DE102021109434B4

DE102021109434B4 - Systeme und Verfahren zur redundanten Buskommunikation einer elektronischen Servolenkung

Info

Publication number: DE102021109434B4
Application number: DE102021109434.8A
Authority: DE
Inventors: Yuan (Jason) Deng; Yuting (Austin) Geng; Lei (Ryan) Zhang
Original assignee: Steering Solutions IP Holding Corp
Current assignee: Steering Solutions IP Holding Corp
Priority date: 2020-04-22
Filing date: 2021-04-15
Publication date: 2024-02-01
Anticipated expiration: 2041-04-16
Also published as: CN113525505A; DE102021109434A1; CN113525505B; US20210331740A1

Abstract

System (100) zum Bereitstellen einer Lenkunterstützung für ein Fahrzeug (10), wobei das System (100) umfasst:
einen Prozessor (202); und
einen Speicher (204), der Anweisungen aufweist, die, wenn sie durch den Prozessor (202) ausgeführt werden, den Prozessor (202) veranlassen zum:
Bestimmen (302), ob ein primäres Kommunikationssystem (104, 106) des Fahrzeugs (10) ein erstes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat, wobei das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) angibt;
als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das primäre Kommunikationssystem (104, 106) das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal nicht übermittelt hat, Erfassen (306) eines Fehlers in dem primären Kommunikationssystem (104, 106);
als Reaktion auf das Erfassen des Fehlers in dem primären Kommunikationssystem (104, 106), Bestimmen (310), ob ein sekundäres Kommunikationssystem (110, 118) ein zweites Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat, wobei das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) angibt; und
als Reaktion auf das Bestimmen, dass das sekundäre Kommunikationssystem (110, 118) das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat, selektives Bereitstellen (314) einer Lenkunterstützung an einen Lenkmechanismus des Fahrzeugs (10) basierend auf der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (10).

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Erfindung betrifft ein System, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Bereitstellen einer Lenkunterstützung für ein Fahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung auch eine redundante Buskommunikation für ein elektronisches Servolenkungssystem.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Fahrzeuge, wie Autos, Lastwagen, SUVs, Crossover, Minivans oder andere geeignete Fahrzeuge, weisen in der Regel Merkmale einer Servolenkung, wie etwa ein System einer elektronischen Servolenkung (EPS für Electronic Power Steering) auf. Das EPS-System ist für gewöhnlich eingerichtet, um einem Bediener eines entsprechenden Fahrzeugs eine Lenkunterstützung zu bieten. Zum Beispiel kann ein EPS-System eingerichtet sein, um ein Unterstützungsdrehmoment auf einen Elektromotor aufzubringen, der mit einem Lenkmechanismus verbunden ist. Wenn der Bediener mit einem Handrad oder Lenkrad interagiert, das dem Lenkmechanismus zugeordnet ist, wird ein Kraft- oder Drehmomentbetrag, der durch den Bediener auf das Handrad oder Lenkrad aufgebracht wird, durch den Elektromotor unterstützt (z. B. wird der Kraft- oder Drehmomentbetrag reduziert, den der Bediener aufbringen muss, um ein entsprechendes Lenkmanöver durchzuführen).
Normalerweise kommuniziert das EPS-System mit einem oder mehreren Sensoren, die eingerichtet sind, um verschiedene Aspekte des Fahrzeugs zu messen.
Das EPS-System kann mit dem einen oder den mehreren Sensoren unter Verwendung eines Fahrzeug-Kommunikationssystems, wie eines Kommunikationsbusses, kommunizieren. Das EPS-System kann mit dem einen oder den mehreren Sensoren unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationssystems kommunizieren, um die verschiedenen Messungen von dem einen oder den mehreren Sensoren zu empfangen. Das EPS-System kann eine Steuerung aufweisen, die eingerichtet ist, um das Unterstützungsdrehmoment basierend auf den verschiedenen Messungen zu bestimmen. Die Steuerung kann dann dem Elektromotor das Unterstützungsdrehmoment bereitstellen, um dem Bediener des Fahrzeugs die Lenkunterstützung bereitzustellen.
Die Druckschrift DE 10 2018 102 320 A1 offenbart ein Lenksystem zur Bereitstellung einer Lenkunterstützung, wobei die Kommunikation zwischen Radgeschwindigkeitssensoren und einem Steuergerät mittels z.B. CAN-BUS und/oder einem Drahtlosnetzwerk erfolgen kann.
Die Druckschrift DE 10 2016 210 324 A1 offenbart ein Kommunikationssystem eines Lenksystems, welches Messelemente mittels separater Kommunikationsleitungen mit einem Steuergerät verbindet, wobei im Falle eines fehlerhaften Signals eines Messelements die Signale der übrigen fehlerlosen Signale anderer Messelemente verwendet werden.
Die Druckschrift EP 2 623 395 B1 offenbart eine Steuervorrichtung für eine elektrische Servolenkung, wobei erste und zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignale mittels eines Kommunikationssystems übertragen werden, wobei eine Anomalie in einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal erkannt wird, wenn dieses nicht übermittelt wird.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, dem Fahrer eine verbesserte Lenkunterstützung bereitzustellen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch ein System mit den Merkmalen des Anspruchs 1, durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 10 sowie durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 19. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Offenbarung lässt sich am besten anhand der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen verstehen. Es sei ausdrücklich betont, dass die verschiedenen Merkmale der Zeichnungen entsprechend der gängigen Praxis nicht maßstabsgetreu sind. Im Gegenteil, die Abmessungen der verschiedenen Merkmale sind zur Verdeutlichung willkürlich vergrößert oder verkleinert.

1 veranschaulicht im Allgemeinen ein Fahrzeug gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung.
2 veranschaulicht im Allgemeinen ein Blockdiagramm eines elektronischen Servolenkungssystems gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung.
3 veranschaulicht im Allgemeinen ein Lenkunterstützungssystem gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung.
4 ist ein Flussdiagramm, dass im Allgemeinen ein Lenkunterstützungsverfahren gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende Erörterung ist auf verschiedene Ausführungsformen der Erfindung ausgerichtet. Obgleich eine oder mehrere dieser Ausführungsformen bevorzugt werden können, sind die offenbarten Ausführungsformen nicht auszulegen oder auf andere Weise einzusetzen, um den Umfang der Offenbarung, einschließlich der Ansprüche, zu beschränken. Zudem werden Fachleute auf dem Gebiet verstehen, dass die folgende Beschreibung eine breite Anwendung findet, und die Erörterung jeder Ausführungsform soll lediglich beispielhaft für die betreffende Ausführungsform sein und nicht andeuten, dass der Umfang der Offenbarung, einschließlich der Ansprüche, auf diese Ausführungsform beschränkt ist.
Wie beschrieben, weisen Fahrzeuge, wie Autos, Lastwagen, SUVs, Crossover, Minivans oder andere geeignete Fahrzeuge, in der Regel Merkmale einer Servolenkung, wie etwa ein System einer elektronischen Servolenkung (EPS für Electronic Power Steering) auf. Das EPS-System ist für gewöhnlich eingerichtet, um einem Bediener eines entsprechenden Fahrzeugs eine Lenkunterstützung zu bieten. Zum Beispiel kann ein EPS-System eingerichtet sein, um ein Unterstützungsdrehmoment auf einen Elektromotor aufzubringen, der mit einem Lenkmechanismus verbunden ist. Wenn der Bediener mit einem Handrad oder Lenkrad interagiert, das dem Lenkmechanismus zugeordnet ist, wird ein Kraft- oder Drehmomentbetrag, der durch den Bediener auf das Handrad oder Lenkrad aufgebracht wird, durch den Elektromotor unterstützt (z. B. wird der Kraft- oder Drehmomentbetrag reduziert, den der Bediener aufbringen muss, um ein entsprechendes Lenkmanöver durchzuführen).
Normalerweise kommuniziert das EPS-System mit einem oder mehreren Sensoren, die eingerichtet sind, um verschiedene Aspekte des Fahrzeugs zu messen. Zum Beispiel kann der eine oder können die mehreren Sensoren Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeuggiergeschwindigkeit, Radwinkel, Handrad- oder Lenkrad-winkel, Lenksäulenposition, andere geeignete Messungen oder eine Kombination daraus messen. Das EPS-System kann mit dem einen oder den mehreren Sensoren unter Verwendung eines Fahrzeug-Kommunikationssystems kommunizieren.
Das Kommunikationssystem kann einen Kommunikationsbus, wie etwa einen CAN-Bus (CAN für Controller Area Network), oder ein anderes geeignetes Kommunikationssystem umfassen. Das EPS-System kann mit dem einen oder den mehreren Sensoren unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationssystems kommunizieren, um die verschiedenen Messungen von dem einen oder den mehreren Sensoren zu empfangen. Das EPS-System kann eine Steuerung aufweisen, die eingerichtet ist, um das Unterstützungsdrehmoment basierend auf den verschiedenen Messungen zu bestimmen. Die Steuerung kann dann dem Elektromotor das Unterstützungsdrehmoment bereitstellen, um dem Bediener des Fahrzeugs die Lenkunterstützung bereitzustellen.
Während des Betriebs des Fahrzeugs könnte das EPS-System jedoch nicht in der Lage sein, mit dem einen oder den mehreren Sensoren unter Verwendung eines Kommunikationssystems zu kommunizieren. Beispielsweise könnte die Fahrzeugzündung in einer AUS-Position sein, ein Fehler könnte in dem Kommunikationssystem auftreten (z. B. etwa ein Fehler in dem CAN-Bus) und dergleichen. Wenn das EPS-System nicht mit dem einen oder den mehreren Sensoren unter Verwendung des Kommunikationssystems kommunizieren kann, kann das EPS-System die verschiedenen Messungen von dem einen oder den mehreren Sensoren nicht empfangen. Das EPS-System kann zum Beispiel keine Fahrzeuggeschwindigkeitsmessung oder kein Signal, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs angibt, empfangen. Wenn das EPS-System die verschiedenen Messungen nicht empfängt, kann das EPS-System das Unterstützungsdrehmoment nicht erzeugen und folglich kann es dem Bediener das Unterstützungsdrehmoment nicht bereitstellen.
Für gewöhnlich können derartige EPS-Systeme auf Standardwerte setzen, um dem Bediener eine Standard-Lenkunterstützung bereitzustellen, wenn das EPS-System die verschiedenen Messungen von dem einen oder den mehreren Sensoren nicht empfängt. Das EPS-System kann zum Beispiel einen Standardfahrzeuggeschwindigkeitswert abrufen oder empfangen, wenn das EPS-System die Fahrzeuggeschwindigkeitsmessung oder das Signal von dem einen oder den mehreren Sensoren unter Verwendung des Kommunikationssystems nicht empfängt. Derartige Standardfahrzeuggeschwindigkeitswerte könnten jedoch eine begrenzte Lenkunterstützung bereitstellen, die es für einige Bediener schwierig macht, Lenkmanöver durchzuführen.
Folglich können Systeme und Verfahren, wie die hierin beschriebenen, die eingerichtet sind, um eine redundante Kommunikation (z. B. redundante Buskommunikation) für das EPS-System bereitzustellen, wünschenswert sein. Die hierin beschriebenen Systeme und Verfahren können eingerichtet sein, um einen Fehler in dem Kommunikationssystem (z. B. CAN-Bus) zu erfassen. Die hierin beschriebenen Systeme und Verfahren können eingerichtet sein, um ein Backup-Kommunikationssystem zum Empfangen der verschiedenen Messungen als Reaktion auf einen erfassten Fehler in dem CAN-Bus zu ermöglichen. Die hierin beschriebenen Systeme und Verfahren können eingerichtet sein, um ein Multimedia-Infotainment-System des Fahrzeugs zu verwenden, um Informationen zu übermitteln, die normalerweise unter Verwendung des CAN-Bus übermittelt werden (z. B. Messungen von dem einen oder den mehreren Sensoren). Die hierin beschriebenen Systeme und Verfahren können eingerichtet sein, um die Steuerung des EPS zu verwenden, um über ein Drahtlosnetzwerk des Fahrzeugs zu kommunizieren, um die verschiedenen Messungen von dem Multimedia-Infotainment-System zu empfangen.
In einigen Ausführungsformen können die hierin beschriebenen Systeme und Verfahren eingerichtet sein, um einen Fehler in dem Drahtlosnetzwerk und/oder dem Multimedia-Infotainment-System zu erfassen. Die hierin beschriebenen Systeme und Verfahren können eingerichtet sein, um Standardfahrzeugmesswerte, wie etwa den Standardfahrzeuggeschwindigkeitswert, abzurufen oder zu empfangen, wenn ein Fehler in dem Drahtlosnetzwerk und/oder dem Multimedia-Infotainment-System erfasst wird.
In einigen Ausführungsformen können die hierin beschriebenen Systeme und Verfahren eingerichtet sein, um eine Stabilität der elektronischen Fahrzeug-Servolenkungssteuerung zu verbessern und eine Bedienungsfreundlichkeit des Fahrzeugs zu verbessern, wenn ein Fehler in dem CAN-Bus erfasst wird.
In einigen Ausführungsformen können die hierin beschriebenen Systeme und Verfahren eingerichtet sein, um zu bestimmen, ob ein primäres Kommunikationssystem des Fahrzeugs ein erstes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat. Das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal kann eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs angeben. Die hierin beschriebenen Systeme und Verfahren können eingerichtet sein, um als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das primäre Kommunikationssystem das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal nicht übermittelt hat, einen Fehler in dem primären Kommunikationssystem zu erfassen. Hierin beschriebene Systeme und Verfahren können eingerichtet sein, um als Reaktion auf das Erfassen des Fehlers in dem primären Kommunikationssystem zu bestimmen, ob ein sekundäres Kommunikationssystem ein zweites Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat, wobei das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit angibt. Hierin beschriebene Systeme und Verfahren können eingerichtet sein, um als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das sekundäre Kommunikationssystem das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignals übermittelt hat, selektiv eine Lenkunterstützung an einen Lenkmechanismus des Fahrzeugs basierend auf der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs bereitzustellen. Die hierin beschriebenen Systeme und Verfahren können eingerichtet sein, um als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das sekundäre Kommunikationssystem das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal nicht übermittelt hat, eine Standardfahrzeuggeschwindigkeit zu identifizieren. Die hierin beschriebenen Systeme und Verfahren können eingerichtet sein, um einem Lenkmechanismus des Fahrzeugs basierend auf der Standardfahrzeuggeschwindigkeit selektiv eine Lenkunterstützung bereitzustellen.
1 veranschaulicht im Allgemeinen ein Fahrzeug 10 gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung. Das Fahrzeug 10 kann ein beliebiges geeignetes Fahrzeug, wie etwa ein Auto, einen Lastwagen, einen Geländewagen, einen Minivan, einen Crossover, einen beliebigen anderen PKW, ein beliebiges Nutzfahrzeug oder ein beliebiges anderes geeignetes Fahrzeug umfassen. Obgleich das Fahrzeug 10 als PKW veranschaulicht ist, der Räder aufweist und zur Nutzung auf Straßen ausgelegt ist, können die Grundsätze der vorliegenden Offenbarung auch für andere Fahrzeuge gelten, wie etwa Flugzeuge, Boote, Züge, Drohnen oder andere geeignete Fahrzeuge.
Das Fahrzeug 10 weist eine Fahrzeugkarosserie 12 und eine Haube 14 auf. Ein Fahrgastraum 18 wird zumindest teilweise durch die Fahrzeugkarosserie 12 definiert. Ein weiterer Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 12 definiert einen Motorraum 20. Die Haube 14 kann an einem Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 12 bewegbar angebracht sein, so dass die Haube 14 einen Zugriff auf den Motorraum 20 bereitstellt, wenn die Haube 14 in einer ersten oder offenen Position ist, und die Haube 14 den Motorraum 20 abdeckt, wenn die Haube 14 in einer zweiten oder geschlossenen Position ist. In einigen Ausführungsformen kann der Motorraum 20 im Gegensatz der allgemeinen Veranschaulichung auf einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs 10 angeordnet sein.
Der Fahrgastraum 18 kann hinter dem Motorraum 20 angeordnet sein, kann jedoch in Ausführungsformen, in denen der Motorraum 20 auf dem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs 10 angeordnet ist, auch vor dem Motorraum 20 angeordnet sein. Das Fahrzeug 10 kann ein beliebiges geeignetes Antriebssystem aufweisen, einschließlich eines Verbrennungsmotors, eines oder mehrerer Elektromotoren (z. B. bei einem Elektrofahrzeug), einer oder mehrerer Brennstoffzellen, eines Hybrid-Antriebssystems (z. B. bei einem Hybridfahrzeug), das eine Kombination aus einem Verbrennungsmotor, einem oder mehreren Elektromotoren und/oder einem beliebigen anderen geeigneten Antriebssystem umfasst.
In einigen Ausführungsformen kann das Fahrzeug 10 einen Benzin-Kraftstoffmotor, wie etwa einen Fremdzündungsmotor, aufweisen. In einigen Ausführungsformen kann das Fahrzeug 10 einen Diesel-Kraftstoffmotor, wie etwa einen Kompressionszündungsmotor, aufweisen. Der Motorraum 20 beherbergt und/oder umschließt zumindest einige Komponenten des Antriebssystems des Fahrzeugs 10. Zusätzlich oder alternativ sind Antriebssteuerungen, wie etwa ein Stellglied für eine Beschleunigungseinrichtung (z. B. ein Gaspedal), ein Stellglied für eine Bremse (z. B. ein Bremspedal), ein Lenkrad und andere derartige Komponenten, in dem Fahrgastraum 18 des Fahrzeugs 10 angeordnet. Die Antriebssteuerungen können durch einen Fahrer des Fahrzeugs 10 betätigt oder gesteuert werden und sie können jeweils direkt mit entsprechenden Komponenten des Antriebssystems, wie etwa einer Drossel, einer Bremse, einer Fahrzeugachse, einem Fahrzeuggetriebe und dergleichen, verbunden sein. In einigen Ausführungsformen können die Antriebssteuerungen Signale an einen Fahrzeugcomputer übermitteln (z. B. Driveby-Wire), der wiederum die entsprechende Antriebskomponente des Antriebssystems steuern kann. Demnach kann das Fahrzeug 10 in einigen Ausführungsformen ein autonomes Fahrzeug sein.
In einigen Ausführungsformen weist das Fahrzeug 10 ein Getriebe auf, das über ein Schwungrad oder eine Kupplung oder eine Fluidkupplung mit einer Kurbelwelle in Verbindung steht. Das Getriebe umfasst in einigen Ausführungsformen ein Handschaltgetriebe. Das Getriebe umfasst in einigen Ausführungsformen ein Automatikgetriebe. Das Fahrzeug 10 kann, im Falle eines Verbrennungsmotor- oder Hybridfahrzeugs, einen oder mehrere Kolben aufweisen, die mit der Kurbelwelle zusammenwirken, um Kraft zu erzeugen, die über das Getriebe auf eine oder mehrere Achsen übersetzt wird, was Räder 22 in Drehung versetzt. Wenn das Fahrzeug 10 einen oder mehrere Elektromotoren aufweist, stellen eine Fahrzeugbatterie und/oder eine Brennstoffzelle den Elektromotoren Energie bereit, um die Räder 22 zu drehen.
Das Fahrzeug 10 kann automatische Fahrzeugantriebssysteme, wie etwa einen Geschwindigkeitstempomat, einen Abstandsregeltempomat, eine automatische Bremssteuerung, andere automatische Fahrzeugantriebssysteme oder eine Kombination daraus aufweisen. Das Fahrzeug 10 kann ein autonomes oder halbautonomes Fahrzeug oder eine andere geeignete Art von Fahrzeug sein. Das Fahrzeug 10 kann mehr oder weniger Merkmale aufweisen, als hierin allgemein veranschaulicht und/oder offenbart werden.
In einigen Ausführungsformen kann das Fahrzeug 10 eine Ethernet-Komponente 24, einen CAN-Bus (CAN für Controller Area Network) 26, eine MOST-Komponente (MOST für Media Oriented Systems Transport) 28, eine FlexRay-Komponente 30 (z. B. Brake-by-Wire-System und dergleichen) und eine LIN-Komponente (LIN für Local Interconnect Network) 32 aufweisen. Das Fahrzeug 10 kann den CAN-Bus 26, die MOST-Komponente 28, die FlexRay-Komponente 30, die LIN-Komponente 32, andere geeignete Netzwerke oder Kommunikationssysteme oder eine Kombination daraus verwenden, um verschiedene Informationen von zum Beispiel Sensoren innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs an zum Beispiel verschiedene Prozessoren oder Steuerungen innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs zu übermitteln. Das Fahrzeug 10 kann mehr oder weniger Merkmale aufweisen, als hierin allgemein veranschaulicht und/oder offenbart werden.
2 veranschaulicht im Allgemeinen ein Blockdiagramm eines elektronischen Servolenkungssystems (EPS-Systems) 100 gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung. Das EPS-System 100 kann eingerichtet sein, um eine Lenkung des Fahrzeugs 10 zu unterstützen und/oder zu steuern. Das EPS-System 100 kann verschiedene Sensoren aufweisen oder mit ihnen in Kommunikation stehen, die eingerichtet sind, um verschiedene Aspekte des Lenksystems des Fahrzeugs 10 zu messen. Das EPS-System 100 kann eine Steuerung, wie etwa eine EPS-Mikrosteuerungseinheit (MCU für Microcontroller Unit) 102 aufweisen, die hierin als die Steuerung 102 bezeichnet wird. Die Steuerung 102 kann einen Prozessor 202 und einen Speicher 204 aufweisen, wie allgemein in 3 veranschaulicht ist. Der Prozessor 202 kann einen beliebigen geeigneten Prozessor, wie etwa die hierin beschriebenen, aufweisen. Zusätzlich oder alternativ kann die Steuerung 102 eine beliebige geeignete Anzahl von Prozessorn zusätzlich zu oder neben dem Prozessor 202 aufweisen. Der Speicher 204 kann eine einzelne Platte oder mehrere Platten (z. B. Festplatten) umfassen und ein Speicherverwaltungsmodul aufweisen, das eine oder mehrere Unterteilungen innerhalb des Speichers 204 verwaltet. In einigen Ausführungsformen kann der Speicher 204 einen Flash-Speicher, Halbleiter-Speicher (Festkörper-Speicher) oder dergleichen umfassen. Der Speicher 204 kann einen Direktzugriffspeicher (RAM für Random Access Memory), einen Festwertspeicher (ROM für Read-Only Memory) oder eine Kombination daraus umfassen. Der Speicher 204 kann Anweisungen umfassen, die, wenn sie durch den Prozessor 202 ausgeführt werden, den Prozessor 202 veranlassen, verschiedene Aspekte des EPS-Systems 100 zumindest zu steuern.
Das EPS-System 100 kann einen EPS-CAN-Bus 104 aufweisen. Der EPS-CAN-Bus 104 kann mit einem Fahrzeug-CAN-Bus 106 des Fahrzeugs 10 in Kommunikation stehen. Der Fahrzeug-CAN-Bus 106 kann Merkmale wie die des CAN-Bus 26 oder andere geeignete Merkmale aufweisen. Der Fahrzeug-CAN-Bus 106 kann mit verschiedenen Sensoren innerhalb des Fahrzeugs 10 kommunizieren und verschiedene Messungen von den verschiedenen Sensoren empfangen. Zum Beispiel können der eine oder die mehreren Sensoren des Fahrzeugs 10 eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 10, eine Fahrzeuggiergeschwindigkeit des Fahrzeugs 10, einen Handrad- oder Lenkrad-Winkel des Fahrzeugs 10, einen Straßen-Rad-Winkel des Fahrzeugs 10, andere geeignete Messungen oder eine Kombination daraus messen. Der Fahrzeug-CAN-Bus 106 kann von einer Steuerung des Fahrzeugs 10 ein oder mehrere Signale empfangen, welche die verschiedenen Messungen angeben. Zum Beispiel kann der Fahrzeug-CAN-Bus 106 ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal empfangen, das eine gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 angibt. Der Fahrzeug-CAN-Bus 106 kann das eine oder die mehreren Signale an den EPS-CAN-Bus 104 übermitteln. Der EPS-CAN-Bus 104 kann das eine oder die mehreren Signale an die Steuerung 102 übermitteln. Der EPS-CAN-Bus 104 und der Fahrzeug-CAN-Bus 106 können gemeinsam als ein erstes oder primäres Kommunikationssystem bezeichnet werden.
Die Steuerung 102 kann verschiedene Werte bestimmen, die dem einen oder den mehreren Signalen entsprechen. Zum Beispiel kann die Steuerung 102 ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (z. B. ein erstes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal) empfangen und sie kann einen Fahrzeuggeschwindigkeitswert (z. B. eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit) basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal bestimmen. Die Steuerung 102 kann einen oder mehrere Unterstützungsdrehmomentwerte basierend auf den verschiedenen Werten bestimmen, die aus dem einen oder den mehreren Signalen bestimmt wurden. Der eine oder die mehreren Unterstützungsdrehmomentwerte können einem Betrag eines Drehmoments entsprechen, das einem EPS-Motor 108 bereitzustellen ist. Die Steuerung 102 steuert den EPS-Motor 108 selektiv unter Verwendung des einen oder der mehreren Unterstützungsdrehmomentwerte. Der EPS-Motor 108 kann mit dem Lenksystem, wie etwa einem Steer-by-Wire-System oder einem anderen geeigneten Lenksystem des Fahrzeugs 10, in Kommunikation stehen. Der EPS-Motor 108 stellt, wenn er gemäß dem einen oder den mehreren Unterstützungsdrehmomentwerten gesteuert wird, Lenkungskomponenten des Lenksystems des Fahrzeugs 10 eine Lenkunterstützung bereit. Die Lenkunterstützung kann einen Betrag eines Drehmoments oder einer Kraft reduzieren, den der Bediener des Fahrzeugs 10 aufbringen muss, um ein entsprechendes Lenkmanöver auszuführen.
In einigen Ausführungsformen kann die Steuerung 102 eingerichtet sein, um einen Fehler in dem primären Kommunikationssystem (z. B. dem EPS-CAN-Bus 104 und/oder dem Fahrzeug-CAN-Bus 106) zu erfassen. Beispielsweise kann die Steuerung 102 bestimmen, ob der Fahrzeug-CAN-Bus 106 das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (z. B. und/oder andere verschiedene Signale) an den EPS-CAN-Bus 104 und/oder die Steuerung 102 übermittelt hat. Wenn die Steuerung 102 bestimmt, dass der Fahrzeug-CAN-Bus 106 das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat, kann die Steuerung 102 den einen oder die mehreren Unterstützungsdrehmomentwerte basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugen, die dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal entspricht. Die Steuerung 102 kann dem EPS-Motor 108, wie beschrieben, selektiv den einen oder die mehreren Unterstützungsdrehmomentwerte bereitstellen.
Umgekehrt, wenn die Steuerung 102 bestimmt, dass der Fahrzeug-CAN-Bus 106 das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (z. B. und/oder ein anderes der verschiedenen Signale) nicht übermittelt hat, bestimmt die Steuerung 102, dass ein Fehler in dem Fahrzeug-CAN-Bus 106 und/oder dem EPS-CAN-Bus 104 aufgetreten ist. Der Fehler kann einen Kommunikations- oder Konnektivitätsverlust zwischen dem Fahrzeug-CAN-Bus 106 und dem EPS-CAN 104, einen Hardware-Ausfall in dem Fahrzeug-CAN-Bus 106 und/oder dem EPS-CAN-Bus 104, einen beliebigen anderen geeigneten Fehler oder eine Kombination daraus umfassen. Es ist zu verstehen, dass die Steuerung 102 einen Fehler in dem Fahrzeug-CAN-Bus 106 und/oder dem EPS-CAN-Bus 104 in einer beliebigen geeigneten Weise erfassen kann, die sich von den hierin beschriebenen unterscheidet.
Als Reaktion auf eine Bestimmung, dass ein Fehler in dem EPS-CAN-Bus 104 und/oder dem Fahrzeug-CAN-Bus 106 aufgetreten ist, kann die Steuerung 102 mit dem EPS-Drahtlosnetzwerk 110 kommunizieren. Das EPS-Drahtlosnetzwerk 110 kann ein beliebiges geeignetes Netzwerk umfassen. Das EPS-Drahtlosnetzwerk 110 kann eingerichtet sein, um mit einem Multimedia-Infotainment-System (MMI-System) 112 zu kommunizieren. Das MMI-System 112 kann ein beliebiges geeignetes Infotainment-System umfassen und es kann innerhalb des Fahrzeugs 10 angeordnet sein. Das MMI-System 112 kann eine MMI-MCU 114, einen MMI-CAN-Bus 116 und ein MMI-Drahtlosnetzwerk 118 aufweisen. Das MMI-System 112 kann mehr oder weniger Merkmale aufweisen, als hierin beschrieben werden.
In einigen Ausführungsformen kann der MMI-CAN-Bus 116 mit dem Fahrzeug-CAN-Bus 106 in Kommunikation stehen. Der Fahrzeug-CAN-Bus 106 kann eingerichtet sein, um die verschiedenen Signale an den MMI-CAN-Bus 116 zu übermitteln. Zum Beispiel kann der Fahrzeug-CAN-Bus 106 die verschiedenen Signale an den EPS-CAN-Bus 104 und den MMI-CAN-Bus 116 parallel, gleichzeitig oder im Wesentlichen gleichzeitig übermitteln. In einigen Ausführungsformen kann der Fahrzeug-CAN-Bus 106 einige oder alle der verschiedenen Signale übermitteln. Zum Beispiel kann der Fahrzeug-CAN-Bus 106 die verschiedenen Signale nach einem vorbestimmten Zeitraum oder als Reaktion auf einen Fehler, der in Kommunikation oder Vernetzung zwischen dem Fahrzeug-CAN-Bus 106 und dem EPS-CAN 104 auftritt, übermitteln.
Der MMI-CAN-Bus 116 kann die verschiedenen Signale an die MMI-MCU 114 übermitteln. Als Reaktion darauf, dass die Steuerung 102 einen Fehler in dem Fahrzeug-CAN-Bus 106 und/oder dem EPS-CAN-Bus 104 erfasst, kann die Steuerung 102 mit der MMI-MCU 114 über das EPS-Drahtlosnetzwerk 110 und das MMI-Drahtlosnetzwerk 118 kommunizieren. Das EPS-Drahtlosnetzwerk 110 und das MMI-Drahtlosnetzwerk 118 können gemeinsam als ein zweites oder sekundäres Kommunikationssystem bezeichnet werden. Die Steuerung 102 kann verlangen, dass die MMI-MCU 114 die verschiedenen Signale an die Steuerung 102 übermittelt. Zusätzlich oder alternativ kann die MMI-MCU 114 die verschiedenen Signale kontinuierlich an die Steuerung 102 übermitteln, wenn ein Signal einen Fehler in dem Fahrzeug-CAN-Bus 106 und/oder dem EPS-CAN-Bus 104, in einem beliebigen anderen geeigneten Szenario oder einer Kombination daraus angibt.
Die Steuerung 102 kann die verschiedenen Signale von der MMI-MCU 114 empfangen und den einen oder die mehreren Unterstützungsdrehmomentwerte bestimmen oder erzeugen. Zum Beispiel kann die Steuerung 102 ein zweites Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von der MMI-MCU 114 empfangen. Das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal kann eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs angeben. Die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit kann die gleiche wie die erste Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. die Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das durch den Fahrzeug-CAN-Bus 106 übermittelt wurde) sein oder sich von ihr unterscheiden, wenn die Steuerung 102 das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeug-CAN-Bus 106 empfangen hat, bevor der Fehler erfasst wurde. Die Steuerung 102 erzeugt den einen oder die mehreren Unterstützungsdrehmomentwerte basierend auf der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Steuerung 102 kann dem EPS-Motor 108, wie beschrieben, selektiv den einen oder die mehreren Unterstützungsdrehmomentwerte bereitstellen.
In einigen Ausführungsformen kann die Steuerung 102 eingerichtet sein, um einen Fehler in dem sekundären Kommunikationssystem (z. B. dem EPS-Drahtlosnetzwerk 110 und dem MMI-Drahtlosnetzwerk 118) zu erfassen. Beispielsweise kann die Steuerung 102 bestimmen, ob das MMI-Drahtlosnetzwerk 118 das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (z. B. und/oder andere verschiedene Signale) an das EPS-Drahtlosnetzwerk 110 und/oder die Steuerung 102 übermittelt hat. Wenn die Steuerung 102 bestimmt, dass das MMI-Drahtlosnetzwerk 118 das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat, kann die Steuerung 102 den einen oder die mehreren Unterstützungsdrehmomentwerte erzeugen und dem EPS-Motor 108, wie beschrieben, selektiv den einen oder die mehreren Unterstützungsdrehmomentwert bereitstellen.
Umgekehrt, wenn die Steuerung 102 bestimmt, dass das MMI-Drahtlosnetzwerk 118 das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (z. B. und/oder ein anderes der verschiedenen Signale) nicht übermittelt hat, bestimmt die Steuerung 102, dass ein Fehler in dem MMI-Drahtlosnetzwerk 118 und/oder dem EPS-Drahtlosnetzwerk 110 aufgetreten ist. Der Fehler kann einen Kommunikations- oder Konnektivitätsverlust zwischen dem MMI-Drahtlosnetzwerk 118 und dem EPS-Drahtlosnetzwerk 110, einen Hardware-Ausfall in dem MMI-System 112, einen Hardware-Ausfall in dem MMI-Drahtlosnetzwerk 118, einen Hardware-Ausfall in dem EPS-Drahtlosnetzwerk 110, einen beliebigen anderen geeigneten Fehler oder eine Kombination daraus umfassen. Es ist zu verstehen, dass die Steuerung 102 einen Fehler in dem MMI-Drahtlosnetzwerk 118 und/oder dem EPS-Drahtlosnetzwerk 110 in einer beliebigen geeigneten Weise erfassen kann, die sich von den hierin beschriebenen unterscheidet.
Als Reaktion auf eine Bestimmung, dass ein Fehler in dem MMI-Drahtlosnetzwerk 118 und/oder dem EPS-Drahtlosnetzwerk 110 aufgetreten ist, kann die Steuerung 102 ein oder mehrere Standardsignale aus der Standardsignaldatenbank 120 abrufen oder empfangen. Die Standardsignaldatenbank 120 kann eine beliebige geeignete Datenbank oder einen beliebigen geeigneten Speicher umfassen. Die Standardsignaldatenbank 120 kann an oder in dem Fahrzeug 10 angeordnet sein, sich entfernt von dem Fahrzeug 10 befinden (z. B. auf einer extern angeordneten Rechenvorrichtung, wie etwa einer Cloud-Rechenvorrichtung) oder sich an einem beliebigen anderen geeigneten Ort befinden. Die Standardsignale können Signale umfassen, die verschiedenen Eigenschaften des Fahrzeugs entsprechen. Zum Beispiel können die Standardsignale ein Standardfahrzeuggeschwindigkeitssignal umfassen.
Das Standardfahrzeuggeschwindigkeitssignal kann eine Standardfahrzeuggeschwindigkeit angeben. Die Standardfahrzeuggeschwindigkeit kann eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit sein, die in der Standardsignaldatenbank 120 gespeichert ist. Zusätzlich oder alternativ kann das EPS-Drahtlosnetzwerk 110 das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal an die Standardsignaldatenbank 120 periodisch übermitteln und/oder das EPS-Drahtlosnetzwerk 110 kann das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal an die Standardsignaldatenbank 120 und die Steuerung 102 parallel, gleichzeitig oder im Wesentlichen gleichzeitig übermitteln. Folglich kann das Standardfahrzeuggeschwindigkeitssignal eine vorherige Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs angeben (z. B. eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die gemessen wird, bevor ein Fehler in dem MMI-Drahtlosnetzwerk 118 und/oder dem EPS-Drahtlosnetzwerk 110 auftritt).
Die Steuerung 102 kann den einen oder die mehreren Unterstützungsdrehmomentwerte basierend auf der Standardfahrzeuggeschwindigkeit erzeugen, die durch das Standardfahrzeuggeschwindigkeitssignal angegeben wird. Die Steuerung 102 kann den EPS-Motor 108 unter Verwendung des einen oder der mehreren Unterstützungsdrehmomentwerte, wie beschrieben, selektiv steuern.
In einigen Ausführungsformen kann die Steuerung 102 dem Bediener eine Angabe darüber bereitstellen, dass ein Fehler in dem EPS-CAN-Bus 104 und/oder dem Fahrzeug-CAN-Bus 106 und/oder dem EPS-Drahtlosnetzwerk 110 und/oder dem MMI-Drahtlosnetzwerk 118 aufgetreten ist. Das Fahrzeug 10 kann zum Beispiel eine Instrument Cluster Unit (ICU) 122 aufweisen. Die ICU 122 kann auf einem Armaturenbrett, einer Anzeige oder einem anderen geeigneten Ort des Fahrzeugs 10 angeordnet sein. Die ICU 122 kann einen ICU-CAN-Bus 124 aufweisen.
Die Steuerung 102 kann ein Signal, das den Fehler angibt, unter Verwendung des EPS-CAN-Busses 104 und/oder des Fahrzeug-CAN-Busses 106 und/oder des EPS-Drahtlosnetzwerks 110 und/oder des MMI-Drahtlosnetzwerks 118 übermitteln. Der EPS-CAN-Bus 104 und/oder der Fahrzeug-CAN-Bus 106 und/oder das EPS-Drahtlosnetzwerk 110 und/oder das MMI-Drahtlosnetzwerk 118 können das Signal, das den Fehler angibt, an den ICU-CAN-Bus 124, direkt oder indirekt, übermitteln. Der ICU-CAN-Bus 124 kann das Signal, das den Fehler angibt, an einen EPS-Fehler(ERR)-Indikator 126 (ERR für Error) übermitteln. Der EPS-ERR-Indikator 126 kann einen beliebigen geeigneten Indikator, wie etwa ein Leuchtdisplay, einen Text auf einer Anzeige, ein Bild auf einer Anzeige, einen anderen geeigneten Indikator oder eine Kombination daraus umfassen. Der EPS-ERR-Indikator 126 kann dem Bediener den Fehler angeben, wenn das Signal empfangen wird, das den Fehler angibt.
In einigen Ausführungsformen können das System 100 und/oder die Steuerung 102 die hierin beschriebenen Verfahren durchführen. Die hierin beschriebenen Verfahren, so wie sie durch das System 100 und/oder die Steuerung 102 durchgeführt werden, sind jedoch nicht beschränkend auszulegen und jede Art von Software, die auf einer Steuerung ausgeführt wird, kann die hierin beschriebenen Verfahren durchführen, ohne den Umfang dieser Offenbarung zu verlassen. Zum Beispiel kann eine Steuerung, wie etwa ein Prozessor, der eine Software innerhalb einer Rechenvorrichtung ausführt, die hierin beschriebenen Verfahren durchführen.
4 ist ein Flussdiagramm, dass im Allgemeinen ein Lenkunterstützungsverfahren 300 gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. In 302 bestimmt das Verfahren 300, ob ein primäres Kommunikationssystem ein erstes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat. Zum Beispiel bestimmt die Steuerung 102, ob der Fahrzeug-CAN-Bus 106 und/oder der EPS-CAN-Bus 104 das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat. Wenn die Steuerung 102 bestimmt, dass das primäre Kommunikationssystem das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat, geht das Verfahren zu 304 über. Wenn die Steuerung 102 bestimmt, dass das primäre Kommunikationssystem das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal nicht übermittelt hat, geht das Verfahren 300 zu 306 über.
In 304 stellt das Verfahren 300 selektiv eine Lenkunterstützung unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit bereit. Zum Beispiel bestimmt die Steuerung 102 die erste Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals. Die Steuerung 102 erzeugt einen oder mehrere Unterstützungsdrehmomentwerte basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Steuerung 102 steuert selektiv den EPS-Motor 108 unter Verwendung des einen oder der mehreren Unterstützungsdrehmomentwerte.
In 306 erfasst das Verfahren 300 einen Fehler in dem primären Kommunikationssystem. Zum Beispiel erfasst und/oder bestimmt die Steuerung 102 einen Fehler in dem Fahrzeug-CAN-Bus 106, dem EPS-CAN-Bus 104 oder einer Kombination daraus.
In 308 empfängt das Verfahren 300 ein sekundäres Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von einem sekundären Kommunikationssystem. Zum Beispiel empfängt die Steuerung 102 das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von der MMI-MCU 114 über das EPS-Drahtlosnetzwerk 110, das MMI-Drahtlosnetzwerk 118 oder einer Kombination daraus.
In 310 bestimmt das Verfahren 300, ob das sekundäre Kommunikationssystem das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat. Zum Beispiel bestimmt die Steuerung 102, ob das sekundäre Kommunikationssystem (z. B. das EPS-Drahtlosnetzwerk 110 und/oder das MMI-Drahtlosnetzwerk 118) das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat. Wenn die Steuerung 102 bestimmt, dass das sekundäre Kommunikationssystem das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat, fährt das Verfahren 300 in 304 fort. Wenn die Steuerung 102 bestimmt, dass das sekundäre Kommunikationssystem das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal nicht übermittelt hat, fährt das Verfahren 300 in 312 fort.
In 304 stellt das Verfahren 300 selektiv eine Lenkunterstützung unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit bereit, die durch das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal angegeben wird. Zum Beispiel bestimmt die Steuerung 102 die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals. Die Steuerung 102 erzeugt einen oder mehrere Unterstützungsdrehmomentwerte basierend auf der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Steuerung 102 steuert selektiv den EPS-Motor 108 unter Verwendung des einen oder der mehreren Unterstützungsdrehmomentwerte.
In 312 identifiziert das Verfahren 300 mindestens eine Standardfahrzeuggeschwindigkeit. Zum Beispiel erfasst und/oder bestimmt die Steuerung 102 einen Fehler in dem sekundären Kommunikationssystem basierend auf der Bestimmung, dass das sekundäre Kommunikationssystem die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit nicht übermittelt hat. Die Steuerung 102 ruft ab oder empfängt ein oder mehrere Standardfahrzeuggeschwindigkeitssignale von der Standardsignaldatenbank 120.
In 314 stellt das Verfahren 300 selektiv eine Lenkunterstützung unter Verwendung der Standardfahrzeuggeschwindigkeit bereit. Zum Beispiel bestimmt die Steuerung 102 die Standardfahrzeuggeschwindigkeit, die durch das Standardfahrzeuggeschwindigkeitssignal angegeben wird. Die Steuerung 102 erzeugt den einen oder die mehreren Unterstützungsdrehmomentwerte basierend auf der Standardfahrzeuggeschwindigkeit. Die Steuerung 102 steuert selektiv den EPS-Motor 108 unter Verwendung des einen oder der mehreren Unterstützungsdrehmomentwerte, wie beschrieben.
In einigen Ausführungsformen weist ein System zum Bereitstellen einer Lenkunterstützung für ein Fahrzeug einen Prozessor und einen Speicher auf. Der Speicher weist Anweisungen auf, die, wenn sie durch den Prozessor ausgeführt werden, den Prozessor veranlassen zum: Bestimmen, ob ein primäres Kommunikationssystem des Fahrzeugs ein erstes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat, wobei das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs angibt; als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das primäre Kommunikationssystem das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal nicht übermittelt hat, Erfassen eines Fehlers in dem primären Kommunikationssystem; als Reaktion auf ein Erfassen des Fehlers in dem primären Kommunikationssystem, Bestimmen, ob das sekundäre Kommunikationssystem das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat, wobei das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs angibt; und als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das sekundäre Kommunikationssystem das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignals übermittelt hat, selektives Bereitstellen einer Lenkunterstützung an einen Lenkmechanismus des Fahrzeugs basierend auf der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs.
In einigen Ausführungsformen weist das primäre Kommunikationssystem einen Controller Area Network Bus einer elektronischen Servolenkung auf. In einigen Ausführungsformen weist das sekundäre Kommunikationssystem ein Drahtlosnetzwerk einer elektronischen Servolenkung auf. In einigen Ausführungsformen empfängt das primäre Kommunikationssystem ein Signal, das die erste Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, von einem Controller Area Network Bus eines Fahrzeugs. In einigen Ausführungsformen erzeugt das primäre Kommunikationssystem das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal basierend auf der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit. In einigen Ausführungsformen empfängt das sekundäre Kommunikationssystem ein Signal, das die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, von einem Infotainment-System des Fahrzeugs. In einigen Ausführungsformen erzeugt das sekundäre Kommunikationssystem das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal basierend auf der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit. In einigen Ausführungsformen veranlassen die Anweisungen ferner den Prozessor, dem Lenkmechanismus des Fahrzeugs selektiv eine Lenkunterstützung bereitzustellen, indem ein Motor einer elektronischen Servolenkung basierend auf der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit selektiv gesteuert wird. In einigen Ausführungsformen veranlassen die Anweisungen ferner den Prozessor, als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das sekundäre Kommunikationssystem das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal nicht übermittelt hat, mindestens eine Standardfahrzeuggeschwindigkeit zu identifizieren. In einigen Ausführungsformen veranlassen die Anweisungen ferner den Prozessor, dem Lenkmechanismus des Fahrzeugs basierend auf der Standardfahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs selektiv eine Lenkunterstützung bereitzustellen.
In einigen Ausführungsformen umfasst ein Verfahren zum Bereitstellen einer Lenkunterstützung für ein Fahrzeug ein Bestimmen, ob ein primäres Kommunikationssystem des Fahrzeugs ein erstes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat, wobei das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs angibt. Das Verfahren umfasst auch, als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das primäre Kommunikationssystem das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal nicht übermittelt hat, ein Erfassen eines Fehlers in dem primären Kommunikationssystem. Das Verfahren umfasst auch, als Reaktion auf ein Erfassen des Fehlers in dem primären Kommunikationssystem, ein Bestimmen, ob ein sekundäres Kommunikationssystem ein zweites Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat. Das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal kann eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs angeben. Das Verfahren umfasst auch, als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das sekundäre Kommunikationssystem das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignals übermittelt hat, ein selektives Bereitstellen einer Lenkunterstützung an einen Lenkmechanismus des Fahrzeugs basierend auf der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs.
In einigen Ausführungsformen weist das primäre Kommunikationssystem einen Controller Area Network Bus einer elektronischen Servolenkung auf. In einigen Ausführungsformen weist das sekundäre Kommunikationssystem ein Drahtlosnetzwerk einer elektronischen Servolenkung auf. In einigen Ausführungsformen empfängt das primäre Kommunikationssystem ein Signal, das die erste Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, von einem Controller Area Network Bus eines Fahrzeugs. In einigen Ausführungsformen erzeugt das primäre Kommunikationssystem das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal basierend auf der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit. In einigen Ausführungsformen empfängt das sekundäre Kommunikationssystem ein Signal, das die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, von einem Infotainment-System des Fahrzeugs. In einigen Ausführungsformen erzeugt das sekundäre Kommunikationssystem das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal basierend auf der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit. In einigen Ausführungsformen umfasst das Verfahren auch ein selektives Bereitstellen einer Lenkunterstützung an den Lenkmechanismus des Fahrzeugs, indem ein Motor einer elektronischen Servolenkung basierend auf der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit selektiv gesteuert wird. In einigen Ausführungsformen umfasst das Verfahren als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das sekundäre Kommunikationssystem das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal nicht übermittelt hat, auch ein Identifizieren mindestens einer Standardfahrzeuggeschwindigkeit. In einigen Ausführungsformen umfasst das Verfahren auch ein selektives Bereitstellen einer Lenkunterstützung an den Lenkmechanismus des Fahrzeugs basierend auf der Standardfahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs.
In einigen Ausführungsformen weist eine Vorrichtung zum Bereitstellen einer Lenkunterstützung für ein Fahrzeug einen Prozessor und einen Speicher auf. Der Speicher weist Anweisungen auf, die, wenn sie durch den Prozessor ausgeführt werden, den Prozessor veranlassen zum: Bestimmen, ob ein erstes Kommunikationssystem des Fahrzeugs ein erstes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat, wobei das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs angibt; als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das erste Kommunikationssystem das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal nicht übermittelt hat, Erfassen eines Fehlers in dem ersten Kommunikationssystem; als Reaktion auf ein Erfassen des Fehlers in dem ersten Kommunikationssystem, Bestimmen, ob ein zweites Kommunikationssystem ein zweites Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat, wobei das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs angibt; und als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das zweite Kommunikationssystem das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignals nicht übermittelt hat, Identifizieren mindestens einer Standardfahrzeuggeschwindigkeit; und selektives Bereitstellen einer Lenkunterstützung an einen Lenkmechanismus des Fahrzeugs basierend auf der Standardfahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs.
In einigen Ausführungsformen weist das erste Kommunikationssystem einen Controller Area Network Bus einer elektronischen Servolenkung auf.
Die vorangehende Erörterung dient der Veranschaulichung der Grundsätze und verschiedener Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Nach vollständigem Durchgehen der Offenbarung werden für Fachleute auf dem Gebiet zahlreiche Veränderungen und Modifizierungen auf der Hand liegen. Die folgenden Ansprüche sind so auszulegen, dass sie alle Veränderungen und Modifizierungen umfassen.
Das Wort „Beispiel“ wird hierin verwendet, um „als Beispiel, Instanz oder Darstellung dienend“ zu bedeuten. Ein hierin als „Beispiel“ beschriebener Aspekt oder Entwurf ist nicht notwendigerweise als bevorzugt oder vorteilhaft gegenüber anderen Aspekten oder Entwürfen zu betrachten. Die Verwendung des Wortes „Beispiel“ soll Konzepte auf konkrete Weise darlegen. Gemäß der Verwendung in dieser Anmeldung ist der Begriff „oder“ als ein einschließendes „oder“ anstatt als ein ausschließendes „oder“ zu verstehen. Das heißt, soweit nichts anderes angegeben wird oder aus dem Kontext klar hervorgeht, dass „X weist A oder B auf“ so auszulegen ist, dass jegliche natürliche inklusive Permutationen eingeschlossen sind. Das heißt, dass, wenn X A aufweist; X B aufweist; oder X sowohl A als auch B aufweist, „X weist A oder B auf” in jeglichen der vorangehenden Fälle erfüllt ist. Zusätzlich sind die unbestimmten Artikel „ein“ und „eine“ gemäß der Verwendung in dieser Anmeldung und den beigefügten Ansprüchen im Allgemeinen als „ein/e oder mehrere“ zu verstehen, sofern nichts anderes angegeben wird oder aus dem Zusammenhang eindeutig hervorgeht, dass sie sich auf eine Singularform beziehen. Darüber hinaus soll der verwendete Begriff „eine Implementierung“ dieselbe Ausführungsform oder Implementierung bezeichnen, soweit nichts anderes beschrieben wird.
Implementierungen der Systeme, Algorithmen, Verfahren, Anweisungen usw., die hierin beschrieben werden, können als Hardware, Software oder eine Kombination daraus realisiert werden. Die Hardware kann zum Beispiel Computer, IP-Kerne (IP für Intellectual Property), anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs für Application-Specific Integrated Circuits), programmierbare Logik-Arrays, optische Prozessoren, programmierbare Logiksteuerungen, Mikrocode, Mikrosteuerungen, Server, Mikroprozessoren, digitale Signalprozessoren oder jede andere geeignete Schaltung umfassen. In den Ansprüchen ist der Begriff „Prozessor“ so zu verstehen, dass er jede der vorangehenden Hardware, entweder einzeln oder in Kombination, umfasst. Die Begriffe „Signal“ und „Daten“ werden synonymisch verwendet.
Wie er hierin verwendet wird, kann der Begriff Modul eine kompakte funktionelle Hardwareeinheit, die zur Verwendung mit anderen Komponenten entwickelt wurde, einen Satz von Anweisungen, die durch eine Steuerung ausführbar sind (z. B. ein Prozessor, der Software oder Firmware ausführt), eine Verarbeitungsschaltungsanordnung, die eingerichtet ist, um eine bestimmte Funktion durchzuführen, und eine eigenständige Hardware- oder Softwarekomponente, die eine Schnittstelle mit einem größeren System aufweist, umfassen. Ein Modul kann zum Beispiel eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA für Field Programmable Gate Array), eine Schaltung, eine digitale Logikschaltung, eine analoge Schaltung, eine Kombination aus diskreten Schaltungen, Gates und anderen Arten von Hardware, oder Kombinationen daraus umfassen. In anderen Ausführungsformen kann ein Modul einen Speicher umfassen, der Anweisungen speichert, die durch eine Steuerung ausführbar sind, um eine Funktion des Moduls zu implementieren.
In einem Aspekt können hierin beschriebene Systeme darüber hinaus unter Einsatz eines Mehrzweck-Computers oder eines Mehrzweckprozessors mit einem Computerprogramm implementiert werden, das, wenn es ausgeführt wird, eine/n/s der jeweiligen Verfahren, Algorithmen und/oder Anweisungen ausführt, die hierin beschrieben werden. Zudem oder alternativ kann ein Spezialzweck-Computer/Prozessor verwendet werden, der eine andere Hardware enthalten kann, um eine/n/s der Verfahren, Algorithmen oder Anweisungen auszuführen, die hierin beschrieben werden.
Außerdem können alle oder einige der Implementierungen der vorliegenden Offenbarung die Form eines Computerprogrammprodukts annehmen, auf das beispielsweise von einem computernutzbaren oder computerlesbaren Medium zugegriffen wird. Ein computernutzbares oder computerlesbares Medium kann eine beliebige Vorrichtung sein, die zum Beispiel das Programm zur Verwendung durch einen oder in Verbindung mit einem beliebigen Prozessor konkret enthalten, speichern, übermitteln oder transportieren kann. Das Medium kann beispielsweise eine elektronische, magnetische, optische, elektromagnetische Vorrichtung oder ein Halbleiterbauelement sein. Auch andere geeignete Medien stehen zur Verfügung.

Claims

System (100) zum Bereitstellen einer Lenkunterstützung für ein Fahrzeug (10), wobei das System (100) umfasst: einen Prozessor (202); und einen Speicher (204), der Anweisungen aufweist, die, wenn sie durch den Prozessor (202) ausgeführt werden, den Prozessor (202) veranlassen zum: Bestimmen (302), ob ein primäres Kommunikationssystem (104, 106) des Fahrzeugs (10) ein erstes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat, wobei das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) angibt; als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das primäre Kommunikationssystem (104, 106) das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal nicht übermittelt hat, Erfassen (306) eines Fehlers in dem primären Kommunikationssystem (104, 106); als Reaktion auf das Erfassen des Fehlers in dem primären Kommunikationssystem (104, 106), Bestimmen (310), ob ein sekundäres Kommunikationssystem (110, 118) ein zweites Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat, wobei das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) angibt; und als Reaktion auf das Bestimmen, dass das sekundäre Kommunikationssystem (110, 118) das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat, selektives Bereitstellen (314) einer Lenkunterstützung an einen Lenkmechanismus des Fahrzeugs (10) basierend auf der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (10).
System (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das primäre Kommunikationssystem (104, 106) einen Controller Area Network Bus (104) einer elektronischen Servolenkung aufweist.
System (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das sekundäre Kommunikationssystem (110, 118) ein Drahtlosnetzwerk (106) einer elektronischen Servolenkung aufweist.
System (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das primäre Kommunikationssystem (104, 106) ein Signal, das die erste Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, von einem Controller Area Network Bus (26) eines Fahrzeugs (10) empfängt.
System (100) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das primäre Kommunikationssystem (104, 106) das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt.
System (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das sekundäre Kommunikationssystem (110, 118) ein Signal, das die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, von einem Infotainment-System (112) des Fahrzeugs (10) empfängt, und wobei das sekundäre Kommunikationssystem (110, 118) das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal basierend auf der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt.
System (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anweisungen den Prozessor (202) ferner dazu veranlassen, dem Lenkmechanismus des Fahrzeugs (10) selektiv eine Lenkunterstützung bereitzustellen, indem ein Motor (108) einer elektronischen Servolenkung basierend auf der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit selektiv gesteuert wird.
System (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anweisungen den Prozessor (202) ferner dazu veranlassen, als Reaktion auf ein Bestimmen, dass das sekundäre Kommunikationssystem (110, 118) das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal nicht übermittelt hat, mindestens eine Standardfahrzeuggeschwindigkeit zu identifizieren (312).
System (100) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Anweisungen den Prozessor (202) ferner dazu veranlassen, dem Lenkmechanismus des Fahrzeugs (10) basierend auf der Standardfahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) selektiv eine Lenkunterstützung bereitzustellen (304).
Verfahren (300) zum Bereitstellen einer Lenkunterstützung für ein Fahrzeug (10), wobei das Verfahren (300) umfasst: Bestimmen (302), ob ein primäres Kommunikationssystem (104, 106) des Fahrzeugs (10) ein erstes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat, wobei das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) angibt; als Reaktion auf das Bestimmen, dass das primäre Kommunikationssystem (104, 106) das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal nicht übermittelt hat, Erfassen (306) eines Fehlers in dem primären Kommunikationssystem (104, 106); als Reaktion auf das Erfassen des Fehlers in dem primären Kommunikationssystem (104, 106), Bestimmen (310), ob ein sekundäres Kommunikationssystem (110, 118) ein zweites Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat, wobei das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) angibt; und als Reaktion auf das Bestimmen, dass das sekundäre Kommunikationssystem (110, 118) das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat, selektives Bereitstellen (314) einer Lenkunterstützung an einen Lenkmechanismus des Fahrzeugs (10) basierend auf der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (10).
Verfahren (300) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das primäre Kommunikationssystem (104, 106) einen Controller Area Network Bus (104) einer elektronischen Servolenkung aufweist.
Verfahren (300) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das sekundäre Kommunikationssystem (110, 118) ein Drahtlosnetzwerk (106) einer elektronischen Servolenkung aufweist.
Verfahren (300) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das primäre Kommunikationssystem (104, 106) ein Signal, das die erste Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, von einem Controller Area Network Bus (26) eines Fahrzeugs (10) empfängt.
Verfahren (300) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das primäre Kommunikationssystem das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal basierend auf der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt.
Verfahren (300) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das sekundäre Kommunikationssystem (110, 118) ein Signal, das die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, von einem Infotainment-System (112) des Fahrzeugs (10) empfängt, und wobei das sekundäre Kommunikationssystem (110, 118) das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal basierend auf der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt.
Verfahren (300) nach Anspruch 10, ferner umfassend selektives Bereitstellen einer Lenkunterstützung an den Lenkmechanismus des Fahrzeugs (10), indem ein Motor (108) einer elektronischen Servolenkung basierend auf der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit selektiv gesteuert wird.
Verfahren (300) nach Anspruch 10, ferner umfassend, als Reaktion auf ein Bestimmen, dass das sekundäre Kommunikationssystem (110, 118) das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal nicht übermittelt hat, Identifizieren (312) mindestens einer Standardfahrzeuggeschwindigkeit.
Verfahren (300) nach Anspruch 17, ferner umfassend selektives Bereitstellen (304) einer Lenkunterstützung an den Lenkmechanismus des Fahrzeugs (10) basierend auf der Standardfahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (10).
Vorrichtung zum Bereitstellen einer Lenkunterstützung für ein Fahrzeug (10), wobei die Vorrichtung umfasst: einen Prozessor (202); und einen Speicher (204), der Anweisungen aufweist, die, wenn sie durch den Prozessor (02) ausgeführt werden, den Prozessor (202) veranlassen zum: Bestimmen (302), ob ein erstes Kommunikationssystem (104, 106) des Fahrzeugs (10) ein erstes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat, wobei das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) angibt; als Reaktion auf das Bestimmen, dass das erste Kommunikationssystem (104, 106) das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal nicht übermittelt hat, Erfassen (306) eines Fehlers in dem ersten Kommunikationssystem (104, 106); als Reaktion auf ein Erfassen des Fehlers in dem ersten Kommunikationssystem (104, 106), Bestimmen (310), ob ein zweites Kommunikationssystem (310, 318) ein zweites Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übermittelt hat, wobei das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit angibt; als Reaktion auf das Bestimmen, dass das zweite Kommunikationssystem (110, 118) das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal nicht übermittelt hat, Identifizieren (312) mindestens einer Standardfahrzeuggeschwindigkeit; und selektives Bereitstellen (314) einer Lenkunterstützung an einen Lenkmechanismus des Fahrzeugs (10) basierend auf der Standardfahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (10).
Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Kommunikationssystem (104, 106) einen Controller Area Network Bus (106) einer elektronischen Servolenkung aufweist.