DE102021102159A1 - Kapazitive sensorsysteme für eine pickup-ladefläche und verfahren - Google Patents

Kapazitive sensorsysteme für eine pickup-ladefläche und verfahren Download PDF

Info

Publication number
DE102021102159A1
DE102021102159A1 DE102021102159.6A DE102021102159A DE102021102159A1 DE 102021102159 A1 DE102021102159 A1 DE 102021102159A1 DE 102021102159 A DE102021102159 A DE 102021102159A DE 102021102159 A1 DE102021102159 A1 DE 102021102159A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
bed
capacitive
loading area
determining
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102021102159.6A
Other languages
English (en)
Inventor
John Robert Van Wiemeersch
Stuart C. Salter
Paul Kenneth Dellock
Pietro Buttolo
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of DE102021102159A1 publication Critical patent/DE102021102159A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08B—SIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
    • G08B13/00—Burglar, theft or intruder alarms
    • G08B13/02—Mechanical actuation
    • G08B13/14—Mechanical actuation by lifting or attempted removal of hand-portable articles
    • G08B13/149—Mechanical actuation by lifting or attempted removal of hand-portable articles with electric, magnetic, capacitive switch actuation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q9/00—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/30—Detection related to theft or to other events relevant to anti-theft systems
    • B60R25/31—Detection related to theft or to other events relevant to anti-theft systems of human presence inside or outside the vehicle
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01D—MEASURING NOT SPECIALLY ADAPTED FOR A SPECIFIC VARIABLE; ARRANGEMENTS FOR MEASURING TWO OR MORE VARIABLES NOT COVERED IN A SINGLE OTHER SUBCLASS; TARIFF METERING APPARATUS; MEASURING OR TESTING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01D5/00—Mechanical means for transferring the output of a sensing member; Means for converting the output of a sensing member to another variable where the form or nature of the sensing member does not constrain the means for converting; Transducers not specially adapted for a specific variable
    • G01D5/12—Mechanical means for transferring the output of a sensing member; Means for converting the output of a sensing member to another variable where the form or nature of the sensing member does not constrain the means for converting; Transducers not specially adapted for a specific variable using electric or magnetic means
    • G01D5/14—Mechanical means for transferring the output of a sensing member; Means for converting the output of a sensing member to another variable where the form or nature of the sensing member does not constrain the means for converting; Transducers not specially adapted for a specific variable using electric or magnetic means influencing the magnitude of a current or voltage
    • G01D5/24—Mechanical means for transferring the output of a sensing member; Means for converting the output of a sensing member to another variable where the form or nature of the sensing member does not constrain the means for converting; Transducers not specially adapted for a specific variable using electric or magnetic means influencing the magnitude of a current or voltage by varying capacitance
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08B—SIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
    • G08B13/00—Burglar, theft or intruder alarms
    • G08B13/22—Electrical actuation
    • G08B13/26—Electrical actuation by proximity of an intruder causing variation in capacitance or inductance of a circuit
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08B—SIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
    • G08B21/00—Alarms responsive to a single specified undesired or abnormal condition and not otherwise provided for
    • G08B21/18—Status alarms
    • G08B21/22—Status alarms responsive to presence or absence of persons
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08B—SIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
    • G08B29/00—Checking or monitoring of signalling or alarm systems; Prevention or correction of operating errors, e.g. preventing unauthorised operation
    • G08B29/18—Prevention or correction of operating errors
    • G08B29/20—Calibration, including self-calibrating arrangements
    • G08B29/24—Self-calibration, e.g. compensating for environmental drift or ageing of components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R2325/00—Indexing scheme relating to vehicle anti-theft devices
    • B60R2325/20—Communication devices for vehicle anti-theft devices
    • B60R2325/205—Mobile phones

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Emergency Management (AREA)
  • Computer Security & Cryptography (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Alarm Systems (AREA)

Abstract

Die vorliegende Offenbarung stellt kapazitive Sensorsysteme für eine Pickup-Ladefläche und Verfahren bereit. Die Offenbarung ist auf ein kapazitives Sensorsystem einer Fahrzeugladefläche gerichtet, das dazu programmiert ist, zu bestimmen, wenn Gegenstände auf der Ladefläche (z. B. der Ladefläche eines Pickups) manipuliert werden. Das System kann einen oder mehrere kapazitive Sensoren beinhalten, die an einer oder mehreren Ladeflächenwänden angeordnet sind. Das System erfasst Gegenstände, die die Ladefläche (z. B. durch Herausfallen aus der Ladefläche) verlassen, und erfasst sich verschiebende Fracht. Das System kann zudem eine Person erfassen, die in die Ladefläche greift, und kann Informationen, wie etwa den Standort, an dem die Fracht aus der Ladefläche genommen wurde oder verloren wurde, und Live-Feed-Bilder der eindringenden Partei bereitstellen. Das System kann das kapazitive Feld automatisch erweitern und zusammenziehen, um die Sensorempfindlichkeit zu steuern und die Abtastrate der Sensordaten auf Grundlage von Eigenschaften des Fahrzeugbetriebs, wie etwa des Fahrmodus, der Geschwindigkeit, der GPS-Richtung und anderer Faktoren, einzustellen.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft kapazitive Näherungssensorsysteme für Ladeflächen von Kraftfahrzeugen.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Fahrzeuge mit einem offenen Ladeflächenbereich, wie etwa Pickups, werden häufig verwendet, um Fracht auf der Ladefläche zu transportieren.
  • Kapazitive Näherungserfassung für Fahrzeuge ist in der WO-Patentveröffentlichung Nr. 2018/099738 (im Folgenden „die '738-Veröffentlichung“), übertragen auf Lumileds Holding BV, offenbart. Die '73 8-Veröffentlichung offenbart eine Fahrzeugüberwachungsvorrichtung, die kapazitive Näherungssensoren beinhaltet, die verwendet werden, um zu bestimmen, ob ein Objekt das Fahrzeug berührt. Die '738-Veröffentlichung stellt keine Merkmale bereit, die nicht autorisierten Zugriff auf die Ladefläche durch Personen erfassen, die über die Ladefläche oder in die Ladefläche greifen, wenn die Ladeklappe heruntergeklappt ist. In anderen Aspekten beinhaltet die '738-Veröffentlichung keine Erfassungsfähigkeit, die angeben kann, wenn sich ein Gegenstand innerhalb der Ladefläche verschoben hat oder diese verlassen hat (z. B. wenn ein Gegenstand aus der Ladefläche herausgeweht oder mitgenommen wird). Darüber hinaus geben herkömmliche Systeme keinen ungefähren Standort an, an dem der Gegenstand das Fahrzeug verlassen hat.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Die in dieser Schrift offenbarten Systeme und Verfahren beschreiben eine Fahrzeugladefläche, die ein kapazitives Näherungssensorsystem aufweist. Das kapazitive Näherungssensorsystem kann verwendet werden, um zu bestimmen, wenn Gegenstände auf der Ladefläche (z. B. der Ladefläche eines Pickups) manipuliert werden, entweder dadurch, dass eine Person in die Ladefläche des Lastwagens greift oder dadurch, dass Gegenstände sich während des Betriebs auf dem Fahrzeug verschieben oder aus diesem herausfallen, und kann eine Angabe in Bezug auf den Standort des Verlusts der Fracht bereitstellen und Warnungen bereitstellen, die über die Fahrzeugsysteme und/oder eine mobile Vorrichtung ausgegeben werden.
  • Das System kann einen oder mehrere kapazitive Sensoren beinhalten, die an den oberen und seitlichen Flächen einer oder mehrerer Ladeflächenwände angeordnet sind. Das System erfasst sich verschiebende Fracht und Gegenstände, die die Ladefläche (z. B. durch Fallen aus der Ladefläche) verlassen, indem Änderungen der elektrostatischen Felder, die den kapazitiven Näherungssensoren zugeordnet sind, gemessen werden. Das System kann zudem eine Person erfassen, die sich der Ladefläche des Fahrzeugs nähert, und/oder eine Person erfassen, die in die Ladefläche greift. Das System kann außerdem Informationen bereitstellen, die verwendet werden können, um verlorene Frachtgegenstände wiederzufinden, wie etwa beispielsweise einen Standort, an dem die Fracht aus der Ladefläche genommen wurde oder verloren wurde, und Live-Feed-Bilder der Person, die dem Frachtverlust zugeordnet ist. Das System kann das kapazitive Feld automatisch erweitern und zusammenziehen, um die Sensorempfindlichkeit auf Grundlage von Betriebseigenschaften des Fahrzeugs zu steuern und die Sensorempfindlichkeit und Abtastrate auf Grundlage von Eigenschaften des Fahrzeugbetriebs einzustellen. Zum Beispiel kann das System den Fahrmodus, die Geschwindigkeit, die GPS-Richtung und andere Faktoren des Fahrzeugs überwachen und derartige Eigenschaften verwenden, um den Betrieb der kapazitiven Sensoren in dem System auf Grundlage von Betriebseigenschaften fein abzustimmen.
  • In einer beispielhaften Ausführungsform kann die vorliegende Offenbarung zum Überwachen der Aktivität auf einer Ladefläche eines Fahrzeugs verwendet werden. Das System kann einen Fahrzeugfahrzustand bestimmen, wie etwa eine Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Motorzustand, eine Antriebsradposition, einen Standort eines globalen Positionsbestimmungssystems (Global Positioning System - GPS) oder das Vorhandensein eines Smart-Fobs oder eines Telefons-als-Schlüssel (Phone-as-a-Key - PaaK), der bzw. das als Teil eines Systems zum passiven Einsteigen und passiven Start (passive entry passive start system - PEPS-System) betrieben wird. In einer beispielhaften Ausführungsform wählt das System eine Abtastrate des kapazitiven Felds auf Grundlage des Fahrzeugfahrzustands aus und bestimmt auf Grundlage der Abtastrate des kapazitiven Feldes, dass eine Änderung eines kapazitiven Felds, das der Ladefläche des Fahrzeugs zugeordnet ist, angibt, dass ein Objekt auf der Ladefläche seine Position geändert hat. Das System erzeugt eine Frachtwarnung auf Grundlage der Positionsänderung des Objekts auf der Ladefläche.
  • Aspekte der vorliegenden Offenbarung können potentiellen Diebstahl und Verlust von wertvoller Fracht aus einer Fahrzeugladefläche unter Verwendung eines Niedrigstromsensorsystems erfassen, das kontinuierlich aktiv bleibt, und nicht autorisierten Zugriff auf die Ladefläche erfassen. Die Verwendung des offenbarten Systems kann den Verlust von wertvollen Gegenständen aus einer Fahrzeugladefläche mindern, indem umsetzbare Informationen bereitgestellt werden, die verwendbar sein können, um die Quelle und/oder den Standort des Verlusts zu identifizieren.
  • Diese und andere Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden in dieser Schrift ausführlicher bereitgestellt.
  • Figurenliste
  • Die detaillierte Beschreibung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen dargelegt. Die Verwendung der gleichen Bezugszeichen kann ähnliche oder identische Elemente angeben. Für verschiedene Ausführungsformen können andere Elemente und/oder Komponenten verwendet werden als jene, die in den Zeichnungen veranschaulicht sind, und einige Elemente und/oder Komponenten sind in verschiedenen Ausführungsformen unter Umständen nicht vorhanden. Die Elemente und/oder Komponenten in den Figuren sind nicht zwingend maßstabsgetreu gezeichnet. Für die gesamte Offenbarung gilt, dass Terminologie im Singular und Plural in Abhängigkeit des Kontexts austauschbar verwendet werden kann.
    • 1 stellt eine beispielhafte Rechenumgebung dar, in der Techniken und Strukturen zum Bereitstellen der in dieser Schrift offenbarten Systeme und Verfahren umgesetzt sein können.
    • 2 stellt ein funktionelles Schema eines beispielhaften Steuersystems dar, das zur Verwendung in einem autonomen Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung vorgesehen sein kann.
    • 3 ist eine Rückansicht eines Fahrzeugs mit einem kapazitiven Sensorsystem gemäß der vorliegenden Offenbarung.
    • 4 ist eine Rückansicht des Fahrzeugs aus 3, bei dem die Ladeflächenklappe der Darstellung nach ausgeklappt ist, gemäß der vorliegenden Offenbarung.
    • 5A ist eine Rückansicht des Fahrzeugs aus 3 mit einem Gegenstand auf der Ladefläche gemäß der vorliegenden Offenbarung.
    • 5B ist eine teilweise Rückansicht des Fahrzeugs aus 3, bei dem der Gegenstand auf der Ladefläche seine Position verschiebt, gemäß der vorliegenden Offenbarung.
    • 5C ist eine teilweise Rückansicht des Fahrzeugs aus 3, bei dem der Gegenstand auf der Ladefläche seine Position verschiebt, sodass er die Ladefläche verlässt, gemäß der vorliegenden Offenbarung.
    • Die 6A-6D stellen verschiedene Konfigurationen von kapazitiven Näherungssensoren auf einer Ladefläche eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung dar.
    • 7 ist eine isometrische Ansicht eines beispielhaften kapazitiven Näherungssensors gemäß der vorliegenden Offenbarung.
    • 8 stellt eine Schnittansicht des beispielhaften kapazitiven Näherungssensors aus 7 gemäß der vorliegenden Offenbarung dar.
    • 9A ist ein beispielhaftes Diagramm von Signalamplituden kapazitiver Sensoren, die im Verhältnis zur Zeit dargestellt sind, gemäß der vorliegenden Offenbarung.
    • 9B ist ein weiteres beispielhaftes Diagramm einer Signalamplitude für einen kapazitiven Sensor, die im Verhältnis zur Zeit dargestellt ist, gemäß der vorliegenden Offenbarung.
    • 9C veranschaulicht ein weiteres beispielhaftes Diagramm, das eine schnelle Fourier-Transformationsmessung (FFT-Messung) eines Signals zeigt, das im Verhältnis zu der Signalfrequenz dargestellt ist, gemäß der vorliegenden Offenbarung.
    • 10 stellt ein Ablaufdiagramm gemäß der vorliegenden Offenbarung dar.
    • 11 veranschaulicht ein Ablaufdiagramm einer beispielhaften Rechenlogik gemäß der vorliegenden Offenbarung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die Offenbarung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen beispielhafte Ausführungsformen der Offenbarung gezeigt sind, näher beschrieben, und soll nicht einschränkend sein.
  • 1 stellt eine beispielhafte Rechenumgebung 100 dar, die ein Fahrzeug 105, einen Fahrzeugcomputer 145, eine Fahrzeugsteuereinheit (Vehicle Control Unit - VCU) 165, die in Verbindung mit dem Fahrzeugcomputer 145 über einen Leistungsbus 146 angeordnet ist, und eine mobile Vorrichtung 120 beinhalten kann. Die mobile Vorrichtung 120 kann über ein oder mehrere Netzwerke 125 und über eine oder mehrere direkte Verbindungen, die über einen oder mehrere drahtlose Kanäle 130, über das eine oder die mehreren Netzwerke 125 und/oder über den einen oder die mehrere drahtlose Kanäle 133, die die mobile Vorrichtung 120 direkt über die VCU 165 mit dem Fahrzeug 105 verbinden, kommunizieren können, kommunikativ mit dem Fahrzeug 105 gekoppelt sein.
  • Die mobile Vorrichtung 120 kann eine oder mehrere Anwendungen 135 beinhalten. Die mobile Vorrichtung 120 beinhaltet im Allgemeinen einen Speicher (in 1 nicht gezeigt) zum Speichern von Programmanweisungen, die einer Anwendung 135 zugeordnet sind, die bei Ausführung durch einen Prozessor der mobilen Vorrichtung (in 1 nicht gezeigt) Aspekte offenbarter Ausführungsformen durchführt. Die Anwendung (oder „App“) 135 kann Teil des kapazitiven Sensorsystems 107 sein und/oder kann dem kapazitiven Sensorsystem 107 Informationen bereitstellen und/oder Informationen von dem kapazitiven Sensorsystem 107 empfangen.
  • Der Fahrzeugcomputer 145 kann einen oder mehrere Prozessoren 150 und einen Speicher 155 beinhalten. Die VCU 165 kann in Kommunikation mit dem Fahrzeugcomputer 145 angeordnet und/oder ein Teil davon sein. Die VCU 165 kann in Kommunikation mit der mobilen Vorrichtung 120 über den einen oder die mehreren drahtlosen Kanäle 130 und/oder 133, mit einem oder mehreren Servern 170 über den einen oder die mehreren drahtlosen Kanäle 130 und/oder mit einem Funkschlüssel 122 über den einen oder die mehreren drahtlosen Kanäle 133 angeordnet sein. Der eine oder die mehreren Server 170 können einem Telematikdienstbereitstellungsnetzwerk (Telematics Service Delivery Network - SDN) zugeordnet sein und/oder ein solches beinhalten und können dem Benutzer 140, dem Funkschlüssel 122 und/oder der mobilen Vorrichtung 120 (die in einigen Ausführungsformen auch als PEPS-Fahrzeugschlüssel betreibbar sein kann und/oder einen solchen beinhalten kann) Fahrzeugsteuerzugriff bereitstellen. Das Fahrzeug 105 kann zudem ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS) 175 empfangen und/oder damit in Kommunikation stehen.
  • Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung stellen ein kapazitives Sensorsystem 107 zum Überwachen der Position von Fracht auf einer Ladefläche 106 des Fahrzeugs 105 unter Verwendung eines oder mehrerer kapazitiver Felder 112 bereit. Obwohl es als Geländelimousine veranschaulicht ist, kann das Fahrzeug 105 die Form eines anderen Personenkraftwagens oder Nutzkraftfahrzeugs annehmen, wie etwa zum Beispiel ein Auto, ein Lastwagen, eine Geländelimousine, ein Crossover-Fahrzeug, ein Van, ein Minivan, ein Taxi, ein Bus usw., und kann verschiedene Arten von Kraftfahrzeugantriebssystemen beinhalten.
  • Beispielhafte Antriebssysteme können verschiedene Arten von Antriebssträngen einer Brennkraftmaschine (internal combustion engine - ICE) beinhalten, die einen mit Benzin, Diesel oder Erdgas angetriebenen Verbrennungsmotor mit herkömmlichen Antriebskomponenten, wie etwa ein Getriebe, eine Antriebswelle, ein Differential usw., aufweisen. In einer anderen Konfiguration kann das Fahrzeug 105 ein Elektrofahrzeug (electric vehicle - EV) sein. Insbesondere kann das Fahrzeug 105 ein Batterie-EV-(BEV-)Antriebssystem beinhalten oder einen Hybrid-EV-(HEV-)Antriebsstrang, der eine unabhängige bordeigene Kraftmaschine aufweist, ein Plug-in-HEV (PHEV), das einen HEV-Antriebsstrang beinhaltet, der mit einer externen Leistungsquelle verbindbar ist und einen parallelen oder seriellen Hybridantriebsstrang beinhaltet, der eine Verbrennungsmotorkraftmaschine und eines oder mehrere EV-Antriebssysteme aufweist, beinhalten. HEVs können Batterie- und/oder Superkondensatorbänke zur Leistungsspeicherung, Schwungradleistungsspeichersysteme oder andere Leistungserzeugungs- und -speicherinfrastrukturen beinhalten. Das Fahrzeug 105 kann ferner als Brennstoffzellenfahrzeug (fuel cell vehicle - FCV), das flüssigen oder festen Kraftstoff unter Verwendung einer Brennstoffzelle (z. B. eines Antriebsstrangs eines Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeugs (hydrogen fuel cell vehicle - HFCV) usw.) in nutzbare Leistung umwandelt, und/oder eine beliebige Kombination dieser Antriebssysteme und -komponenten konfiguriert sein.
  • Ferner kann das Fahrzeug 105 ein manuell gefahrenes Fahrzeug sein und/oder in einem vollständig autonomen (z. B. fahrerlosen) Modus (z. B. Autonomiestufe 5) oder in einem oder mehreren Teilautonomiemodi betrieben werden. Beispiele für Teilautonomiemodi werden in der Technik weithin als Autonomiestufen 1 bis 4 verstanden. Ein autonomes Fahrzeug (AV) mit Autonomiestufe 1 kann im Allgemeinen ein einzelnes automatisiertes Fahrerunterstützungsmerkmal, wie etwa Lenk- oder Beschleunigungsunterstützung, beinhalten. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung ist ein solches Beispiel eines autonomen Systems der Stufe 1, das Aspekte sowohl der Beschleunigung als auch der Lenkung beinhaltet. Die Autonomiestufe 2 bei Fahrzeugen kann eine teilweise Automatisierung der Lenk- und Beschleunigungsfunktionen bereitstellen, wobei das/die automatisierte(n) System(e) von einem menschlichen Fahrer überwacht wird/werden, der nicht automatisierte Vorgänge, wie etwa Bremsen und andere Steuerungen, durchführt. Die Autonomiestufe 3 bei einem Fahrzeug kann im Allgemeinen eine bedingte Automatisierung und Steuerung von Fahrmerkmalen bereitstellen. Beispielsweise beinhaltet die Fahrzeugautonomiestufe 3 typischerweise Fähigkeiten der „Umgebungserfassung“, bei denen das Fahrzeug informierte Entscheidungen unabhängig von einem anwesenden Fahrer treffen kann, wie etwa Überholen eines langsam fahrenden Fahrzeugs, während der anwesende Fahrer nach wie vor bereit ist, die Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen, falls das System nicht in der Lage ist, die Aufgabe auszuführen. Die Autonomiestufe 4 beinhaltet Fahrzeuge mit hohen Autonomiestufen, die unabhängig von einem menschlichen Fahrer betrieben werden können, jedoch weiterhin menschliche Steuerungen für Vorrangbedienung beinhalten. Die Autonomiestufe 4 kann zudem ermöglichen, dass ein Selbstfahrmodus als Reaktion auf einen vordefinierten bedingten Auslöser eingreift, wie etwa eine Straßengefahr oder ein Systemausfall. Die Autonomiestufe 5 ist autonomen Fahrzeugsystemen zugeordnet, die keine menschliche Eingabe für den Betrieb erfordern, beinhaltet in den meisten Fällen keine Bedienelemente für menschliches Fahren.
  • Der in 1 gezeigte kapazitive Näherungssensor 111 ist auf einer oberen Fläche der Ladefläche 106 des Fahrzeugs 105 dargestellt. Es versteht sich, dass der kapazitive Näherungssensor 111 starr an einer beliebigen Fläche des Fahrzeugs 105 angeordnet sein kann. Darüber hinaus kann der kapazitive Näherungssensor 111, obwohl er als eine Vielzahl von kapazitiven Sensoren dargestellt ist, einen einzelnen Sensor verkörpern oder eine Vielzahl von kapazitiven Sensoren beinhalten, die in Verbindung miteinander als Teil einer kapazitiven Sensorbank arbeiten.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann das kapazitive Sensorsystem 107 über den einen oder die mehreren drahtlosen Kanäle 130 mit der mobilen Vorrichtung 120 kommunizieren. Die mobile Vorrichtung 120 beinhaltet eine Anwendung 135, die durch einen Benutzer 140 steuerbar sein kann, wie in verschiedenen Ausführungsformen beschrieben. Zum Beispiel kann der Benutzer 140 die Anwendung 135, die auf der mobilen Vorrichtung 120 betrieben wird, steuern, um kontinuierlich Gegenstände zu überwachen, die auf der Ladefläche 106 des Fahrzeugs 105 verstaut sind (wobei die Gegenstände in 1 nicht gezeigt sind), Bilder und/oder einen Video-Feed der Ladefläche 106 des Fahrzeugs 105 zu empfangen, Informationen und Informationsaufforderungen zu empfangen und Benutzerfeedback und Steuereinstellungen bereitzustellen, die dem kapazitiven Sensorsystem 107 zugeordnet sind, und Frachtwarnungen zu empfangen, die durch das System 107 erzeugt werden und eine Positionsänderung eines Objekts auf der Ladefläche 106 angeben. Eine Positionsänderung kann zum Beispiel eine Verschiebung der Position der Fracht sein und/oder kann angeben, dass ein Gegenstand aus der Ladefläche herausgefallen ist oder von jemandem entnommen wurde, der in die Ladefläche 106 greift.
  • Das eine oder die mehreren Netzwerke 125 und der eine oder die mehreren drahtlosen Kanäle 130 und 133 veranschaulichen eine beispielhafte Kommunikationsinfrastruktur, in der die in verschiedenen Ausführungsformen dieser Offenbarung erörterten verbundenen Vorrichtungen kommunizieren können. In einigen Aspekten kann die mobile Vorrichtung 120 mit dem Fahrzeug 105 über den einen oder die mehreren drahtlosen Kanäle 130 und/oder 133 kommunizieren, die verschlüsselt und zwischen der mobilen Vorrichtung 120 und einer Telematiksteuereinheit (Telematics Control Unit - TCU) 160, die als Teil der VCU 165 betrieben werden kann, eingerichtet sein können. Die mobile Vorrichtung 120 kann mit der VCU 165 unter Verwendung der TCU 160, die zum Beispiel ein Bluetooth® Low-Energy-(BLE-)Modul (BLEM) 195 beinhalten kann, kommunizieren. Das BLEM 195 kann mit der mobilen Vorrichtung 120 unter Verwendung eines drahtlosen Kommunikationsnetzwerks, wie etwa zum Beispiel des einen oder der mehreren Netzwerke 125, und/oder über den einen oder die mehreren drahtlosen Kanäle 133, die das Fahrzeug 105 direkt mit fähigen Vorrichtungen verbinden, kommunizieren.
  • Das eine oder die mehreren Netzwerke 125 können das Internet, ein privates Netzwerk, ein öffentliches Netzwerk oder eine andere Konfiguration sein und/oder beinhalten, die unter Verwendung eines beliebigen oder mehrerer bekannter Kommunikationsprotokolle betrieben wird, wie zum Beispiel Transmission Control Protocol/Internet Protocol (TCP/IP), WLAN (basierend auf dem IEEE-Standard 802.11 (Institute of Electrical and Electronics Engineers - IEEE)), Ultra-Wide Band (UWB) und/oder Mobilfunktechnologien, wie etwa Zeitmultiplexverfahren (Time Division Multiple Access - TDMA), Codemultiplexverfahren (Code Division Multiple Access - CDMA), High Speed Packet Access (HSPDA), Long-Term Evolution (LTE), Global System for Mobile Communications (GSM) und Fünfte Generation (5G), um nur einige Beispiele zu nennen. Der eine oder die mehreren drahtlosen Kanäle 130 und/oder 133 können Datenkonnektivität unter Verwendung verschiedener Niedrigenergieprotokolle beinhalten, einschließlich zum Beispiel Bluetooth®-, oder Nahfeldkommunikations-(Near Field Communication - NFC-)Protokolle.
  • Der Fahrzeugcomputer 145 kann in einem Motorraum des Fahrzeugs 105 (oder an anderer Stelle in dem Fahrzeug 105) installiert sein und als funktionaler Teil des kapazitiven Sensorsystems 107 gemäß der Offenbarung betrieben werden. Der Fahrzeugcomputer 145 kann einen oder mehrere Prozessoren 150 und einen computerlesbaren Speicher 155 beinhalten.
  • Der eine oder die mehreren Prozessoren 150 können in Kommunikation mit einer oder mehreren Speichervorrichtungen (z. B. dem Speicher 155 und/oder einer oder mehreren externen Datenbanken, in 1 nicht gezeigt,) angeordnet sein. Der eine oder die mehreren Prozessor(en) 150 können den Speicher 155 zum Speichern von Programmen in Code und/oder zum Speichern von Daten zum Durchführen von Aspekten gemäß der Offenbarung beinhalten. Der Speicher 155 kann ein nicht transitorischer computerlesbarer Speicher sein, der Programmcode speichert. Der Speicher 155 kann ein beliebiges oder eine Kombination aus flüchtigen Speicherelementen (z. B. dynamischem Direktzugriffsspeicher (dynamic random access memory - DRAM), synchronem dynamischem Direktzugriffsspeicher (synchronous dynamic random access memory - SDRAM) usw.) beinhalten und kann ein beliebiges oder mehrere beliebige nicht flüchtige Speicherelemente (z. B. löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (erasable programmable read-only memory - EPROM), Flash-Speicher, elektronisch löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (electronically erasable programmable read-only memory - EEPROM), programmierbaren Festwertspeicher (programmable read-only memory - PROM) usw.) beinhalten.
  • In einem Ausführungsbeispiel kann der Speicher 155 Informationen speichern, wie etwa zum Beispiel bestimmte Fahrzeugzustände, die angeben können, dass jemand in das Fahrzeug 105 eingedrungen ist. Derartige Eindringereignisse werden im Folgenden als Ladeflächeneindringzustand beschrieben. Das System 107 kann von dem kapazitiven Näherungssensor 111 empfangene Informationen auswerten, einschließlich zum Beispiel eines statischen Felds (in dieser Schrift auch als „ein kapazitives Feld“ bezeichnet), das der Fracht zugeordnet ist, auf Grundlage der Änderung des kapazitiven Felds, das der Ladefläche 106 zugeordnet ist. Der Speicher 155 kann Informationen in Form einer Lookup-Tabelle oder einer anderen Datenbank speichern, die den Ladeflächeneindringzustand beinhalten kann, der angibt, dass eine Person oder ein Objekt eine Ladeflächenwandschwelle überschritten hat, die der Ladefläche 106 des Fahrzeugs 105 zugeordnet ist. In einigen Aspekten können der eine oder die mehreren Prozessor(en) 150 die Frachtwarnung auf Grundlage des Ladeflächeneindringzustands erzeugen.
  • Die VCU 165 kann die Daten zwischen Systemen des Fahrzeugs 105 (z. B. den ECUs 117), verbundenen Servern (z.B. dem einen oder den mehreren Servern 170), dem Fahrzeugcomputer 145 und anderen Fahrzeugen (in 1 nicht gezeigt), die als Teil einer Fahrzeugflotte(in 1 nicht gezeigt) betrieben werden, koordinieren. Die VCU 165 kann eine beliebige Kombination der ECUs 117 beinhalten oder mit diesen kommunizieren, wie etwa zum Beispiel ein Karosseriesteuermodul (Body Control Module - BCM) 193, ein Motorsteuermodul (Engine Control Module - ECM) 185, ein Getriebesteuermodul (Transmission Control Module - TCM) 190, die TCU 160, ein Rückhaltesteuermodul (Restraint Control Module - RCM) 187 usw. In einigen Aspekten kann die VCU 165 Aspekte des Fahrzeugs 105 steuern und einen oder mehrere Anweisungssätze, die von der Anwendung 135, die auf der mobilen Vorrichtung 120 betrieben wird, empfangen werden, einen oder mehrere Anweisungssätze, die von dem kapazitiven Sensorsystem 107 empfangen werden, und/oder Anweisungen, die von einer Steuerung eines autonomen Fahrzeugs (autonomous vehicle - AV), wie etwa einer in Bezug auf 2 erörterten AV-Steuerung 235, empfangen werden, umsetzen.
  • Die TCU 160 kann drahtlosen Rechensystemen an Bord und außerhalb des Fahrzeugs 105 Fahrzeugkonnektivität bereitstellen, und kann einen Navigations-(NAV-)Empfänger 188 zum Empfangen und Verarbeiten eines GPS-Signals von dem GPS 175, das BLEM 195, einen WLAN-Transceiver, einen Ultra-Wide-Band-(UWB-)Transceiver und/oder andere drahtlose Transceiver (in 1 nicht gezeigt) beinhalten, die für drahtlose Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 105 und anderen Systemen, Computern und Modulen konfigurierbar sein können. Die TCU 160 kann über einen Bus 180 in Kommunikation mit den ECUs 117 angeordnet sein.
  • Das BLEM 195 kann eine drahtlose Kommunikation unter Verwendung von Bluetooth® - und Bluetooth Low-Energy® -Kommunikationsprotokollen aufbauen, indem es Übermittlungen von kleinen Werbepaketen übermittelt und/oder auf diese lauscht und Verbindungen mit reagierenden Vorrichtungen gemäß in dieser Schrift beschriebenen Ausführungsformen herstellt. Zum Beispiel kann das BLEM 195 GATT-(Generic Attribute Profile) Vorrichtungskonnektivität für Clientvorrichtungen beinhalten, die auf GATT-Befehle und -Anfragen reagieren oder diese initiieren und sich direkt mit der mobilen Vorrichtung 120 und/oder einem oder mehreren Schlüsseln (die zum Beispiel den Funkschlüssel 122 beinhalten können) verbinden.
  • Der Bus 180 kann einen Controller-Area-Network-(CAN-)Bus beinhalten oder Teil davon sein, der mit einem seriellen Multimaster-Busstandard zum Verbinden von zwei oder mehreren der ECUs als Knoten unter Verwendung eines nachrichtenbasierten Protokolls organisiert ist, das dazu programmiert sein kann, den ECUs 117 zu ermöglichen, miteinander zu kommunizieren. Der Bus 180 kann ein Hochgeschwindigkeits-CAN sein (das Bit-Geschwindigkeiten von bis zu 1 Mbit/s auf CAN, 5 Mbit/s auf CAN mit flexibler Datenrate (CAN-FD) aufweisen kann) oder dieses beinhalten und kann ein Niedriggeschwindigkeits-oder fehlertolerantes CAN (bis zu 125 Kbit/s) beinhalten, das in einigen Konfigurationen eine lineare Buskonfiguration verwenden kann. In einigen Aspekten können die ECUs mit einem Host-Computer (z. B. dem Fahrzeugcomputer 145, dem kapazitiven Sensorsystem 107 und/oder dem einen oder den mehreren Servern 170 usw.) kommunizieren und können auch ohne die Notwendigkeit eines Host-Computers miteinander kommunizieren. Der Bus 180 kann die ECUs 117 derart mit dem Fahrzeugcomputer 145 verbinden, dass der Fahrzeugcomputer 145 Informationen von den ECUs 117 abrufen, an diese senden und anderweitig mit den diesen interagieren kann, um gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschriebenen Schritte durchzuführen. Der Bus 180 kann CAN-Busknoten (z. B. die ECUs 117) über einen zweiadrigen CAN-Bus, bei dem es sich um ein verdrilltes Paar mit einer charakteristischen Nennimpedanz handeln kann, miteinander verbinden.
  • Der Bus 180 kann auch unter Verwendung anderer Kommunikationsprotokolllösungen erreicht werden, wie etwa Media Oriented Systems Transport (MOST) oder Ethernet. In anderen Aspekten kann der Bus 180 ein fahrzeuginterner drahtloser Bus sein.
  • Die VCU 165 kann verschiedene Verbraucher direkt über die Kommunikation des Busses 180 steuern oder eine derartige Steuerung in Verbindung mit dem BCM 193 umsetzen. In einem Ausführungsbeispiel können die ECUs 117 Aspekte des Fahrzeugbetriebs und der Kommunikation unter Verwendung von Eingaben von menschlichen Fahrern, Eingaben von einer autonomen Fahrzeugsteuerung, dem kapazitiven Sensorsystem 107 und/oder über drahtlose Signaleingaben, die über den einen oder die mehreren drahtlosen Kanäle 133 von anderen verbundenen Vorrichtungen, wie etwa unter anderem der mobilen Vorrichtung 120, empfangen werden, steuern. Die ECUs 117 können, wenn sie als CAN-Knoten in dem Bus 180 konfiguriert sind, eine zentrale Verarbeitungseinheit (central processing unit - CPU), eine CAN-Steuerung und/oder einen Transceiver (in 1 nicht gezeigt) beinhalten. Zum Beispiel wird, obwohl die mobile Vorrichtung 120 in 1 der Darstellung nach über das BLEM 195 mit dem Fahrzeug 105 verbunden ist, in Betracht gezogen, dass der eine oder die mehreren drahtlosen Kanäle 133 auch oder alternativ zwischen der mobilen Vorrichtung 120 und einer oder mehreren der ECUs 117 über den einen oder die mehreren jeweiligen Transceiver, die dem einen oder den mehreren Modulen zugeordnet sind, hergestellt werden können.
  • Das BCM 193 beinhaltet im Allgemeinen die Integration von Sensoren, Fahrzeugleistungsindikatoren und variablen Reaktoren, die Fahrzeugsystemen zugeordnet sind, und kann prozessorbasierte Leistungsverteilungsschaltungen beinhalten, die Funktionen steuern können, die der Fahrzeugkarosserie zugeordnet sind, wie etwa Lichter, Fenster, Sicherheit, Türverriegelungen und Zugriffskontrolle und verschiedene Komfortsteuerungen. Das zentrale BCM 193 kann auch als Gateway für Bus- und Netzwerkschnittstellen betrieben werden, um mit entfernten ECUs (in 1 nicht gezeigt) zu interagieren.
  • Das BCM 193 kann eine beliebige oder mehrere Funktionen aus einem breiten Spektrum von Fahrzeugfunktionen koordinieren, einschließlich Energieverwaltungssystemen, Alarmen, Wegfahrsperren, Fahrer- und Mitfahrerzugriffsautorisierungssystemen, Telefon-als-Schlüssel-(Phone-as-a-Key - PaaK-)Systemen, Fahrerassistenzsystemen, AV-Steuersystemen, elektrischen Fensterhebern, Zentralverriegelung, Aktoren und anderer Funktionalität usw. Das BCM 193 kann für Fahrzeugenergieverwaltung, Außenbeleuchtungssteuerung, Scheibenwischerfunktionalität, elektrische Fensterheber- und Zentralverriegelungsfunktionalität, Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungssysteme und Fahrerintegrationssysteme programmiert sein. In anderen Aspekten kann das BCM 193 die Funktionalität von Zusatzausrüstung steuern und/oder für die Integration einer derartigen Funktionalität zuständig sein. In einem Aspekt kann ein Fahrzeug, das ein Anhängersteuersystem aufweist, das System zumindest teilweise unter Verwendung des BCM 193 integrieren. Der kapazitive Näherungssensor 111 kann ein Sensor einer kapazitiven Näherungssensorbank sein. Ein Beispiel für eine derartige Sensorbank ist in 2 als kapazitive Näherungssensorbank 228 dargestellt.
  • In einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung ist das BCM 193 in Kommunikation mit der kapazitiven Näherungssensorbank 228 angeordnet und greift auf eine oder mehrere der ECUs 117 zu und stellt dem Fahrzeugcomputer 145 als Teil der in dieser Schrift beschriebenen offenbarten Rechenlogik Informationen bereit. Zum Beispiel kann der Fahrzeugcomputer 145 in Verbindung mit dem BCM 193 (und mit anderen ECUs 117) arbeiten, um Fahrzeugantriebszustände zu bestimmen, Abtastraten des kapazitiven Felds auszuwählen, Änderungen des der Ladefläche 106 des Fahrzeugs 105 zugeordneten kapazitiven Felds zu bestimmen und Positionsänderungen von Fracht auf der Ladefläche zu bestimmen.
  • Die in Bezug auf die VCU 165 beschriebenen ECUs 117 sind lediglich für beispielhafte Zwecke bereitgestellt und sollen nicht einschränkend oder ausschließend sein. Eine Steuerung und/oder Kommunikation mit anderen in 1 nicht gezeigten Steuermodulen ist möglich und eine derartige Steuerung wird in Betracht gezogen.
  • In Bezug auf die Rechenarchitektur des einen oder der mehreren Speichermodule kann der Speicher 155 ein beliebiges oder eine Kombination aus flüchtigen Speicherelementen (z. B. dynamischem Direktzugriffsspeicher (dynamic random access memory - DRAM), synchronem dynamischem Direktzugriffsspeicher (synchronous dynamic random access memory - SDRAM) usw.) beinhalten und kann ein beliebiges oder mehrere beliebige nicht flüchtige Speicherelemente (z. B. löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (erasable programmable read-only memory - EPROM), Flash-Speicher, elektronisch löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (electronically erasable programmable read-only memory - EEPROM), programmierbaren Festwertspeicher (programmable read-only memory - PROM) usw.) beinhalten. Der Speicher 155 kann ein Beispiel eines nicht transitorischen computerlesbaren Mediums sein und kann verwendet werden, um Programme in Code zu speichern und/oder Daten zum Durchführen verschiedener Vorgänge gemäß der Offenbarung zu speichern. Die Anweisungen in dem Speicher 155 können ein oder mehrere separate Programme beinhalten, wovon jedes eine geordnete Auflistung von computerausführbaren Anweisungen zum Umsetzen von logischen Funktionen beinhalten kann. Beispielhafte logische Funktionen werden in Bezug auf die 10 und 11 erörtert.
  • 2 veranschaulicht ein beispielhaftes funktionelles Schema eines Steuersystems 200, das in dem Fahrzeug 105 angeordnet ist. In dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Fahrzeug 105 ein autonomes Fahrzeug (AV). Unabhängig von der Autonomiestufe kann das Steuersystem 200 eine Benutzerschnittstelle 210, ein Navigationssystem 215, eine Kommunikationsschnittstelle 220 und eine oder mehrere Verarbeitungsvorrichtungen beinhalten. Wenn das Fahrzeug 105 ein AV ist (wie in dem Ausführungsbeispiel aus 2 dargestellt), kann das Steuersystem 200 ferner einen oder mehrere Sensoren 230 für autonomes Fahren in Verbindung mit der AV-Steuerung 235 beinhalten.
  • Die Benutzerschnittstelle 210 kann dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, einem Benutzer, wie etwa zum Beispiel dem in Bezug auf 1 dargestellten Benutzer, während des Betriebs des Fahrzeugs 105 Informationen darzustellen. Beispielhafte Informationen können eine Frachtwarnung sein, die angibt, dass die Fracht ihre Position auf der Ladefläche 106 des Fahrzeugs 105 verschoben hat. Darüber hinaus kann die Benutzerschnittstelle 210 dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, Benutzereingaben zu empfangen, und kann somit in oder an dem Fahrzeug 105 angeordnet sein, sodass sie für einen Fahrgast oder Betreiber sichtbar ist und dieser damit interagieren kann. Zum Beispiel kann sich die Benutzerschnittstelle 210 in einer Ausführungsform, in der das Fahrzeug 105 ein Personenkraftwagen ist, in der Fahrgastzelle (oder -kabine) des Fahrzeugs 105 befinden. Bei einem möglichen Ansatz kann die Benutzerschnittstelle 210 einen berührungsempfindlichen Anzeigenbildschirm (in 2 nicht gezeigt) beinhalten.
  • In einigen Aspekten ist es für einen Benutzer des Fahrzeugs 105 vorteilhaft, zu wissen, ob eine Aktivität auf der Ladefläche 106 vorliegt, wenn das Fahrzeug 105 geparkt ist oder an einer Kreuzung angehalten wird. Wenn das Fahrzeug 105 zum Beispiel geparkt ist oder an einer Kreuzung angehalten wird, kann das Fahrzeug 105 anfällig für Diebstahl oder Manipulation von Gegenständen auf der Ladefläche 106 sein. Wenn das Fahrzeug 105 zum Zeitpunkt des Diebstahls oder Verlusts nicht durch den Benutzer besetzt ist, ist es vorteilhaft, zusätzliche Informationen zu haben, die verwendet werden können, um einen derartigen Verlust zu mindern, wie etwa einen Standort, an dem die Fracht 206 verloren wurde, oder die Person, die für das Mitnehmen der Fracht 206 verantwortlich ist. In einem Beispiel kann, wenn das Fahrzeug 105 in Betrieb ist, eine Unebenheit auf der Straße oder eine andere Störung dazu führen, dass die Fracht 206 aus der Ladefläche 106 herausfliegt. Es kann daher vorteilhaft sein, dem Benutzer 140 Informationen bereitzustellen, die einen GPS-Standort angeben, an dem die Fracht 206 die Ladefläche 106 verlassen hat. Es kann ferner vorteilhaft sein, eine Richtung bereitzustellen, in der die Fracht das Fahrzeug verlassen hat, z. B. über die Beifahrerseitenwand (Steuerbordseite) der Ladefläche, über die Fahrerseitenwand (Backbordseite) der Ladefläche, über die hintere Klappe der Ladefläche usw., sodass die Fracht 206 leichter an den bereitgestellten Koordinaten lokalisiert werden kann.
  • Dementsprechend kann das System 107 in einer beispielhaften Ausführungsform über die Benutzerschnittstelle 210 Informationen bereitstellen, die eine Objektbewegungsbahn oder -richtung in Bezug auf die Ladefläche 106 angeben, der die Fracht 206 auf der Ladefläche 106 gefolgt ist, als sie die Ladefläche 106 verlassen hat.
  • In einem anderen Ausführungsbeispiel kann das System 107 ein Aktivitätsprotokoll (in 2 nicht gezeigt) in dem Speicher (z. B. dem Speicher 155, wie in 1 gezeigt) speichern, das durch das Fahrzeug angefahrene Standorte, Zeitinformationen, Stoppinformationen, die Zeit, die an einem jeweiligen Standort angehalten wurde, aufgezeichnete Fotos und/oder einen Video-Feed, der bestimmten Zeiten, Standorten und auslösenden Ereignissen usw. zugeordnet ist, angibt.
  • In einem anderen Aspekt kann es vorteilhaft sein, eine Angabe einer Klassifizierung der Fracht 206 (z.B. des Objekts auf der Ladefläche 106) bereitzustellen. Bei einer Klassifizierung kann es sich um beschreibende Informationen handeln, wie etwa zum Beispiel ein Arbeitswerkzeug, ein Paket, eine Schachtel, ein Möbelstück usw. Dementsprechend kann das System 107, in dem Fall, dass die Ladefläche 106 eine Vielfalt von Gegenständen enthält, eine Klassifizierung eines Gegenstands identifizieren und die Klassifizierung des Gegenstands als Teil der Aktivitätsprotokollinformationen bereitstellen.
  • Das kapazitive Sensorsystem 107 kann Standortinformationen bereitstellen, die einer Positionsänderung der Fracht 206 zugeordnet sind. Dementsprechend kann das Navigationssystem 215 dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, eine Position des Fahrzeugs 105 in Verbindung mit einem oder mehreren auslösenden Ereignissen zu bestimmen, die eine Positionsänderung der Fracht 206 angeben. Das Navigationssystem 215 kann einen Empfänger für ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS) beinhalten, der zum Triangulieren der Position des Fahrzeugs 105 in Bezug auf Satelliten oder terrestrischen Sendemasten konfiguriert und/oder programmiert ist. Das Navigationssystem 215 kann daher für drahtlose Kommunikation konfiguriert und/oder programmiert sein. Das Navigationssystem 215 kann ferner dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, Routen von einem aktuellen Standort zu einem ausgewählten Ziel zu entwickeln sowie eine Karte anzuzeigen und Fahranweisungen zu dem ausgewählten Ziel, z. B. über die Benutzerschnittstelle 210, darzustellen. In einigen Fällen kann das Navigationssystem 215 die Route gemäß einer Benutzerpräferenz entwickeln. Zu Beispielen für Benutzerpräferenzen können ein Maximieren des Kraftstoff-/Batterieverbrauchs, ein Reduzieren der Fahrzeit, ein Zurücklegen der kürzesten Entfernung oder dergleichen zählen. In anderen Aspekten kann das Navigationssystem 215 die Route gemäß einer Anweisung von dem kapazitiven Sensorsystem 107 entwickeln, wie zum Beispiel einer Anweisung, zu einem zuletzt bekannten geografischen Punkt zu navigieren, an dem die Fracht 206 verloren wurde oder aus der Ladefläche 106 entnommen wurde.
  • Die Kommunikationsschnittstelle 220 kann dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, eine drahtgebundene und/oder drahtlose Kommunikation zwischen den Komponenten des Fahrzeugs 105 und anderen Vorrichtungen, wie etwa einem entfernten Server (dem einen oder den mehreren Servern 170, wie in 1 gezeigt) oder einem anderen Fahrzeug (in 2 nicht gezeigt), zu ermöglichen, wenn ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsprotokoll verwendet wird. Die Kommunikationsschnittstelle 220 kann ebenfalls dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, unter Verwendung einer beliebigen Anzahl von Kommunikationsprotokollen, wie etwa Bluetooth®, BLE, WLAN oder UWB, direkt von dem Fahrzeug 105 mit der mobilen Vorrichtung 120 (wie in 1 gezeigt) zu kommunizieren.
  • Die TCU 160 kann drahtlose Übertragungs- und Kommunikationshardware beinhalten, die in Kommunikation mit einem oder mehreren Transceivern angeordnet sein kann, die Telekommunikationsmasten und einer anderen drahtlosen Telekommunikationsinfrastruktur zugeordnet sind. Die TCU 160 kann zum Beispiel dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, Nachrichten von einem oder mehreren Mobilfunkmasten (in 2 nicht gezeigt), die einem Telekommunikationsanbieter zugeordnet sind, und/oder einem Telematikdienstbereitstellungsnetzwerk (SDN), das dem Fahrzeug 105 zugeordnet ist, (wie etwa zum Beispiel dem einen oder den mehreren Servern 170, die in Bezug auf 1 dargestellt sind) zu empfangen und an diese bzw. dieses zu senden. In einigen Beispielen kann das SDN eine Kommunikation mit einer durch den Benutzer 140 betreibbaren mobilen Vorrichtung (z. B. der mobilen Vorrichtung 120, die in Bezug auf 1 dargestellt ist) einrichten, die ein Mobiltelefon, ein Tablet-Computer, ein Laptop-Computer, ein Funkschlüssel oder eine beliebige andere elektronische Vorrichtung sein und/oder diese beinhalten kann. Eine mit dem Internet verbundene Vorrichtung, wie etwa ein PC, ein Laptop, ein Notebook oder eine mit dem WLAN verbundene mobile Vorrichtung oder eine andere Rechenvorrichtung, kann durch das SDN eine Mobilfunkkommunikation mit der TCU 160 einrichten.
  • Die Kommunikationsschnittstelle 220 kann ebenfalls unter Verwendung einer oder mehrerer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationstechnologien kommunizieren. Ein Beispiel für ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsprotokoll kann zum Beispiel ein dediziertes Nahbereichskommunikationsprotokoll (Dedicated Short-Range Communication - DSRC) beinhalten. Dementsprechend kann die Kommunikationsschnittstelle 220 dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, Nachrichten von einem entfernten Server (z. B. dem einen oder den mehreren Servern 170, die in Bezug auf 1 dargestellt sind) und/oder anderen autonomen, halbautonomen oder manuell gefahrenen Fahrzeugen (in 2 nicht gezeigt) zu empfangen und/oder Nachrichten an diese zu übertragen.
  • Die Sensoren 230 für autonomes Fahren können eine beliebige Anzahl von Vorrichtungen beinhalten, die dazu konfiguriert und/oder programmiert sind, Signale zu erzeugen, die das Navigieren des Fahrzeugs 105 unterstützen, während das Fahrzeug 105 im autonomen (z. B. fahrerlosen) Modus betrieben wird. Beispiele für Sensoren für autonomes Fahren 230 können einen Radar-(Radio Detection and Ranging oder RADAR-)Sensor, der zum Erfassen und Lokalisieren von Objekten unter Verwendung von Funkwellen konfiguriert und/oder programmiert ist, einen Lidar-(Light Detecting and Ranging oder LiDAR-)Sensor, ein Sichtsensorsystem, das Trajektorie-, Hinderniserkennungs-, Objektklassifizierungs-, erweiterter Realitäts- und/oder anderen Fähigkeiten aufweist, und/oder dergleichen beinhalten. Die Sensoren für autonomes Fahren 230 können dem Fahrzeug 105 helfen, die Fahrbahn und die Umgebung des Fahrzeugs zu „sehen“ und/oder verschiedene Hindernisse zu umfahren, während das Fahrzeug in dem autonomen Modus betrieben wird.
  • Die AV-Steuerung 235 kann dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, ein oder mehrere Teilsysteme des Fahrzeugs zu steuern, während das Fahrzeug in dem autonomen Modus betrieben wird. Beispiele für Teilsysteme, die durch die AV-Steuerung 235 gesteuert werden können, können ein oder mehrere Systeme zum Steuern eines Bremsens, einer Zündung, eines Lenkens, einer Beschleunigung, eine Getriebesteuerung und/oder andere Steuermechanismen beinhalten. Die AV-Steuerung 235 kann die Teilsysteme zumindest teilweise auf Grundlage von Signalen steuern, die durch die Sensoren 230 für autonomes Fahren erzeugt werden.
  • Der Fahrzeugcomputer 145 kann ferner in Kommunikation mit der kapazitiven Näherungssensorbank 228 (im Folgenden „Sensorbank 228“) angeordnet sein, die einen oder mehrere kapazitive Näherungssensoren beinhalten kann. Zum Beispiel ist die kapazitive Sensorbank 228, wie in dem Ausführungsbeispiel aus 2 gezeigt, mit einer Vielzahl von Sensoren gezeigt, die einen kapazitiven Näherungssensor 209A auf der Steuerbordseite des Fahrzeugs 105, einen kapazitiven Näherungssensor 209B auf der Backbordseite des Fahrzeugs 105, einen kapazitiven Näherungssensor 209C in der Nähe der Kabine des Fahrzeugs 105 und einen kapazitiven Näherungssensor 209D, der an einer Ladeflächenklappe des Fahrzeugs 105 angeordnet ist, beinhalten.
  • Es wird in Betracht gezogen, dass das System 107 einen oder mehrere der Sensoren 209A-209D beinhalten kann und idealerweise mehr als 4 beinhalten kann. Zum Beispiel wurde beobachtet, dass eine größere Anzahl von kapazitiven Sensoren in der kapazitiven Sensorbank 228 zu feineren Details bei der Erfassbarkeit einer Bewegung der Fracht 206 auf der Ladefläche 106 führen kann. Anders ausgedrückt, wenngleich das System 107 einen einzelnen kapazitiven Sensor beinhalten kann, kann in Ausführungsformen, bei denen die Anzahl der kapazitiven Sensoren größer als eins ist, die Fähigkeit, feine Änderungen des kapazitiven Felds 112 zu erfassen, zunehmen. In einigen Aspekten können die Zuverlässigkeit und Genauigkeit von relativen Messungen in Bezug auf Entfernungen der Bewegung, Trajektorie der Bewegung und andere sich ändernde Positionsinformationen in Bezug auf die Anzahl von Erfassungselementen in dem System 107 zunehmen.
  • 3 ist eine Rückansicht eines Fahrzeugs 305, das ein kapazitives Sensorsystem 107 aufweist, gemäß der vorliegenden Offenbarung. Das Fahrzeug 305 kann dem Fahrzeug 105 und/oder dem Fahrzeug 105 im Wesentlichen ähnlich oder damit identisch sein. Zum Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 305 eine Ladefläche 306. Das System 107 ist in 3 mit einem backbordseitigen kapazitiven Sensor 315 und einem steuerbordseitigen kapazitiven Sensor 310 gezeigt, die auf einer oberen Fläche der Laderaumwände des Fahrzeugs 305 angeordnet sind.
  • Der backbordseitige kapazitive Sensor 315 ist mit zwei kapazitiven Feldern 312A und 312B dargestellt. Das kapazitive Feld 312A erstreckt sich der Darstellung nach von einer nach oben weisenden kapazitiven Sensorfläche 320 des backbordseitigen kapazitiven Sensors 315. Das kapazitive Feld 312B erstreckt sich der Darstellung nach zu einem Innenabschnitt der Ladefläche 306 von der nach innen weisenden kapazitiven Sensorfläche 325. Zur Verdeutlichung sind die kapazitiven Felder 312A und 312B in 3 dargestellt. Es versteht sich, dass jeder aktive Sensor in dem System 107 (z. B. der steuerbordseitige kapazitive Sensor 310) ebenfalls ein kapazitives Feld (in 3 nicht gezeigt) projizieren kann. Die kapazitiven Felder 312A und 312B können durch das Blech, das der Ladefläche 306 zugeordnet ist, sowie beliebige Objekte, die auf der Ladefläche 306 platziert sind, abgeschwächt und/oder anderweitig geformt werden.
  • 4 ist eine Rückansicht des Fahrzeugs aus 3, bei dem eine Ladeflächenklappe 405 der Darstellung nach in eine offene Position ausgeklappt ist, gemäß der vorliegenden Offenbarung. Das Fahrzeug 305 kann ferner eine Ladeflächenleuchte 410 und ein Ladeflächenkamerasystem 415 beinhalten. In einigen Ausführungsbeispielen kann das System 107 einen Eindringzustand bestimmen, der angibt, dass die Fracht 206 ihre Position in Bezug auf die Ladefläche 306 verschoben hat (entweder indem sie sich bewegt oder ihre Position auf der Ladefläche 306 verschiebt, indem sie aus der Fahrzeugladefläche 306 herausgeschleudert wird, während das Fahrzeug 305 in Betrieb ist, oder indem sie aus der Ladefläche 306 entnommen wird).
  • Andere Auslöser werden ebenfalls in Betracht gezogen, wie etwa eine nicht autorisierte Person (in 4 nicht gezeigt), die sich dem Fahrzeug 305 innerhalb einer aktiven Zone für das System zum passiven Einsteigen und passiven Start (PEPS-System), das dem Fahrzeug 305 zugeordnet ist, nähert (was durch den Funkschlüssel 122, die mobile Vorrichtung 120 oder über ein anderes Authentifizierungsverfahren bestimmt werden kann). In einem anderen Beispiel für ein auslösendes Ereignis kann eine Person in die Ladefläche 306 greifen, indem sie über eine Ladeflächenwand (z. B. über einen oder mehrere der kapazitiven Sensoren 310 und 315) greift. Das Greifen in die Ladefläche kann zu einer Unterbrechung (oder einer Änderung) des einen oder der mehreren kapazitiven Felder 312A und/oder 312B führen. Die Änderung des einen oder der mehreren kapazitiven Felder 312A und 312B kann einen nicht autorisierten Zugriff angeben. In einem anderen Aspekt kann das System 107 auf Grundlage des einen oder der mehreren kapazitiven Felder 312A und 312B bestimmen, dass eine Positionsänderung der Fracht 206 auf der Ladefläche 106 unmittelbar bevorsteht oder aufgetreten ist.
  • Als Reaktion auf den Ladeflächeneindringzustand kann ein Bildsensor, der dem Ladeflächenkamerasystem zugeordnet ist, ein Bild der Ladefläche 306 an den Fahrzeugcomputer 145 (wie in 1 gezeigt) senden. In einem anderen Aspekt kann der Fahrzeugcomputer 145 einen Wert der Umgebungsbeleuchtung bestimmen (der angeben kann, dass es zu dunkel ist, um ein Bild oder einen Video-Feed in guter Qualität zu erhalten), die Ladeflächenleuchte 410 als Reaktion auf das Bestimmen, dass die Umgebungsbeleuchtung unter einem Schwellenwert liegt, aktivieren, und den Bildsensor auslösen, um das Bild der Ladefläche 306 unter Verwendung des Ladeflächenkamerasystems 415 zu erhalten, während die Ladeflächenleuchte 410 aktiviert wird, um die Ladefläche 306 zu beleuchten.
  • Die 5A-5C stellen verschiedene Beispiele für das Verschieben der Position der Fracht 206 in Bezug auf die Ladefläche 306 dar. Bezugnehmend auf 5A ist eine teilweise Rückansicht des Fahrzeugs 305 mit der Fracht 206 auf der Ladefläche 306 gemäß der vorliegenden Offenbarung dargestellt. Das kapazitive Feld 312B ist dargestellt, wenn es mit der Fracht 206 interagiert. Es ist zu beachten, dass die kapazitiven Felder 312A und 312B nur beispielhaft sind und keine tatsächlichen Formen der in dieser Schrift erörterten Felder darstellen.
  • 5B ist eine teilweise Rückansicht des Fahrzeugs aus 3, bei dem die Fracht 206 auf der Ladefläche ihre Position verschiebt, gemäß der vorliegenden Offenbarung. Wie in 5B gezeigt, ändert sich das kapazitive Feld 312B als Reaktion auf die Positionsänderung 505 der Fracht 206.
  • 5C ist eine teilweise Rückansicht des Fahrzeugs aus 3, bei dem die Fracht 206 auf der Ladefläche 206 ihre Position verschiebt, sodass sie die Ladefläche 306 verlässt, gemäß der vorliegenden Offenbarung. Die Positionsänderung 505 kann eine Änderung der Position sein, sodass die Fracht 206 aus der Ladefläche 306 entfernt (oder herausgeschleudert) wird. Dementsprechend kann der Fahrzeugcomputer 145 (wie in 1 gezeigt) einen Ladeflächeneindringzustand bestimmen, der angibt, dass eine Person oder ein Objekt eine Ladeflächenwandschwelle (z.B. die Ladeflächenwandschwelle 515, wie in 5C gezeigt), die der Ladefläche 306 zugeordnet ist, überschritten hat. In einem Aspekt kann die Ladeflächenwandschwelle 515 eine Unterteilung eines Innenabschnitts 330 der Ladefläche 306 und eines Außenabschnitts 335 der Ladefläche 306 sein. Die Ladeflächenwandschwelle 515 kann daher eine imaginäre vertikale Verlängerung der Ladeflächenwand sein. In einem Aspekt kann eine Person die Ladeflächenwandschwelle 515 überschreiten, indem sie mit einem Körperglied oder einem anderen Objekt (in 5C nicht gezeigt) in die Ladefläche 306 greift. Das Überschreiten der Ladeflächenwandschwelle 515 kann eine Änderung des kapazitiven Felds 312B (und/oder 312A, wie in einer beliebigen der vorherigen Figuren gezeigt) verursachen, die als Spannungsdifferenz oder schnellen Fourier-Transformations-Schwellenwert (FFT-Schwellenwert), die bzw. der durch Automobilcomputer Fahrzeugcomputer 145 und/oder eine oder mehrere der ECUs 117 identifiziert wird, erfasst werden kann. Dementsprechend kann der Fahrzeugcomputer 145 eine Frachtwarnung auf Grundlage des Ladeflächeneindringzustands erzeugen, wobei der Ladeflächeneindringzustand angibt, dass sich das kapazitive Feld 312B von einem ersten Wert zu einem zweiten Wert geändert hat, da ein Objekt oder eine Person die Ladeflächenwandschwelle 515 überschreitet.
  • Wie vorstehend kurz erläutert, kann die Konfiguration der kapazitiven Sensoren in dem kapazitiven Sensorsystem 107 mindestens einen bis zu einer beliebigen Anzahl von kapazitiven Sensoren beinhalten. Zum Beispiel stellen die 6A-6D verschiedene Konfigurationen von kapazitiven Näherungssensoren in einer Ladefläche 606 eines beispielhaften Fahrzeugs 605 gemäß der vorliegenden Offenbarung dar. Wie in 6A gezeigt kann das System 107 einen einzelnen kapazitiven Sensor 610 beinhalten. Das System 107 kann das kapazitive Feld 615A unter Verwendung einer ersten Eingangsspannung erzeugen und ein kapazitives Feld 615B wird unter Verwendung einer zweiten Eingangsspannung erzeugt, die größer als die erste Eingangsspannung ist. Daher kann die jeweilige Größe eines kapazitiven Felds (z. B. 615A, 615B) proportional zu der Eingangsspannung sein, die dem jeweiligen kapazitiven Sensor zugeordnet ist. Durch Erhöhen der Eingangsspannungsempfindlichkeit (dargestellt als das kapazitive Feld 615B) kann ein einzelner kapazitiver Sensor 610 verwendet werden, um eine Bewegung auf der Ladefläche 606 zu erfassen. Dementsprechend können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 (in 1 gezeigt) bestimmen, dass eine Änderung des kapazitiven Felds 615B, das der Ladefläche 606 des Fahrzeugs 605 zugeordnet ist, angibt, dass ein Objekt (in 6A nicht gezeigt) in dem kapazitiven Feld 610 der Ladefläche seine Position in Bezug auf die Ladefläche 606 geändert hat.
  • Wie in 6B gezeigt ist das System 107 mit zwei kapazitiven Sensoren 620 bzw. 625 dargestellt, die den kapazitiven Feldern 630 und 635 zugeordnet sind.
  • In 6C weist das System 107 der Darstellung nach drei kapazitive Sensoren auf, die die Sensoren 610, 620 und 625 beinhalten. Die kapazitiven Felder 615C, 630 und 635 schneiden sich der Darstellung nach. Gleichermaßen stellt 6D einen vierten Sensor 640 dar, der ein viertes kapazitives Feld 645 in Verbindung mit den kapazitiven Feldern 615D, 630 und 635 erzeugt. Es versteht sich, dass eine beliebige Anzahl von kapazitiven Sensoren in dem System 107 enthalten sein kann. Zum Beispiel können in einer anderen Ausführungsform mindestens vier Sensoren entlang jeder Seite des Fahrzeugs angeordnet sein.
  • In einem anderen Aspekt können Sensoren, die an der Ladeflächenklappe des Fahrzeugs angeordnet sind, ein sekundäres Mittel zur Objekterfassung für die Nähe von Objekten zu dem Fahrzeug bereitstellen, wenn das Fahrzeug 605 betrieben wird, während die Klappe der Ladefläche 606 in eine offene Position ausgeklappt ist (siehe zum Beispiel 4, in der die Ladeflächenklappe 405 der Darstellung nach in eine offene Position ausgeklappt ist). Zum Beispiel ist der vierte Sensor 640 an der hinteren Klappe der Ladefläche 605 dargestellt. In einer beispielhaften Ausführungsform erstreckt sich das vierte kapazitive Feld 645 von dem vierten Sensor 640 derart, dass, wenn die hintere Klappe der Ladefläche in eine offene Position ausgeklappt ist (das heißt, die Ladeflächenklappe entriegelt und derart ausgeklappt ist, dass die Klappe im Wesentlichen koplanar mit der Ladefläche ist), der Sensor 640 als zusätzlicher Hilfssensor dienen kann. Dementsprechend kann der Sensor 640 verwendet werden, um zu bestimmen, dass sich ein Objekt in der Nähe der hinteren Klappe befindet, wenn sich das Fahrzeug mit ausgeklappter Klappe rückwärts bewegt und/oder kann verwendet werden, um eine Bewegung in einem Bereich in der Nähe der hinteren Klappe zu bestimmen, wie etwa eine Person oder ein Objekt, die bzw. das in den Weg des Fahrzeugs eintritt, während es sich rückwärts bewegt. In einigen Aspekten kann das Fahrzeug vermeiden, dass die Klappe oder andere Objekte aufgrund einer unbeabsichtigten Kollision beschädigt werden, während der vierte Sensor 640 als zusätzlicher Hilfssensor verwendet wird.
  • 7 ist eine isometrische Ansicht eines beispielhaften kapazitiven Näherungssensors 705 gemäß der vorliegenden Offenbarung. Der kapazitive Sensor 705 ist ein Ausführungsbeispiel für das Konstruieren der in dieser Schrift offenbarten kapazitiven Näherungssensoren. In einem Beispiel beinhaltet der Sensor 705 einen oder mehrere Dünnfilmeinsatzsensoren 720 und 725, die aus einem Dünnfilmsubstrat (z.B. 15 mil) konstruiert sein können, auf dem eine Silbertintenschicht (in 7 nicht gezeigt) elektrisch abgeschieden und mit einem jeweiligen Datenkanal 715 verbunden sein kann. Der eine oder die mehreren Datenkanäle 715 können an einem Verbinder 710 enden, der den kapazitiven Sensor 705 mit einer oder mehreren ECUs 117 verbinden kann.
  • Das in den 7 und 8 dargestellte Ausführungsbeispiel stellt zwei unterschiedliche und getrennte leitende Sensoren 720 und 725 dar; es wird jedoch in Betracht gezogen, dass der Sensor 705 mit einer einzelnen Dünnschichtfolie anstelle einer zweiteiligen Konstruktion konstruiert sein kann. Ein Vorteil einer derartigen Ausführungsform kann die Einfachheit der Herstellung sein. Ferner können die Sensoren unter Verwendung von leitfähiger Farbe konstruiert werden, die abschnittsweise auf die Verkleidung aufgetragen wird, um kapazitive Sensoren zu erzeugen.
  • In der in den 7 und 8 gezeigten Ausführungsform kann das System 107 zwischen zwei unterschiedlichen kapazitiven Feldern unterscheiden, indem der Sensor 705 so konstruiert wird, dass er zwei getrennt verbindbare Sensoren 720 und 725 beinhaltet. Zum Beispiel können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 zwischen einer Unterbrechung des kapazitiven Felds 312A, das durch den Sensor 720 erzeugt wird, und einer Unterbrechung des kapazitiven Felds 312B, das durch den Filmeinsatz erzeugt wird, unterscheiden (wobei die jeweiligen kapazitiven Felder wie in 3 gezeigt sind).
  • 8 stellt eine Schnittansicht 8-8 des beispielhaften kapazitiven Näherungssensors 705 gemäß der vorliegenden Offenbarung dar. In einem Aspekt können die Sensoren 720 und 725 in einem zweistufigen Herstellungsprozess einsatzgeformt werden, sodass der Verbinder 710, die Datenkanäle 715 und die Sensoren 720 und 725 in einen vereinheitlichten Sensor überformt werden. Wenngleich er im Allgemeinen als „L“ -förmig dargestellt ist, versteht es sich, dass der Sensor 705 eine andere Form oder Gestalt annehmen kann.
  • In einem anderen Aspekt können anstelle des Überformens der Sensoren 720 und 725 die Elektroden mit einem elektrisch aktiven Polymer konstruiert sein, wie etwa einem metallimprägnierten Thermoplast, der eine elektrische Konnektivität mit einem einsatzgeformten Verbinder 710 aufweist.
  • In noch einem weiteren Aspekt wird in Betracht gezogen, dass die Dünnfilmsensoren 720 und 725 an einer Fahrzeugfläche, wie zum Beispiel an der Laderaumwand, die zum Laderauminneren gerichtet ist, und an der oberen Fläche des Laderaums, die zum Himmel gerichtet ist, befestigt sein können, anstatt die Filmeinsätze als von der Fahrzeugkarosserie getrennten Teil bereitzustellen. In einer derartigen Ausführungsform können die Sensoren 720 und 725 unter Verwendung bekannter Befestigungsmittel starr an den Laderaumwandflächen angeordnet und dann mit einer Schutzschicht überzogen werden, wie etwa einem plastifizierten Ladeflächenauskleidungsmaterial. Das Überbeschichten der Sensoren 720 und 725 kann Schutz vor Beschädigung und Wetterbedingungen bereitstellen, während der Herstellungsprozess vereinfacht werden, indem eine vereinheitlichte Karosserieintegration mit dem Fahrzeug 105 bereitgestellt wird.
  • Kapazitive Felder können mit zunehmender oder abnehmender Empfindlichkeit unterbrochen werden, die auf Grundlage eines Empfindlichkeitsschwellenwerts für die Sensorausgabe einstellbar sein kann. Das System 107 ist nützlich zum Bestimmen von nicht autorisiertem Zugriff auf die Ladefläche 106 des Fahrzeugs 105 während des Betriebs des Fahrzeugs. In Abhängigkeit von der Situation kann das Erfassungsfeld (z. B. die kapazitiven Felder 312A und 312B) weit genug erweitert werden, um es praktisch unmöglich zu machen, in die Fahrzeugladefläche 306 zu greifen, ohne einen Systemauslöser zu aktivieren (z. B. einen Schwellenwert für Kapazität, Spannung, schnelle Fourier-Transformation (FFT) usw. zu überschreiten). Dies kann durch Erhöhen des Antriebsstroms zu den kapazitiven Sensoren erfolgen.
  • Wie bei den meisten elektronischen Erfassungssystemen werden Abtastungen in diskreten Schritten oder Intervallen vorgenommen, in einem dauerhaften Speicher aufgezeichnet und unter Verwendung einer Rechenlogik analysiert. Gemäß einigen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung können falsche Positivmeldungen (z. B. Fehlalarme, die fälschlicherweise einen nicht autorisierten Zugriff auf die Ladefläche 306 vorhersagen) vermieden werden, indem eine Abtastrate der kapazitiven Werte von der Sensorbank eingestellt wird. In einer Ausführungsform kann die Rate zum Abtasten der Kapazität in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und anderen Faktoren, die der Verwendung und/oder dem Standort des Fahrzeugs zugeordnet sind, moderiert werden. Zum Beispiel kann es vorteilhaft sein, mit einer relativ höheren Rate abzutasten, wenn mit Autobahngeschwindigkeiten gefahren wird, wobei wir jedoch im stationären Zustand und bei eingeschaltetem Verbrennungsmotor langsam abtasten und dann mit der langsamsten Rate abtasten können, wenn das Fahrzeug ausgeschaltet und geparkt ist.
  • In einem anderen Aspekt kann es vorteilhaft sein, als Reaktion auf das Erfassen, dass einer oder mehrere der Sensoren benachbart zu einem stationären Hindernis sind, wie etwa einer Wand, wobei ein begrenzter Raum zwischen einer Laderaumwand und dem Hindernis vorhanden ist, der die Möglichkeit für jemandem, in den Laderaum zu greifen, einschränkt, die Sensorbank zu desensibilisieren, Abtastungen mit einer langsameren Rate zu erhalten oder einen oder mehrere der kapazitiven Sensoren auszuschalten. Zum Beispiel können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 in einer Ausführungsform eine Nähe des Fahrzeugs 105 zu einem benachbarten Hindernis bestimmen und als Reaktion auf das Bestimmen, dass das Fahrzeug 105 weniger als eine Schwellenentfernung zu dem Hindernis entfernt ist, während es geparkt ist, einen oder mehrere kapazitive Sensoren der Sensorbank deaktivieren.
  • In einer anderen Ausführungsform kann es in einigen Situationen vorteilhaft sein, Fehlalarme durch das System 107, die fälschlicherweise einen nicht autorisierten Zugang angeben, zu verhindern. Wenn das Fahrzeug zum Beispiel in Bewegung ist, kann das System 107 die Abtastrate auf Grundlage von Betriebsfaktoren erhöhen, die zum Beispiel eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Nähe des Funkschlüssels 122 zu dem Fahrzeug 105, während sich das Fahrzeug 105 in Bewegung befindet, eine GPS-Angabe einer Standortänderung in Bezug auf die Zeit, eine GPS-Angabe in Bezug auf einen Geofence und andere von der TCU 160 erfasste Ereignismetriken beinhalten können. Andere Ereignismetriken können zum Beispiel einen GPS-Standort, einen Wenderadius, ein Bremsausmaß, eine Beschleunigungsrate usw. beinhalten. In noch einem weiteren Beispiel können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 die Abtastrate auf Grundlage einer erfassten Frachtgröße ändern. Die Frachtgröße kann durch ein oder mehrere piezoelektrische Signale bestimmt werden, die der Last auf der Ladefläche des Fahrzeugs zugeordnet sind. In einem anderen Aspekt kann die Frachtgröße unter Verwendung des Kamerasystems bestimmt werden, wobei der Fahrzeugcomputer 145 anhand von einem oder mehreren von dem Kamerasystem empfangenen Bildern eine Zusammensetzung der Fracht auf der Ladefläche bestimmt, ein Volumen der Fracht auf der Ladefläche bestimmt, und eine Frachtmasse auf Grundlage der Zusammensetzung der Fracht auf der Ladefläche und des Volumens der Fracht schätzt. In einer Ausführungsform können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 die Abtastrate auf Grundlage der geschätzten Frachtmasse einstellen. Wenn zum Beispiel die Frachtmasse groß ist, kann die Abtastrate aufgrund der reduzierten Möglichkeit einer schnellen Frachtverschiebung in Bezug auf die Zeit, Fahrzeuggeschwindigkeit usw. reduziert werden.
  • In einer anderen Ausführungsform kann es vorteilhaft sein, Fehlalarme durch das System 107, die fälschlicherweise einen nicht autorisierten Zugang angeben, während das Fahrzeug geparkt ist oder an einer Verkehrsampel angehalten wird, zu verhindern. Zum Beispiel kann, wenn das Fahrzeug angehalten wird oder geparkt ist, die Abtastrate verringert werden. Das System 107 kann Fehlalarme reduzieren, indem es als Reaktion auf eine Änderung des kapazitiven Felds bestimmt, dass sich ein autorisierter Funkschlüssel 122 in der Nähe des Fahrzeugs 105 befindet.
  • 9A stellt ein beispielhaftes Diagramm von Signalamplituden der kapazitiven Sensoren dar, die in Bezug auf 7 der Darstellung nach den Filmeinsatz für den oberen Sensor 720 und den Filmeinsatz für den Innenlippensensor 725 (beide in 7 gezeigt) beinhalten, die im Verhältnis zur Zeit dargestellt sind. Wie vorstehend beschrieben, kann das System 107, während es erfordert, dass mindestens ein Sensor vorhanden ist, eine beliebige Anzahl von kapazitiven Sensoren beinhalten und kann tatsächlich eine erhöhte Empfindlichkeit erfahren, wenn die Anzahl der kapazitiven Sensoren erhöht wird. Unter erneuter Bezugnahme auf 7 kann der Sensor 705 aus zwei Filmeinsatzsensoren 720 und 725 konstruiert sein, die eine Näherungserfassung in zwei Richtungen unter Verwendung desselben Sensors 705 bereitstellen können. Zum Beispiel kann das System 107 mit getrennten oberen und inneren Sensoren (z. B. dem Folieneinsatz für den oberen Sensor 720 bzw. dem Folieneinsatz für den Innenlippensensor 725), wenn das System 107 eine autorisierte Anwesenheit in der Nähe (z. B. in der Nähe des Fahrzeugs 105) erfasst, überprüfen, 1) ob der obere Sensor 720 einen Schwellenwert 910 überschreitet und hoch bleibt, gefolgt davon, dass 2) der Innenlippensensor 725 den Schwellenwert 910 überschreitet und ebenfalls hoch bleibt. 9 stellt die Signalamplitude 915 des obere Sensors und die Signalamplitude des Innenlippensensors im Verhältnis zur Zeit dar. Das in 9 dargestellte Szenario kann ein auslösendes Ereignis für einen Sensor, der zwei Elektroden aufweist, gemäß einer Ausführungsform, veranschaulichen.
  • 9B ist ein weiteres beispielhaftes Diagramm einer Signalamplitude für einen einzelnen kapazitiven Sensor, die im Verhältnis zur Zeit dargestellt ist, gemäß der vorliegenden Offenbarung. Wenn es mit einem einzelnen kapazitiven Sensor konfiguriert ist, würde das System 107 bestimmen, dass nur der Sensor einen Schwellenwert überschreitet. Als Reaktion auf das Überschreiten des Schwellenwerts kann das System 107 bestimmen, dass ein auslösendes Ereignis aufgetreten ist, und somit eine Frachtwarnung erzeugen.
  • 9C veranschaulicht ein weiteres beispielhaftes Diagramm, das eine schnelle Fourier-Transformationsmessung (FFT-Messung) eines Signals zeigt, das im Verhältnis zu der Signalfrequenz dargestellt ist, gemäß der vorliegenden Offenbarung. Wenn eine ausreichende Anzahl von Proben gesammelt werden kann, bevor eine Entscheidung getroffen wird, besteht ein robustes Verfahren, um zwischen menschlicher Anwesenheit gegenüber Umweltfaktoren (wie etwa Regen, Schnee, Kondensation) zu unterscheiden darin, eine schnelle Fourier-Analyse durchzuführen, d. h. durch Analysieren die Daten in dem Frequenzbereich. Unsere Körperbewegung ist auf einen relativ engen Frequenzbereich beschränkt, z. B. 5-25 Hz. Nach dem Durchführen einer FFT (schnelle Fourier-Transformation) an den Abtastdaten können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 bestimmen, ob der Frequenzinhalt dieser Bewegung auf einen derartigen Bereich begrenzt ist. Gemäß einer Ausführungsform können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 darauf warten, dass ein Signal in dem Zeitbereich einen Frequenzschwellenwert 925 überschreitet. Als Reaktion auf das Bestimmen, dass ein auslösendes Ereignis erfasst wird, können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 eine Abtastrate auf eine relativ höhere Abtastfrequenzrate einstellen. Eine relativ höhere Abtastfrequenzrate kann zum Beispiel 5 ms zwischen Abtastungen betragen. Der eine oder die mehreren Prozessoren 150 können eine vorbestimmte Anzahl von Abtastungen (z. B. 256 Abtastungen) erfassen und eine FFT an den Abtastungen durchführen. Der eine oder die mehreren Prozessoren 150 können als Nächstes bestimmen, welche Abtastungen den Frequenzschwellenwert 925 überschreiten. Wenn keine Abtastungen den Schwellenwert überschreiten, wird kein Ereignis aufgezeichnet. Wenn mindestens eine Abtastung den Schwellenwert überschreitet, können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 einen Bereich der aktiven Frequenz bestimmen und bestimmen, ob der Bereich der aktiven Frequenz mit einem bekannten menschlichen Frequenzbereich kompatibel ist. Als Reaktion auf das Bestimmen, dass die Frequenzwerte kompatibel sind, können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 ein Eindringereignis auslösen.
  • 10 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 1000 zum Überwachen von Aktivität auf einer Ladefläche eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung. 10 kann unter fortgesetzter Bezugnahme auf vorhergehende Figuren, einschließlich der 1-9 beschrieben werden. Der folgende Prozess ist beispielhaft und nicht auf die im Folgenden beschriebenen Schritte beschränkt. Darüber hinaus können alternative Ausführungsformen mehr oder weniger Schritte beinhalten, die in dieser Schrift gezeigt oder beschrieben sind, und können diese Schritte in einer anderen Reihenfolge als die in den folgenden beispielhaften Ausführungsformen beschriebene Reihenfolge beinhalten.
  • Unter Bezugnahme auf 10 kann das Verfahren 1000 bei Schritt 1005 mit dem Bestimmen eines Fahrzeugfahrzustands beginnen. Das Bestimmen des Fahrzeugfahrzustands kann das Empfangen eines Fahrmodus des Verbrennungsmotors oder des einen oder der mehreren Elektromotoren des Fahrzeugs von dem einen oder den mehreren der Sensoren 230 für autonomes Fahren, der AV-Steuerung 235, dem Navigationssystem 215 und/oder der VCU 165 beinhalten. Beispiele für verschiedene Fahrzeugfahrzustände können ein Fahrzeug in Parken, Fahren, Leerlauf oder einem niedrigen Gang usw. beinhalten. Der Fahrmodus kann zudem eine beliebige Kombination von Informationen, die einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Wenderadius, einer Beschleunigungsrate, einem Ausmaß der Bremswirkung, Fahrzeugträgheitsinformationen, einer Umgebungstemperatur, Straßenbedingungen, Wetterbedingungen zugeordnet sind, und/oder andere Informationen, die dem Betrieb des Fahrzeugs 105 zugeordnet sind, beinhalten. In anderen Aspekten kann der Fahrmodus Informationen, die dem Fahrzeugstandort zugeordnet sind, (z. B. eine oder mehrere GPS-Koordinaten) oder andere Fahrzeugfahrinformationen beinhalten.
  • Als Nächstes beinhaltet das Verfahren einen Schritt 1010 zum Auswählen einer Abtastrate des kapazitiven Felds auf Grundlage des Fahrzeugfahrzustands. In einem Aspekt können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 das BCM 193 oder eine andere der ECUs 117, die dazu konfiguriert und/oder programmiert sind, die Abtastrate für den kapazitiven Näherungssensor 109 zu steuern, dazu veranlassen, die kapazitive Sensorabtastrate des Sensors 109 in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit einzustellen.
  • Bei Schritt 1015 beinhaltet das Verfahren einen Schritt zum Bestimmen auf Grundlage der Abtastrate des kapazitiven Felds, dass eine Änderung eines kapazitiven Felds, das der Ladefläche des Fahrzeugs zugeordnet ist, eine Positionsänderung eines Objekts auf der Ladefläche angibt.
  • Bei Schritt 1020 beinhaltet das Verfahren einen Schritt zum Erzeugen einer Frachtwarnung auf Grundlage der Positionsänderung des Objekts auf der Ladefläche. Dementsprechend können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 eine kapazitive Sensoreingangsspannung auf Grundlage des Fahrzeugfahrzustands auswählen und die Positionsänderung auf Grundlage der kapazitiven Sensoreingangsspannung bestimmen. Ein Eindringzustand kann angeben, dass ein Eindringling eine Fahrzeugschwelle überschritten hat, wie etwa indem er über die Wand der Ladefläche 106 greift, um einen Gegenstand aus der Ladefläche zu entnehmen. Der eine oder die mehren Prozessoren 150 können einen Ladeflächeneindringzustand auf Grundlage der Änderung des kapazitiven Felds bestimmen, das der Ladefläche 106 zugeordnet ist. Der Ladeflächeneindringzustand kann angeben, dass eine Person oder ein Objekt eine Ladeflächenwandschwelle, die der Ladefläche zugeordnet ist, überschritten hat. Dementsprechend können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 die Frachtwarnung auf Grundlage des Ladeflächeneindringzustands erzeugen.
  • Zum Beispiel können, unter erneuter Bezugnahme auf 2, der eine oder die mehreren Prozessoren 150 einen Ladeflächeneindringzustand durch Auswerten von Änderungen der kapazitiven Felder, die der kapazitiven Näherungssensorbank 228 zugeordnet sind, bestimmen. Das Bestimmen der Änderung des kapazitiven Felds 112 kann das Empfangen eines ersten Kapazitätswerts für das kapazitive Feld 112 von der kapazitiven Näherungssensorbank 228, die in der Nähe der Ladefläche 106 des Fahrzeugs 105 angeordnet ist, beinhalten. Ein Kapazitätswert kann zum Beispiel eine Eingangsspannung oder ein FFT-Wert sein, die bzw. der dem kapazitiven Feld 112 zugeordnet ist. Andere kapazitiven Sensoren zugeordnete Metriken sind möglich, und derartige Metriken werden in Betracht gezogen. Der eine oder die mehreren Prozessoren 150 können einen zweiten Kapazitätswert für das Kapazitätsfeld 112 von der kapazitiven Näherungssensorbank 228 empfangen und auf Grundlage des ersten Kapazitätswerts und des zweiten Kapazitätswerts bestimmen, dass das Objekt auf der Ladefläche 106 seine Position in Bezug auf die Ladefläche 106 geändert hat. Dementsprechend kann die Bestimmung durch Vergleichen des ersten und des zweiten Kapazitätswerts, um zu bestimmen, ob eine Schwellenwertänderung erfüllt wurde, erfolgen.
  • In einer anderen Ausführungsform kann, unter erneuter Bezugnahme auf 10, der Schritt 1020 zum Erzeugen der Frachtwarnung das Bereitstellen von Informationen beinhalten, die einem bestimmten Standort zugeordnet sind, an dem das Eindringen oder der Verlust eines Gegenstands aufgetreten ist. Zum Beispiel können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 einen geografischen Standort bestimmen, der dem Ladeflächeneindringzustand zugeordnet ist, und ein Eindringereignisprotokoll aktualisieren, um den geografischen Standort aufzuzeichnen. Das Eindringereignisprotokoll kann in dem Speicher 155, auf dem einen oder den mehreren Servern 170 oder auf der mobilen Vorrichtung 120 durch die Anwendung 135 gespeichert werden. Dementsprechend können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 und/oder die Anwendung 135 die Frachtwarnung an die mobile Vorrichtung 120 senden, die dem Fahrzeug 105 zugeordnet ist, und die Frachtwarnung unter Verwendung der Anwendung 135 auf der mobilen Vorrichtung 120 ausgeben.
  • In anderen Aspekten kann das Erzeugen der Frachtwarnung das Bereitstellen von Bild- und Videodaten, die dem Ladeflächeneindringzustand zugeordnet sind, beinhalten. Zum Beispiel kann das Erzeugen der Frachtwarnung als Reaktion auf den Ladeflächeneindringzustand das Auslösen eines Bildsensors, der dem Ladeflächenkamerasystem 415 zugeordnet ist, beinhalten, um ein Bild der Ladefläche 106 zu erhalten. Dieser Schritt kann in einer anderen Ausführungsform das Bestimmen eines Werts für Umgebungsbeleuchtung beinhalten, um zu bestimmen, ob es draußen dunkel ist oder genug Umgebungsbeleuchtung vorhanden ist, um ein deutliches Foto oder einen deutlichen Video-Feed zu erhalten. Der eine oder die mehreren Prozessoren 150 können als Reaktion auf das Bestimmen, dass die Umgebungsbeleuchtung unter einem Schwellenwert liegt, die Ladeflächenleuchte 410 aktivieren. Dementsprechend können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 dann den Bildsensor auslösen, der dem Ladeflächenkamerasystem 415 zugeordnet ist, um das Bild der Ladefläche 106 zu erhalten, während die Ladeflächenleuchte 410 aktiviert wird. In anderen Aspekten kann das System 107 die Ladeflächenleuchte auslösen, ohne Bildinformationen aufzunehmen, was Personen davon abhalten kann, zu versuchen, Gegenstände aus der Ladefläche des Fahrzeugs ohne Autorisierung zu entnehmen.
  • Andere ausgelöste Ereignisse werden zum Bestimmen des Ladeflächeneindringzustands in Betracht gezogen. Zum Beispiel kann das System 107 als Reaktion auf das Bestimmen, dass die Person oder das Objekt die Ladeflächenwandschwelle 515 überschritten hat, bestimmen, dass sich der Funkschlüssel 122 nicht innerhalb einer Schwellenentfernung von dem Fahrzeug 105 befindet. Eine Schwellenentfernung kann 3 Meter, 5 Meter, 10 Meter, im Inneren des Fahrzeugs oder eine andere feste und vorbestimmte Entfernung sein. Der eine oder die mehreren Prozessoren 150 können als Reaktion auf das Bestimmen, dass sich der Funkschlüssel 122 nicht innerhalb der vorbestimmten Entfernung von dem Fahrzeug befindet, oder alternativ als Reaktion auf das Bestimmen, dass ein Funkschlüssel nicht autorisiert ist, einen akustischen Alarm ausgeben. Ein nicht autorisierter Funkschlüssel kann ein Funkschlüsselsein sein, der in der Vergangenheit zu einem bestimmten Zeitpunkt autorisierten Zugriff hatte, wobei jedoch eine derartige Autorisierung durch den einen oder die mehreren Server 170 und/oder die VCU 165 widerrufen wurde.
  • In einer Ausführungsform kann der Benutzer 140 dem System 107 auch Anweisungen über die Anwendung 135 auf der mobilen Vorrichtung bereitstellen. Zum Beispiel kann der Benutzer über die mobile Vorrichtung 120 eine Nachricht bereitstellen, die eine Fahrzeugsteueranweisung umfasst, wobei die Anweisung einen Video-Feed und/oder ein Fotobild des Vorfalls, der die Warnung ausgelöst hat, anfordert. Der eine oder die mehreren Prozessoren 150 können die Antwortnachricht mit der Fahrzeugsteueranweisung empfangen, Videodaten und Bilddaten von dem Ladeflächenkamerasystem 415 erhalten und als Reaktion auf die Fahrzeugsteueranweisung einen Video-Feed der Person oder des Objekts, die bzw. das die Ladeflächenwandschwelle überschritten hat, speichern.
  • 11 veranschaulicht ein Ablaufdiagramm 1100 einer beispielhaften Rechenlogik gemäß der vorliegenden Offenbarung. Nach einem anfänglichen Startschritt 1102, der ausgelöst werden kann, indem dem System 107 eine Leistungsquelle bereitgestellt wird, können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 eine erste Abtastrate einstellen, die in dieser Schrift als „niedrige Abtastrate“ bezeichnet wird. Die niedrige Abtastrate kann eine von einer Vielzahl von Abtastraten sein. Das Einstellen der niedrigeren Abtastrate (Schritt 1104), wie in dieser Schrift beschrieben, kann Batterieressourcen erhalten, wenn das System 107 mit Leistung versorgt wird, während es für längere Zeiträume geparkt ist, und für Situationen, in denen eine niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit oder andere vorstehend beschriebene Faktoren vorliegen.
  • Bei Schritt 1106 können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 bestimmen, ob das Fahrzeug in Bewegung ist, und als Reaktion auf das Bestimmen, dass sich das Fahrzeug 105 bewegt, ein elektrostatisches Zentrum 1108 der Kapazitätsfelder bestimmen, die den aktiven Sensoren in der kapazitiven Sensorbank 228 zugeordnet sind.
  • Bei Schritt 1110 können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 bestimmen, ob eine Änderung gegenüber einem vorherigen Wert vorliegt, die einen Schwellenwert überschreitet, und bei Schritt 1112 als Reaktion auf eine positive Bestimmung eine Frachtwarnung ausgeben. Wenn es keine Änderung gegenüber dem vorherigen Wert gab, kann das System 107 das kapazitive elektrostatische Zentrum kontinuierlich überwachen.
  • Wenn der eine oder die mehreren Prozessoren 150 bei Schritt 1106 bestimmen, dass das Fahrzeug nicht in Bewegung ist, kann das System 107 bei Entscheidungsschritt 1114 bestimmen, ob ein autorisierter Funkschlüssel 122 innerhalb der PEPS-Zone (z. B. einer vorbestimmten Betriebsentfernung) von dem Fahrzeug 105 erfasst wird. Der eine oder die mehreren Prozessoren 150 können als Reaktion auf das Erfassen, dass sich der autorisierte Funkschlüssel 122 innerhalb der Betriebsentfernung befindet, eine relativ hohe Abtastrate 1116 einstellen, dann bei Schritt 1118 testen, ob das kapazitive Signal einen Schwellenwert überschreitet. Als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Schwellenwert überschritten wird, können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 die Anstiegszeit in der Grenze für die menschliche Reichweite auswerten. Schritt 1120 kann das Bestimmen aus der Änderung der Kapazitätsfelder beinhalten, dass sich ein Mensch der Ladefläche genähert hat. Als Reaktion auf das Bestimmen, dass ein Anstieg in der Grenze für die menschliche Reichweite vorliegt, können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 bei Schritt 1122 die Ladeflächenleuchte 410 anschalten. Wenn der eine oder die mehreren Prozessoren 150 bestimmen, dass kein Anstieg in der Grenze für die menschliche Reichweite vorliegt, kann das System 107 bei Schritt 1138 eine falsche Aktivierung protokollieren.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf den Entscheidungsschritt 1114 können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Funkschlüssel 122 nicht erfasst wird, bei Schritt 1124 bestimmen, ob das Signal des kapazitiven Felds größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist. Wenn das System bestimmt, dass der Schwellenwert überschritten wird, können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 bei Schritt 1126 eine hohe Abtastrate einstellen, bei Schritt 1128 eine Vielzahl von Abtastungen erfassen und die abgetasteten Werte unter Verwendung einer FFT-Analyse bei Schritt 1130 verarbeiten. Bei Schritt 1132 kann das System 107 als Reaktion auf das Bestimmen, dass die FFT größer als ein vorbestimmter FFT-Schwellenwert ist, bei Schritt 1136 eine Frachtwarnung ausgeben. Wenn der Schwellenwert bei Schritt 1134 nicht überschritten wird, können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 bei Schritt 1138 die falsche Aktivierung protokollieren.
  • In der vorstehenden Offenbarung ist auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen worden, die einen Teil hiervon bilden und konkrete Umsetzungen veranschaulichen, in denen die vorliegende Offenbarung umgesetzt werden kann. Es versteht sich, dass auch andere Umsetzungen genutzt und strukturelle Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Bezugnahmen in der Beschreibung auf „eine Ausführungsform“, „ein Ausführungsbeispiel“, „eine beispielhafte Ausführungsform“ usw. geben an, dass die beschriebene Ausführungsform ein(e) bestimmte(s) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft beinhalten kann, wobei jedoch nicht unbedingt jede Ausführungsform diese(s) bestimmte Merkmal, Struktur oder Eigenschaft beinhalten muss. Darüber hinaus beziehen sich derartige Formulierungen nicht unbedingt auf dieselbe Ausführungsform. Ferner wird, wenn ein(e) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft in Verbindung mit einer Ausführungsform beschrieben ist, der Fachmann ein(e) derartige(s) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft in Verbindung mit anderen Ausführungsformen erkennen, ob dies nun ausdrücklich beschrieben ist oder nicht.
  • Es versteht sich zudem, dass das Wort „Beispiel“, wie es in dieser Schrift verwendet wird, nicht ausschließender und nicht einschränkender Natur sein soll. Insbesondere gibt das Wort „beispielhaft“ im vorliegenden Zusammenhang eines von mehreren Beispielen an, und es versteht sich, dass keine übermäßige Betonung oder Bevorzugung auf das konkrete beschriebene Beispiel gerichtet ist.
  • Ein computerlesbares Medium (auch als prozessorlesbares Medium bezeichnet) beinhaltet ein beliebiges nicht transitorisches (z. B. greifbares) Medium, das am Bereitstellen von Daten (z. B. Anweisungen) beteiligt ist, die durch einen Computer (z. B. durch einen Prozessor eines Computers) ausgelesen werden können. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, einschließlich unter anderem nicht flüchtiger Medien und flüchtiger Medien. Rechenvorrichtungen beinhalten computerausführbare Anweisungen, wobei die Anweisungen durch eine oder mehrere Rechenvorrichtungen ausgeführt werden können, wie etwa durch die vorstehend aufgeführten, und auf einem computerlesbaren Medium gespeichert werden können.
  • Hinsichtlich der in dieser Schrift beschriebenen Prozesse, Systeme, Verfahren, Heuristiken usw. versteht es sich, dass die Schritte derartiger Prozesse usw. zwar als gemäß einer bestimmten Reihenfolge erfolgend beschrieben worden sind, derartige Prozesse jedoch praktisch umgesetzt werden könnten, wobei die beschriebenen Schritte in einer Reihenfolge durchgeführt werden, die von der in dieser Schrift beschriebenen Reihenfolge abweicht. Es versteht sich ferner, dass bestimmte Schritte gleichzeitig durchgeführt, andere Schritte hinzugefügt oder bestimmte in dieser Schrift beschriebene Schritte weggelassen werden könnten. Anders ausgedrückt, dienen die Beschreibungen von Prozessen in dieser Schrift dem Zwecke der Veranschaulichung verschiedener Ausführungsformen, und sie sollten keinesfalls dahingehend ausgelegt werden, dass sie die Patentansprüche einschränken.
  • Dementsprechend versteht es sich, dass die vorstehende Beschreibung veranschaulichend und nicht einschränkend sein soll. Aus der Lektüre der vorangehenden Beschreibung ergeben sich viele andere Ausführungsformen und Anwendungen als die aufgeführten Beispiele. Der Umfang sollte nicht unter Bezugnahme auf die vorangehende Beschreibung, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf die beigefügten Ansprüche bestimmt werden, zusammen mit der gesamten Bandbreite an Äquivalenten, zu denen diese Ansprüche berechtigen. Es wird erwartet und ist beabsichtigt, dass zukünftige Entwicklungen in den in dieser Schrift beschriebenen Techniken eintreten werden und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in solche zukünftige Ausführungsformen aufgenommen werden. Insgesamt ist zu verstehen, dass die Anmeldung modifiziert und variiert werden kann.
  • Allen in den Ansprüchen verwendeten Ausdrücken soll deren allgemeine Bedeutung zugeordnet werden, wie sie Fachleuten auf dem Gebiet der in dieser Schrift beschriebenen Technologien bekannt ist, sofern in dieser Schrift kein ausdrücklicher Hinweis auf das Gegenteil erfolgt. Insbesondere ist die Verwendung der Singularartikel, wie etwa „ein“, „eine“, „der“, „die“, „das“ usw., dahingehend zu verstehen, dass eines oder mehrere der angegebenen Elemente genannt werden, sofern ein Anspruch nicht eine ausdrückliche gegenteilige Einschränkung nennt. Mit Formulierungen, die konditionale Zusammenhänge ausdrücken, wie unter anderem „kann“, „könnte“, „können“ oder „könnten“, soll im Allgemeinen vermittelt werden, dass gewisse Ausführungsformen gewisse Merkmale, Elemente und/oder Schritte beinhalten könnten, wohingegen andere Umsetzungen diese nicht beinhalten können, es sei denn, es ist konkret etwas anderes angegeben oder es ergibt sich etwas anderes aus dem jeweils verwendeten Kontext. Somit sollen derartige Formulierungen, die konditionale Zusammenhänge ausdrücken, nicht implizieren, dass Merkmale, Elemente und/oder Schritte für eine oder mehrere Ausführungsformen in irgendeiner Weise erforderlich sind.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner dazu programmiert, die Anweisungen zu Folgendem auszuführen: Bestimmen eines geografischen Standorts, der dem Ladeflächeneindringzustand zugeordnet ist; Aktualisieren eines Eindringereignisprotokolls, um den geografischen Standort aufzuzeichnen; und Senden der Frachtwarnung an die mobile Vorrichtung, die dem Fahrzeug zugeordnet ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner dazu programmiert, die Anweisungen zu Folgendem auszuführen: als Reaktion auf den Ladeflächeneindringzustand Auslösen eines Bildsensors, um ein Bild der Ladefläche zu erhalten.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner dazu programmiert, die Anweisungen zu Folgendem auszuführen: Bestimmen eines Werts für Umgebungsbeleuchtung; Aktivieren einer Ladeflächenleuchte als Reaktion auf das Bestimmen, dass die Umgebungsbeleuchtung unter einem Schwellenwert liegt; und Auslösen des Bildsensors, um das Bild der Ladefläche zu erhalten, während die Ladeflächenleuchte aktiviert wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner dazu programmiert, die Anweisungen zu Folgendem auszuführen: als Reaktion auf das Bestimmen, dass eine Person oder das Objekt einen Frachtwandschwellenwert überschritten hat, Bestimmen, dass sich ein Fahrzeugschlüssel nicht innerhalb einer Schwellenentfernung von dem Fahrzeug befindet; Ausgeben eines akustischen Alarms; und Senden der Frachtwarnung an eine mobile Vorrichtung, die dem Fahrzeug zugeordnet ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein nicht transitorisches computerlesbares Speichermedium in einem Fahrzeugcomputer bereitgestellt, das darin gespeicherte Anweisungen aufweist, die bei Ausführung durch einen Prozessor den Prozessor zu Folgendem veranlassen: Bestimmen eines Fahrzeugfahrzustands für ein Fahrzeug; Auswählen einer Abtastrate des kapazitiven Felds auf Grundlage des Fahrzeugfahrzustands; Bestimmen auf Grundlage der Abtastrate des kapazitiven Felds, dass eine Änderung eines kapazitiven Felds, das der Ladefläche des Fahrzeugs zugeordnet ist, eine Positionsänderung eines Objekts auf der Ladefläche angibt; und Erzeugen einer Frachtwarnung auf Grundlage der Positionsänderung des Objekts auf der Ladefläche.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 2018/099738 [0003]

Claims (15)

  1. Verfahren zum Überwachen der Aktivität auf einer Ladefläche eines Fahrzeugs, umfassend: Bestimmen eines Fahrzeugantriebszustands; Auswählen einer Abtastrate des kapazitiven Felds auf Grundlage des Fahrzeugfahrzustands; Bestimmen auf Grundlage der Abtastrate des kapazitiven Felds, dass eine Änderung eines kapazitiven Felds, das der Ladefläche des Fahrzeugs zugeordnet ist, eine Positionsänderung eines Objekts auf der Ladefläche angibt; und Erzeugen einer Frachtwarnung auf Grundlage der Positionsänderung des Objekts in der Ladefläche.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Auswählen einer kapazitiven Sensoreingangsspannung auf Grundlage des Fahrzeugfahrzustands; und Bestimmen der Positionsänderung des Objekts auf der Ladefläche auf Grundlage der kapazitiven Sensoreingangsspannung.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Bestimmen eines Ladeflächeneindringzustands auf Grundlage der Änderung des kapazitiven Felds, das der Ladefläche zugeordnet ist, wobei der Ladeflächeneindringzustand angibt, dass eine Person oder ein Objekt eine Ladeflächenwandschwelle, die der Ladefläche zugeordnet ist, überschritten hat; und Erzeugen der Frachtwarnung auf Grundlage des Ladeflächeneindringzustands.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, ferner umfassend: Bestimmen eines geografischen Standorts, der dem Ladeflächeneindringzustand zugeordnet ist; Aktualisieren eines Eindringereignisprotokolls, um den geografischen Standort aufzuzeichnen; und Senden der Frachtwarnung an eine mobile Vorrichtung, die dem Fahrzeug zugeordnet ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 3, ferner umfassend: Auslösen eines Bildsensors als Reaktion auf den Ladeflächeneindringzustand, um ein Bild der Ladefläche zu erhalten.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, ferner umfassend: Bestimmen eines Werts für Umgebungsbeleuchtung; Aktivieren einer Ladeflächenleuchte als Reaktion auf das Bestimmen, dass das Umgebungsbeleuchtung unter einem Schwellenwert liegt; und Auslösen des Bildsensors, um das Bild der Ladefläche zu erhalten, während die Ladeflächenleuchte aktiviert wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 3, ferner umfassend: als Reaktion auf das Bestimmen, dass die Person oder das Objekt die Ladeflächenwandschwelle überschritten hat, Bestimmen, dass sich ein Fahrzeugschlüssel nicht innerhalb einer Schwellenentfernung von dem Fahrzeug befindet; Ausgeben eines akustischen Alarms; und Senden der Frachtwarnung an eine mobile Vorrichtung, die dem Fahrzeug zugeordnet ist.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend das Senden eines Fotos oder Videobilds an die mobile Vorrichtung, das die Person oder das Objekt zeigt, die bzw. das die Ladeflächenwandschwelle überschreitet.
  9. Verfahren nach Anspruch 3, ferner umfassend Empfangen einer Antwortnachricht mit einer Fahrzeugsteueranweisung von einer mobilen Vorrichtung; und Speichern eines Video-Feeds der Person oder des Objekts, die bzw. das die Ladeflächenwandschwelle überschreitet, in einem Computerspeicher als Reaktion auf die F ahrzeugsteueranwei sung.
  10. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen der Änderung des kapazitiven Felds Folgendes umfasst: Empfangen eines ersten Kapazitätswert für das kapazitive Feld von einer kapazitiven Sensorbank, die in der Nähe der Ladefläche des Fahrzeugs angeordnet ist; Empfangen eines zweiten Kapazitätswerts für das Kapazitätsfeld von einer kapazitiven Sensorbank, und Bestimmen auf Grundlage des ersten Kapazitätswerts und des zweiten Kapazitätswerts, dass das Objekt auf der Ladefläche seine Position in Bezug auf die Ladefläche geändert hat.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei die kapazitive Sensorbank einen ersten Sensor, der an einer ersten Position einer Ladeflächenwand angeordnet ist, und einen zweiten Sensor, der an einer zweiten Position einer Ladeflächenwand angeordnet ist, umfasst.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Bestimmen der Änderung des kapazitiven Felds Folgendes umfasst: Bestimmen, dass das Objekt auf der Ladefläche seine Position in Bezug auf die Ladefläche geändert hat; und Bestimmen einer relativen Position der Fracht in Bezug auf die erste Position der Ladeflächenwand und die zweite Position der Ladeflächenwand; und Erzeugen der Frachtwarnung auf Grundlage der Positionsänderung des Objekts auf der Ladefläche, wobei die Frachtwarnung eine Angabe der relativen Position der Fracht umfasst.
  13. System, umfassend: einen Prozessor; und einen Speicher zum Speichern von ausführbaren Anweisungen, wobei der Prozessor dazu programmiert ist, die Anweisungen zu Folgendem auszuführen: Bestimmen eines Fahrzeugfahrzustands für ein Fahrzeug; Auswählen einer Abtastrate des kapazitiven Felds auf Grundlage des Fahrzeugfahrzustands; Bestimmen auf Grundlage der Abtastrate des kapazitiven Felds, dass eine Änderung eines kapazitiven Felds, das der Ladefläche des Fahrzeugs zugeordnet ist, eine Positionsänderung eines Objekts auf der Ladefläche angibt; und Erzeugen einer Frachtwarnung auf Grundlage der Positionsänderung des Objekts auf der Ladefläche.
  14. System nach Anspruch 13, wobei der Prozessor ferner dazu programmiert ist, die Anweisungen zu Folgendem auszuführen: Auswählen einer kapazitiven Sensoreingangsspannung auf Grundlage des Fahrzeugfahrzustands; und Bestimmen der Positionsänderung des Objekts auf der Ladefläche auf Grundlage der kapazitiven Sensoreingangsspannung.
  15. System nach Anspruch 13, wobei der Prozessor ferner dazu programmiert ist, die Anweisungen zu Folgendem auszuführen: Bestimmen eines Ladeflächeneindringzustands auf Grundlage der Änderung des kapazitiven Felds, das der Ladefläche zugeordnet ist, wobei der Ladeflächeneindringzustand angibt, dass eine Person oder ein Objekt eine Ladeflächenwandschwelle, die der Ladefläche zugeordnet ist, überschritten hat; und Erzeugen der Frachtwarnung auf Grundlage des Ladeflächeneindringzustands.
DE102021102159.6A 2020-02-07 2021-01-29 Kapazitive sensorsysteme für eine pickup-ladefläche und verfahren Pending DE102021102159A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US16/785,387 US11062582B1 (en) 2020-02-07 2020-02-07 Pick-up cargo bed capacitive sensor systems and methods
US16/785,387 2020-02-07

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102021102159A1 true DE102021102159A1 (de) 2021-08-12

Family

ID=76764676

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102021102159.6A Pending DE102021102159A1 (de) 2020-02-07 2021-01-29 Kapazitive sensorsysteme für eine pickup-ladefläche und verfahren

Country Status (3)

Country Link
US (1) US11062582B1 (de)
CN (1) CN113306488A (de)
DE (1) DE102021102159A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022116543A1 (de) 2022-07-01 2024-01-04 Daimler Truck AG System und Verfahren zur Detektion von verlorenem Ladungsgut

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3992031A4 (de) * 2019-06-26 2023-07-19 IHI Corporation Antriebssteuerungssystem
US20230110938A1 (en) * 2021-09-24 2023-04-13 Magna Electronics Inc. Vehicular vision system with remote display feature
CN114932880B (zh) * 2022-06-07 2024-02-06 公安部第三研究所 一种货运汽车及车载货物安全防范系统
CN118428841A (zh) * 2024-07-05 2024-08-02 浪潮智慧供应链科技(山东)有限公司 一种冷链物流的货物状态预警方法及系统

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2018099738A1 (en) 2016-11-29 2018-06-07 Lumileds Holding B.V. Vehicle surveillance

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3961323A (en) 1971-02-22 1976-06-01 American Multi-Lert Corporation Cargo monitor apparatus and method
US5871232A (en) * 1997-01-17 1999-02-16 Automotive Systems, Laboratory, Inc. Occupant position sensing system
US5964478A (en) * 1997-03-07 1999-10-12 Automotive Systems Laboratory, Inc Electric field sensing air bag danger zone sensor
US6520535B1 (en) * 1998-12-30 2003-02-18 Automotive Systems Laboratory, Inc. Occupant detection system
US8994546B2 (en) * 2002-06-11 2015-03-31 Intelligent Technologies International, Inc. Remote monitoring of material storage containers
GB2400666B (en) 2003-03-27 2006-08-09 Automotive Electronics Ltd Ab Capacitive sensor and method of manufacture thereof
US8031061B2 (en) 2006-04-17 2011-10-04 Master Lock Company Llc Trailer alarm
DE102011017010A1 (de) 2011-04-14 2011-12-01 Daimler Ag Verfahren zur Justierung eines Sensors in einem Kraftfahrzeug
US9488482B2 (en) * 2013-08-30 2016-11-08 Elwha Llc Systems and methods for adjusting a contour of a vehicle based on a protrusion
US9780597B2 (en) * 2014-02-27 2017-10-03 GM Global Technology Operations LLC Vehicular electrical architecture of both wireless power and communication peripherals using MRC
US10065601B2 (en) 2014-05-01 2018-09-04 Babaco Alarm Systems Inc. Portable, self-contained anti-theft vehicle alarm system with automatic proximity control
US9933294B1 (en) 2017-01-12 2018-04-03 Ford Global Technologies, Llc Vehicle load indicator

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2018099738A1 (en) 2016-11-29 2018-06-07 Lumileds Holding B.V. Vehicle surveillance

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022116543A1 (de) 2022-07-01 2024-01-04 Daimler Truck AG System und Verfahren zur Detektion von verlorenem Ladungsgut
DE102022116543B4 (de) 2022-07-01 2024-05-16 Daimler Truck AG System und Verfahren zur Detektion von verlorenem Ladungsgut

Also Published As

Publication number Publication date
CN113306488A (zh) 2021-08-27
US11062582B1 (en) 2021-07-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102021102159A1 (de) Kapazitive sensorsysteme für eine pickup-ladefläche und verfahren
DE102018127357A1 (de) Audiowarnungen für ferngesteuerte einparkhilfe-anbindung
DE102018132509A1 (de) Ein Fahrzeug und ein Verfahren zur fahrzeugübergreifenden Zusammenarbeit zur Erfassung von physischer äußerlicher Beschädigung
DE102019132742A1 (de) Fahrzeug mit erweiterbarem funktionsumfang
DE102019115693A1 (de) Auslöserbasierte fahrzeugüberwachung
DE102021100160A1 (de) Kapazitives sensorsystem zur erfassung von manipulation einer ladeflächenabdeckung
DE102017121378A1 (de) Auf geokodierte informationen gestützte fahrzeugwarnung
DE102017123687A1 (de) Dynamisches aktualisieren der routenauswahl für halb-autonomes fahren
DE102021101377A1 (de) Aktive näherungserkennung mit makrokapazitiver erfassung
DE102020101138A1 (de) System und verfahren zum anzeigen des für das öffnen einer fahrzeugtür verfügbaren raums
DE102012223304A1 (de) System zum selektiven Öffnen eines Fahrzeuges
DE102017124731A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erfassung des türzustandes
DE102022122847A1 (de) Einparkassistent mit augmented-reality- und berührungsbasiertem benutzereingriff
DE102021101380A1 (de) Ferngesteuertes anhängermanövrierassistenzsystem
DE102021116929A1 (de) Fernsteuerungssystem für ein fahrzeug und einen anhänger
DE102022122260A1 (de) Systeme und Verfahren zur Erfassung von Bildern rund um das Fahrzeug für die Bearbeitung von Versicherungsansprüchen
DE102021128506A1 (de) Fernsteuerung von fahrzeugbewegungen mit optimierter lokalisierung von mobilen vorrichtungen
DE102022103197A1 (de) Authentifizierung von sowie Einsteige- und Absetzbestätigung für Mitfahrer in einem autonomen Fahrzeug
DE102018115264B4 (de) Kontaktsensorverfahren für ein fahrzeug sowie autonomes fahrzeug zur ausführung des verfahrens
DE102021127713A1 (de) System und verfahren zum steuern eines geofence
DE102021100251A1 (de) Sichtsystem für omnidirektionale anhängerkameras
DE102022122255A1 (de) Systeme und Verfahren zur Abschreckung von Eindringlingen
DE102022132420A1 (de) Selbstlernende frachtnutzungs- und -konfigurationssteuerung eines fahrzeugs
DE102019100529A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum erleichtern von sicherheitsprüfungen für hochleistungs-fahrzeugfunktionen
DE102022127739A1 (de) Intelligente fahrzeugsysteme und steuerlogik für die vorhersage von vorfällen und die unterstützung bei fahrten im gelände

Legal Events

Date Code Title Description
R082 Change of representative

Representative=s name: BONSMANN - BONSMANN - FRANK PATENTANWAELTE, DE

R083 Amendment of/additions to inventor(s)