DE102021105887B3 - Hybridvorrichtung mit einem einteiligen Wandelement und Dämpferbauteil - Google Patents

Hybridvorrichtung mit einem einteiligen Wandelement und Dämpferbauteil Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Hybridvorrichtung (10) zur Anordnung zwischen einem ersten Antriebselement (12) und einer Abtriebsseite (14) und aufweisend einen Drehschwingungen des ersten Antriebselements (12) verringernden Drehschwingungsdämpfer (40) mit einem um eine Drehachse drehbaren Dämpfereingang (78) und einem entgegen der Wirkung wenigstens eines Federelements (80) gegenüber diesem begrenzt verdrehbaren Dämpferausgang (82), eine Trennkupplung (38) mit einem Reibbereich (50) zur steuerbaren reibschlüssigen Verbindung zwischen einem Kupplungseingang (48) und einem Kupplungsausgang (52) durch ein abhängig von einem Fluiddruck in einem Fluidraum (58) bewegbares Betätigungselement (60), einen Elektromotor (42) mit einem Stator (44) und einem mit der Abtriebsseite (14) drehmomentübertragend verbundenen drehbaren Rotor (46), wobei ein an dem Federelement (80) kraftübertragend anliegendes Dämpferbauteil (84) des Drehschwingungsdämpfers (40) und ein den Fluidraum (58) zumindest abschnittsweise begrenzendes Wandelement (64) einteilig ausgeführt sind.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Hybridvorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • In EP 3 215 753 A1 ist ein Hybridmodul beschrieben, das einen Elektromotor mit einem Stator und einem Rotor, eine Trennkupplung und einen Drehschwingungsdämpfer aufweist. Die Trennkupplung ist zwischen einem Verbrennungsmotor und dem Rotor angeordnet und dazu eingerichtet, in Abhängigkeit einer Betätigung eine Drehmomentübertragung zu einer Abtriebsseite zu ermöglichen oder zu unterbrechen. Der Drehschwingungsdämpfer ist zwischen dem Rotor und der Abtriebsseite angeordnet.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine Hybridvorrichtung kompakter und kostengünstiger aufzubauen. Die Anzahl an Bauteilen der Hybridvorrichtung soll verringert werden.
  • Wenigstens eine dieser Aufgaben wird durch eine Hybridvorrichtung zur Anordnung zwischen einem ersten Antriebselement und einer Abtriebsseite gelöst, aufweisend einen Drehschwingungen des ersten Antriebselements verringernden Drehschwingungsdämpfer mit einem um eine Drehachse drehbaren Dämpfereingang und einem entgegen der Wirkung wenigstens eines Federelements gegenüber diesem begrenzt verdrehbaren Dämpferausgang, eine Trennkupplung mit einem Reibbereich zur steuerbaren reibschlüssigen Verbindung zwischen einem Kupplungseingang und einem Kupplungsausgang durch ein abhängig von einem Fluiddruck in einem Fluidraum bewegbares Betätigungselement, einen Elektromotor mit einem Stator und einem mit der Abtriebsseite drehmomentübertragend verbundenen drehbaren Rotor, wobei ein an dem Federelement kraftübertragend anliegendes Dämpferbauteil des Drehschwingungsdämpfers und ein den Fluidraum zumindest abschnittsweise begrenzendes Wandelement einteilig ausgeführt sind. Dadurch kann der Drehschwingungsdämpfer effizienter, kostengünstiger und kompakter aufgebaut werden. Die Anzahl an Bauteilen der Hybridvorrichtung kann verringert werden.
  • Die Hybridvorrichtung kann in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs angeordnet sein. Das erste Antriebselement kann ein Verbrennungsmotor sein.
  • Der Drehschwingungsdämpfer kann einstufig oder mehrstufig ausgeführt sein. Es können mehrere Federelemente angeordnet sein. Wenigstens zwei Federelemente können in Reihe oder parallel geschaltet sein. Das Federelement kann eine Bogenfeder oder Druckfeder sein. Das Federelement kann eine einstufige oder mehrstufige Federkennlinie aufweisen.
  • Der Drehschwingungsdämpfer kann wenigstens ein Reibelement aufweisen, das eine festgelegte Reibung zwischen dem Kupplungseingang und Kupplungsausgang einstellt. Der Drehschwingungsdämpfer und/oder die Trennkupplung kann radial innerhalb von dem Rotor angeordnet sein. Der Drehschwingungsdämpfer und die Trennkupplung können als Unterbaugruppe vormontiert aufgebaut sein und in die Hybridvorrichtung als Modul eingesetzt werden.
  • Das Dämpferbauteil und Wandelement kann als Blechteil, Stanzteil und/oder Formteil ausgeführt sein.
  • Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn das Dämpferbauteil und der Kupplungseingang oder Kupplungsausgang einteilig ausgeführt sind. Dadurch kann die Hybridvorrichtung noch kostengünstiger und bauraumsparender aufgebaut werden. Auch kann das Dämpferbauteil und der Kupplungsausgang drehfest miteinander verbunden sein. Der Kupplungsausgang kann als Lamellenträger ausgeführt sein. Der Kupplungsausgang kann ein Innenlamellenträger oder Aussenlamellenträger sein.
  • Bei einer speziellen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn das Dämpferbauteil dem Dämpfereingang zugeordnet ist. Das Dämpferbauteil kann einen Beaufschlagungsbereich aufweisen, mit dem das Dämpferbauteil an dem Federelement kraftübertragend anliegt. Das Dämpferbauteil kann das Federelement auf wenigstens einer axialen Seite radial überdecken. Das Dämpferbauteil kann das Federelement wenigstens axial sichern. Das Dämpferbauteil kann alternativ dem Dämpferausgang zugeordnet sein.
  • Bei einer vorzugsweisen Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Wandelement axial zwischen der Trennkupplung und dem Drehschwingungsdämpfer angeordnet ist. Das Wandelement kann radial überlappend zu dem Reibbereich angeordnet sein.
  • Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ist vorteilhaft, bei der das Betätigungselement und das Wandelement auf einem gemeinsamen Bauteil abgedichtet aufgenommen sind. Das Wandelement kann auf dem gemeinsamen Bauteil zentriert sein. Das gemeinsame Bauteil kann als Abtriebselement ausgeführt sein. Das Abtriebselement kann als Abtriebsnabe ausgeführt sein. Das Abtriebselement kann der Abtriebsseite zugeordnet sein.
  • Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ist vorteilhaft, bei der das Betätigungselement wenigstens radial durchgängig geschlossen ist. Das Betätigungselement kann scheibenförmig ausgeführt sein. Das Betätigungselement kann axial beabstandet zu dem gemeinsamen Bauteil angeordnet sein. Die Versorgung des Fluidraums mit einem Fluiddruck kann über einen axialen Spalt zwischen dem Betätigungselement und dem gemeinsamen Bauteil möglich sein.
  • Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ist vorteilhaft, bei der der Rotor über ein Verbindungselement drehmomentübertragend mit der Abtriebsseite verbunden ist. Das Verbindungselement kann drehfest mit dem Dämpfereingang oder dem Dämpferausgang verbunden sein. Der Rotor kann drehmomentübertragend an den Dämpfereingang oder an den Dämpferausgang angeschlossen sein. Das Verbindungselement kann mit dem Rotor form-, kraft- und/oder stoffschlüssig verbunden sein. Das Verbindungselement kann mit dem Rotor verschraubt sein.
  • Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn das Dämpferbauteil oder ein weiteres Dämpferbauteil einteilig mit dem Verbindungselement ausgeführt ist. Das Verbindungselement kann einen Beaufschlagungsbereich aufweisen, mit dem das Verbindungselement kraftübertragend an dem Federelement anliegt. Das Dämpferbauteil, das Wandelement und das Verbindungselement können einteilig ausgeführt sein. Dadurch kann die Hybridvorrichtung besonders kostengünstig und bauraumsparend aufgebaut werden.
  • Bei einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Verbindungselement dämpfereingangsseitig oder dämpferausgangsseitig an die Abtriebsseite angebunden ist. Das Verbindungselement kann mit dem Dämpfereingang oder Dämpferausgang drehfest verbunden sein. Dadurch kann der Rotor an dem Dämpfereingang oder an dem Dämpferausgang drehfest angeschlossen sein.
  • Bei einer speziellen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn zwischen dem Betätigungselement und dem Wandelement ein Rückstellfederelement zur Rückstellung des Betätigungselements angeordnet ist. Das Rückstellfederelement kann eine Blattfeder und/oder Tellerfeder aufweisen. Das Rückstellfederelement kann axial zwischen dem Betätigungselement und dem Wandelement angeordnet sein. Das Rückstellfederelement kann mit dem Wandelement und/oder mit dem Betätigungselement vernietet sein. Das Wandelement und das Betätigungselement können über das Rückstellfederelement drehfest miteinander verbunden sein.
  • Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Figurenbeschreibung und den Abbildungen.
  • Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Abbildungen ausführlich beschrieben. Es zeigen im Einzelnen:
    • 1: Einen Halbschnitt einer Hybridvorrichtung in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung.
    • 2: Einen Ausschnitt eines Halbschnitts einer Hybridvorrichtung in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
    • 3: Einen Ausschnitt eines Halbschnitts einer Hybridvorrichtung in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
    • 4: Einen Ausschnitt eines Halbschnitts einer Hybridvorrichtung in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
    • 5: Einen Ausschnitt eines Halbschnitts einer Hybridvorrichtung in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
  • 1 zeigt einen Halbschnitt einer Hybridvorrichtung 10 in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung. Die Hybridvorrichtung 10 ist in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs wirksam zwischen einem ersten Antriebselement 12 und einer Abtriebsseite 14, beispielsweise einem Getriebe, angeordnet. Das erste Antriebselement 12 ist beispielsweise ein Verbrennungsmotor, der über ein Zweimassenschwungrad 16 eingangsseitig mit der Hybridvorrichtung 10 verbunden ist. Das Zweimassenschwungrad 16 kann auch der Hybridvorrichtung 10 zugeordnet sein. Das Zweimassenschwungrad 16 weist eine Primärseite 18 auf, die mit einer Kurbelwelle 20 des Verbrennungsmotors verschraubt werden kann. Die Primärseite 18 ist über wenigstens ein Federelement 22, insbesondere eine Bogenfeder, gegenüber einer Sekundärseite 24 begrenzt verdrehbar. Die Sekundärseite 24 kann durch einen Bogenfederflansch 26 gebildet werden, an dem ein Drehschwingungstilger 28, bevorzugt ein Fliehkraftpendel 30 radial innerhalb des Federelements 22 angeordnet ist. Der Bogenfederflansch 26 kann dabei einteilig mit einem Pendelmassenträger 32 ausgeführt sein, an dem Pendelmassen 34 entlang einer Pendelbahn begrenzt auslenkbar aufgenommen sind. Die Sekundärseite 24 ist mit einer Antriebswelle 36 verzahnt verbunden.
  • Die Antriebswelle 36 kann einen Eingang der Hybridvorrichtung 10 bilden und ist über eine Trennkupplung 38 und einen in Reihe geschalteten Drehschwingungsdämpfer 40 mit der Abtriebsseite 14 verbunden. Radial außerhalb von der Trennkupplung 38 und dem Drehschwingungsdämpfer 40 ist ein Elektromotor 42 mit einem Stator 44 und einem gegenüber diesem drehbaren Rotor 46 angeordnet, der ein weiteres Antriebsmoment zur Übertragung an die Abtriebsseite 14 bereitstellen kann.
  • Die Trennkupplung 38 umfasst einen Kupplungseingang 48, der mit der Antriebswelle 36 fest verbunden und als Innenlamellenträger ausgeführt ist. Der Kupplungseingang 48 ist über einen Reibbereich 50 mit einem Kupplungsausgang 52 reibschlüssig verbindbar, der als Aussenlamellenträger ausgeführt ist. Der Reibbereich 50 wird durch eingangsseitige Kupplungslamellen 54, die mit dem Kupplungseingang 48 drehfest und über eine Verzahnung axial verschiebbar verbunden sind und ausgangsseitige Kupplungslamellen 56, die mit dem Kupplungsausgang 52 drehfest und axial verschiebbar über eine Verzahnung verbunden sind, gebildet. Die Betätigung der Trennkupplung 38 erfolgt über ein abhängig von einem Fluiddruck in einem Fluidraum 58 axial bewegbares Betätigungselement 60. Eine Rückstellung des Betätigungselements 60 zum Öffnen der Trennkupplung 38 erfolgt über ein Rückstellfederelement 62, das axial an dem Betätigungselement 60 und einem axial gegenüberliegenden Wandelement 64 befestigt ist. Das Rückstellfederelement 62 kann als Tellerfeder oder wie hier gezeigt als Blattfeder ausgeführt sein.
  • Das Wandelement 64 und das Betätigungselement 60 sind über das Rückstellfederelement 62 drehfest miteinander verbunden und ermöglichen dabei eine wenigstens abschnittsweise Abgrenzung des Fluidraums 58. Der Fluidraum 58 ist durch eine Bohrung 66 in einem Abtriebselement 68 mit einem Fluidkanal 70 verbunden, über den der Fluiddruck in dem Fluidraum 58 steuerbar ist. Das Abtriebselement 68 weist eine Innenverzahnung 72 zur Verbindung mit einer Getriebeeingangswelle auf. Der Fluidkanal 70 kann durch eine Innenbohrung in der Getriebeeingangswelle gebildet werden. Zur Abdichtung des Fluidraums 58 ist das Betätigungselement 60 radial außen an dem Wandelement 64 und radial innen an dem Abtriebselement 68 abgedichtet. Das Wandelement 64 ist ebenfalls auf dem Abtriebselement 68 abgedichtet aufgenommen. Die Bohrung 66 ist dabei axial zwischen dem Betätigungselement 60 und dem Wandelement 64 angeordnet. Das Betätigungselement 60 kann über eine Rückstellfeder 74, die über einen Sicherungsring 76 an dem Abtriebselement 68 aufgenommen ist, mit einer Rückstellkraft beaufschlagt sein.
  • Der Drehschwingungsdämpfer 40 weist einen Dämpfereingang 78 auf, der über die Wirkung zumindest eines Federelements 80 gegenüber einem Dämpferausgang 82 begrenzt verdrehbar ist. Der Dämpfereingang 78 wird durch ein Dämpferbauteil 84 gebildet, das mit einem axial beabstandet dazu angeordneten Seitenblech 86 vernietet ist. Das Dämpferbauteil 84 und das Seitenblech 86 weisen jeweils Beaufschlagungsbereiche 88 auf, an denen das Federelement 80 kraftübertragend anliegt. Das Wandelement 64 und das Dämpferbauteil 84 sind dabei einteilig ausgeführt, wodurch die Hybridvorrichtung 10 kompakt und kostengünstig ausgeführt ist.
  • Der Kupplungsausgang 52 ist einteilig mit dem Dämpferbauteil 84 und dem Wandelement 64 ausgeführt. Dadurch kann die Hybridvorrichtung 10 kostengünstig und bauraumsparend ausgeführt werden. Axial zwischen dem Dämpferbauteil 84 und dem Seitenblech 86 ist der Dämpferausgang 82 angeordnet, der verzahnt mit dem Abtriebselement 68 verbunden ist. An dem Abtriebselement 68 ist der Rotor 46 des Elektromotors 42 über ein Verbindungselement 90 befestigt, das den Rotor 46 drehmomentübertragend mit dem Abtriebselement 68 verbindet und das mit dem Rotor 46 verschraubt ist. Ein durch den Elektromotor 42 über den Rotor 46 bereitgestelltes Antriebsmoment liegt dabei an der Abtriebsseite 14 unter Umgehung einer Drehmomentübertragung über das Federelement 80 an. Der Drehschwingungsdämpfer 40 kann dadurch optimaler auf ein Drehmoment des ersten Antriebselements 12 abgestimmt werden. Der Drehschwingungsdämpfer 40 kann die Drehschwingungen des ersten Antriebselements 12 besser verringern und kostengünstiger ausgeführt werden.
  • Der Drehschwingungsdämpfer 40, das Abtriebselement 68 und das Verbindungselement 90 sind über einen Rotorträger 92 an einem Gehäuse 94 über ein Lagerelement 96 gelagert. Das Lagerelement 96 ist zwischen einer Gehäusewand 98 und dem Rotorträger 92 angeordnet. Die Gehäusewand 98 erstreckt sich axial zwischen dem Zweimassenschwungrad 16 einerseits und dem Elektromotor 42, der Trennkupplung 38 und dem Drehschwingungsdämpfer 40 andererseits. Die Trennkupplung 38 und der Drehschwingungsdämpfer 40 sind radial innerhalb von und zumindest teilweise axial überlappend zu dem Rotor 46 angeordnet. Der Drehschwingungsdämpfer 40 und die Trennkupplung 38 sind axial nebeneinander und radial überlappend angeordnet.
  • 2 zeigt einen Ausschnitt eines Halbschnitts einer Hybridvorrichtung 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Der Aufbau gleicht mit dem aus 1, bis auf nachfolgend genannte Unterschiede. Das Betätigungselement 60 ist zumindest radial durchgängig geschlossen. Eine in dem Abtriebselement 68 aufgenommene Getriebeeingangswelle ist axial neben dem Betätigungselement 60 angeordnet. Das Abtriebselement 68 schließt axial neben dem Betätigungselement 60 ab. Dadurch kann eine abdichtende Aufnahme des Betätigungselements 60 eingespart werden. Die Versorgung des Fluidraums 58 mit einem Fluiddruck erfolgt dabei über einen axialen Spalt 102 zwischen dem Betätigungselement 60 und dem Abtriebselement 68.
  • Das Verbindungselement 90 ist einteilig mit dem Abtriebselement 68 ausgeführt und kann radial außen mit dem Rotor verschraubt verbunden sein. Das Abtriebselement 68 ist verzahnt mit dem Dämpferausgang 82 verbunden. Dadurch kann das Verbindungselement 90 mit dem Abtriebselement 68 leicht eingebaut werden.
  • 3 zeigt einen Ausschnitt eines Halbschnitts einer Hybridvorrichtung 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Der Aufbau gleicht mit dem aus 2, bis auf nachfolgend genannte Unterschiede. Das Wandelement 64 ist abgedichtet auf der Getriebeeingangswelle 100 aufgenommen, die verzahnt mit dem Abtriebselement 68 verbunden ist. Das Verbindungselement 90 und der Dämpferausgang 82 sind dabei einteilig ausgeführt. Das Verbindungselement 90 erstreckt sich axial zwischen dem Dämpferbauteil 84 und dem Seitenblech 86. Dadurch kann der Drehschwingungsdämpfer 40 äußerst bauraumsparend und kostengünstig aufgebaut werden. Ein zwischen dem Wandelement 64 und der Getriebeeingangswelle 100 angeordnetes Dichtelement 104 ist radial innerhalb der Verzahnung 106 zwischen der Getriebeeingangswelle 100 und dem Abtriebselement 68 angeordnet.
  • 4 zeigt einen Ausschnitt eines Halbschnitts einer Hybridvorrichtung 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Der Aufbau gleicht aus 1, bis auf nachfolgend genannte Unterschiede. Der Rotor 46 ist mit dem Verbindungselement 90 verschraubt und das Verbindungselement 90 und der Dämpferausgang 82 sind einteilig ausgeführt. Der Dämpferausgang 82 ist verzahnt mit dem Abtriebselement 68 verbunden und erstreckt sich axial zwischen dem den Dämpfereingang 78 bildenden Dämpferbauteil 84 und dem Seitenblech 86.
  • Die Rückstellung des Betätigungselements 60 erfolgt über ein axial zwischen dem Betätigungselement 60 und dem Wandelement 64 angeordnetes Rückstellfederelement 62. Eine weitere Rückstellfeder auf einer gegenüberliegenden axialen Seite des Betätigungselements 60 kann eingespart werden.
  • 5 zeigt einen Ausschnitt eines Halbschnitts einer Hybridvorrichtung 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Der Aufbau gleicht dem aus 4, bis auf nachfolgend genannte Unterschiede. Das Verbindungselement 90 ist dem Dämpfereingang 78 zugeordnet und einteilig mit dem Seitenblech 86 ausgeführt. Ein durch den Rotor 46 bereitgestelltes Antriebsmoment wird dabei über den Drehschwingungsdämpfer 40 an die Abtriebsseite 14 übertragen. Der Drehschwingungsdämpfer 40 ist somit zwischen dem Rotor 46 und dem Abtriebselement 68 in Reihe wirksam angeordnet. Der Dämpferausgang 82 ist mit dem Abtriebselement 68 verschweißt. Dadurch kann der Drehschwingungsdämpfer 40 kostengünstig ausgeführt werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Hybridvorrichtung
    12
    erstes Antriebselement
    14
    Abtriebsseite
    16
    Zweimassenschwungrad
    18
    Primärseite
    20
    Kurbelwelle
    22
    Federelement
    24
    Sekundärseite
    26
    Bogenfederflansch
    28
    Drehschwingungstilger
    30
    Fliehkraftpendel
    32
    Pendelmassenträger
    34
    Pendelmasse
    36
    Antriebswelle
    38
    Trennkupplung
    40
    Drehschwingungsdämpfer
    42
    Elektromotor
    44
    Stator
    46
    Rotor
    48
    Kupplungseingang
    50
    Reibbereich
    52
    Kupplungsausgang
    54
    eingangsseitige Kupplungslamelle
    56
    ausgangsseitige Kupplungslamelle
    58
    Fluidraum
    60
    Betätigungselement
    62
    Rückstellfederelement
    64
    Wandelement
    66
    Bohrung
    68
    Abtriebselement
    70
    Fluidkanal
    72
    Innenverzahnung
    74
    Rückstellfeder
    76
    Sicherungsring
    78
    Dämpfereingang
    80
    Federelement
    82
    Dämpferausgang
    84
    Dämpferbauteil
    86
    Seitenblech
    88
    Beaufschlagungsbereich
    90
    Verbindungselement
    92
    Rotorträger
    94
    Gehäuse
    96
    Lagerelement
    98
    Gehäusewand
    100
    Getriebeeingangswelle
    102
    axialer Spalt
    104
    Dichtelement
    106
    Verzahnung

Claims (10)

  1. Hybridvorrichtung (10) zur Anordnung zwischen einem ersten Antriebselement (12) und einer Abtriebsseite (14) und aufweisend einen Drehschwingungen des ersten Antriebselements (12) verringernden Drehschwingungsdämpfer (40) mit einem um eine Drehachse drehbaren Dämpfereingang (78) und einem entgegen der Wirkung wenigstens eines Federelements (80) gegenüber diesem begrenzt verdrehbaren Dämpferausgang (82), eine Trennkupplung (38) mit einem Reibbereich (50) zur steuerbaren reibschlüssigen Verbindung zwischen einem Kupplungseingang (48) und einem Kupplungsausgang (52) durch ein abhängig von einem Fluiddruck in einem Fluidraum (58) bewegbares Betätigungselement (60), einen Elektromotor (42) mit einem Stator (44) und einem mit der Abtriebsseite (14) drehmomentübertragend verbundenen drehbaren Rotor (46), dadurch gekennzeichnet, dass ein an dem Federelement (80) kraftübertragend anliegendes Dämpferbauteil (84) des Drehschwingungsdämpfers (40) und ein den Fluidraum (58) zumindest abschnittsweise begrenzendes Wandelement (64) einteilig ausgeführt sind.
  2. Hybridvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpferbauteil (84) und der Kupplungseingang (48) oder Kupplungsausgang (52) einteilig ausgeführt sind.
  3. Hybridvorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpferbauteil (84) dem Dämpfereingang (78) zugeordnet ist.
  4. Hybridvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Wandelement (64) axial zwischen der Trennkupplung (38) und dem Drehschwingungsdämpfer (40) angeordnet ist.
  5. Hybridvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (60) und das Wandelement (64) auf einem gemeinsamen Bauteil (68) abgedichtet aufgenommen sind.
  6. Hybridvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (60) wenigstens radial durchgängig geschlossen ist.
  7. Hybridvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (46) über ein Verbindungselement (90) drehmomentübertragend mit der Abtriebsseite (14) verbunden ist.
  8. Hybridvorrichtung (10) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpferbauteil (84) oder ein weiteres Dämpferbauteil (86) einteilig mit dem Verbindungselement (90) ausgeführt ist.
  9. Hybridvorrichtung (10) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (90) dämpfereingangsseitig oder dämpferausgangsseitig an die Abtriebsseite (14) angebunden ist.
  10. Hybridvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Betätigungselement (60) und dem Wandelement (64) ein Rückstellfederelement (62) zur Rückstellung des Betätigungselements (60) angeordnet ist.
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