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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer Sicherheitssensorik zur Detektion von Objekten oder Personen in einem Überwachungsraum oder einer Umgebung des Fahrzeuges sowie ein Sicherheitsverfahren zum Abbremsen und Anhalten und gegebenenfalls Zurücksetzen des Fahrzeuges.
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Stand der Technik
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Aus
DE 10 2004 041 821 A1 ist ein berührungsloses Sicherheitssystem unter Verwendung von Ultraschall- oder Mikrowellensensoren zur Sicherung eines maschinell gesteuerten Handhabungsgerätes bekannt. Die eingesetzten Näherungssensoren können dabei Ultraschall- oder Mikrowellensensoren umfassen. Neben berührungslosen Näherungssensoren können auch weitere Sicherheitsvorkehrungen wie Kontaktmatten vorgesehen sein. Weiter ist beschrieben, dass eine Kombination der Ultraschall- oder Mikrowellensensoren für die Überwachung einer Zone mit einem weiteren Sensor erfolgen kann, der dieselbe Zone überwacht, aber auf Basis eines unterschiedlichen physikalischen Prinzips arbeitet, z. B. ein Passivinfrarotsensor oder ein Ultraschallsensor. Ein weiteres berührungsloses Sicherheitssystem zur Sicherung eines maschinell gesteuerten Handhabungsgerätes ist aus
DE 10 2013 021 387 A1 bekannt. Das System arbeitet auf Basis einer kapazitiven Sensorik.
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DE 10 2018 110 852 A1 beschreibt eine Vorrichtung sowie ein Verfahren zur Sicherung eines maschinell oder automatisch gesteuerten beweglichen Gerätes, insbesondere eines Handhabungsgerätes wie eines Roboters oder eines AGV. Dazu ist eine Sicherheitssensorik zur Detektion von Objekten in einem Arbeitsraum, einem Abstand oder einer Umgebung des Gerätes vorgesehen, die eine taktile Sensorik mit mindestens einem ersten Sensor und eine Annäherungssensorik mit mindestens einem zweiten Sensor umfasst. Der erste Sensor und der zweite Sensor basieren jeweils auf einem optischen Messprinzip. Daneben ist dort ein Verfahren zur Sicherung eines maschinell oder automatisch gesteuerten beweglichen Gerätes, insbesondere eines Handhabungsgerätes wie eines Roboters oder eines AGV, beschrieben, wobei das Gerät mit einer Sicherheitssensorik in Form einer zweistufigen Kollisionssensorik zur Detektion von Objekten im Arbeitsraum oder einer Umgebung des Gerätes versehen ist.
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Personenschutzeinrichtungen für Logistikbereiche, in denen sich Fußgänger und Flurförderfahrzeuge gleichzeitig aufhalten dürfen, müssen mindestens Performance Level c nach DIN EN ISO 13849-1 „Sicherheit von Maschinen; Sicherheitsbezogene Teile von Steuerungen, Teil 1: Allgemeine Gestaltungsleitlinien“ entsprechen.
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Taktile Sensoren, die auf einem optischen Messprinzip basieren und als Drucksensor, Kollisionsdeformationssensor oder Aufpralldetektionssensor verwendet werden können, sind grundsätzlich aus
US 5,917,180 ,
US 6,607,212 B1 ,
US 7,313,972 B2 ,
US 6,593,588 B1 oder
US 6,568,273 B2 bekannt.
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Die aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeuge und Sicherheitssysteme erlauben nicht immer zuverlässig das Erkennen von Hindernissen nahe der Oberfläche, auf der sich das Fahrzeug bewegt, wie beispielsweise das Erkennen der Füße oder Beine einer Person, und beschränken sich zudem auf das Anhalten des Fahrzeuges.
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Zusammenfassung und Vorteile der Erfindung
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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 und ein Verfahren gemäß Anspruch 13.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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So ist vorteilhaft, wenn die taktile Sensorik oder mindestens ein Sensor der taktilen Sensorik bezüglich der Oberfläche auf einer Höhe in einem Bereich von 1 cm bis 50 cm, insbesondere 3 cm bis 30 cm, angeordnet ist und wenn die Annäherungssensorik oder mindestens ein Sensor der Annäherungssensorik bezüglich der Oberfläche auf einer Höhe in einem Bereich von 20 cm bis 1,5 m, insbesondere 40 cm bis 1,2 m, angeordnet ist. Dadurch ist die taktile Sensorik zum Erkennen von bodennahen Hindernissen wie Schuhen, Beinen oder Füßen optimiert und stoppt die Bewegung des Fahrzeuges bei Auslösung, während die Annäherungssensorik zum Erkennen höher befindlicher Hindernisse optimiert ist und vorzugsweise zunächst die Bewegung des Fahrzeuges verlangsamt. Die Kombination von beidem ist zur Vermeidung von Verletzungen und zum sensorgestützten Arbeiten mit maximaler Maschinenleistungsausnutzung von großem Nutzen.
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Die taktile Sensorik oder mindestens ein Sensor der taktilen Sensorik ist entsprechend vorzugsweise bezüglich der Oberfläche mindestens 3 cm, vorzugsweise mindestens 10 cm oder mindestens 30 cm oder mehr niedriger angeordnet ist als die Annäherungssensorik oder mindestens ein Sensor der Annäherungssensorik.
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Vorzugsweise umfasst die taktile Sensorik mehrere erste Sensoren, die bezüglich der Oberfläche zumindest näherungsweise auf gleicher oder ähnlicher Höhe angeordnet sind. Bevorzugt sind die ersten Sensoren lateral beabstandet voneinander nebeneinander angeordnet. Dazu sind sie beispielsweise in einer Sensorleiste oder einer Schürze integriert.
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Auch die Annäherungssensorik kann mehrere zweite Sensoren aufweisen. Bevorzugt sind diese bezüglich der Oberfläche ebenfalls zumindest näherungsweise auf gleicher oder ähnlicher Höhe voneinander angeordnet. Vorzugsweise sind weiter auch die zweiten Sensoren lateral beabstandet voneinander nebeneinander angeordnet. Sie können dazu auch in einer Sensorleiste integriert sein.
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Bevorzugt sind die zweiten Sensoren der Annäherungssensorik ToF-Sensoren („time of flight“).
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Das Fahrzeug ist vorzugsweise ein nicht spurgebundenes, insbesondere manuell betriebenes Fahrzeug wie ein Gabelstapler, ein Gabelhubwagen, ein Elektro-Niederhubwagen, ein Elektro-Deichselstapler mit Standplattform, ein Elektro-Seitsitzstapler, ein Plattformwagen oder ein Niederflurwagen.
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Bei dem erfindungsgemäßen Sicherheitsverfahren ist vorzugsweise vorgesehen, dass das Fahrzeug nach dem Anhalten eine gewisse Strecke automatisch wieder zurückgesetzt wird, um so wieder Abstand von dem Objekt bzw. der Person zu gewinnen, an die das Fahrzeug angestoßen ist. Dadurch wird beispielsweise ein etwaiges zunächst eingetretenes Einklemmen einer Person oder eines Körperteils einer Person wieder gelöst.
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Bei Betrieb der taktilen Sensorik wird vorzugsweise ein permanentes analoges Signal der taktilen Sensorik zur Eigenüberwachung und Steuerung verwendet. Insbesondere zu Redundanzzwecken wird eine wechselweise Auswertung von zwei Kanälen verwendet.
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Die Annäherungssensorik verwendet vorzugsweise ausschließlich ToF-Sensoren, die bevorzugt in einer schützenden Kontur oberhalb der taktilen Sensorik und vorzugsweise auf jeweils eigenen Platinen angeordnet sind. Die eingesetzten ToF-Sensoren sind vorzugsweise hochauflösende ToF-Sensoren mit integrierter Eigenüberwachung. Dies spart eine Doppelanordnung der Sensoren. Außerdem sind so zusätzliche Proximitysensoren nicht erforderlich.
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Das erfindungsgemäße Sicherheitsverfahren ist vorzugsweise diversitär ausgestaltet und veranlasst zunächst eine Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges und dann ein Anhalten des Fahrzeuges bei einem Signal der taktilen Sensorik. Vorzugsweise beinhaltet das Verfahren nach dem Anhalten eine Rückzugsautomatik des Fahrzeuges bzw. einen Reversierantrieb über eine kurze Distanz von typischerweise unter 1 m. Das Fahrzeug bleibt damit zunächst nach einer Annäherungswarnung noch bedienbar, wird aber langsamer.
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Die taktile Sensorik ist vorzugsweise mit einer flexiblen Schicht, insbesondere einer faserverstärkten Silikonmatte abgedeckt. Dies bewirkt einen mechanischen Schutz, erlaubt aber dennoch eine lokale oder zumindest lokal begrenzte Krafteinleitung mit Auswirkung auf einen Materialbereich, der den Sensor abdeckt. In diesen Materialbereich ist bevorzugt ständig Licht eingekoppelt, sodass sich die Erfindung bei lokaler Verdichtung eine gesteigerte Lichtintensität zu Nutzen machen kann.
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Die Interface- und Auswerte bzw. Steuerungselektronik ist vorzugsweise räumlich abgesetzt von der taktilen Sensorik und der Annäherungssensorik und fahrzeuggebunden positioniert. Die Kommunikation mit der Fahrzeugsteuerung erfolgt vorzugsweise via BUS-Ankopplung.
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Die erfindungsgemäß vorgesehene Sicherheitssensorik kann redundant ausgelegt sein.
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Insgesamt ermöglicht es die erfindungsgemäß vorgesehene und angeordnete Sicherheitssensorik, dass das Fahrzeug ein Performance Level (PL) gemäß EN ISO 10218 von d erreichen kann.
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Figurenliste
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Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
- Die 1 zeigt als erstes Ausführungsbeispiel eine Prinzipskizze einer Seitenansicht eines Fahrzeuges mit einer Anordnung der taktilen Sensorik und der Annäherungssensorik auf verschiedenen Höhen.
- Die 2 zeigt als zweites Ausführungsbeispiel eine Prinzipskizze einer Seitenansicht eines alternativen Fahrzeuges mit einer Anordnung der taktilen Sensorik und der Annäherungssensorik auf verschiedenen Höhen.
- Die 3 zeigt eine Prinzipskizze einer Vorderansicht des Fahrzeuges von 1 mit einer Anordnung der taktilen Sensorik und der Annäherungssensorik auf verschiedenen Höhen.
- Die 4 zeigt eine Vorderansicht auf einen vorderen Bereich eines Fahrzeugs gemäß 1 oder 2 in einer ersten Ausführungsform.
- Die 5 zeigt eine Vorderansicht auf einen vorderen Bereich eines Fahrzeugs gemäß 1 oder 2 in einer zweiten Ausführungsform.
- Die 6 zeigt eine Vorderansicht auf einen vorderen Bereich eines Fahrzeugs gemäß 1 oder 2 in einer dritten Ausführungsform.
- Die 7 zeigt eine Prinzipskizze einer Draufsicht auf einen Bereich eines Fahrzeuges gemäß 1 oder 2 von oben.
- Die 8A und B zeigen jeweils eine Draufsicht auf einen horizontalen Schnitt durch eine taktile Sensorik eines Anbauteils eines Fahrzeugs gemäß 1 oder 2 in zwei alternativen ersten Ausführungsformen.
- Die 9 zeigt eine Draufsicht auf einen horizontalen Schnitt durch einen vorderen Bereich eines Fahrzeugs gemäß 1 oder 2 in einer zweiten Ausführungsform.
- Die 10 zeigt eine Draufsicht auf einen vertikalen Schnitt durch einen vorderen Bereich eines Fahrzeugs gemäß 1 oder 2 in einer dritten Ausführungsform.
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Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung
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Die 1 zeigt als erstes Ausführungsbeispiel ein Fahrzeug 5 in Form eines Gabelhubwagens, der auf einer Fahrbahn oder Oberfläche 25 verfahrbar ist. Das Fahrzeug verfügt über eine taktile Sensorik 10 mit einer Mehrzahl von ersten Sensoren 11, die parallel zur Oberfläche 25 beabstandet nebeneinander angeordnet sind. Weiter verfügt das Fahrzeug 5 über eine Annäherungssensorik 20 mit einer Mehrzahl von zweiten Sensoren 21, die ebenfalls parallel zur Oberfläche 25 beabstandet nebeneinander angeordnet sind.
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Die taktile Sensorik 10 dieses vorteilhaften Ausführungsbeispiels ist relativ nahe an der Oberfläche angeordnet, hier auf einer Höhe von etwa 3 cm bis 10 cm, während hier die Annäherungssensorik 20 höher angeordnet ist, auf einer Höhe von 30 cm bis 50 cm. Entsprechend ist die Annäherungssensorik gegenüber der taktilen Sensorik um eine Höhe H von ungefähr 25 cm bis 40 cm höher angeordnet.
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Die 2 zeigt als zweites Ausführungsbeispiel eine zu 1 alternative Form des Fahrzeugs 5. Auch hier verfügt das Fahrzeug 5 über eine taktile Sensorik 10 mit einer Mehrzahl von ersten Sensoren 11, die parallel zur Oberfläche 25 beabstandet nebeneinander angeordnet sind. Weiter verfügt das Fahrzeug 5 auch hier über eine Annäherungssensorik 20 mit einer Mehrzahl von zweiten Sensoren 21, die parallel zur Oberfläche 25 beabstandet nebeneinander angeordnet sind. Die taktile Sensorik 10 ist relativ nahe an der Oberfläche angeordnet, beispielsweise auf einer Höhe von 5 cm bis 20 cm, während die Annäherungssensorik 20 höher angeordnet ist, beispielsweise auf einer Höhe von 30 cm bis 80 cm. Entsprechend ist die Annäherungssensorik gegenüber der taktilen Sensorik um eine Höhe H von beispielsweise 25 cm bis 75 cm höher angeordnet.
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Die 3 zeigt eine Prinzipskizze einer Vorderansicht auf das Fahrzeug 5 von 1 und zeigt die Anordnung der taktilen Sensorik 10 mit den zugehörigen ersten Sensoren 11 und der Annäherungssensorik 20 mit zugehörigen zweiten Sensoren 21, die um eine Höhe H höher angeordnet sind. In der gezeigten Ausführungsform sind die ersten Sensoren 11 in einer Sensorleiste, insbesondere taktile Sensorik 32 und die zweiten Sensoren in einer Sensorleiste, insbesondere Annäherungssensorik 31 angeordnet, die um die Höhe H beabstandet parallel zueinander verlaufen.
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Die 4 bis 6 zeigen mögliche Ausführungsformen der Kommunikation der Sensoren 11, 21 mit einem Sensorinterface bzw. einer Auswerteelektronik 30 und einer damit verbundenen Fahrzeugelektronik bzw. einer Steuerungselektronik 40.
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In 4 sind die Steuerungselektronik 40 zur Kommunikation mit dem Fahrzeug 5 und die Auswerteelektronik 30 zur Kommunikation mit den Sensoren 11, 21 nicht fahrzeuggebunden. Sie kommunizieren mit den Sensoren 11, 21 bzw. der taktilen Sensorik 10 und der Annäherungssensorik 20 einerseits und der Fahrzeugelektronik des Fahrzeugs 5 andererseits drahtlos. Rein schematisch ist oberhalb des Fahrzeugs 5 eine externe Elektronik dargestellt, insbesondere mit der Steuerungselektronik 40 und/oder der Auswerteelektronik 30, beispielsweise in einer Warte oder einem anderen Gebäude oder Fahrzeug.
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In 5 sind das Sensorinterface und eine zugehörige Auswertelektronik 30 fahrzeuggebunden und über entsprechende Leitungen mit den Sensoren 11, 21 bzw. der taktilen Sensorik 10 und der Annäherungssensorik 20 verbunden. Die Auswerteelektronik kann auch in der taktilen Sensorik 10 und/oder der Annäherungssensorik 20 integriert sein, sodass das Bezugszeichen 30 in 5 in diesem Fall für ein Sensorinterface steht, d.h. eine Schnittstelle zur vorzugsweisen drahtlosen Kommunikation mit einer Steuerungselektronik des Fahrzeuges.
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In 6 ist die Steuerungselektronik 40 des Fahrzeuges 5 fahrzeuggebunden. Die Signale der Sensoren 11, 21 bzw. der taktilen Sensorik 10 und der Annäherungssensorik 20 werden über ein Sensorinterface in einer zugehörigen Auswerteelektronik 30 ausgewertet. Das Sensorinterface ist mit einer Steuerungselektronik 40 verbunden, die wiederum mit der Fahrzeugelektronik verbunden ist oder mit dieser kommuniziert.
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Die 7 zeigt eine Prinzipskizze einer Draufsicht auf einen Bereich eines Fahrzeugs 5 gemäß 1 oder 2 von oben. Auf der Vorderseite des Fahrzeuges 5 sind mehrere zweite Sensoren 20 in Form von beabstandeten ToF-Sensoren angeordnet, die jeweils nach vorne einen Überwachungsraum 50 überwachen. Die ToF-Sensoren können in der Sensorleiste, insbesondere Annäherungssensorik 31 integriert oder einzeln angebracht sein.
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Die 8A zeigt eine Draufsicht auf einen horizontalen Schnitt durch eine taktile Sensorik 10 eines Anbauteils im vorderen Bereich eines Fahrzeugs 5 gemäß 1 oder 2 in einer ersten Ausführungsform. Auf der Vorderseite des Fahrzeuges 5 ist in dem Anbauteil eine Aufnahme 60 vorgesehen, in die die Sensorplatine 62 eingesetzt ist, auf der sich ein erster Sensor 11 oder die gesamte taktile Sensorik 10 befindet. Weiter ist eine geeignete Abdeckung 61 vorgesehen, welche die Sensorplatine 62 abdeckt. Die Abdeckung 61 ist mithin als eine Schicht anzusehen, bevorzugt eine faserverstärkte Silikonfolie.
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In 8 B ist eine alternative erste Ausführungsform einer taktilen Sensorik 10 verwendet. Ein Lichtwellenleiterpaar 63 ist auf einem Substrat frei verlegt und fixiert. Hierbei wird Licht von einer Infrarot-Lichtquelle, vorzugsweise mit einer Wellenlänge von 800 nm bis 1000 nm, mittels eines Lichtwellenleiters 63 in ein Streumedium, vorzugsweise ein Silikon- oder Polyurethanschaum eingekoppelt. Das in dem Streumedium gestreute Licht wird mittels eines zweiten Lichtwellenleiters 63 aufgenommen und zu einem photoelektrischen Wandler geleitet. Dieser wandelt die Lichtenergie in elektrische Energie, die dann entsprechend weiterverarbeitet wird. Als photoelektrische Wandler können beispielsweise Photodioden, Phototransistoren, CCD-, CMOS-Kameramodule etc. zur Anwendung kommen. Eine Sensorzelle dieser bevorzugten Sensorkonfiguration wird immer durch einen Sender- und einen Empfänger-Lichtwellenleiter 63 gebildet.
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Von Vorteil ist, dass die Sensorkonfiguration mit Lichtwellenleiter 63 erlaubt:
- - einen mehrkanaligen Aufbau mit einer Vielzahl von Sensorzellen,
- - eine permanente Überwachung jeder Sensorzelle, was eine hohe Performance-Level Einstufung ermöglicht,
- - Platzierung der Auswerteelektronik räumlich getrennt von den Sensorzellen,
- - die Verwendung von Lichtwellenleitern 63 ohne EMV-Probleme,
- - einen schlanken und platzsparenden Aufbau einer Sensorleiste bestehend aus einer Vielzahl von Sensoren,
- - Nachrüstungen der Sensorkonfiguration mit Lichtwellenleiter 63 in bestehende Fahrzeuge.
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Die 9 zeigt eine Draufsicht auf einen horizontalen Schnitt durch einen Ausschnitt mit einem Sensor 10 im vorderen Bereich eines Fahrzeugs gemäß 1 oder 2 in einer zweiten Ausführungsform. In diesem Fall ist im Unterschied zu 8 keine hier bisher gezeigte Aufnahme 60 vorgesehen, sondern der erste Sensor 10 ist auf der Rückseite der Frontschürze 70 des Fahrzeugs montiert und in einen Schlitz 71 oder eine Ausnehmung der Frontschürze 70 eingesetzt, wobei auch zu diesem Zweck in besonders bevorzugten Ausführungsformen eine Aufnahme zur zumindest gruppenweisen Sensorbefestigung an Karosserieteilen vorgesehen ist.
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Die 10 zeigt in Weiterführung der Ausführungsform von 9, dass der erste Sensor 10 zusätzlich mit einer Schutzabdeckung 80 geschützt ist.
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Die ersten Sensoren 11 der taktilen Sensorik 10 basieren auf einem optischen Messprinzip, d. h. es werden beispielsweise optisch-taktile Sensoren für die Erfassung eines Kontakts zwischen dem Fahrzeug 5 und einem Objekt oder einer Person eingesetzt. Bevorzugt werden optische Streulichtsensoren verwendet. Die ersten Sensoren 11 der taktilen Sensorik 10 können auch mit Hilfe eines optischen Sensors konfiguriert werden.
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Für die zweiten Sensoren 21, die ebenfalls auf einem optischen Messprinzip basieren, kommen mehrere optische Messprinzipien in Frage. Bevorzugt werden Time-of-Flight-Sensoren, Reflektionssensoren und/oder Structured-Light-Sensoren eingesetzt.
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Die eingesetzten Sensoren 11, 21 können entweder nur einen Messpunkt oder multiple Messpunkte auswerten.
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Bevorzugt ist vorgesehen, dass die ersten Sensoren 11 und/oder die zweiten Sensoren 21 einer kontinuierlichen Eigenüberwachung unterliegen. Daneben (oder gegebenenfalls auch alternativ zu dieser kontinuierlichen Eigenüberwachung) sind diese Sensoren 11, 21 vorzugsweise jeweils mindestens zweikanalig und damit redundant ausgelegt.
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Die verwendeten optischen Annäherungssensoren 21 detektieren Annäherungen vorzugsweise bereits in einem Abstand von 0,3 m oder mehr, vorzugsweise 0,5 m oder mehr. Somit kann das Fahrzeug rechtzeitig abgebremst werden. Gleichzeitig bleibt das Fahrzeug 5 aber noch bedienbar und manövrierfähig.
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Kommt es doch zu einer von der taktilen Sensorik 10 detektierten Berührung zwischen dem Fahrzeug 5 und einem Objekt oder einer Person, so wird das Fahrzeug 5 zunächst angehalten. Ein eventueller Nachlauf des Fahrzeugs 5 ist als ein Erfolg der Erfindung nun ausgeschlossen.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Annäherungssensorik 20 und/oder die taktile Sensorik 10 diversitär ausgelegt. Dazu wird die Annäherungssensorik und/oder die taktile Sensorik nicht nur redundant ausgelegt, sondern es werden bewusst verschiedene Sensorrealisierungen und keine baugleichen Einzelsysteme oder -komponenten verwendet.
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Insbesondere ist bevorzugt vorgesehen, dass die Annäherungssensorik in ihrer Auflösung und/oder ihrem erfassten Bereich diversitär ausgelegt ist, sodass beispielsweise für die Erfassung eines Fußes oder eines Beins einer Person oder für die Erfassung beider Beine einer Person jeweils mehrere zweite Sensoren 21, vorzugsweise in Form von ToF-Sensoren, Messwerte zur sicheren Plausibilisierung des erfassten Abstandes liefern und die Verfahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges 5 dann abgebremst wird.
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Das Fahrzeug 5 ist vorzugsweise ein manuell gesteuertes Fahrzeug. Es kann jedoch auch ein AGV bzw. ein selbstfahrendes Fahrzeug sein. Primäres Ziel ist eine Kollision des bewegten Fahrzeuges mit Personen und anderen bewegten oder unbewegten Objekten zu vermeiden.
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Bei den vorstehenden Ausführungsbeispielen ist bevorzugt vorgesehen, dass die einzelnen Elektronikbauteile in üblicher Weise über einen CAN-Bus verbunden sind, der die Signale aufnimmt bzw. sammelt und weiterleitet.
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Wie erläutert sind die ersten Sensoren 11 vorzugsweise auf einer Sensorplatine 62 angeordnet, die über eine Platinenaufnahme 60 (siehe 8 A oder B) mit dem Fahrzeug 5 verbunden ist. Außerdem ist bevorzugt eine Abdeckung der Sensorplatine 62 in Form einer Platte 61 oder Matte, insbesondere einer Silikonmatte, einer Schürze 70 oder einer Leiste vorgesehen. In einer bevorzugten Ausführungsform hat das Fahrzeug 5 an seiner Vorderseite eine Schürze 70, die mit einem oder mehreren Schlitzen 71, Öffnungen oder Ausnehmungen versehen ist, wobei die taktile Sensorik oder einzelne erste Sensoren darin eingesetzt oder aufgenommen sind. Bevorzugt ist die taktile Sensorik 10 oder einzelne eingesetzte erste Sensoren 11 daneben nach vorne mit einer Schutzabdeckung 80 versehen.
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Bei dem erfindungsgemäßen Sicherheitsverfahren wird das Fahrzeug 5 bei einer Annäherung des Fahrzeuges an ein Objekt oder eine Person und Eintreten des Objektes oder der Person in einen vorgegebenen Sicherheitsbereich oder den Überwachungsraum 50 infolge eines entsprechenden Signals der Annäherungssensorik 20 zunächst automatisch abgebremst. Bei einer anschließenden etwaigen Kollision des Fahrzeuges 5 mit dem Objekt oder der Person wird das Fahrzeug dann infolge eines entsprechenden Signals der taktilen Sensorik 10 automatisch angehalten sowie vorzugsweise unmittelbar nach dem Anhalten automatisch eine vorbestimmte Strecke zurücksetzt, um so den Abstand des Fahrzeugs 5 zu dem Objekt oder der Person wieder zu vergrößern.
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Der Überwachungsraum der Annäherungssensorik 20 liegt vorzugsweise somit im Bereich von 5 cm bis 50 cm oder mehr. Er ist vorzugsweise in Form eines Raumgürtels oder Bogenabschnittes ausgebildet.
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Bezugszeichenliste
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- 5
- Fahrzeug
- 10
- taktile Sensorik
- 11
- erster Sensor
- 20
- Annäherungssensorik
- 21
- zweiter Sensor
- 25
- Oberfläche
- 30
- Sensorinterface, Auswerteelektronik
- 31
- Sensorleiste, insbesondere Annäherungssensorik
- 32
- Sensorleiste, insbesondere taktile Sensorik
- 40
- Steuerungselektronik, Fahrzeugelektronik
- 50
- Überwachungsraum
- 60
- Aufnahme
- 61
- Platte
- 62
- Sensorplatine
- 63
- Lichtwellenleiter
- 70
- Frontschürze
- 71
- Schlitz
- 80
- Schutzabdeckung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102004041821 A1 [0002]
- DE 102013021387 A1 [0002]
- DE 102018110852 A1 [0003]
- US 5917180 [0005]
- US 6607212 B1 [0005]
- US 7313972 B2 [0005]
- US 6593588 B1 [0005]
- US 6568273 B2 [0005]
