstehend in Bezug auf 6 erörtert, kann in einigen Beispielen auf V2V-Kommunikation und/oder auf andere bordeigene Navigationssensoren zurückgegriffen werden, um abzuleiten, wie viele andere Fahrzeuge voraussichtlich ebenfalls an der Ampel vor dem Fahrzeug anhalten, da eine solche Bestimmung eine Entfernung beeinflussen kann, innerhalb der für das Fahrzeug erwartet wird, dass es an der bevorstehenden Ampel anhalten muss. Auf dieser beispielhaften Zeitachse 1000, wie über den Verlauf 1015 dargestellt, ist vorhergesagt, dass die Ampel rot sein wird, wenn das Fahrzeug innerhalb des Schwellenentfernungsbereichs der aktuellen Fahrzeugposition zu einem Halt kommt. Zusammengenommen wird dementsprechend angegeben, dass zum Zeitpunkt t1 Bedingungen zum Erfassen und Integrieren von Längsbeschleunigungssensordaten erfüllt sind, um eine Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage des Längsbeschleunigungssensors mit einer anderen Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage des Raddrehzahlsensors zu vergleichen (siehe Verlauf 1025).
Dementsprechend startet die Steuerung zum Zeitpunkt t1 einen Zeitgeber (Verlauf 1025), um zu überwachen, wie lange es dauert, bis das Fahrzeug an der Ampel zu einem Halt kommt. Zwischen Zeitpunkt t1 und t2 verzögert das Fahrzeug weiterhin monoton, und dementsprechend bleiben die Bedingungen zum Erfassen und Integrieren von Daten, die von dem Längsbeschleunigungssensor abgerufen werden, erfüllt, und es gibt keine Änderungen, die sich auf die Bestimmung auswirken, dass für das Fahrzeug erwartet wird, dass innerhalb des Schwellenentfernungsbereichs von dem Punkt, an dem die Fahrzeuggeschwindigkeit zum ersten Mal innerhalb des Schwellenwerts der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit lag (z. B. zum Zeitpunkt t1), anhalten wird. Dementsprechend kann es sich verstehen, dass die Steuerung zwischen Zeitpunkt t1 und t2 Daten von den Raddrehzahlsensoren und von dem Längsbeschleunigungssensor abruft, wobei Daten von dem Längsbeschleunigungssensor integriert sind, um die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Fahrzeugverzögerungsroutine zu bestimmen.
Zum Zeitpunkt t2 kommt das Fahrzeug zu einem vollständigen Halt. Der vollständige Halt erfolgt nach dem dritten Zeitschwellenwert, der durch die Linie 1026 dargestellt ist, und vor dem vierten Zeitschwellenwert, der durch die Linie 1027 dargestellt ist (siehe Schritt 630 aus 6). Dementsprechend sind Bedingungen angegeben, die zum Bestimmen der Steigungsfehlerschätzung zwischen den Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die Raddrehzahlsensoren erfasst werden, und Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die über die Integration von Daten des Längsbeschleunigungssensors erfasst werden, zu erfüllen sind. Die Methodik zum Bestimmen der Steigungsfehlerschätzung, um möglicherweise einen relevanten Fahrzeugparameter wie etwa Reifengröße oder Achsübersetzung zu aktualisieren, wurde vorstehend erörtert und wird hierin in Bezug auf die beispielhafte Zeitachse 1000 nicht wiederholt. Es kann sich jedoch verstehen, dass in einigen Beispielen die Steuerung die gesammelten Daten, wie in Bezug auf die beispielhafte Zeitachse 1000 erörtert, direkt verwenden kann, um zu bestimmen, ob der relevante Fahrzeugparameter aktualisiert werden soll. Alternativ können in anderen Beispielen die Daten, die wie in Bezug auf die Zeitachse aus 10 erörtert erhalten werden, mit einem oder mehreren anderen Sätzen ähnlich erfasster Daten kombiniert werden, um zu bestimmen, ob der relevante Fahrzeugparameter aktualisiert werden soll, beispielsweise wie in Bezug auf 9 vorstehend erörtert.
Auf diese Weise können tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeiten genauer bestimmt und einem Fahrer eines Fahrzeugs mitgeteilt werden. Dies kann die Kundenzufriedenheit verbessern und eine Reihe von betrieblichen Aspekten des Fahrzeugs verbessern, die auf genauen Schätzungen der Fahrzeuggeschwindigkeit beruhen.
Der technische Effekt der Verwendung strenger Referenzpunkte, die Grenzen des Fahrzeugbetriebs definieren, an denen Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungen auf Grundlage des Integrierens von Längsbeschleunigungssensordaten erhalten werden können, besteht darin, die Genauigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungen aus den Längsbeschleunigungssensordaten zu verbessern. Insbesondere können Fehler bei solchen Bestimmungen erwartet werden, wenn die Bedingungen, unter denen Daten von dem Längsbeschleunigungssensor abgerufen und integriert werden, nicht streng kontrolliert werden. Fehler können zu einer fehlerhaften Kalibrierung führen, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungen weiter verschlechtert werden, was natürlich unerwünscht ist. Dementsprechend besteht der technische Effekt der Definition bestimmter Szenarien, in denen Raddrehzahlsensordaten und integrierte Längsbeschleunigungssensordaten relevante Fahrzeugparameter aktualisieren können, darin, fehlerhafte Aktualisierungen auf der Grundlage ungenauer Daten zu vermeiden.
Es ist zu beachten, dass die in dieser Schrift beinhalteten beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit unterschiedlichen Verbrennungsmotor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nicht transitorischem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Verbrennungsmotorhardware ausgeführt werden. Die konkreten in dieser Schrift beschriebenen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können in Abhängigkeit der konkret verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der auf nicht transitorischem Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Verbrennungsmotorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Verbrennungsmotorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
Es versteht sich, dass die in dieser Schrift offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technik auf V6-, I4-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Verbrennungsmotorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Auslegungen sowie andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die in dieser Schrift offenbart sind.
Wie in dieser Schrift verwendet, ist der Ausdruck „etwa“ als plus oder minus fünf Prozent des jeweiligen Bereichs aufgefasst, es sei denn, es wird etwas anderes vorgegeben.
Die folgenden Patentansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente einschließen und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Einreichung neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Folgendes: mit einem Fahrzeug an einem ersten Referenzpunkt Beginnen, eine Längsbeschleunigung zu integrieren, um eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, und Erhalten einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Raddrehzahlsensor, Stoppen des Erhaltens des ersten und des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug einen zweiten Referenzpunkt erreicht, und Aktualisieren eines relevanten Fahrzeugparameters in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit und der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet der erste Referenzpunkt das Fahrzeug, das gerade beginnt, aus einem Fahrzeughaltezustand heraus zu beschleunigen.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet der zweite Referenzpunkt einen Zustand, bei dem eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als eine erste Geschwindigkeit, aber kleiner als eine zweite Geschwindigkeit ist; und wobei die Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt seit dem Beginnen, die Signale der Längsbeschleunigung zu integrieren, um die erste Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, und dem Erhalten der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit, die größer als eine erste Zeitdauer, aber kleiner als eine zweite Zeitdauer ist, erreicht wird.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet der erste Referenzpunkt, dass das Fahrzeug innerhalb eines Schwellenwerts einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich Null fährt.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet der zweite Referenzpunkt, dass das Fahrzeug nach einer dritten Zeitdauer, jedoch vor einer vierten Zeitdauer seitdem das Fahrzeug innerhalb des Schwellenwerts der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich Null fährt, zu einem vollständigen Halt kommt.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Verwerfen von Daten bezüglich der ersten und der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit als Reaktion darauf, dass eine Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs zwischen einer Gesamtheit des ersten Referenzpunkts und des zweiten Referenzpunkts nicht monoton ist.
In einem Aspekt der Erfindung ist der relevante Fahrzeugparameter ein Reifendurchmesser.
In einem Aspekt der Erfindung ist der relevante Fahrzeugparameter eine Achsübersetzung.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Aktualisieren des relevanten Fahrzeugparameters Aktualisieren des relevanten Fahrzeugparameters, wenn sich eine Differenz zwischen einer ersten Steigung der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen dem ersten und dem zweiten Referenzpunkt von einer zweiten Steigung der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen dem ersten und dem zweiten Referenzpunkt um mehr als eine Schwellenwertdifferenz unterscheidet, und unverändertes Beibehalten des Fahrzeugparameters, wenn die Differenz kleiner als die Schwellenwertdifferenz ist.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren eine Angabe, dass ein Lenkrad innerhalb eines vorbestimmten Lenkradwinkelbereichs zwischen dem ersten Referenzpunkt und dem zweiten Referenzpunkt gehalten wird; und dass eine Oberfläche, auf der das Fahrzeug zwischen dem ersten Referenzpunkt und dem zweiten Referenzpunkt fährt, innerhalb eines vorbestimmten Schwellenwertwinkels einer perfekt ebenen Oberfläche liegt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren für ein Fahrzeug Folgendes: Erhalten eines ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsprofils auf Grundlage der Integration von Daten, die von einem Längsbeschleunigungssensor abgerufen wurden, und Erhalten eines zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsprofils auf Grundlage von Daten, die von einem Raddrehzahlsensor zwischen einem ersten Referenzpunkt und einem zweiten Referenzpunkt abgerufen wurden; Erhalten eines dritten Fahrzeuggeschwindigkeitsprofils auf Grundlage der Integration von Daten, die von dem Längsbeschleunigungssensor abgerufen wurden, und Erhalten eines vierten Fahrzeuggeschwindigkeitsprofils auf Grundlage von Daten, die von dem Raddrehzahlsensor zwischen einem dritten Referenzpunkt und einem vierten Referenzpunkt abgerufen wurden; Erhalten eines ersten Steigungsfehlers zwischen dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil und dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil, und Erhalten eines zweiten Steigungsfehlers zwischen dem dritten Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil und dem vierten Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil, und Aktualisieren eines relevanten Fahrzeugparameters als Reaktion darauf, dass der erste Steigungsfehler und der zweite Steigungsfehler jeweils größer als ein vorbestimmter Schwellensteigungsfehler ist und der erste Steigungsfehler und der zweite Steigungsfehler innerhalb eines vorbestimmten Prozentsatzes voneinander korreliert sind.
In einem Aspekt der Erfindung beschleunigt das Fahrzeug aus einem Stillstand zwischen dem ersten Referenzpunkt und dem zweiten Referenzpunkt; und wobei das Fahrzeug zwischen dem dritten Referenzpunkt und dem zweiten Referenzpunkt auf einen angehaltenen Zustand verzögert.
In einem Aspekt der Erfindung ist der relevante Fahrzeugparameter eines von einem Reifendurchmesser und einer Achsübersetzung des Fahrzeugs.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Aktualisieren des relevanten Parameters in Abhängigkeit von einem Durchschnitt des ersten Steigungsfehlers und des zweiten Steigungsfehlers.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Erhalten des ersten und des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsprofils Anpassen der von dem Längsbeschleunigungssensor und dem Raddrehzahlsensors abgerufenen Daten an eine erste bzw. eine zweite lineare Gleichung, um eine erste Steigung und eine zweite Steigung zu erhalten; wobei das Erhalten des dritten und des vierten Fahrzeuggeschwindigkeitsprofils Anpassen der von dem Längsbeschleunigungssensor und dem Raddrehzahlsensors abgerufenen Daten an eine dritte bzw. eine vierte lineare Gleichung beinhaltet, um eine dritte Steigung und eine vierte Steigung zu erhalten; und wobei der erste Steigungsfehler auf einem Verhältnis der ersten Steigung und der zweiten Steigung basiert und wobei der zweite Steigungsfehler auf einem anderen Verhältnis der dritten Steigung und der vierten Steigung basiert.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System für ein Fahrzeug bereitgestellt, aufweisend: einen Längsbeschleunigungssensor; einen Raddrehzahlsensor; und eine Steuerung mit in nicht-transitorischem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: mit dem Integrieren von Daten, die von dem Längsbeschleunigungssensor abgerufen wurden, und dem Abrufen von Daten von dem Raddrehzahlsensor als Reaktion darauf, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb eines Schwellenwerts einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich Null liegt, und auf eine Angabe, dass vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Entfernung von einem aktuellen Standort des Fahrzeugs zu einem vollständigen Halt kommt, zu beginnen; ein erstes Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil auf Grundlage der integrierten Daten, die von dem Längsbeschleunigungssensor abgerufen werden, zu erhalten und ein zweites Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil auf Grundlage der Daten, die von dem Raddrehzahlsensor als Reaktion darauf abgerufen werden, dass das Fahrzeug zu dem vollständigen Halt kommt, zu erhalten; einen Steigungsfehler zwischen dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil und dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil zu bestimmen; und einen relevanten Fahrzeugparameter als Reaktion darauf, dass der Steigungsfehler größer als ein vorbestimmter Steigungsfehler ist, zu aktualisieren.
Gemäß einer Ausführungsform speichert die Steuerung weitere Anweisungen, um Informationen bezüglich eines Status einer bevorstehenden Ampel über ein intelligentes Verkehrssystem drahtlos abzurufen, um vorherzusagen, dass erwartet wird, dass das Fahrzeug innerhalb der vorbestimmten Entfernung von dem aktuellen Standort des Fahrzeugs zu dem vollständigen Halt kommt.
Gemäß einer Ausführungsform speichert die Steuerung weitere Anweisungen, um den relevanten Fahrzeugparameter in Abhängigkeit von einer Größe des Steigungsfehlers zu aktualisieren; und wobei der relevante Fahrzeugparameter einer von einem Reifendurchmesser und einer Achsübersetzung ist.
Gemäß einer Ausführungsform speichert die Steuerung weitere Anweisungen, um Informationen von einem oder mehreren Fahrzeugen vor dem Fahrzeug abzurufen und um auf die Informationen zurückzugreifen, um vorherzusagen, dass erwartet wird, dass das Fahrzeug innerhalb der vorbestimmten Entfernung von dem aktuellen Standort des Fahrzeugs zu dem vollständigen Halt kommt.
Gemäß einer Ausführungsform speichert die Steuerung weitere Anweisungen, um das erste Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil und das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil als Reaktion darauf zu erhalten, dass das Fahrzeug zu einem Zeitpunkt, der größer als eine erste Schwellenwertdauer ist, aber kleiner als eine zweite Schwellenwertdauer ist, zu dem vollständigen Halt kommt, wobei der Referenznullzeitpunkt eingestellt ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb des Schwellenwerts der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null liegt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 8336364 [0004, 0005]

Claims

Verfahren, umfassend: mit einem Fahrzeug an einem ersten Referenzpunkt, Beginnen des Integrierens einer Längsbeschleunigung, um eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, und Erhalten einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Raddrehzahlsensor; Stoppen des Erhaltens der ersten und der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug einen zweiten Referenzpunkt erreicht; und Aktualisieren eines relevanten Fahrzeugparameters in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit und der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Referenzpunkt das Fahrzeug, das gerade beginnt, aus einem Fahrzeughaltezustand heraus zu beschleunigen, beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der zweite Referenzpunkt einen Zustand beinhaltet, bei dem eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als eine erste Geschwindigkeit, aber kleiner als eine zweite Geschwindigkeit ist; und wobei die Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt seit dem Beginnen, die Signale der Längsbeschleunigung zu integrieren, um die erste Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, und dem Erhalten der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit, die größer als eine erste Zeitdauer, aber kleiner als eine zweite Zeitdauer ist, erreicht wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Referenzpunkt beinhaltet, dass das Fahrzeug innerhalb eines Schwellenwerts einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich Null fährt.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei der zweite Referenzpunkt beinhaltet, dass das Fahrzeug nach einer dritten Zeitdauer, jedoch vor einer vierten Zeitdauer seitdem das Fahrzeug innerhalb des Schwellenwerts der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich Null fährt, zu einem vollständigen Halt kommt.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Verwerfen von Daten bezüglich der ersten und der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit als Reaktion darauf, dass eine Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs zwischen einer Gesamtheit des ersten Referenzpunkts und des zweiten Referenzpunkts nicht monoton ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der relevante Fahrzeugparameter ein Reifendurchmesser ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der relevante Fahrzeugparameter eine Achsübersetzung ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Aktualisieren des relevanten Fahrzeugparameters Aktualisieren des relevanten Fahrzeugparameters, wenn sich eine Differenz zwischen einer ersten Steigung der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen dem ersten und dem zweiten Referenzpunkt von einer zweiten Steigung der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen dem ersten und dem zweiten Referenzpunkt um mehr als eine Schwellenwertdifferenz unterscheidet, und unverändertes Beibehalten des Fahrzeugparameters, wenn die Differenz kleiner als die Schwellenwertdifferenz ist, beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Angabe, dass ein Lenkrad innerhalb eines vorbestimmten Lenkradwinkelbereichs zwischen dem ersten Referenzpunkt und dem zweiten Referenzpunkt gehalten wird; und dass eine Oberfläche, auf der das Fahrzeug zwischen dem ersten Referenzpunkt und dem zweiten Referenzpunkt fährt, innerhalb eines vorbestimmten Schwellenwertwinkels einer perfekt ebenen Oberfläche liegt.
System für ein Fahrzeug, umfassend: einen Längsbeschleunigungssensor; einen Raddrehzahlsensor; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die in nicht-transitorischem Speicher gespeichert sind und bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: mit dem Integrieren von Daten, die von dem Längsbeschleunigungssensor abgerufen wurden, und dem Abrufen von Daten von dem Raddrehzahlsensor als Reaktion darauf, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb eines Schwellenwerts einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich Null liegt, und auf eine Angabe, dass vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Entfernung von einem aktuellen Standort des Fahrzeugs zu einem vollständigen Halt kommt, zu beginnen; ein erstes Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil auf Grundlage der integrierten Daten, die von dem Längsbeschleunigungssensor abgerufen werden, zu erhalten und ein zweites Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil auf Grundlage der Daten, die von dem Raddrehzahlsensor als Reaktion darauf abgerufen werden, dass das Fahrzeug zu dem vollständigen Halt kommt, zu erhalten, einen Steigungsfehler zwischen dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil und dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil zu bestimmen; und einen relevanten Fahrzeugparameter als Reaktion darauf, dass der Steigungsfehler größer als ein vorbestimmter Steigungsfehler ist, zu aktualisieren.
System nach Anspruch 11, wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um Informationen bezüglich eines Status einer bevorstehenden Ampel über ein intelligentes Verkehrssystem drahtlos abzurufen, um vorherzusagen, dass erwartet wird, dass das Fahrzeug innerhalb der vorbestimmten Entfernung von dem aktuellen Standort des Fahrzeugs zu dem vollständigen Halt kommt.
System nach Anspruch 11, wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um den relevanten Fahrzeugparameter in Abhängigkeit von einer Größe des Steigungsfehlers zu aktualisieren, und wobei der relevante Fahrzeugparameter eines von einem Reifendurchmesser und einer Achsübersetzung ist.
System nach Anspruch 11, wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um Informationen von einem oder mehreren anderen Fahrzeugen vor dem Fahrzeug abzurufen und um auf die Informationen zurückzugreifen, um vorherzusagen, dass erwartet wird, dass das Fahrzeug innerhalb der vorbestimmten Entfernung von dem aktuellen Standort des Fahrzeugs zu dem vollständigen Halt kommt.
System nach Anspruch 11, wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um das erste Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil und das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil als Reaktion darauf zu erhalten, dass das Fahrzeug zu einem Zeitpunkt, der größer als eine erste Schwellenwertdauer ist, aber kleiner als eine zweite Schwellenwertdauer ist, zu dem vollständigen Halt kommt, wobei der Referenznullzeitpunkt eingestellt ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb des Schwellenwerts der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null liegt.