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Die Erfindung betrifft eine Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, ein Fahrzeug mit einer solchen Lenkeinrichtung nach Anspruch 8 und ein Verfahren zum Schutz eines Fahrers mittels einer solchen Lenkeinrichtung nach Anspruch 11.
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Eine typische Lenkeinrichtung umfasst einen Lenkradkörper mit einem Kranz und Speichen, die den Kranz mit einem Nabenabschnitt des Lenkradkörpers verbinden, und ein Airbagmodul, das in dem Nabenabschnitt des Lenkradkörpers angeordnet ist. Dieses Airbagmodul besteht aus einem Airbagkissen und einer Aufblasvorrichtung. Im Falle eines Frontalunfalls wird die Aufblasvorrichtung ausgelöst und das Airbagkissen entfaltet sich zwischen dem Lenkradkörper - insbesondere dem Lenkradkranz - und dem Fahrer.
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Normalerweise sind die Position des Sitzes und die Neigung der Rückenlehne verstellbar, um dem Fahrer/ der Fahrerin die Möglichkeit zu geben, seine/ ihre Position relativ zur Karosserie so zu wählen, dass seine/ ihre Sitzposition zu seiner/ ihrer Größe passt. Auch die Position und/oder die Neigung des Lenkrads (und damit des Airbagmoduls) sind häufig einstellbar. Dadurch kann der Abstand zwischen dem Airbagmodul und dem Fahrer in einem bestimmten Bereich variieren. Bei herkömmlichen, manuell gelenkten Fahrzeugen ist dieser Bereich begrenzt, da die relative Position zwischen Fahrer und Lenkrad so sein muss, dass der Fahrer den Kranz (im Allgemeinen das Lenkelement) des Lenkrads halten kann.
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Die Situation ändert sich bei Fahrzeugen, die entweder manuell oder vollständig autonom fahren können: Bei einem manuellen Fahrmodus muss der Abstand zwischen dem Lenkelement und dem Fahrer so groß sein, dass der Fahrer das Lenkelement halten kann, bei einem vollautonomen Fahrmodus kann der Abstand zwischen dem Lenkelement und dem Fahrer so groß sein, dass der Fahrer es nicht halten kann.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik stellt sich die Erfindung die Aufgabe, eine Lenkeinrichtung mit einem Lenkelement und einem Airbagmodul bereitzustellen, die insbesondere für Fahrzeuge geeignet ist, bei denen der Abstand zwischen Fahrer und Lenkelement stark variieren kann.
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Diese Aufgabe wird durch eine Lenkeinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Ein Fahrzeug mit einer solchen Lenkeinrichtung ist in Anspruch 8 angegeben und ein Verfahren zur Verwendung einer solchen Lenkeinrichtung ist in Anspruch 11 angegeben.
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Die erfindungsgemäße Lenkeinrichtung umfasst wie eine Lenkeinrichtung des Standes der Technik ein Lenkelement und ein Airbagmodul mit einem Airbagkissen und einer Aufblasvorrichtung, wobei sich das Airbagmodul in einem ersten Zustand in einer Ruheposition relativ zum Lenkelement befindet. In dieser Ruhestellung befindet sich das Airbagmodul - vom Fahrer aus gesehen - in der Regel etwa in der Ebene des Lenkelements (das ein Lenkradkranz sein kann) oder hinter dieser Ebene (und hat damit einen größeren Abstand zum Fahrer als das Lenkelement). In einem Szenario wie dem oben beschriebenen kann das Airbagmodul also weit vom Fahrer entfernt sein, wenn sich das Fahrzeug in seinem autonomen Fahrmodus befindet. Die Tiefe des vollständig aufgeblasenen Airbags muss an den manuellen Fahrmodus angepasst sein (d. h. an einen Abstand zwischen dem Fahrer und dem Lenkelement, in dem der Fahrer das Lenkelement festhalten kann), denn wenn die Tiefe des Airbagkissens diese „normale“ Tiefe überschritte, würde das sich entfaltende Airbagkissen im manuellen Fahrmodus eine Gefahr für den Fahrer darstellen. Bei einem Frontalaufprall, bei dem das Lenkelement relativ weit vom Fahrer entfernt ist (z. B. weil sich das Fahrzeug in einem autonomen Fahrmodus befindet), würde dies dazu führen, dass die Aufprallfläche des vollständig entfalteten Airbagkissens relativ weit von Brustkorb und Kopf des Fahrers entfernt ist, so dass der Fahrer erst dann mit dieser Aufprallfläche in Berührung kommt, wenn sich der Brustkorb aufgrund von Trägheitskräften in Richtung der Fahrzeugfront bewegt hat. Dies wiederum würde die Gefahr mit sich bringen, dass der Brustkorb des Fahrers von der Aufprallfläche abrutscht, insbesondere wenn der Unfall nicht zu 100 % frontal ist.
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Erfindungsgemäß befindet sich das Airbagmodul in einem zweiten Zustand daher in einer ausgefahrenen Position relativ zum Lenkelement und es ist ein Aktuator vorgesehen, der das Airbagmodul aus seiner Ruheposition in seine ausgefahrene Position und damit näher zum Fahrer bringt. Mittels des Aktuators kann das Airbagmodul im Falle eines Unfalls näher an den Fahrer herangeführt werden. Mit anderen Worten: Die Lenkanordnung weist zwei relativ zueinander bewegliche Teile auf, wobei ein Teil (zumindest im Hinblick auf die Unfallsituation) ortsfest ist und zumindest das Lenkelement umfasst und der andere Teil zumindest das Airbagmodul umfasst. Üblicherweise ist es bevorzugt, dass sich der bewegliche Teil (der das Airbagmodul umfasst) in einer rein linearen Bewegung relativ zu dem feststehenden Teil (der das Lenkelement umfasst) bewegt. Um die notwendige Stabilität zu gewährleisten, ist es weiter bevorzugt, dass zwischen den beiden Teilen eine teleskopische Verbindung besteht und insbesondere die Lenksäule zwei Teile aufweist, so dass die Lenksäule teleskopisch ausfahrbar ist. Eine solche teleskopische Verbindung hat den weiteren Vorteil, dass sie reversibel ist.
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Damit der Airbag beim Aufprall des Fahrers auf die Aufprallfläche des Airbagkissens richtig positioniert ist, ist es natürlich notwendig, dass das Airbagmodul schnell von seiner Ruheposition in seine ausgefahrene Position bewegt wird. Es hat sich gezeigt, dass ein Aktuator mit einer Zylinder-Kolben-Einheit sehr gut geeignet ist, um die notwendige schnelle Bewegung zu gewährleisten. Die Zylinder-Kolben-Einheit kann beispielsweise pyrotechnisch, pneumatisch (mittels eines Druckgases) oder hydraulisch angetrieben werden. Alternativ kann der Aktuator auch elektrisch/magnetisch arbeiten, insbesondere mit Hilfe eines Magneten. Mit Ausnahme des pyrotechnischen Antriebs kann der Aktuator vollständig reversibel arbeiten, so dass die Lenkeinrichtung - mit Ausnahme des Airbagmoduls selbst - nach dem Unfall wiederverwendet werden kann.
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In einer Ausführungsform weist die Lenksäule einen ausfahrbaren Abschnitt auf und der Aktuator - beispielsweise die Zylinder-Kolben-Einheit - ist versetzt zur Achse der Lenksäule angeordnet. Dies bedeutet, dass der Aktuator keine Führungsfunktion haben muss, sondern nur eine Antriebsfunktion, was aus mechanischen Gründen bevorzugt sein kann. In diesem Fall kann die Lenksäule selbst ausfahrbar sein, insbesondere teleskopartig, so dass es einen feststehenden Teil der Teleskoplenksäule und einen beweglichen Teil der Teleskoplenksäule gibt, der das Airbagmodul trägt.
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In der Praxis gibt es nicht nur einen Abstand zwischen dem Lenkelement und dem Fahrer im manuellen Fahrmodus und einen Abstand im autonomen Fahrmodus: In der Regel kann sich der Abstand zwischen dem Fahrer und dem Lenkelement (und damit dem Airbagmodul im ersten Zustand) kontinuierlich ändern. Um dies zu kompensieren, kann es bevorzugt sein, dass der Abstand zwischen der Ruheposition und der ausgefahrenen Position einstellbar ist. Je nach Art des Aktuators kann dazu ein separates Adaptionsmittel verwendet werden, oder der Aktuator selbst erlaubt eine Steuerung des Hubs.
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Diese Adaptionsmittel können mindestens einen mit dem Kolben einer Zylinder-Kolben-Einheit zumindest mittelbar verbundenen Anschlag und einen mit diesem Anschlag zusammenwirkenden Hubbegrenzer umfassen. Der Hubbegrenzer kann, wie die Zylinder-Kolben-Einheit, pyrotechnisch, hydraulisch oder mittels eines Druckgases angetrieben werden. Alternativ kann auch ein elektrisch/magnetisch angetriebener Hubbegrenzer verwendet werden, der insbesondere einen Elektromagneten umfassen kann.
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Das Lenkelement kann im Wesentlichen konventionell so gestaltet sein, dass es einen Kranz umfasst.
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Selbstverständlich soll die Lenkeinrichtung automatisch gesteuert werden, so dass ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Lenkeinrichtung weiterhin Überwachungsmittel zur Überwachung der Position des Fahrersitzes und/oder der Neigung seiner Rückenlehne und/oder der Position des Fahrers und/oder der Position und/oder Neigung des Lenkelements der Lenkeinrichtung, Unfallerkennungsmittel und Steuermittel zur Steuerung des Aktuators und der Aufblasvorrichtung in Abhängigkeit der von den Überwachungsmitteln und den Unfallerkennungsmitteln bereitgestellten Informationen umfassen sollte.
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Die Überwachungsmittel können insbesondere mindestens einen der folgenden Sensoren umfassen: einen Sitzpositionssensor, einen Sitzlehnenneigungssensor, einen Lenkradpositionssensor, einen Lenkradneigungssensor, mindestens eine Kamera, eine 3D-Kamera, LIDAR, einen Gurtaufrollersensor, einen Rückenlehnensensor, etc.
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Es ist aus dem Stand der Technik bekannt, eine Lenksäule mit einem plastisch verformbaren Bereich vorzusehen, so dass sie sich in Richtung der Fahrzeugfront bewegen und Energie abbauen kann, wenn der Fahrer bei einem Aufprall (direkt oder über den Frontairbag) auf das Lenkrad aufschlägt. Die erfindungsgemäße Lenkeinrichtung kann so gestaltet sein, dass sie reversibel arbeiten kann, so dass das Airbagmodul, nachdem es durch den Aktuator in seine ausgefahrene Position bewegt wurde, wieder in seine Ruheposition zurückfahren kann, um eine UnfallEndposition zu erreichen. Diese Unfallendposition kann zwischen der ausgefahrenen Position und der Ruheposition liegen, die Ruheposition selbst sein oder sogar jenseits der Ruheposition liegen. Diese Rückwärtsbewegung kann aktiv (z.B. angetrieben durch den Aktuator) oder passiv (durch Aufschlagen des Fahrers auf einen Teil des Airbagmoduls, insbesondere dessen Airbagkissen) erfolgen. Die erfindungsgemäße Lenkeinrichtung kann also zusätzlich zu dem aus dem Stand der Technik bekannten plastisch verformbaren Bereich eine Ergänzung darstellen oder einen solchen plastisch verformbaren Bereich ersetzen.
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Obwohl ein Hauptanwendungsgebiet der Erfindung Fahrzeuge sind, die manuell oder autonom betrieben werden können, kann die Erfindung auch auf konventionelle Fahrzeuge angewendet werden, da auch hier der Abstand zwischen dem Lenkelement und dem Fahrer variieren kann.
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Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsformen anhand der Figuren beschrieben. Die Figuren zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lenkeinrichtung sowie zwei Sensoren und ein Steuergerät,
- 2 das Detail D in 1, nämlich die Lenkeinrichtung,
- 3 das in 2 Gezeigte, nachdem der Aktuator und eine erste Untereinheit des Hubbegrenzers betätigt wurden,
- 4 das in 3 Gezeigte, wobei jedoch die zweiten Untereinheit des Hubbegrenzers betätigt wurde,
- 5 das in den 3 und 4 Gezeigte, wobei der Hubbegrenzer nicht betätigt ist,
- 6 die Lenkeinrichtung der 1 und ein auf dem Fahrersitz sitzender Fahrer, wobei der Airbag aufgeblasen ist, der Aktuator jedoch nicht betätigt wurde,
- 7 das in 6 Gezeigte, wobei jedoch der Aktuator betätigt ist und der Hubbegrenzer nicht betätigt ist,
- 8 das in 7 Gezeigte zu einem späteren Zeitpunkt für den Fall, dass der Aktuator reversibel ist,
- 9 eine zweite Ausführungsform der Erfindung in einer Darstellung gemäß 2,
- 10 das in 9 Dargestellte, wobei der Aktuator betätigt ist,
- 11 den Stand der Technik in einer Darstellung im Wesentlichen gemäß 6, und
- 12 das in 12 Gezeigte, wenn sich der Fahrersitz in seiner hintersten Position befindet.
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Zum besseren Verständnis des Erfindungsgegenstandes wird mit Blick auf die 11 bis 12 zunächst auf den Stand der Technik eingegangen. 11 zeigt eine Lenkeinrichtung, die aus einem Lenkrad mit einem Airbagmodul 20 besteht, wobei das Lenkrad an einer Lenksäule 10 befestigt ist. Das Lenkrad weist einen Kranz 6 auf, der das Lenkelement im Sinne der in dieser Anmeldung gewählten Definition bildet. Das Lenkelement im Sinne dieser Definition ist das Element der Lenkeinrichtung, das zum Halten durch den Fahrer vorgesehen ist. Selbstverständlich umfasst das Airbagmodul 20 eine Aufblasvorrichtung 23 und ein Airbagkissen 24. In der Regel ist auch ein Gehäuse vorgesehen.
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11 zeigt eine Situation, in der sich der Fahrersitz in seiner vordersten Position befindet, so dass sich der Brustkorb des Fahrers relativ nahe am Kranz 6 befindet. Das Airbagkissen 24 ist so ausgelegt, dass sich in diesem Fall das Airbagkissen in der Nähe des Unterleibs und der Brust des Fahrers entfaltet, so dass, wenn der Fahrer aufgrund von Trägheitskräften beginnt, sich nach vorne (relativ zum Lenkrad) zu bewegen, die Kopplung zwischen dem Fahrer und der Aufprallfläche des Airbagkissens 24 zu einem frühen Zeitpunkt erfolgt, was bevorzugt wird, weil dadurch beispielsweise verhindert wird, dass der Fahrer von der Aufprallfläche des Airbagkissens 24 abrutscht.
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12 zeigt dasselbe wie 11, wobei sich der Fahrersitz jedoch in seiner hintersten Position befindet. Dies führt zu einer Geometrie, bei der die Aufprallfläche des entfalteten Airbagkissens bis zu einem gewissen Grad von Bauch und Brust des Fahrers entfernt ist, so dass es nicht möglich ist, den Fahrer so früh wie in 11 an das Airbagkissen zu koppeln, was bedeutet, dass der Brustkorb des Fahrers nach dem Aufprall eine gewisse Strecke zurücklegen muss, bevor er an das Airbagkissen koppelt.
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Noch dramatischer kann die Situation bei einem autonom fahrenden Auto sein, bei dem im autonomen Fahrmodus der Abstand zwischen Fahrer und Lenkrad viel größer sein kann als bei einem herkömmlichen Auto.
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Die Erfindung, die sich mit diesem Problem befasst, wird nun anhand von zwei Ausführungsformen näher beschrieben.
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Wie oben beschrieben, besteht der Grundgedanke der Erfindung darin, dass das Airbagmodul relativ zum Lenkelement (hier der Kranz 6) bewegt werden kann, so dass die Lenkeinrichtung zwei relativ zueinander bewegliche Teile aufweist.
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Wie aus 1 ersichtlich ist, umfasst die Lenkeinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung einen Kranz 6, der zumindest mittelbar mit einer Lenksäule 10 verbunden ist, so dass die Relativposition des Kranzes 6 zur Lenksäule 10 festgelegt ist, wobei zumindest ein Abschnitt dieser Verbindung in Form von Speichen 7 ausgebildet sein kann und der Kranz und die Speichen Teile eines Lenkradkörpers sind. Wie bereits erwähnt, ist das Kennzeichen des Lenkelements (hier der Kranz 6), dass es dafür ausgelegt ist, vom Fahrer gehalten zu werden, wenn dieser das Fahrzeug aktiv lenkt. Die Lenksäule kann in mechanischem Kontakt mit den Achsen der Vorderräder stehen, was aber nicht zwingend erforderlich ist; es ist auch möglich, dass die Drehung der Lenksäule nur durch einen Sensor überwacht wird und die Bewegung der Achsen des Vorderrades elektrisch erfolgt (Steer by Wire).
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Wie bei herkömmlichen Lenkrädern ist im Nabenbereich des Lenkradkörpers ein Airbagmodul 20 vorgesehen. Dieses Airbagmodul 20 weist ein Gehäuse 21, eine Abdeckung 22, eine Aufblasvorrichtung 23 und ein Airbagkissen 24 auf.
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Erfindungsgemäß ist dieses Airbagmodul 20 relativ zum Lenkradkörper und damit relativ zum Lenkelement (Kranz 6) beweglich, das an der Lenksäule 10 und damit in seiner ursprünglichen Position befestigt bleibt, da es mit der Lenksäule verbunden ist. Zu diesem Zweck ist zwischen der Lenksäule 10 und dem Airbagmodul 20 ein teleskopartiger Aktuator vorgesehen (siehe auch 2). Der Aktuator hat die Form einer Zylinder-Kolben-Einheit 30 und besteht somit aus einem Zylinder 32 und einem Kolben 36, der mit einer Verbindungsstange 38 verbunden ist, die sich zwischen dem Kolben 36 und dem Airbagmodul 20 erstreckt. Eine pyrotechnische Ladung 34 ist in einem ausdehnbaren Raum zwischen dem Kolben 36 und dem Zylinder 32 vorgesehen. Natürlich ist es nicht erforderlich, dass sich die pyrotechnische Ladung 34 direkt in diesem Raum befindet, aber es muss ein Strömungsweg zwischen diesem Raum und der pyrotechnischen Ladung 34 (oder einer anderen Art von Gaslieferant) vorhanden sein. Wie später im Detail beschrieben wird, ist die pyrotechnische Last 34 mit einem Ausgang eines Steuergeräts 50 verbunden, das eine Steuereinrichtung bildet oder Teil einer Steuereinrichtung ist.
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Es ist leicht zu erkennen, dass sich das Airbagmodul 20 in Pfeilrichtung bewegt, wenn die pyrotechnische Ladung 34 gezündet wird, wie beispielsweise in 2 dargestellt. In der Zylinderwand kann ein (in den Figuren nicht dargestellter) Gasauslass vorgesehen sein, so dass Gas aus dem ausdehnbaren Raum entweichen kann, so dass der Kolben wieder in seine Ausgangsstellung zurückkehren kann, nachdem er herausgeschoben wurde.
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Bei dem in den 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Hubbegrenzer 40 vorgesehen, der den Hub der Verbindungsstange 38 und damit die Bewegung des Airbagmoduls 20 begrenzen kann. Im gezeigten Ausführungsbeispiel wirkt dieser Hubbegrenzer 40 auch pyrotechnisch, was oft bevorzugt sein wird, aber nicht zwingend erforderlich ist. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Hubbegrenzer 40 ein zweistufiger Hubbegrenzer, aber natürlich könnte es sich auch um einen einstufigen Hubbegrenzer oder einen Hubbegrenzer mit mehr als zwei Stufen handeln. Der Hubbegrenzer 40 weist ein Gehäuse 42 mit zwei Zylinderbohrungen 44a und 44b auf, wobei in jeder Zylinderbohrung 44a, 44b ein Begrenzerkolben 48a, 48b untergebracht ist. Zum Antrieb der Begrenzerkolben 48a, 48b befindet sich im Arbeitsraum jeder Zylinderbohrung 44a, 44b eine pyrotechnische Ladung 46a, 46b. Auch die pyrotechnischen Ladungen 46a, 46b sind mit Ausgängen des Steuergeräts 50 verbunden, so dass der Hubbegrenzer durch das Steuergerät 50 gesteuert wird. Wie bereits erwähnt, könnte der Hubbegrenzer beispielsweise auch magnetisch arbeiten, wobei ein Elektromagnet mit dem Steuergerät 50 verbunden ist.
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Die Verbindungsstange weist einen Anschlag 39 auf, der mit einem Begrenzerkolben in Kontakt kommt, wenn dieser Begrenzerkolben ausgefahren und die pyrotechnische Ladung 34 ausgelöst ist. Dieser Anschlag 39 und der Hubbegrenzer 40 bilden die Adaptionsmittel.
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Durch diese Anordnung lassen sich vier Relativpositionen zwischen dem Airbagmodul 20 und dem Kranz 6 realisieren, nämlich eine Ruheposition wie in 2 dargestellt (in der keiner der pyrotechnischen Ladungen 34, 46a, 46b ausgelöst ist), eine ausgefahrene Position mit minimalem Hub (in der die pyrotechnische Ladung 34 und die pyrotechnische Ladung 46a ausgelöst sind - 3), eine ausgefahrene Position mit mittlerem Hub (in der die pyrotechnische Ladung 34 und die pyrotechnische Ladung 46b ausgelöst sind - 4) und eine ausgefahrene Position mit maximalem Hub (in der nur die pyrotechnische Ladung 34 ausgelöst ist - 5).
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Wie bereits erwähnt, sollte die Position zwischen dem Airbagmodul 20 und dem Kranz 6 von dem Abstand zwischen diesem Kranz 6 und dem Fahrer abhängen, wenn das Airbagkissen entfaltet wird. Aus diesem Grund sind Sensoren vorgesehen. In der gezeigten Ausführungsform sind diese Sensoren ein Lenkradpositionssensor 56, ein Lenkradneigungssensor 58, ein Sitzpositionssensor 52 und ein Sitzlehnenneigungssensor 54. Mit Hilfe dieser Sensoren kann die relative Position und Ausrichtung des Airbagmoduls 20 in seiner Ruheposition relativ zur Sitzlehne und damit zum Brustkorb des Fahrers mit Hilfe des Steuergeräts, an das diese Sensoren angeschlossen sind, berechnet werden. Selbstverständlich können auch andere Sensoren (einschließlich einer Kamera, die die Position des Fahrers direkt überwacht) zusätzlich oder alternativ verwendet werden. Das Steuergerät 50 dient auch zur Auslösung des Airbagsystems und ist daher auch mit einem Crashsensor verbunden, der ein Mittel zur Unfallerkennung bildet.
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Wenn der Crashsensor einen relevanten Aufprall, insbesondere einen Frontalaufprall, feststellt, löst das Steuergerät 50 in Abhängigkeit vom Abstand zwischen dem Kranz 6 und dem Brustkorb des Insassen (und damit auf der Grundlage der von den Sensoren 52, 54, 56 und 58 gelieferten Informationen) die pyrotechnische Ladung 34 und eine der pyrotechnischen Ladungen 46a, 46b aus oder nicht. Außerdem löst er die Aufblasvorrichtung 23 der Airbageinheit 20 aus (siehe 6 und 7).
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Nachdem der Fahrer an den Airbag gekoppelt hat, kann das Airbagmodul (d. h. sein Gehäuse) ganz oder teilweise in seine ursprüngliche Position zurückkehren (in der gezeigten Ausführungsform, während Gas aus dem Zylinder abgelassen wird). Dies ist in 8 dargestellt.
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Die 9 und 10 zeigen eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lenkeinrichtung. Diese zweite Ausführungsform weist einen anderen mechanischen Aufbau auf. Auch bei dieser Ausführungsform könnten Anpassungsmittel zur Einstellung des Hubes vorgesehen sein, die jedoch nicht dargestellt sind. In dieser Ausführungsform ist die Zylinder-Kolben-Einheit 30 versetzt zur Lenkachse angeordnet und hat nur eine Antriebsfunktion, nicht aber eine Führungsfunktion. Die Führungsfunktion wird von der Lenksäule 10 übernommen, die zu diesem Zweck einen ausfahrbaren Abschnitt aufweist. Die Lenksäule ist zweiteilig in Form eines Teleskops, wobei ein vorderer Teil 14 mit dem Kranz 6 verbunden ist und ein hinterer Teil 16 das Airbagmodul 20 trägt. Diese beiden Teile sind gleitend miteinander verbunden, und zwar über einen Hohlraum 16a und einen Endabschnitt 14a, der in den Hohlraum 16a hineinragt. Im gezeigten Beispiel ist der Hohlraum 16a im hinteren Teil 16 vorgesehen und der Endabschnitt ist ein Teil des vorderen Teils, aber es könnte natürlich auch umgekehrt sein.
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In beiden beschriebenen Ausführungsformen kann das Ausfahren des Airbagmoduls reversibel sein, d. h., nach Erreichen der ausgefahrenen Position kann sich das Airbagmodul wieder in seine Ruheposition zurückbewegen.
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Bezugszeichenliste
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- 5
- Lenkrad
- 6
- Kranz
- 7
- Speiche
- 10
- Lenksäule
- 12
- Verbindung zwischen Lenkrad und Lenksäule
- 14
- Vorderteil der Lenksäule
- 14a
- Endstück
- 16
- Hinterer Teil der Lenksäule
- 16a
- Hohlraum
- 20
- Airbagmodul
- 21
- Gehäuse
- 22
- Abdeckung
- 23
- Aufblasvorrichtung
- 24
- Airbagkissen
- 30
- Zylinder-Kolben-Einheit (Aktuator)
- 32
- Zylinder
- 34
- Pyrotechnische Ladung
- 36
- Kolben
- 38
- Verbindungsstange
- 39
- Anschlag
- 40
- Hubbegrenzer
- 42
- Gehäuse
- 44a, b
- Zylinderbohrung
- 46a,b
- pyrotechnische Ladung
- 48a, b
- Begrenzerkolben
- 50
- Steuergerät
- 52
- Sitzpositionssensor
- 54
- Neigungssensor der Sitzlehne
- 56
- Lenkradpositionssensor
- 58
- Lenkradneigungssensor
