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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung.
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Beschreibung des Stands der Technik
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Es sind Techniken vorgeschlagen worden, welche Kommunikationstechnologien wie etwa eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation verwenden oder Sensoren wie etwa Kameras verwenden, um andere Fahrzeuge zu detektieren, und ein Fahren unter Berücksichtigung der anderen Fahrzeuge implementieren. Zum Beispiel schlägt das veröffentlichte
japanische Patent Nr. 2008-74210 eine Technik vor, bei welcher eine Mehrzahl von Fahrzeugen in einer Straßenbreitenrichtung in Bezug auf einen Fahrweg in einer versetzten Weise angeordnet ist und dazu gebracht wird, in einer Formation zu fahren.
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Die Insassen einer Mehrzahl von Fahrzeugen haben unterschiedliche Dringlichkeitsgrade, mit welchen sie ihre Ziele erreichen möchten. Wenn sich ein Fahrzeug, welches zu seinem Ziel eilt, von hinten nähert, trägt ein Ermöglichen eines reibungslosen Fahrens für dieses hintere Fahrzeug hinter dem eigenen Fahrzeug dazu bei, einen sich reibungslos bewegenden Verkehr zu realisieren.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, es einem Fahrzeug hinter einem eigenen Fahrzeug, welches zu einem Ziel eilt, einfach zu machen, reibungslos zu fahren.
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Die vorliegende Erfindung stellt in einem ersten Aspekt eine wie in den Ansprüchen 1 bis 8 spezifizierte Fahrzeugsteuervorrichtung bereit.
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Die vorliegende Erfindung stellt in einem zweiten Aspekt eine wie in Anspruch 9 spezifizierte Fahrzeugsteuervorrichtung bereit.
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Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen (unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen) ersichtlich.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Blockdarstellung, welche eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform darstellt.
- 2 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel einer Verarbeitung darstellt, welche durch eine in 1 dargestellte Fahrzeugsteuervorrichtung ausgeführt wird.
- 3 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation unter einer Mehrzahl von Fahrzeugen darstellt.
- 4A ist eine Blockdarstellung, welche eine Steuervorrichtung eines hinteren Fahrzeugs darstellt.
- 4B ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel einer Verarbeitung darstellt, welche durch die in 4A dargestellte Steuervorrichtung ausgeführt wird.
- 5A ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel einer Verarbeitung darstellt, welche durch die in 1 dargestellte Fahrzeugsteuervorrichtung ausgeführt wird.
- 5B ist eine Darstellung, welche ein Beispiel einer Einstellung für einen Abstand Dt darstellt.
- Die 6A und 6B sind beispielhafte Darstellungen, welche ein Beispiel des Verhaltens einer Mehrzahl von Fahrzeugen darstellen.
- Die 7A und 7B sind beispielhafte Darstellungen, welche ein weiteres Beispiel darstellen.
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BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachfolgend werden Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben. Es ist zu beachten, dass die folgenden Ausführungsformen den Umfang der beanspruchten Erfindung nicht einschränken sollen und eine Einschränkung nicht zu einer Erfindung gemacht wird, welche alle in den Ausführungsformen beschriebenen Kombinationen von Merkmalen erfordert. Zwei oder mehr der in den Ausführungsformen beschriebenen, mehreren Merkmale können entsprechend kombiniert werden. Außerdem sind die gleichen Bezugszeichen für die gleichen oder ähnliche Konfigurationen angegeben und eine redundante Beschreibung davon wird weggelassen.
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Erste Ausführungsform
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1 ist eine Blockdarstellung, welche ein Fahrzeug V und eine an dem Fahrzeug V montierte Steuervorrichtung 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Eine Übersicht über das Fahrzeug V ist in 1 sowohl als Draufsicht als auch als Seitenansicht dargestellt. Das Fahrzeug V ist zum Beispiel ein vierrädriger Personenkraftwagen vom Limousinentyp.
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Das Fahrzeug V gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist zum Beispiel ein Hybridfahrzeug vom Paralleltyp. In diesem Fall kann ein Antriebsaggregat 50, welches als eine Fahrantriebseinheit dient, welche eine Antriebsleistung zum Drehen von Antriebsrädern des Fahrzeugs V ausgibt, einen Verbrennungsmotor, einen Motor und ein Automatikgetriebe umfassen. Der Motor kann nicht nur als eine Antriebsquelle beim Beschleunigen des Fahrzeugs V verwendet werden, sondern auch als ein elektrischer Generator beim Abbremsen und dergleichen (regeneratives Bremsen).
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Steuervorrichtung
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Die Konfiguration der Steuervorrichtung 1 des Fahrzeugs V wird unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Die Steuervorrichtung 1 umfasst eine ECU-Gruppe (Steuereinheitsgruppe) 2. Die ECU-Gruppe 2 umfasst eine Mehrzahl von ECUs 20 bis 28, welche derart eingerichtet sind, dass sie dazu in der Lage sind, miteinander zu kommunizieren. Jede ECU umfasst einen Prozessor wie etwa eine CPU, eine Speichervorrichtung wie etwa einen Halbleiterspeicher, eine Schnittstelle mit externen Vorrichtungen und dergleichen. Die Speichervorrichtung speichert vom Prozessor ausgeführte Programme, die beim Verarbeiten vom Prozessor verwendeten Daten usw. Jede EDU kann eine Mehrzahl von Prozessoren, Speichervorrichtungen, Schnittstellen usw. umfassen. Es ist zu beachten, dass die Anzahl von ECUs, die von den ECUs gehandhabten Funktionen usw. entsprechend ausgelegt und auf einer feineren oder breiteren Ebene als der in der vorliegenden Ausführungsform beschriebenen eingestellt sein können. Es ist auch zu beachten, dass Namen der Hauptfunktionen der ECUs 20 bis 28 in 1 bezeichnet sind. Zum Beispiel ist die ECU 20 als „Fahrsteuerungs-ECU“ bezeichnet.
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Die ECU 20 führt eine Steuerung in Bezug auf eine Fahrassistenz, umfassend ein automatisiertes Fahren, des Fahrzeugs V aus. Bei automatisiertem Fahren wird ein Antreiben des Fahrzeugs V (Veranlassen, dass das Fahrzeug V beschleunigt und dergleichen, unter Verwendung des Antriebsaggregats 50), ein Lenken und ein Bremsen automatisch ausgeführt, ohne dass von einem Fahrer vorgenommene Bedienung erforderlich sind. Die ECU 20 kann während eines manuellen Fahrens auch eine Fahrassistenzsteuerung ausführen, wie zum Beispiel ein Kollisionsminderungsbremsen und eine Spurhalteassistenz. Das Kollisionsminderungsbremsen unterstützt beim Vermeiden von Kollisionen, indem eine Bremsvorrichtung 51 angewiesen wird, zu arbeiten, wenn eine erhöhte Wahrscheinlichkeit eines Kollidierens mit einem voraus befindlichen Hindernis besteht. Die Spurhalteassistenz unterstützt beim Verhindern, dass das Fahrzeug V die Fahrspur verlässt, indem eine elektrische Servolenkvorrichtung 41 angewiesen wird, zu arbeiten, wenn eine erhöhte Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug die Fahrspur verlässt. Zusätzlich kann die ECU 20 eine automatische Folgesteuerung ausführen, welche veranlasst, dass das Fahrzeug V sowohl während eines automatisierten Fahrens als auch eines manuellen Fahrens automatisch einem vorderen Fahrzeug folgt. Während des automatisierten Fahrens kann das Beschleunigen, das Abbremsen und das Lenken des Fahrzeugs V automatisch durchgeführt werden. Während des manuellen Fahrens kann das Beschleunigen und das Abbremsen des Fahrzeugs V automatisch durchgeführt werden.
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Die ECU 21 ist eine Umgebungserkennungseinheit, welche die Fahrumgebung des Fahrzeugs V auf der Grundlage von Detektionsergebnissen von Detektionseinheiten 31A, 31B, 32A und 32B erkennt, welche Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs V detektieren. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Detektionseinheiten 31A und 31 B Kameras, welche ein Bild vor dem Fahrzeug V aufnehmen (diese können im Folgenden als eine „Kamera 31A“ und eine „Kamera 31 B“ bezeichnet werden). Durch Analysieren der von der Kamera 31A und der Kamera 31 B aufgenommenen Bilder können die Konturen von Objekten extrahiert werden, Fahrspurtrennlinien auf der Straße (weiße Linien und dergleichen) können extrahiert werden und so weiter.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist die Detektionseinheit 32A LIDAR (Light Detection and Ranging) (dies kann im Folgenden als „LIDAR 32A“ bezeichnet werden) und detektiert Objekte in der Peripherie des Fahrzeugs V, misst den Abstand zu Objekten und so weiter. In der vorliegenden Ausführungsform sind fünf der LIDAR 32A bereitgestellt: eines an jeder vorderen Ecke des Fahrzeugs V, eines hinten in der Mitte und jeweils eines an den hinteren Seiten des Fahrzeugs V. Die Detektionseinheit 32B ist ein Millimeterwellenradar (im Folgenden auch als „Radar 32B“ bezeichnet), welches Objekte in der Peripherie des Fahrzeugs V detektiert, die Abstände zu diesen Objekten misst und so weiter. In der vorliegenden Ausführungsform sind fünf des Radars 32B bereitgestellt: eines vorne in der Mitte des Fahrzeugs V sowie jeweils eines an den vorderen und den hinteren Ecken des Fahrzeugs V.
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Die ECU 22 ist eine Lenksteuereinheit, welche die elektrische Servolenkvorrichtung 41 steuert. Die elektrische Servolenkvorrichtung 41 umfasst einen Mechanismus zum Drehen der Vorderräder als Reaktion darauf, dass ein Fahrer eine Fahrbedienung (Drehbedienung) an einem Lenkrad ST ausführt. Die elektrische Servolenkvorrichtung 41 umfasst: eine Antriebseinheit 41a, welche einen Motor umfasst, welcher Antriebsleistung (auch als „Lenkunterstützungsdrehmoment“ bezeichnet) zur Unterstützung von Drehvorgängen oder zum automatischen Lenken der Vorderräder erzeugt; einen Lenkwinkelsensor 41b; einen Drehmomentsensor 41c, welcher ein dem Fahrer weitergegebenes Lenkmoment detektiert (auch als „Lenklastdrehmoment“ bezeichnet; verschieden von dem Lenkunterstützungsdrehmoment); und dergleichen. Die ECU 22 kann Detektionsergebnisse von einem Sensor 36 erhalten, welcher detektiert, ob der Fahrer das Lenkrad ST greift oder nicht, und kann daher einen Zustand des Griffs des Fahrers überwachen.
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Die ECU 23 ist eine Bremssteuereinheit, welche eine Hydraulikvorrichtung 42 steuert. Eine von dem Fahrer an dem Bremspedal BP ausgeführte Bremsbedienung wird in dem Hauptbremszylinder BM in Hydraulikdruck umgewandelt und dann an die Hydraulikvorrichtung 42 übertragen. Die Hydraulikvorrichtung 42 ist ein Aktuator, welcher dazu in der Lage ist, den Hydraulikdruck von Arbeitsfluid, welches den Bremsvorrichtungen (z. B. Scheibenbremsvorrichtungen) 51 zugeführt wird, welche in jedem der vier Räder bereitgestellt sind, auf der Grundlage des von dem Hauptbremszylinder BM übertragenen Hydraulikdrucks 51 zu steuern, und die ECU 23 steuert den Antrieb von Solenoidventilen und dergleichen, welche in der Hydraulikvorrichtung 42 bereitgestellt sind. Während eines Bremsens kann die ECU 23 eine Bremsleuchte 43B beleuchten. Dies ermöglicht es, ein nachfolgendes Fahrzeug aufzufordern, dem Fahrzeug V mehr Aufmerksamkeit zu schenken.
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Die ECU 23 und die Hydraulikvorrichtung 42 können eine elektrische Servobremse bilden. Die ECU 23 kann zum Beispiel die Verteilung zwischen einer Bremskraft von den vier Bremsvorrichtungen 51 und einer Bremskraft von regenerativem Bremsen steuern, das von einem in dem Antriebsaggregat 50 umfassten Motor durchgeführt wird. Die ECU 23 kann auch eine ABS-Funktion, eine Traktionskontrolle und eine Lageregelungsfunktion des Fahrzeugs V auf der Grundlage von Detektionsergebnissen von einem Raddrehzahlsensor 38, welcher in jedem der vier Räder bereitgestellt ist, einem Gierratensensor (nicht gezeigt) und einem Drucksensor 35 implementieren, welcher den Druck in dem Hauptbremszylinder BM detektiert.
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Die ECU 24 ist eine Stoppbeibehaltungssteuereinheit, welche eine elektrische Feststellbremsvorrichtung (z. B. eine Trommelbremse) 52 steuert, welche in einem Hinterrad bereitgestellt ist. Die elektrische Feststellbremsvorrichtung 52 umfasst einen Mechanismus, welcher das Hinterrad blockiert. Die ECU 24 kann die elektrische Feststellbremsvorrichtung 52 steuern, um das Hinterrad zu blockieren und zu entriegeln.
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Die ECU 25 ist eine Fahrzeuginnenraum-Benachrichtigungssteuereinheit, welche eine Informationsausgabevorrichtung 43A steuert, welche Informationen in dem Fahrzeug bereitstellt. Die Informationsausgabevorrichtung 43A umfasst zum Beispiel eine Heads-up-Display, eine in der Instrumententafel bereitgestellte Anzeigevorrichtung oder dergleichen, eine Audioausgabevorrichtung oder dergleichen. Eine Vibrationsvorrichtung kann ebenfalls umfasst sein. Die ECU 25 bewirkt, dass die Informationsausgabevorrichtung 43A zum Beispiel verschiedene Typen von Informationen wie etwa Fahrzeuggeschwindigkeit und Außentemperatur, Informationen wie etwa Routenführungsinformationen, Informationen in Bezug auf den Zustand des Fahrzeugs V und dergleichen ausgibt.
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Die ECU 26 umfasst eine Kommunikationsvorrichtung 26a für Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation. Die Kommunikationsvorrichtung 26a kommuniziert drahtlos mit anderen Fahrzeugen in der Peripherie und tauscht Informationen mit diesen Fahrzeugen aus.
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Die ECU 27 ist eine Antriebssteuereinheit, welche das Antriebsaggregat 50 steuert. Obwohl die eine ECU 27 in der vorliegenden Ausführungsform dem Antriebsaggregat 50 zugeordnet ist, kann jedem des Verbrennungsmotors, des Motors und des Automatikgetriebes eine ECU zugeordnet sein. Die ECU 27 steuert die Ausgänge des Verbrennungsmotors und des Motors, schaltet das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes und so weiter gemäß einer von dem Fahrer vorgenommenen Fahrbedienung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen, welche zum Beispiel von einem Bedienungsdetektionssensor 34a, welcher in einem Gaspedal AP bereitgestellt ist, einem Bedienungsdetektionssensor 34b, welcher in dem Bremspedal BP bereitgestellt ist, und so weiter, detektiert werden. Es ist zu beachten, dass ein Umdrehungsanzahlsensor 39, welcher die Anzahl von Umdrehungen einer Ausgangswelle des Automatikgetriebes detektiert, in dem Automatikgetriebe als ein Sensor bereitgestellt ist, welcher einen Fahrzustand des Fahrzeugs V detektiert. Die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs V kann aus einem Detektionsergebnis von dem Umdrehungsanzahlsensor 39 berechnet werden.
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Die ECU 28 ist eine Positionserkennungseinheit, welche die aktuelle Position, den Weg und so weiter des Fahrzeugs V erkennt. Die ECU 28 steuert einen Gyrosensor 33, einen GPS-Sensor 28b und eine Kommunikationsvorrichtung 28c und verarbeitet Informationen von Detektionsergebnissen oder von Kommunikationsergebnissen davon. Der Gyrosensor 33 detektiert eine Drehbewegung des Fahrzeugs V. Der Weg des Fahrzeugs V kann aus den Detektionsergebnissen von dem Gyrosensor 33 bestimmt werden. Der GPS-Sensor 28b detektiert die aktuelle Position des Fahrzeugs V. Die Kommunikationsvorrichtung 28c kommuniziert drahtlos mit einem Server, welcher Karteninformationen, Verkehrsinformationen und dergleichen bereitstellt, und erhält diese Informationen. Eine Datenbank 28a kann hochgenaue Karteninformationen speichern und die ECU 28 kann die Position des Fahrzeugs V auf einer Fahrspur mit einem hohen Maß an Genauigkeit auf der Grundlage dieser Karteninformationen und dergleichen spezifizieren.
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Eine Eingabevorrichtung 45 ist derart in dem Fahrzeug angeordnet, dass sie von einem Insassen bedient werden kann, und empfängt Anweisungen, Informationen und dergleichen, welche von dem Insassen eingegeben werden.
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Beispiel einer Steuerung
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Ein Beispiel einer durch die Steuervorrichtung 1 durchgeführten Steuerung wird beschrieben. 2 ist ein Flussdiagramm, welches eine Modusauswahlverarbeitung für eine durch die ECU 20 ausgeführte Antriebssteuerung darstellt.
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In Schritt S1 wird bestimmt, ob ein Insasse eine Modusauswahlbedienung vorgenommen hat oder nicht. Zum Beispiel kann der Insasse eine Anweisung zum Umschalten zwischen einem automatisierten Fahrmodus und einem manuellen Fahrmodus vornehmen, indem er die Eingabevorrichtung 45 bedient. Die Sequenz geht zu Schritt S2 über, wenn eine Auswahlbedienung vorgenommen worden ist, während die Verarbeitung endet, wenn keine Auswahlbedienung vorgenommen worden ist.
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In Schritt S2 wird bestimmt, ob die Auswahlbedienung eine Bedienung ist, welche das automatisierte Fahren anweist; die Sequenz geht zu Schritt S3 über, wenn die Bedienung automatisiertes Fahren anweist, und zu Schritt S4, wenn die Bedienung manuelles Fahren anweist. In Schritt S3 wird der automatisierte Fahrmodus eingestellt und die automatisierte Fahrsteuerung wird gestartet. In Schritt S4 wird der manuelle Fahrmodus eingestellt und die manuelle Fahrsteuerung wird gestartet. Die aktuelle Einstellung in Bezug auf den Fahrsteuermodus wird von der ECU 20 an die ECUs 21 bis 28 kommuniziert und erkannt.
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Bei der automatisierten Fahrsteuerung steuert die ECU 20 das Lenken, das Bremsen und das Fahren des Fahrzeugs V durch Ausgeben von Steuerbefehlen an die ECU 22, die ECU 23 und die ECU 27 und bewirkt, dass das Fahrzeug V automatisch fährt, ohne dass erforderlich ist, dass der Insasse Fahrbedienungen durchführt. Die ECU 20 stellt einen Fahrweg für das Fahrzeug V ein und bewirkt, dass das Fahrzeug V entlang des eingestellten Fahrwegs fährt, indem auf Positionserkennungsergebnisse von der ECU 28, Objekterkennungsergebnisse und dergleichen Bezug genommen wird. Objekte werden auf der Grundlage von Detektionsergebnissen von den Detektionseinheiten 31A, 31B, 32A und 32B erkannt. Bei der manuellen Fahrsteuerung wird das Fahren, das Lenken und das Bremsen des Fahrzeugs V gemäß den von dem Fahrer durchgeführten Fahrbedienungen durchgeführt und die ECU 20 führt entsprechend eine Fahrassistenzsteuerung aus.
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Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
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3 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation darstellt, welche von der ECU 26 durchgeführt wird. Als ein Beispiel stellt 3 einen Zustand dar, in welchem das Fahrzeug V, welches ein eigenes Fahrzeug ist, und die Fahrzeuge V1 und V2, welche andere Fahrzeuge sind, auf dem gleichen Fahrweg 100 fahren. Der Pfeil X gibt eine Fahrtrichtung der Fahrzeuge V, V1 an und V2 und entspricht einer Längsrichtung des Fahrwegs 100. Der Pfeil Y gibt eine Straßenbreitenrichtung an, wobei „R“ die rechte Seite angibt und „L“ die linke Seite angibt.
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Das Fahrzeug V1 ist ein hinteres Fahrzeug, welches hinter dem Fahrzeug V vorhanden ist. In dem hier dargestellten Beispiel ist das Fahrzeug V1 ein zweirädriges Automobil. Das Fahrzeug V2 ist ein vorderes Fahrzeug, welches vor dem Fahrzeug V vorhanden ist. In dem hier dargestellten Beispiel ist das Fahrzeug V2 ein vierrädriges Automobil und ein Fahrzeug, welches zu automatisiertem Fahren in der Lage ist, welches die gleiche Art von Steuervorrichtung wie die Steuervorrichtung 1 umfasst, welche in dem Fahrzeug V umfasst ist.
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Das Fahrzeug V ist zu einer Zweiwegekommunikation mit dem Fahrzeug V2 in der Lage, indem unter Verwendung der ECU 26 eine Kommunikationsverbindung 202 mit dem Fahrzeug V2 hergestellt wird. Zusätzlich ist das Fahrzeug V zu einer Zweiwegekommunikation mit dem Fahrzeug V1 in der Lage, indem unter Verwendung der ECU 26 eine Kommunikationsverbindung 201 mit dem Fahrzeug V1 hergestellt wird. Es ist zu beachten, dass die Positionen der anderen Fahrzeuge V1 und V2 in der Fahrtrichtung X, der Straßenbreitenrichtung Y und so weiter erkannt werden können, indem Information einer aktuellen Position von den anderen Fahrzeugen V1 und V2 erhalten werden. Ebenso können vierrädrige Fahrzeuge und zweirädrige Fahrzeuge voneinander unterschieden werden, indem Fahrzeugtypinformationen von den anderen Fahrzeugen V1 und V2 erhalten werden.
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4A ist ein Blockdiagramm, welches eine Steuervorrichtung 10 des Fahrzeugs V1 darstellt. Die Steuervorrichtung 10 umfasst eine Steuereinheit (ECU) 11. Die Steuereinheit 11 umfasst einen Prozessor wie etwa eine CPU, eine Speichervorrichtung wie etwa einen Halbleiterspeicher, eine Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle oder eine Kommunikationsschnittstelle mit externen Vorrichtungen und dergleichen. Die Speichervorrichtung speichert von dem Prozessor ausgeführte Programme, die von dem Prozessor für die Verarbeitung verwendeten Daten und so weiter. Die Steuereinheit 11 kann entsprechend jeder Funktion des Fahrzeugs V1 eine Mehrzahl von Sätzen von Prozessoren, Speichervorrichtungen, Schnittstellen und dergleichen umfassen.
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Die Steuereinheit 11 kann Detektionsergebnisse von einer Sensorgruppe 12 erhalten. Die Sensorgruppe 12 umfasst zum Beispiel einen Lenkwinkelsensor, welcher einen Lenkwinkel des Fahrzeugs V1 detektiert (einen Sensor, welcher einen Winkel detektiert, in welchem der Lenker gedreht wird), einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert, einen Querneigungswinkelsensor, welcher einen Querneigungswinkel detektiert (Links-Rechts-Neigung bei einem zweirädrigen Fahrzeug), und dergleichen. Die Steuereinheit 11 erhält auch Informationen von einem GPS-Sensor 13 und einer Kommunikationsvorrichtung 14 für Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation. Der GPS-Sensor 13 detektiert die aktuelle Position des Fahrzeugs V1. Die Kommunikationsvorrichtung 14 kommuniziert drahtlos mit anderen Fahrzeugen in der Peripherie und tauscht Informationen mit diesen Fahrzeugen aus.
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Die Steuereinheit 11 kann verschiedene Aktuatoren und eine Antriebseinheit 15, eine Bremsvorrichtung 16 und dergleichen steuern. Die Antriebseinheit 15 ist eine Einheit, welche Antriebsleistung für das Fahrzeug V1 bereitstellt, und ist typischerweise ein Verbrennungsmotor. Jedoch ist die Antriebseinheit 15 ein Motor zum Fahren, wenn das Fahrzeug V1 ein Elektrofahrzeug ist. Die Bremsvorrichtung 16 ist eine Vorrichtung, welche eine Bremskraft auf das Vorderrad und das Hinterrad des Fahrzeugs V1 ausübt. Die Steuereinheit 11 steuert die Antriebseinheit 15, die Bremsvorrichtung 16 und dergleichen gemäß Detektionsergebnissen von der Sensorgruppe 12 und dergleichen, um einen Insassen (Fahrer) bei Fahrbedienungen zu unterstützen.
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Die Steuereinheit 11 ist auch dazu in der Lage, eine Anzeige zu steuern, welche in einer Instrumententafel 17 vorliegt. Die Steuereinheit 11 ist elektrisch mit einer Eingabevorrichtung 18 verbunden. Die Eingabevorrichtung 18 besteht aus Tasten oder einem Touch-Panel zum Akzeptieren verschiedener Arten von Konstruktionsbedienungen von dem Insassen.
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Passierermöglichungssteuerung
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Fahrzeuge mit schmalen Fahrzeugbreiten, wie etwa zweirädrige Fahrzeuge, überholen häufig vierrädrige Fahrzeuge, welche sich langsam bewegen oder angehalten sind. Im Hinblick auf das Beispiel in 3 kann das Fahrzeug V von dem Fahrzeug V1 hinter dem Fahrzeug V überholt werden. In einem derartigen Fall wird es, wenn sich das Fahrzeug V, welches automatisiertes Fahren durchführt, in der Straßenbreitenrichtung bewegt, um einen Fahrraum für das Fahrzeug V1 bereitzustellen, einfacher für das hintere Fahrzeug V1, welches zu seinem Ziel eilt, reibungslos zu fahren. In der vorliegenden Ausführungsform wird eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation verwendet, um eine Steuerung durchzuführen, um ein hinteres Fahrzeug passieren zu lassen, wenn das Fahrzeug V automatisiertes Fahren durchführt.
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Eine von dem hinteren Fahrzeug durchgeführte Verarbeitung wird zuerst beschrieben. 4B ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel einer von der Steuereinheit 11 durchgeführten Verarbeitung darstellt. Das hier dargestellte Beispiel ist ein Beispiel einer Verarbeitung, welche durchgeführt wird, wenn die Steuereinheit 11 Informationen des Fahrzeugs V1 an andere Fahrzeuge in der Peripherie (und insbesondere an das Fahrzeug V, welches vorausfährt) übermittelt, und welche periodisch ausgeführt wird. In der vorliegenden Ausführungsform werden Informationen in Bezug auf eine Fahrbewegungsbahn des Fahrzeugs V1 übermittelt.
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In Schritt S11 wird bestimmt, ob der Insasse ausgewählt hat, eine Übermittlung zu erlauben oder nicht. Durch Bedienen der Eingabevorrichtung 18 kann der Insasse auswählen, ob Informationen in Bezug auf die Fahrbewegungsbahn des Fahrzeugs V1 an andere Fahrzeuge übermittelt werden sollen oder nicht. Abhängig von dem Insassen des Fahrzeugs V1 wünscht der Insasse möglicherweise nicht, dass eine Passierermöglichungssteuerung für das Fahrzeug V durchgeführt wird. Der Insasse kann daher auswählen, die Übermittlung nicht zu erlauben. Die Sequenz geht zu Schritt S12 über, wenn ein Erlauben der Übermittlung ausgewählt ist, und endet, wenn die Übermittlung nicht erlaubt wird.
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In Schritt S12 werden Detektionsergebnisse von den Sensoren (12, 13) erhalten. In Schritt S13 wird eine Kommunikationsverbindung mit dem anderen Fahrzeug (dem Fahrzeug V) hergestellt und Informationen In Bezug auf die Fahrbewegungsbahn des Fahrzeugs V1, einschließlich der in Schritt S12 erhaltenen Detektionsergebnisse, werden übermittelt. Identifikationsinformationen, ein Fahrzeugtyp (zweirädrig), die aktuelle Position, die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Lenkwinkel und der Querneigungswinkel des Fahrzeugs V1 können als Beispiele für die Informationen in Bezug auf die Fahrbewegungsbahn angegeben werden.
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Ein Beispiel einer Steuerung, welche während automatisiertem Fahrens von dem Fahrzeug V durchgeführt wird, wird als nächstes unter Bezugnahme auf die 5A bis 6B beschrieben. 5A ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel einer Verarbeitung darstellt, welche von der ECU 20 der Steuervorrichtung 1 ausgeführt wird. Das hier dargestellte Beispiel ist ein Beispiel einer Passierermöglichungssteuerung, welche periodisch von der Steuervorrichtung 1 ausgeführt wird. Die 6A und 6B sind erläuternde Darstellungen, welche ein Verhalten der Fahrzeuge V, V1 und V2 darstellen.
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In Schritt S21 erhält die ECU 20 die Informationen in Bezug auf die Fahrbewegungsbahn, welche von dem Fahrzeug V1 von der ECU 26 empfangen worden sind. 6A stellt schematisch die Steuervorrichtung 1 des Fahrzeugs V dar, welche Informationen 110 in Bezug auf die Fahrbewegungsbahn von der Steuervorrichtung 10 des Fahrzeugs V1 empfängt.
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In Schritt S22 macht die ECU 20 eine Bestimmung in Bezug auf einen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug V und dem hinteren Fahrzeug V1 auf der Grundlage der in Schritt S21 erhaltenen Information 110. In der vorliegenden Ausführungsform wird, um ein Durchführen einer unnötigen Steuerung zu vermeiden, eine Steuerung durchgeführt, um einen Fahrraum für das Fahrzeug V1 zu einem Zeitpunkt bereitzustellen, wenn sich das hintere Fahrzeug V1 dem eigenen Fahrzeug V genähert hat. Hier wird bestätigt, ob das hintere Fahrzeug V1 innerhalb eines vorbestimmten Abstands Dt von dem eigenen Fahrzeug V vorhanden ist oder nicht. Wie in 6A dargestellt, ist der Abstand Dt ein Abstand zu der Hinterseite des eigenen Fahrzeugs V, gesehen in der Fahrtrichtung X. Ein Abstand D repräsentiert einen Abstand zwischen dem Fahrzeug V und dem hinteren Fahrzeug V1 und kann aus der aktuellen Position des eigenen Fahrzeugs V und der aktuellen Position des hinteren Fahrzeugs V1 berechnet werden.
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Der Abstand Dt kann ein fester Wert oder ein variabler Wert sein. Wenn der Abstand Dt ein variabler Wert ist, kann der Abstand Dt größer eingestellt werden, wenn eine relative Geschwindigkeit Vs, berechnet durch Subtrahieren der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs V von der Fahrzeuggeschwindigkeit des hinteren Fahrzeugs V1, größer ist als wenn die relativ Geschwindigkeit Vs niedriger ist. 5B ist ein Graph, welcher ein Beispiel einer derartigen Einstellung darstellt. In dem hier dargestellten Beispiel repräsentiert die horizontale Achse die relative Geschwindigkeit Vs und die vertikale Achse repräsentiert den Abstand Dt. Der Abstand Dt wird größer eingestellt, wenn die relative Geschwindigkeit Vs zunimmt (die Geschwindigkeit des hinteren Fahrzeugs V1 höher ist). Obwohl sich der Abstand Dt in Bezug auf die relative Geschwindigkeit Vs in einer linearen Weise ändert, ist die Änderung nicht darauf beschränkt und der Abstand Dt kann sich in Bezug auf die relative Geschwindigkeit Vs in Schritten ändern. Wenn sich der Abstand Dt in Schritten ändert, kann sich der Abstand Dt in wenigstens zwei Schritten ändern.
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In Schritt S23 von 5A bestimmt die ECU 20 auf der Grundlage der Bestimmung in Schritt S22, ob der Abstand D ≤ der Abstand Dt. Die Sequenz geht zu Schritt S24 über, wenn der Abstand D ≤ der Abstand Dt, und die Verarbeitung endet, wenn der Abstand D> der Abstand Dt.
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In Schritt S24 schätzt die ECU 20 auf der Grundlage der in Schritt S21 erhaltenen Information 110 ab, ob das hintere Fahrzeug V1 das eigene Fahrzeug V passieren wird oder nicht. Zum Beispiel wird abgeschätzt, dass das hintere Fahrzeug V1 das eigene Fahrzeug V passieren wird, wenn die relative Geschwindigkeit Vs > ein Schwellenwert, und es wird abgeschätzt, dass das hintere Fahrzeug V1 das eigene Fahrzeug V nicht passieren wird, wenn die relative Geschwindigkeit Vs ≤ der Schwellenwert. Wenn in Schritt S25 die ECU 20 auf der Grundlage des Ergebnisses der in Schritt S24 durchgeführten Abschätzung abschätzt, dass das hintere Fahrzeug V1 das eigene Fahrzeug V passieren wird, geht die Sequenz zu Schritt S26 über, wohingegen, wenn abgeschätzt wird, dass das hintere Fahrzeug V1 nicht passieren wird, die Verarbeitung endet.
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In Schritt S26 schätzt die ECU 20 die Fahrbewegungsbahn des hinteren Fahrzeugs V1 auf der Grundlage der in Schritt S21 erhaltenen Informationen 110 ab. Mit anderen Worten wird abgeschätzt, ob das hintere Fahrzeug V1 das eigene Fahrzeug V auf der rechten Seite oder auf der linken Seite passieren wird. Zum Beispiel können die Informationen einer aktuellen Position, die Lenkwinkelinformation und die Querneigungswinkelinformation, welche in den Informationen 110 umfasst sind, für diese Abschätzung verwendet werden.
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Bei den Informationen einer aktuellen Position ist es, wenn sich das hintere Fahrzeug V1 in der Y-Richtung auf der rechten Seite befindet, sehr wahrscheinlich, dass das hintere Fahrzeug V1 das eigene Fahrzeug V auf der rechten Seite passieren wird. Umgekehrt ist es, wenn sich das hintere Fahrzeug V1 in der Y-Richtung auf der linken Seite befindet, sehr wahrscheinlich, dass das hintere Fahrzeug V1 das eigene Fahrzeug V auf der linken Seite passieren wird.
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Bei den Lenkwinkelinformationen ist es, wenn das hintere Fahrzeug V1 in der Y-Richtung nach rechts lenkt, sehr wahrscheinlich, dass das hintere Fahrzeug V1 das eigene Fahrzeug V auf der rechten Seite passieren wird. Umgekehrt ist es, wenn das hintere Fahrzeug V1 in der Y-Richtung nach links lenkt, sehr wahrscheinlich, dass das hintere Fahrzeug V1 das eigene Fahrzeug V auf der linken Seite passieren wird.
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Bei den Querneigungswinkelinformation ist es, wenn das hintere Fahrzeug V1 nach rechts geneigt ist, sehr wahrscheinlich, dass das hintere Fahrzeug V1 das eigene Fahrzeug V auf der rechten Seite passieren wird. Umgekehrt ist es, wenn das hintere Fahrzeug V1 nach links geneigt ist, sehr wahrscheinlich, dass das hintere Fahrzeug V1 das eigene Fahrzeug V auf der linken Seite passieren wird.
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Alle drei oder nur zwei oder eine der Informationen einer aktuellen Position, der Lenkwinkelinformationen und der Querneigungswinkelinformationen können verwendet werden, um die Fahrbewegungsbahn abzuschätzen. Eine Verwendung einer größeren Anzahl von Informationsteilen erhöht die Abschätzgenauigkeit. Wenn die Fahrbewegungsbahn unter Verwendung einer Mehrzahl von Informationsteilen abgeschätzt wird, kann den Lenkwinkelinformationen oder den Querneigungswinkelinformationen eine größere Gewichtung gegeben werden als den Informationen einer aktuellen Position.
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In Schritt S27 vergleicht die ECU 20 die in Schritt S26 abgeschätzte Fahrbewegungsbahn des hinteren Fahrzeugs V1 mit der aktuellen Position des eigenen Fahrzeugs V in der Straßenbreitenrichtung Y und bestimmt, ob es für das eigene Fahrzeug V erforderlich ist, seinen Weg zu ändern oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass eine Wegänderung erforderlich ist, geht die Sequenz zu Schritt S28 über, wohingegen, wenn bestimmt wird, dass eine Wegänderung nicht erforderlich ist, die Sequenz zu Schritt S29 übergeht.
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Es wird bestimmt, dass eine Wegänderung nicht erforderlich ist, zum Beispiel, wenn das eigene Fahrzeug V auf der linken Seite des Fahrwegs 100 fährt und die in Schritt S26 abgeschätzte Fahrbewegungsbahn des hinteren Fahrzeugs V1 die rechte Seite des Fahrwegs 100 ist. Es wird bestimmt, dass eine Wegänderung nach links erforderlich ist, zum Beispiel, wenn das eigene Fahrzeug V auf der rechten Seite des Fahrwegs 100 fährt und die in Schritt S26 abgeschätzte Fahrbewegungsbahn des hinteren Fahrzeugs V1 die rechte Seite des Fahrwegs 100 ist.
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Es wird bestimmt, dass eine Wegänderung nach links erforderlich ist, zum Beispiel, wenn das eigene Fahrzeug V in der Mitte des Fahrwegs 100 fährt und die in Schritt S26 abgeschätzte Fahrbewegungsbahn des hinteren Fahrzeugs V1 die rechte Seite des Fahrwegs 100 ist. Wenn das eigene Fahrzeug V in der Mitte des Fahrwegs 100 fährt, wird bestimmt, dass eine Wegänderung erforderlich ist, wenn die Breite des Fahrwegs 100 kleiner als ein Schwellenwert ist, und es wird bestimmt, dass eine Wegänderung nicht erforderlich ist, wenn die Breite des Fahrwegs 100 größer oder gleich dem Schwellenwert ist.
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In Schritt S28 führt die ECU 20 eine Steuerung zum Ändern des Wegs des eigenen Fahrzeugs V durch. Hier wird die ECU 22 angewiesen, eine Lenksteuerung durchzuführen, um das eigene Fahrzeug V in der Straßenbreitenrichtung Y auf der entgegengesetzten Seite von dem Schritt S26 abgeschätzten hinteren Fahrzeug V1 zu positionieren. 6B stellt ein Beispiel davon dar. In dem hier dargestellten Beispiel hat das hintere Fahrzeug V1 seinen Weg zu der rechten Seite des Fahrwegs 100 geändert und das eigene Fahrzeug V hat seinen Weg nach links geändert, um Platz vor dem hinteren Fahrzeug V1 bereitzustellen. Dies erleichtert es dem hinteren Fahrzeug V1, das eigene Fahrzeug V zu passieren.
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Es ist zu beachten, dass die ECU 20 die Wegänderung in der Straßenbreitenrichtung Y innerhalb des Fahrwegs 100 auf diese Weise durchführt, während das eigene Fahrzeug V fährt, und somit das eigene Fahrzeug V ein Fahren fortsetzt, anstatt anzuhalten. Es ist zwar auch möglich ist, eine Steuerung zu verwenden, welche das eigene Fahrzeug V stoppt, dies verzögert aber das Erreichen des Ziels des eigenen Fahrzeugs V. Dementsprechend setzt das eigene Fahrzeug V in der vorliegenden Ausführungsform ein Fahren fort, anstatt anzuhalten.
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In Schritt S29 in 5A verwendet die ECU 20 die ECU 26, um eine Kommunikationsverbindung mit dem vor dem eigenen Fahrzeug V fahrenden vorderen Fahrzeug V2 herzustellen, und sendet eine Benachrichtigung an das vordere Fahrzeug V2, um die in Schritt S27 abgeschätzte Fahrbewegungsbahn des Fahrzeugs V1 zu verlassen. Diese Benachrichtigung erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass die Steuervorrichtung des vorderen Fahrzeugs V2 dessen Weg wenn erforderlich ändert, um die Fahrbewegungsbahn des Fahrzeugs V1 zu verlassen. 6B stellt ein Beispiel davon dar. In dem hier dargestellten Beispiel wird eine Benachrichtigung 111 von dem eigenen Fahrzeug V1 an das vordere Fahrzeug V2 übermittelt. Als Reaktion auf diese Benachrichtigung 111 ändert das vordere Fahrzeug V2 seinen Weg nach links, um Platz vor dem hinteren Fahrzeug V1 bereitzustellen. Dies erleichtert es dem hinteren Fahrzeug V1, nicht nur das eigene Fahrzeug V, sondern auch das vordere Fahrzeug V2 zu passieren.
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Obwohl 6B ein Beispiel darstellt, in welchem sich nur ein vorderes Fahrzeug V2 vor dem eigenen Fahrzeug V befindet, kann die Benachrichtigung 111 an eine Mehrzahl vorderer Fahrzeuge übertragen werden. In diesem Fall kann die Benachrichtigung 111 an vordere Fahrzeuge übertragen werden, welche sich innerhalb eines vorbestimmten Abstands vor dem eigenen Fahrzeug V befinden.
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Zweite Ausführungsform
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In der ersten Ausführungsform wurde eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation verwendet. Es kann jedoch eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation verwendet werden. 7A stellt ein Beispiel davon dar. Diese Zeichnung stellt ein Beispiel einer zentralen Verwaltungsvorrichtung 210 dar, welche auf der Grundlage von Bildern, aufgenommen von einer Überwachungskameravorrichtung 211, Informationen für die jeweiligen Fahrzeuge bereitstellt. Die zentrale Verwaltungsvorrichtung 210 ist zum Beispiel ein Servercomputer, welcher dazu in der Lage ist, drahtlos mit den Steuervorrichtungen der jeweiligen Fahrzeuge zu kommunizieren. Die zentrale Verwaltungsvorrichtung 210 erzeugt Informationen in Bezug auf die Fahrbewegungsbahn des hinteren Fahrzeugs V1 aus einem von dem hinteren Fahrzeug V1 aufgenommenen Bild und stellt diese Informationen dem Fahrzeug V, dem vordere Fahrzeug V2 usw. bereit. Mit dieser Konfiguration kann die gleiche Steuerung wie die in der ersten Ausführungsform beschriebene von den Steuervorrichtungen des Fahrzeugs V, des vorderen Fahrzeugs V2 usw. durchgeführt werden, selbst wenn das hintere Fahrzeug V1 keine Kommunikationsfunktion aufweist.
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Dritte Ausführungsform
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In der ersten Ausführungsform wurde eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation verwendet. Die Informationen in Bezug auf die Fahrbewegungsbahn des hinteren Fahrzeugs V1 können jedoch aus Detektionsergebnissen von den Detektionseinheiten erhalten werden, welche in dem eigenen Fahrzeug V umfasst sind. 7B stellt ein Beispiel davon dar. In dem hier dargestellten Beispiel wird das hintere Fahrzeug V1 von einer Detektionseinheit 32 des eigenen Fahrzeugs V detektiert und Informationen in Bezug auf die Fahrbewegungsbahn des hinteren Fahrzeugs V1 werden erzeugt. Die Informationen können von der ECU 21 erzeugt werden und die Detektionseinheit 32 ist zum Beispiel das oben beschriebene LIDAR 32A, Millimeterwellenradar oder dergleichen. Die Detektionseinheit 32 kann eine Kamera sein oder die Detektionseinheit 32 kann eine Kombination dieser sein.
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Zusammenfassung der Ausführungsformen
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1. Eine Fahrzeugsteuervorrichtung (1) gemäß den vorhergehenden Ausführungsformen ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung, welche an einem ersten Fahrzeug (V) montiert ist und dazu in der Lage ist, zu veranlassen, dass das erste Fahrzeug unter Verwendung von automatisiertem Fahren fährt, und umfasst: Bewegungsbahninformationserhaltungsmittel (20, S21) zum Erhalten von Informationen in Bezug auf eine Fahrbewegungsbahn eines zweiten Fahrzeugs hinter dem ersten Fahrzeug; und Steuermittel (20, S29) zum Steuern einer Position des ersten Fahrzeugs zu einer in einer Straßenbreitenrichtung zu der Fahrbewegungsbahn entgegengesetzten Seite auf der Grundlage der von den Bewegungsbahninformationserhaltungsmitteln erhaltenen Informationen.
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Gemäß dieser Ausführungsform kann es einem Fahrzeug hinter dem eigenen Fahrzeug, welches zu seinem Ziel eilt, einfacher gemacht werden, reibungslos zu fahren.
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2. Die Fahrzeugsteuervorrichtung (1) gemäß den vorhergehenden Ausführungsformen umfasst ferner Benachrichtigungsmittel (20, S29) zum Benachrichtigen eines dritten Fahrzeugs vor dem ersten Fahrzeug, die Fahrbewegungsbahn zu verlassen.
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Gemäß dieser Ausführungsform kann es dem Fahrzeug hinter dem eigenen Fahrzeug, welches zu seinem Ziel eilt, einfacher gemacht werden, noch reibungsloser zu fahren.
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3. In den vorhergehenden Ausführungsformen steuern (20, S23, S27) die Steuermittel die Position des ersten Fahrzeugs, wenn ein Abstand zwischen dem zweiten Fahrzeug und dem ersten Fahrzeug innerhalb eines vorbestimmten Abstands (Dt) liegt, und der vorbestimmte Abstand ist derart eingestellt, dass er größer wird, wenn eine durch Subtrahieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs von einer Fahrzeuggeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs berechnete, relative Geschwindigkeit zunimmt (5B).
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Gemäß dieser Ausführungsform kann das eigene Fahrzeug gemäß der Geschwindigkeit des Fahrzeugs hinter dem eigenen Fahrzeug gesteuert werden.
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4. In den vorhergehenden Ausführungsformen sind die Informationen wenigstens einen Lenkwinkel des zweiten Fahrzeugs umfassende Informationen.
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Gemäß dieser Ausführungsform kann die Fahrbewegungsbahn des Fahrzeugs hinter dem eigenen Fahrzeug genauer abgeschätzt werden.
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5. In den vorhergehenden Ausführungsformen sind die Informationen wenigstens eine Position des zweiten Fahrzeugs umfassende Informationen.
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Gemäß dieser Ausführungsform kann die Fahrbewegungsbahn des Fahrzeugs hinter dem eigenen Fahrzeug genauer abgeschätzt werden.
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6. In den vorhergehenden Ausführungsformen sind, wenn das zweite Fahrzeug ein zweirädriges Fahrzeug ist, die Informationen wenigstens einen Querneigungswinkel umfassende Informationen.
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Gemäß dieser Ausführungsform kann die Fahrbewegungsbahn des Fahrzeugs hinter dem eigenen Fahrzeug genauer abgeschätzt werden.
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7. Die Fahrzeugsteuervorrichtung (1) gemäß den vorhergehenden Ausführungsformen umfasst ferner Abschätzmittel (20, S24) zum Abschätzen, ob das zweite Fahrzeug das erste Fahrzeug passieren wird oder nicht, wobei die Steuermittel die Position des ersten Fahrzeugs steuern (20, S25, S28), wenn die Abschätzmittel abgeschätzt haben, dass das zweite Fahrzeug das erste Fahrzeug passieren wird.
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Gemäß dieser Ausführungsform ist es möglich, sicherzustellen, dass der Weg des eigenen Fahrzeugs nicht unnötigerweise geändert wird.
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8. In den vorhergehenden Ausführungsformen veranlassen, wenn das erste Fahrzeug fährt, die Steuermittel, dass das erste Fahrzeug ein Fahren fortsetzt, während sie die Position des ersten Fahrzeugs zu der in der Straßenbreitenrichtung zu der Fahrbewegungsbahn entgegengesetzten Seite steuern.
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Gemäß dieser Ausführungsform macht es die Tatsache, dass das erste Fahrzeug ein Fahren fortsetzt, möglich, zu verhindern, dass das erste Fahrzeug sein Ziel sehr spät erreicht.
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9. Eine Fahrzeugsteuervorrichtung (10) gemäß den vorhergehenden Ausführungsformen umfasst: Übertragungsmittel (14, S13) zum Übertragen von Informationen in Bezug auf eine Fahrbewegungsbahn eines eigenen Fahrzeugs an ein die oben beschriebene Fahrzeugsteuervorrichtung (1) umfassendes, vorderes Fahrzeug (V) vor dem eigenen Fahrzeug; und Auswahlmittel (18, S11) zum Ermöglichen, dass ein Insasse auswählen kann, ob die Übertragungsmittel die Informationen übertragen sollen oder nicht.
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Gemäß dieser Ausführungsform kann der Insasse diese Auswahl vornehmen, wenn es nicht erforderlich ist, Fahrzeuge vor dem eigenen Fahrzeug zu berücksichtigen.
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Obwohl Ausführungsformen der Erfindung beschrieben worden sind, ist die Erfindung nicht auf die vorhergehenden Ausführungsformen beschränkt, und viele Änderungen und Variationen sind im Umfang des essentiellen Geistes der Erfindung möglich.
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Fahrzeugsteuervorrichtung, welche an einem ersten Fahrzeug montiert ist und dazu in der Lage ist, zu veranlassen, dass das erste Fahrzeug durch automatisiertes Fahren fährt, wobei die Vorrichtung umfasst: Bewegungsbahninformationserhaltungsmittel zum Erhalten von Informationen in Bezug auf eine Fahrbewegungsbahn eines zweiten Fahrzeugs hinter dem ersten Fahrzeug; und Steuermittel zum Steuern einer Position des ersten Fahrzeugs zu einer in einer Straßenbreitenrichtung zu der Fahrbewegungsbahn entgegengesetzten Seite auf der Grundlage der von den Bewegungsbahninformationserhaltungsmitteln erhaltenen Informationen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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