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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Anhängerzug mit einem Motorwagen und einem daran angehängten Anhänger, wobei der Motorwagen einen kastenartigen Aufbau mit einer heckseitigen, über einen motorischen Antrieb beweglichen und im Durchladebetrieb als Überfahrbrücke nutzbaren Ladebordwand und der Anhänger einen kastenartigen Anhänger-Aufbau mit einer motorisch beweglichen, in der Offenstellung eine Durchfahrtöffnung zum Motorwagen freigebenden Stirnwand und eine heckseitige im Durchladebetrieb als Überfahrbrücke nutzbaren motorisch beweglichen Ladebordwand aufweist, und die Stirnwand mit zumindest einem längenveränderlichen Stellzylinder als motorischem Antrieb um eine Schwenkachse beweglich ist.
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Aus der Schrift
DE 10 2010 026 927 A1 ist ein gattungsgemäßer Durchladezug bekannt. Die Stirnwand des Anhängers kann mit Stellzylindern aus einer Schließstellung in eine Offenstellung verbracht werden, um an einer Ladebucht zur Be- und Entladung von LKW bei einem an den Motorwagen angehängten Anhänger mit einem Gabelstapler durch den Anhänger hindurch in den Aufbau des Motorwagens fahren zu können. Die Stellzylinder sind an der vorderen äußeren Ecke des Anhängeraufbaus angebracht, um die Durchfahrtöffnung möglichst breit ausgestalten zu können. Beim Rangieren des Gespanns hat sich allerdings herausgestellt, dass der Motorwagen bei großen Knickwinkeln zwischen dem Anhänger und dem Motorwagen mit den Außenecken seines Aufbaus mit den Stellzylindern kollidiert und diese abschert. Um das Kollisionsrisiko zu verringern, bauen diese möglichst flach. Um nicht aus einem Totpunkt heraus drücken zu müssen, ist es gleichwohl erforderlich, die Stellzylinder in einem Anstellwinkel zur Senkrechten anzuordnen und die Kolbenstangen an jeweils einem Hebel angreifen zu lassen, der ein Stück in den Zwischenraum zwischen dem Heck des Motorwagens und der Stirnwand des Anhängers hineinragt und dadurch das Kollisionsrisiko wieder vergrößert. Da die Stellzylinder seitlich an der Stirnwand angreifen, müssen sie im Bereich der Eckrungen auf die Stirnseite des Aufbaus aufgesetzt montiert sein, was die Beschädigungsgefahr wiederum erhöht.
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Aus der Schrift
DE 103 27 353 ist eine Klapphilfsvorrichtung bekannt, für die eine Spannfeder auf dem Dach des Anhängers angeordnet ist, deren Zugkräfte auf ein Seil wirken, dass mit einer Umlenkrolle um die Dachkante der Quertraverse herum nach unten bis an die Stirnwand des Aufbaus herangeführt ist. Die manuelle Betätigung der Stirnwand wird dadurch erleichtert, es ist aber noch immer eine manuelle Betätigung erforderlich. Die Anordnung eines Kraftmittels auf dem Dach des Anhängeraufbaus ist nachteilig, weil die Spannfeder von in den Straßenraum hineinragenden Ästen beschädigt werden kann. Außerdem muss das Dach des Aufbaus tiefer angeordnet werden, um die gesetzlich vorgegebene maximale Aufbauhöhe von Fahrzeugen einzuhalten, die am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen. Dadurch verringert sich das für Transporte nutzbare Innenraumvolumen des Aufbaus.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Antrieb für das Öffnen und Schließen der Stirnwand zu entwickeln, der besser gegen Beschädigungen geschützt ist.
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Die Aufgabe wird für einen gattungsgemäßen Anhängerzug gelöst, indem der Stellzylinder ein erstes Teil eines dreigelenkigen Koppelgetriebes ist, bei dem ein erstes Ende des Stellzylinders ortsfest, aber drehbeweglich auf einer ersten Stützwelle abgestützt ist, die quer zur Zugrichtung des Stellzylinders ausgerichtet ist, ein zweites Ende des Stellzylinders drehbeweglich über eine quer zur Zugrichtung des Stellzylinders ausgerichtete Verbindungswelle mit einem ersten Ende eines Schwenkhebels verbunden ist, der ein zweites Teil des dreigelenkigen Koppelgetriebes bildet, ein zweites Ende des Schwenkhebels auf einer zweiten quer zur Zugrichtung des Stellzylinders ausgerichteten Stützwelle ortsfest, aber drehbeweglich abgestützt ist, das zweite Ende des Schwenkhebels in der Schließstellung der Stirnwand im Zwischenraum zwischen den ersten und zweiten Enden des Stellzylinders angeordnet ist, der Schwenkhebel mit seinem ersten Ende vom Stellzylinder um die Stützwelle herum aus einer flach liegenden Ruhelagestellung in eine aufgerichtete Zuglagestellung beweglich ist, und die Stützwelle in jeder Lage des Schwenkhebels einen größeren seitlichen Versatz zur Längsmittelachse des Stellzylinders aufweist als die Verbindungswelle.
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Der Stellzylinder und der Schwenkhebel bilden also mit ihren gelenkigen Befestigungen am Anhänger-Aufbau einerseits und der Stirnwand andererseits ein dreigelenkiges Koppelgetriebe. Dabei ist der Schwenkhebel mit seinem zweiten Ende so positioniert, dass der Stellzylinder den Schwenkhebel um die damit verbundene Stützwelle herum in die Zuglagestellung bewegt, wobei der Schwenkhebel dabei auch das zweite Ende des Stellzylinders von der Stirnwand wegbewegt. Der Schwenkhebel ermöglicht es durch seine Beweglichkeit, den Stellzylinder in der Schließstellung der Stirnwand dicht und in seiner Längserstreckung zumindest annähernd parallel an die Stirnwand anzulegen, um eine Kollision mit dem Aufbau des Motorwagens bei großen Knickwinkeln zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger zu vermeiden. Dabei ist auch der Schwenkhebel an die Stirnwand des Anhänger-Aufbaus angelegt. Bei einer Schließbewegung des Stellzylinders wird die Stirnwand in der Schlussphase von dem Schwenkhebel in die Schließstellung gedrückt und in der Ruhelagestellung des Schwenkhebels auch darin gehalten.
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Trotz der dichten Anlage des Stellzylinders und des Schwenkhebels an die Stirnwand ergibt sich daraus aber keine vollständige oder zumindest annähernde Totpunktlage für den Stellzylinder, wenn die Stirnwand geöffnet werden soll. Bei einer Einfahrbewegung des Stellzylinders zieht dieser nämlich zunächst das erste Ende des Schwenkhebels um die zugehörige Stützwelle herum aus der Schließstellung, wobei sich auch das zweite Ende des Stellzylinders von der Stirnwand wegbewegt. Die Schwenkbeweglichkeit des Schwenkhebels ergibt sich aus dem seitlichen Versatz der Stützwelle und der Verbindungswelle an den ersten und zweiten Enden des Schwenkhebels zueinander quer zur Zugrichtung des Stellzylinders. Ist im Verlauf der Öffnungsbewegung des Stellzylinders die Zuglagestellung des Schwenkhebels erreicht, bildet der Schwenkhebel einen aus der Schließstellung ausgeklappten Hebel, an dem der Stellzylinder dann mit beherrschbaren Kräften die Stirnwand nach oben zu ziehen vermag. Die Zuglagestellung kann sich dabei variabel aus dem einwirkenden Kräfteparallelogramm ergeben, aus dem sich der Schwenkhebel jeweils der erreichten Länge des Stellzylinders und der Schwenkstellung der Stirnwand angleicht, oder die Zuglagestellung wird durch einen Anschlag definiert, gegen den der Schwenkhebel gezogen wird und über den sich der Schwenkhebel in der Zuglagestellung auf der Stirnwand abstützt. Bei einer entsprechenden räumlichen Anordnung und Zuordnung der Gelenkachsen des Koppelgetriebes kann ein Hubweg des Stellzylinders von beispielsweise 300 mm ausreichen, eine Stirnwand aus einer vertikalen Schließstellung in eine waagerechte Offenstellung zu verschwenken.
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Wenn in dieser Beschreibung von einem Stellzylinder die Rede ist, so kann dieser sowohl hydraulisch oder pneumatisch angetrieben sein. Der Anhänger kann einen eigenen Kompressor aufweisen, um einen Luftdruck zu erzeugen, oder eine eigene Hydraulikpumpe aufweisen, um ein Druckfluid unter Druck zu setzen, mit dem der Stellzylinder über einen entsprechenden Versorgungskreislauf betätigbar ist. Der Stellzylinder kann aber auch an eine motorwagenseitig vorhandene Druckquelle angeschlossen sein, oder der Stellzylinder bezieht seine Antriebsenergie aus dem Luftdruckregelsystem aus dem Druckluftkreis des pneumatischen Bremssystems des Motorwagens und/oder des Anhängers. Wesentlich ist die Möglichkeit, die Länge des Stellzylinders motorisch angetrieben zu verändern, um dadurch die Stirnwand motorisch angetrieben zu öffnen oder zu schließen. Möglich ist hier beispielweise auch ein elektromotorischer Drehspindelantrieb als ein weiteres Ausführungsbeispiel für einen Stellzylinder im Sinne dieser Erfindung.
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Wenn der Stellzylinder und der Schwenkhebel auf Stützwellen abgestützt sind, die seitlich nach innen hin versetzt zu den Eckrungen angeordnet sind, kann der Stellzylinder weiter nach innen versetzt innerhalb der Breite der Stirnwand angeordnet werden. Er muss nicht mehr seitlich zur Stirnwand nach außen versetzt, insbesondere nicht im besonders bei Rangierarbeiten gefährdeten Eckbereich des Anhänger-Aufbaus, montiert werden. Die Bauteile des dreigelenkigen Koppelgetriebes können dabei auf die Außenseite der Stirnwand und der stirnseitigen Dachkante des Anhänger-Aufbaus aufgesetzt werden und sind auf diese Weise sehr montagefreundlich. Eine der beiden Stützwellen des dreigelenkigen Koppelgetriebes kann beispielsweise direkt an der oberen Quertraverse zwischen den Eckrungen des Anhänger-Aufbaus oder an einer daran befestigten Konsole befestigt sein.
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Der Schwenkhebel kann nun innerhalb der Breite der Stirnwand positioniert werden. Das ergibt zusammen mit der nach innen versetzten Position des Stellzylinders einen besseren Kraftfluss, da die Haltekräfte beim Öffnen und Schließen der Stirnwand nicht mehr von der Seite her in die Stirnwand übertragen werden müssen, sondern näher am Schwerpunkt in die Stirnwand eingeleitet werden. Vorteilhaft werden der Stellzylinder und der Schwenkhebel in einer in zumindest einer Dimension geraden Kraftflusslinie zueinander ohne einen deutlichen seitlichen Versatz im Gelenkbereich auf der Stirnwand des Anhänger-Aufbaus angeordnet, um einen optimalen Kraftfluss und ein geringes Spiel zwischen den Bauteilen zu erreichen.
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Der Stellzylinder kann mit einer in der Schließstellung der Stirnwand vertikalen Ausrichtung seines Stellweges am Anhänger-Aufbau montiert werden. Im Verhältnis zu einer Montage auf dem Dach oder im Innenraum des Aufbaus ist dort das Beschädigungsrisiko erheblich geringer. Es ist auch nicht erforderlich, die Dachhöhe des gesamten Aufbaus abzusenken, so dass das volle theoretisch mögliche Ladevolumen des Aufbaus erhalten bleibt.
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Die Stirnwand kann mit nur einem Stellzylinder geöffnet und geschlossen werden. Es ist aber auch möglich, die Stirnwand mit mehreren jeweils in ein dreigelenkiges Koppelgetriebe integrierten Stellzylindern zu bewegen, die über die Breite der Stirnwand verteilt angeordnet sind.
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Nach einer Ausgestaltung der Erfindung sind die Stützwelle ortsfest mit der Dachkante des Anhänger-Aufbaus und die Stützwelle ortsfest mit der Stirnwand oder die Stützwelle ortsfest mit der Stirnwand und die Stützwelle ortsfest mit der Dachkante verbunden. Welcher der beiden Möglichkeiten der Vorzug gegeben wird, ist von den Einbauverhältnissen, den verfügbaren Stellwegen und der auftretenden Kräfte beim Öffnen und Schließen der Stirnwand abhängig.
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Nach einer Ausgestaltung der Erfindung weist die Schwenkachse, um die die Stirnwand schwenkbeweglich ist, einen seitlichen Abstand sowohl zur Stützwelle des Stellzylinders als auch zur Stützwelle des Schwenkhebels auf. Durch den seitlichen Abstand der Schwenkachse von den Stützwellen und die ortsfeste Verbindung des dreigelenkigen Koppelgetriebes mit dem Anhänger-Aufbau einerseits und der Stirnwand anderseits ergeben sich entsprechende Übersetzungsverhältnisse der Stellbewegungen des Stellzylinders in Schwenkbewegungen der Stirnwand.
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Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist die mit der stirnseitigen Dachkante des Anhänger-Aufbaus ortsfest verbundene Stützwelle zu den Eckrungen des Anhänger-Aufbaus nach innen versetzt angeordnet. Die Stirnwand selbst kann breiter ausgeführt werden, da sie keinen Platz mehr an den Seiten lassen muss für Antriebselemente. Das Risiko, dass die in den Fahrweg ragenden seitlichen, nicht schwenkbeweglichen Kanten der Stirnwand von einem Gabelstapler beim Befahren des Anhängers beschädigt werden könnten, ist erheblich verringert, insbesondere, wenn die Breite der beweglichen Stirnwand den gesamten Zwischenraum zwischen den Eckrungen des Anhänger-Aufbaus ausfüllt und somit keine nichtschwenkbeweglichen Kanten der Stirnwand mehr vorhanden sind.
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Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist ein die Stirnwand haltendes und die räumliche Lage der Schwenkachse definierendes Schwenkscharnier unter oder neben dem Stellzylinder an der stirnseitigen Dachkante des Anhänger-Aufbaus angeordnet. Durch die unmittelbar benachbarte Anordnung des Stellzylinders zum Schwenkscharnier wird ein größerer seitlicher Versatz im Kraftfluss zwischen diesen Komponenten vermieden. Durch den optimalen Kraftfluss werden die Haltekräfte in den Bauteilen gering gehalten. Einem Stellzylinder können auch zwei Schwenkscharniere zugeordnet sein, die auf gegenüberliegenden Seiten des Stellzylinders angeordnet sind und eine besonders stabile Abstützung und Aufhängung der Stirnwand an der oberen Quertraverse des Anhänger-Aufbaus ermöglichen.
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Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist stirnwandseitige Stützwelle über eine Montageplatte mit der Stirnwand fest verbunden, die flächig auf der Stirnwand aufliegt. Über die Auflagefläche der Montageplatte können Haltekräfte gut in die Stirnwand übertragen werden. Über die Montageplatte ist die Stützwelle ortsfest gehalten, sie verschwenkt aber zusammen mit der Stirnwand, wenn diese bewegt wird. Da Stirnwände von Aufbauten häufig aus einem geschäumten Kunststoffmaterial hergestellt sind, ist dieses Material nicht optimal für punktuelle Belastungen geeignet. Über die größere Auflagefläche der Montageplatte können auch Kraftspitzen gut in die Fläche des Stirnwandmaterials eingeleitet werden, ohne dass dabei das Risiko besteht, dass sich das Material der Stirnwand aufgrund der Krafteinwirkung bleibend verformt. Um die Krafteinleitung zu verbessern, kann die auf die Außenseite der Stirnwand aufgelegte Montageplatte noch mit einer auf der Innenseite der Stirnwand aufgelegte Konterplatte verbunden sein, so dass das Material der Stirnwand sandwichartig zwischen der Montageplatte und der Konterplatte eingespannt ist. Mit der Montageplatte können ein oder mehrere Schwenkscharniere einstückig oder mehrteilig fest verbunden sein, so dass die Stellkräfte des Stellzylinders über den Schwenkhebel und die damit verbundene Montageplatte unmittelbar auf das oder die Schwenkscharniere übertragen werden.
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Nach einer Ausgestaltung der Erfindung sind in der Montageplatte ein oder mehrere seitliche Wülste ausgebildet, die über die Oberfläche der Stirnwand hervorstehen und parallel zum Stellzylinder verlaufen. Die Wülste können einen gerundet oder eckig ausgebildeten - oder U-förmigen Querschnitt aufweisen, sie können aber auch als eine einfache oder mehrfache sonstige Aufkantung der Montageplatte ausgebildet sein, die sich an der vollen oder teilweisen Länge einer Seitenkante entlang erstreckt und sich über die Grundfläche der Montageplatte erhebt. Die Wülste stellen einerseits eine räumliche Versteifung der Montageplatte dar, durch die diese Torsionskräften besser zu widerstehen vermag. Andererseits stellen die Wülste aber auch einen räumlichen Schutz für den Stellzylinder und den Schwenkhebel dar. Der Stellzylinder und der Schwenkhebel liegen zumindest nicht mehr vollständig offen auf der Oberfläche der Stirnwand, sondern sind durch den oder die Wülste zumindest teilweise zur Seite hin abgeschirmt, so dass Fremdkörper oder auch Aufbau- oder Ladungsteile des Motorwagens bei einer Annäherung gegen die Wülste und nicht gegen die empfindlicheren Bauteile der Verstellmechanik schlagen. Das Risiko von Beschädigungen der Bauteile der Verstellmechanik ist dadurch nochmals erheblich vermindert. An dem oder den Wülsten können unmittelbar die Schwenkscharniere ausgebildet sein.
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Nach einer Ausgestaltung der Erfindung weist der Versorgungskreislauf zum Antrieb des Stellzylinders eine Absturzsicherung auf. Wenn der Stellzylinder die Stirnwand in die Offenstellung gehoben hat, besteht die Gefahr, dass bei einem plötzlichen Druckabfall im Versorgungskreislauf des Antriebs des Stellzylinders die Stirnwand herabstürzen und dabei eine Person gefährden könnte. Um ein solches Risiko auszuschließen, ist es vorteilhaft, im Versorgungskreislauf zum Antrieb des Stellzylinders eine Absturzsicherung vorzusehen. Die Absturzsicherung kann beispielsweise in einem Hydraulik- oder Pneumatikventil bestehen, das den Versorgungskreislauf am Stellzylinder oder im Versorgungskreislauf absperrt, wenn ein Schaltventil stromlos wird oder der Versorgungskreislauf nicht aktiv auf „Heben“ oder „Senken“ gestellt ist. Eine Absturzsicherung könnte alternativ oder ergänzend auch mit einer Blende realisiert werden, die die Durchflussmenge durch den Stellzylinder so weit drosselt, dass die Stirnwand nur in einer ungefährlich langsamen Geschwindigkeit absinken kann.
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Nach einer Ausgestaltung der Erfindung synchronisiert bei einem Einsatz mehrerer Stellzylinder eine in einem Versorgungskreislauf vorhandene Gleichlaufvorrichtung die Bewegungen der Stellzylinder. Werden mehrere Stellzylinder verwendet, um die Stirnwand zu heben und zu senken, besteht das Risiko, dass die Stellzylinder nach einer gewissen Gebrauchsdauer nicht mehr genau synchron laufen. Dadurch würde die Stirnwand schief gezogen und würde in der Schließstellung nicht mehr dicht schließen. Um dieses Risiko zu vermeiden, stellt eine in den Versorgungskreislauf eingebaute Gleichlaufvorrichtung die synchronen Bewegungen der Stellzylinder sicher. Der Gleichlauf kann beispielsweise durch den Einbau von Linear-Gleichlauf-Mengenteilern in einen Hydraulikkreislauf, eine entsprechende Master-/Slave-Beschaltung der Kolben- und Ringflächen der Stellzylinder, durch einen hydraulischen oder pneumatischen Endlagenausgleich oder durch eine mechanische Koppelung mittels einer Torsionswelle, die mit Zahnstangen und Ritzeln mit den Stellzylindern verbunden ist, erreicht werden.
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Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist die Stirnwand mit zusätzlichen mechanischen Verriegelungselementen in der Schließstellung festlegbar. Die Stellzylinder sind im Normalfall dazu ausgelegt, die Stirnwand anzuheben und abzusenken. Sie sind nicht in allen Fällen dazu geeignet, die Stirnwand auch unter Belastungen in der Schließstellung zu halten, wie sie beispielsweise in Unfallsituationen auftreten, insbesondere durch im Anhänger-Aufbau befindliche Ladung, die nach vorne gegen die Stirnwand verrutschen kann. Um hier eine erhöhte Sicherheit zu bieten, ist die Stirnwand mit zusätzlichen mechanischen Verriegelungssystemen versehen, durch die die Stirnwand in der Schließstellung gehalten ist. Bei den zusätzlichen Verriegelungssystemen kann es sich um einfache manuell und mechanisch zu betätigende Riegel handeln, die zwischen verschiedenen Stellungen verschiebbar oder verdrehbar sind. In den Eckrungen oder daneben können aber auch motorisch verstellbare Riegel, wie beispielsweise Drehstangenverriegelungen, eingebaut sein, die bei einer motorisch angetriebenen Drehbewegung mit der Stirnwand verbundene Verschlusszapfen erfassen und formschlüssig umgreifen, um dadurch eine Verriegelung herzustellen.
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Nach einer Ausgestaltung der Erfindung sind die mechanischen Verriegelungselemente mit Sensoren versehen, die den Verriegelungszustand der mechanischen Verriegelungselemente überwachen und an eine elektronische Steuerung übermitteln. Eine solche Zustandsüberwachung ist sinnvoll, um beispielsweise den oder die Stellzylinder nur dann im Hebebetrieb betreiben zu können, wenn die Verriegelungselemente entriegelt sind. Genauso kann von der elektronischen Steuerung ein akustischer, optischer oder Funk-Alarm an den Motorwagen ausgelöst werden, wenn die Stellzylinder nach einem Absenken der Stirnwand abgeschaltet und die Verriegelung nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums von den Sensoren gemeldet wird. Die Sensormeldung kann aber beispielsweise auch für eine „ok“-Meldung einer Verriegelungsautomatik genutzt werden, die die Stirnwand automatisch verriegelt, nachdem die Stirnwand aus einer Offenstellung in die Schließstellung bewegt worden ist.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der gegenständlichen Beschreibung. Alle vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder aber in Alleinstellung verwendbar.
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Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
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Es zeigen:
- 1: eine skizzenhafte Darstellung eines Durchladezugs mit abgesenkten Ladebordwänden und geöffneter Stirnwand,
- 2: eine Darstellung einer Stellvorrichtung mit Montageplatte in einer Schließstellung der Stirnwand,
- 3: eine Darstellung einer Stellvorrichtung mit Montageplatte in einer Öffnungsstellung der Stirnwand,
- 4: eine abgewandelte Ausführung der in den 2 und 3 gezeigten Stellvorrichtung in der Schließstellung der Stirnwand, und
- 5: die in 4 gezeigte Stellvorrichtung bei einer geöffneten Stirnwand.
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In 1 ist ein Durchladezug als Anhängerzug 2 mit einem Motorwagen 4 und einem Anhänger 6 gezeigt, bei dem die beiden Ladebordwände 12 abgesenkt und die Stirnwand 14 geöffnet ist. In diesem Zustand kann ein Gabelstapler mit einer Ladung aus einem Lager in den Anhänger-Aufbau 10 einfahren und über die motor-wagenseitige Ladebordwand 12 als Überfahrbrücke die Ladung weiter in den Aufbau 8 des Motorwagens 4 bewegen. In der Darstellung in 1 befindet sich die Stirnwand 14 des Anhänger-Aufbaus 10 in der Offenstellung. Um die Stirnwand 14 zwischen der Offenstellung und einer Schließstellung hin- und herbewegen zu können, ist die Stirnwand 14 mit einem Stellzylinder 16 verbunden, der ein Bestandteil eines Koppelgetriebes 18 bildet.
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In 2 ist das Koppelgetriebe 18 mit den dafür verwendeten Bauteilen genauer dargestellt. Die Schwenkachse S, um die die Stirnwand 14 auf- und zuschwenkt, ist in einer gestrichelten Linie in 2 angedeutet. Der Stellzylinder 16 verfügt über ein erstes Ende 20, mit dem er an der Stützwelle 32 befestigt ist. An seinem zweiten Ende 22 ist der Stellzylinder 16 über eine Verbindungswelle 34 mit dem ersten Ende 26 des Schwenkhebels 24 verbunden. Das zweite Ende 28 des Schwenkhebels 24 ist über eine Stützwelle 36 mit der Montageplatte 52 verbunden. Während die Stützwelle 32 an der Dachkante 30 fest montiert ist, ist die Stützwelle 36 mit der Montageplatte 52 fest verbunden. Durch die veränderliche Länge des Stellzylinders 16 ist also nur die Verbindungswelle 34 beweglich.
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Die Stützwelle 36 befindet sich im Zwischenraum 38 zwischen dem ersten und zweiten Ende 20, 22 des Stellzylinders 16. Bei einer Einfahrbewegung des Stellzylinders 16 in Zugrichtung 40 wird deshalb der Schwenkhebel 24 in Richtung des runden Pfeils aus der in 2 dargestellten Ruhelagestellung 42 in die in 3 dargestellte Zuglagestellung 56 verbracht.
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In den 2 und 3 ist erkennbar, dass die Montageplatte 52 auf die Oberfläche 44 der Stirnwand 14 aufgesetzt ist. Die Verbindungswelle 34 und die Stützwelle 36 weisen zueinander in einer Richtung quer zur Zugrichtung 40 des Stellzylinders 16 und in Aufstellrichtung des Schwenkhebels 24 einen Versatz 46 auf. Da der Stellzylinder 16 und der Schwenkhebel 24 mit der Montageplatte 52 grundsätzlich an einer beliebigen Stelle zwischen den Eckrungen 48 des Anhänger-Aufbaus 10 angeordnet sein kann, kann die Stirnwand 14, soweit gewünscht, die volle Breite des Zwischenraums zwischen den Eckrungen 48 einnehmen.
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Die Stirnwand 14 ist über Schwenkscharniere 50 an der Dachkante 30 des Anhänger-Aufbaus 10 befestigt. Im Ausführungsbeispiel sind die beiden Schwenkscharniere 50, die rechts und links direkt neben dem Stellzylinder 16 positioniert sind, am oberen Ende der beiden Wülste 54 angeordnet, die ein Bestandteil der Montageplatte 52 sind. Die Schwenkscharniere 50 bestimmen die räumliche Lage der Schwenkachse S.
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In 3 ist der Stellzylinder 16 mit der Montageplatte 52 in einer Öffnungsstellung der Stirnwand 14 gezeigt. In der Öffnungsstellung der Stirnwand ist der Schwenkhebel 24 in der Zuglagestellung 56. Aus dem Vergleich der 2 und 3 ist erkennbar, dass sich durch die Drehung des Schwenkhebels 24 aus der Ruhelagestellung 42 in die Zuglagestellung 56 von der Oberfläche 44 der Stirnwand 14 weg bewegt hat. Dadurch befindet sich der Stellzylinder 16 nicht mehr in der 2 gezeigten Parallellage zur Oberfläche der Stirnwand 14, sondern in einer abgewinkelten Stellung, aus der sich durch die Nutzung des Schwenkhebels 24 als Hebel verbesserte Kraftverhältnisse für die Öffnungsbewegung der Stirnwand 14 ergeben.
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Die 4 und 5 zeigen eine abgewandelte Ausführung der in den 2 und 3 gezeigten Stellvorrichtung. Die ortsfesten Anbindungen der Stützwelle 32 des Stellzylinders 16 und der Stützwelle 36 des Schwenkhebels 24 sind hier umgekehrt zu der in den 2 und 3 gezeigten Ausführung. Die Stützwelle 36 ist hier ortsfest mit der Dachkante 30 des Anhänger-Aufbaus 10 verbunden, während die Stützwelle 32 des Stellzylinders 16 ortsfest mit der Stirnwand 14 verbunden ist. In 4 ist die Stirnwand 14 in der Schließstellung gezeigt, während sie sich in der 5 in der aufgeschwenkten Stellung befindet. Die Schwenkachse S der Stirnwand 14 ist in einer gestrichelten Linie in 4 angedeutet. Während sich der Schwenkhebel 24 in 4 in seiner Ruhelagestellung 42 befindet, ist er in 5 ausgeklappt in der Zuglagestellung 56 gezeigt. Ansonsten verhalten sich die Bauteile des Koppelgetriebes 18 genauso wie zu den 2 und 3 beschrieben. In der In 5 ist die Zugrichtung Z des Stellzylinders 16 durch einen Doppelpfeil kenntlich gemacht.
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Die Erfindung ist nicht auf die vorstehenden Ausführungsbeispiele beschränkt. Dem Fachmann bereitet es keine Schwierigkeiten, die Ausführungsbeispiele auf eine ihm geeignet erscheinende Weise abzuwandeln, um sie an einen konkreten Anwendungsfall anzupassen.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Anhängerzug
- 4
- Motorwagen
- 6
- Anhänger
- 8
- Aufbau (Motorwagen)
- 10
- Anhänger-Aufbau
- 12
- Ladebordwand
- 14
- Stirnwand
- 16
- Stellzylinder
- 18
- Koppelgetriebe
- 20
- erstes Ende (Stellzylinder)
- 22
- zweites Ende (Stellzylinder)
- 24
- Schwenkhebel
- 26
- erstes Ende (Schwenkhebel)
- 28
- zweites Ende (Schwenkhebel)
- 30
- Dachkante
- 32
- Stützwelle
- 34
- Verbindungswelle
- 36
- Stützwelle
- 38
- Zwischenraum
- 40
- Zugrichtung
- 42
- Ruhelagestellung
- 44
- Oberfläche
- 46
- Versatz
- 48
- Eckrunge
- 50
- Schwenkscharnier
- 52
- Montageplatte
- 54
- Wulst
- 56
- Zuglagestellung
- S
- Schwenkachse
- Z
- Zugrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010026927 A1 [0002]
- DE 10327353 [0003]
