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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bereitstellung eines Signals zur Ansteuerung eines Fahrzeugs, eine zur Ausführung des Verfahrens eingerichtete Vorrichtung, ein Computerprogramm zur Ausführung des Verfahrens, sowie ein maschinenlesbares Speichermedium, auf welchem dieses Computerprogramm gespeichert ist.
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Stand der Technik
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Aus dem Stand der Technik sind Verfahren zum Betreiben von automatisierten Fahrzeugen bekannt.
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Die
DE 10 2019 202 925 A1 zeigt beispielsweise ein Verfahren zum automatisierten Ansteuern eines Fahrzeugs, welches eine automatisierte Spurhaltung des Fahrzeugs ermöglicht.
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Offenbarung der Erfindung
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Mit dem automatisierten und/oder autonomen Fahren entfällt der menschliche Fahrer und damit sein zufälliger Einfluss auf die Spurfolge. Ohne diesen zufälligen Einfluss, und insbesondere bei niedrigem Verkehrsaufkommen, fahren automatisierte Fahrzeuge reproduzierbar und mit hoher Genauigkeit in der Mitte ihrer Fahrspur und/oder entlang einer berechneten Optimallinie. Bei automatisierten Fahrzeugen (insb. schweren Nutzfahrzeugen) entsteht hierbei eine ungleichmäßigere Belastung der Spur, die sich in verstärkter Bildung von Spurrinnen oder anderen Belastungserscheinungen äußern kann. Die vorgeschlagene Anmeldung beschreibt eine Lösung zur Vermeidung dieser ungleichmäßigen Belastung.
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Der Kern der Erfindung besteht in einem Verfahren zum Bereitstellen eines Signals zur Ansteuerung eines zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs und umfasst die folgenden Schritte:
- • Empfangen von Umfelddaten
- • Prüfen, welche Bereiche der aktuell durch das Fahrzeug befahrenen Fahrspur befahrbar sind, ohne weitere Verkehrsteilnehmer zu stören, zu behindern und/oder zu gefährden, basierend auf den Umfelddaten
- • Bereitstellen eines Signals zur Änderung eines seitlichen Abstands des Fahrzeugs zu einer seitlichen Fahrspurbegrenzung innerhalb der aktuell durch das Fahrzeug befahrenen Fahrspur, basierend auf der Prüfung.
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Unter einem zumindest teilautomatisiert betriebenen Fahrzeug kann ein teil-, hoch- oder vollautomatisiert betriebenes Fahrzeug verstanden werden. Insbesondere kann es sich bei dem automatisierten Fahrzeug um ein fahrerlos betriebenes Fahrzeug handeln, dass zumindest teilweise ohne menschlichen Eingriff betrieben werden kann. Bei dem Fahrzeug kann es sich beispielsweise um einen klassischen Pkw, einen Lkw, einen Kleinbus oder ein Shuttle handeln. Bei dem Fahrzeug kann es sich des Weiteren auch um andere Fahrzeugtypen, wie Zwei- oder Dreiräder handeln.
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Bei den Umfelddaten kann es sich beispielsweise um mittels eines Sensors aufgezeichnete Daten des Umfelds des automatisierten Fahrzeuges handeln. Bei den Sensoren kann sich beispielsweise um Sensoren eines Fahrzeugs handeln, wie Video-, Radar, Lidar- und/oder Ultraschallsensoren. Es kann sich auch um akustische Daten von Mikrofonen handeln. Die Sensoren können auch an weiteren Fahrzeugen und/oder an Infrastruktureinrichtungen angebracht sein.
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Darüber hinaus kann sich bei den Umfelddaten auch um bereits ausgewertete Daten von weiteren Verkehrsteilnehmern und/oder einem externen Server handeln. Beispielsweise können auf einem Server bereits mehrere von diesem Server empfangene Daten aggregiert und ausgewertet worden sein.
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Unter einer Fahrspurbegrenzung kann beispielsweise eine Fahrbahnmarkierung verstanden werden. Es kann sich auch um Leitplanken, Grünstreifen oder den Rand einer Fahrspur oder Straße handeln.
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Im Schritt des Prüfens, welche Bereiche der Fahrspur befahrbar sind, ohne weitere Verkehrsteilnehmer zu stören, zu behindern und/oder zu gefährden, können je nach Anwendungsgebiet und ggf. auch je nach Land oder Region unterschiedliche Maßstäbe und Voraussetzungen angenommen werden, da sich das Fahrverhalten der Menschen auch je nach Region unterscheiden kann.
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Unter einem Stören eines anderen Verkehrsteilnehmers kann beispielsweise ein zu dichtes Fahren an einer Spurbegrenzung, insbesondere eines Mittelstreifens, verstanden werden. Zwar geht von einem derartigen Verhalten in der Regel keine Gefahr aus und es wird auch kein entgegenkommendes Fahrzeug behindert, jedoch fühlt es sich eventuell für einen Insassen des entgegenkommenden Fahrzeugs unangenehm an, wenn das Fahrzeug sich nach dessen Wahrnehmung zu dicht am Fahrspurrand befindet oder sich sogar kurz vor dem Passieren in die Richtung des Gegenverkehrs bewegt. Gleiches gilt für ein zu dichtes Fahren an einer Seitenmarkierung, beispielsweise in der Nähe eines Grünstreifens. Für ein dem Fahrzeug folgende Fahrzeug könnte ein derartiges Verhalten auch störend wirken, da der Fahrer des Fahrzeugs ggf. damit rechnen muss, dass das Fahrzeug von der Fahrbahn abkommt und somit auch für ihn eine Gefahr darstellt.
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Unter einer Behinderung kann beispielsweise das Fahren zu dicht an einem Mittelstreifen verstanden werden, wenn ein Nachfolgendes Fahrzeug zum Überholen ansetzen will oder ein Einsatzfahrzeug die Rettungsgasse benötigt. Insbesondere für überholende Motorräder stellt ein zu dichtes Fahren an einer in Deutschland linken Fahrbahnbegrenzung ggf. eine Behinderung dar. Wenn ein weiterer Verkehrsteilnehmer aufgrund des Verhaltens des Fahrzeugs sein Fahrverhalten anpassen muss, beispielsweise den Abstand vergrößert oder seiner Geschwindigkeit reduzieren muss, sind dies bereits Indizien dafür, dass eine Behinderung vorliegen könnte. Auch das Fahren in Schlangenlinien kann bei weiteren Verkehrsteilnehmern den Eindruck erwecken, der Fahrer des Fahrzeugs wäre ggf. alkoholisiert, was wiederum Einfluss auf dessen Verhalten haben kann.
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Zu einer Gefährdung kann es insbesondere dann kommen, wenn bei einer Kurvenfahr zu dicht an einem Mittelstreifen gefahren wird und hierdurch die Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug steigt. Auch die Änderung des Abstands in Richtung eines überholenden Fahrzeugs während eines Überholmanövers kann eine Gefährdung darstellen.
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Diese Beschreibungen der Begriffe stören, behindern und gefährden stellen lediglich eine Auswahl aus vielen möglichen Situationen dar und sind nicht als abschließende Beschreibung zu verstehen. Die Übergänge können zwischen den beschrieben Situationen durchaus fließend sein.
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Vereinfacht kann im Schritt des Prüfens auch davon ausgegangen werden, dass ein Bereich der Fahrspur befahrbar ist, wenn sich in diesem kein weiterer Verkehrsteilnehmer befindet. Es kann zudem geprüft werden, ob sich in dem Bereich Gegenstände befinden oder die Fahrbahn Beschädigungen aufweist, sodass ein Befahren der Fahrbahn mit einer Gefahr für das Fahrzeug einhergehen könnte. Auch ein außer Kontrolle geraten des Fahrzeugs stellt eine Gefährdung für weitere Verkehrsteilnehmer dar.
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Das Bereitstellen des Signals zur Änderung eines seitlichen Abstands des Fahrzeugs zu einer seitlichen Fahrspurbegrenzung innerhalb der aktuell durch das Fahrzeug befahrenen Fahrspur, hat das Ziel, den Platz innerhalb der Fahrspur auszunutzen, um nicht ausschließliche die gleichen Bereiche der Fahrspur zu nutzen und somit das Entstehen von Spurrillen zu vermeiden oder zu verzögern. Hierbei ist es zunächst nicht wichtig, von wo der Abstand gemessen wird, also welche Linien als Referenz genommen werden oder von welcher Linie der Abstand letztlich eingestellt wird. Der Abstand kann beispielsweise auch lediglich von einer zuvor definierten oder ermittelten Mittellinie der Fahrspur bestimmt werden. Mit der zusätzlichen Angabe der zur Verfügung stehenden Fahrzeugbreite sind bereits die wesentlichen Informationen zur Bewegungsfreiheit des Fahrzeugs in der Spur gegeben.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird im Schritt des Prüfens geprüft, ob die gesamte Fahrspurbreite befahrbar ist, ohne weitere Verkehrsteilnehmer zu stören, zu behindern und/oder zu gefährden.
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Wenn diese Information gegeben ist, besteht sehr viel Flexibilität bei der Bereitstellung des Signals. In diesem Fall können auch bereits vorliegende Angaben über die Fahrspurbreite, beispielsweise aus einer digitalen Karte, genutzt werden, um das Signal bereitzustellen. Die Algorithmen, benötigte Rechenleistung und Rechenzeit können auf diese Weise vereinfacht bzw. reduziert werden.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens werden die Umfelddaten mittels am oder im Fahrzeug angebrachten Sensoren erfasst.
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Dieses Ausführungsform der Erfindung hat den Vorteil, dass die Variation lediglich basierend auf mittels des Fahrzeugs erfassten Umfelddaten erfolgen kann und keine externen Daten benötigt werden. So kann das Verfahren beispielsweise auch auf nicht in digitalen Karten hinterlegten Strecken angewandt werden.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens erfolgt die Änderung des seitlichen Abstands basierend auf einem zufälligen Abstandswert.
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Bei dem Abstandswert kann es sich um einen tatsächlichen Abstand zu einer seitlichen Fahrspurbegrenzung handeln. Dieser kann insbesondere Abhängig von der theoretisch befahrbaren Fahrspurbreite und der Breite des Fahrzeugs sein. Der Abstandwert kann auch ein Verhältnis des Abstands zur rechten und des Abstands zur linken Fahrspurbegrenzung darstellen oder eine Prozentangabe des insgesamt zur Verfügung stehenden Abstands, also einer Summe aus rechtem und linken Anstand zu einer Fahrspurmarkierung oder einer Grenze der Fahrspur, bis zu welcher diese befahrbar ist, welcher dann beispielsweise gemessen von der linken Fahrspurbegrenzung eingestellt wird. Das letzte Beispiel ist gleichbedeutend damit, die Differenz der gesamte Fahrspurbreite und der Breite des Fahrzeugs zu nehmen, und von diesem Wert einen prozentualen Anteil als Abstand von der linken Fahrspurbegrenzung einzustellen.
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Zur Klarstellung: Das Fahrzeug nähert sich in diesem Verfahren nur so nah an eine Fahrspurbegrenzung, dass ein sicheres Befahren der Fahrspur gewährleistet werden kann. Folglich wird zumindest von seitlichen Fahrspurbegrenzungen in der Regel ein Mindestabstand eizuhalten sein, der auch in die Berechnung des einzustellenden Abstandes mit einfließt.
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Alternativ kann der Abstandswert auch eine Abweichung der Positionierung des Fahrzeugs von einer Mittellinie der Fahrspur beschreiben. Generell kann die Veränderung des Abstands also auch als Änderung eines Abstands von einer Fahrspurmitte verstanden werden. Welche Bezugsgröße letztlich gewählt wird hat Auswirkungen auf die Größe und Art des Abstandswertes. Unabhängig davon, welcher Wert letztlich gewählt wird, ist sicherzustellen, dass sich das Fahrzeug nur in einem Bereich der Fahrspur aufhält, welcher für das Fahrzeug sicher zu befahren ist.
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Durch die zufällige Anpassung des Abstandswertes und eine Implementierung dieses Verfahrens in möglichst viele automatisierte Fahrzeuge lässt es sich erreichen, dass diese Fahrzeuge jeweils unterschiedliche Bereiche der Fahrspur verwenden oder die Verwendung zumindest variiert. Hierdurch lässt sich die Bildung von Spurrillen vermeiden oder verzögern.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens erfolgt die Änderung des Abstands basierend auf empfangenen Befahrungsdaten, insbesondere aggregierten Informationen über die Befahrung der Fahrspur durch weitere Verkehrsteilnehmer.
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Diese Ausführungsform kann alternativ zur zufälligen Auswahl des Abstandwertes oder unabhängig von dieser erfolgen. Primär hat diese Ausführungsform das Ziel den Abstand basierend auf bekannten Fahrten anderer Verkehrsteilnehmer auf dieser Fahrspur anzupassen und bevorzugt Teile der Fahrspur zu befahren, die von anderen Verkehrsteilnehmern noch wenig befahren wurden, um eine gleichverteilte Benutzung der Fahrspur zu fördern. Hierfür können insbesondere Flottendaten anderer automatisierter Fahrzeuge genutzt werden. Entweder können die Trajektorien dieser Fahrzeuge ausgewertet werden oder ein Abstandswert dieser Fahrzeuge von einer Fahrzeugmitte oder einer seitlichen Fahrspurbegrenzung. Das Aggregieren dieser Daten findet insbesondere auf einem externen Server statt, der diese Daten dann automatisierten Fahrzeugen zur Verfügung stellt, in denen das hier beschriebene Verfahren Anwendung findet.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst dieses den zusätzlichen Schritt des Bereitstellens der gefahrenen Trajektorie und/oder des eingestellten Abstands zu einer seitlichen Begrenzung und/oder einer Mittellinie der Fahrspur an weitere Fahrzeug und/oder einen externen Server.
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Hierdurch kann gewährleistet werden, dass weitere Fahrzeuge Informationen über die vom Fahrzeug befahrenen Bereiche der Fahrspur erhalten und entsprechend ihr Fahrverhalten bzw. die Wahl ihrer Position in der selben Fahrspur anpassen. Die Informationen können vom Fahrzeug beispielsweise als Koordinaten und/oder als definierter Streckenabschnitt oder sogar Streckenposition und Abweichung zur Mittellinie der Fahrbahn in diesem Streckenabschnitt oder an der entsprechenden Streckenposition oder einem Abstand zu einer definierten Fahrspurbegrenzung angegeben werden.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens erfolgt die Änderung des Abstands basierend auf erfassten Fahrspureigenschaften, insbesondere basierend auf farblichen Veränderungen von Teilbereichen der Fahrspur.
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Die farblichen Veränderungen können beispielsweise durch Gummiablagerungen bedingt sein. Je mehr Gummi sich an einer Stelle der Fahrspur befindet, desto höher wir auch der Reibwert der Fahrspur an dieser Stelle, sodass sich wiederum der Abrieb erhöht. Folglich sollte gerade dann durch eine entsprechende Änderung des Abstands zu einer seitlichen Fahrspurbegrenzung variiert werden.
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Farbliche Veränderungen können sich auch dann zeigen, wenn sich die Geometrie oder Oberflächenbeschaffenheit der Fahrspur an dieser Stelle ändert. Dies wären ebenfalls Indikatoren dafür, die Fahrspur in einem anderen Bereich zu befahren.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens erfolgt die Änderung des Abstands derart, dass sich der Abstand kontinuierlich verändert, insbesondere nach einem sich wiederholenden Muster.
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Denkbare Änderungen wären eine Vergrößerung oder Verkleinerung des Abstands über die Zeit. Auch eine ein Wechsel zwischen Vergrößerung und Verkleinerung ist möglich. Die Änderung könnte hierbei insbesondere linear erfolgen. Auch eine sinusförmige Änderung würde den gewünschten Effekt der gleichmäßigeren Ausnutzung der Fahrspur bewirken.
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Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
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Hierzu kann die Vorrichtung zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EEPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
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Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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Es wird ebenfalls ein maschinenlesbares Speichermedium beansprucht, auf welchem dieses Computerprogramm gespeichert ist.
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Figurenliste
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- 1 zeigt eine beispielhafte Fahrsituation.
- 2 zeigt ein schematisches Verfahrensdiagramm.
- 3 zeigt eine weitere beispielhafte Fahrsituation.
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Ausführungsbeispiele
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Histogramm, am wenigstens verwendete Abweichung. Oder mittelwert
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In einem ersten Ausführungsbeispiel, welches in 1 dargestellt ist, wird ein Fahrzeug 101 vollautomatisiert, also ohne Eingriff eines Fahrers, betrieben. Das Fahrzeug 101 ist mit mehreren Umfeldsensoren, darunter Kameras, Lidar- Radar-, Ultraschallsensoren und Mikrofone, ausgestattet. Das Fahrzeug wird durch ein zentrales Steuergerät basierend auf den mittels der Umfeldsensoren erfassten Daten betrieben. Das Fahrzeug 101 fährt auf der rechten Fahrspur 100 einer Straße. Vor dem Fahrzeug 101 fährt ein weiteres automatisiert betriebenes Fahrzeug 105. Dieses wird derart angesteuert, dass die Trajektorie des weiteren Fahrzeugs 105 an die Mittellinie 102 der Fahrspur 100 angenähert wird, sodass sich das weitere Fahrzeug 105 primär entlang dieser Mittellinie 102 bewegt. Das Fahrzeug 101 fährt hingegen entlang einer Trajektorie 103 die um einen Abstand 104 zur Mittellinie 102 der Fahrbahn versetzt ist. Diese versetzte Trajektorie 103 wird deshalb vom Fahrzeug 101 angesteuert, um zu vermeiden, dass alle automatisierten Fahrzeuge und ein Großteil des von Personen gesteuerten Fahrzeuge die gleichen Bereiche der Fahrspur 100 befahren.
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Um dieses Verhalten sicher und regelmäßig umzusetzen, läuft im Fahrzeug 101 das in 2 beschriebene Verfahren ab, welches in Schritt 201 startet.
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In Schritt 202 werden von einem Steuergerät des automatisierten Fahrzeugs 101 Umfelddaten empfangen.
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In Schritt 203 wird basierend auf den Umfelddaten geprüft, welche Bereiche der aktuell durch das Fahrzeug 101 befahrenen Fahrspur 100 befahrbar sind, ohne weitere Verkehrsteilnehmer zu stören, zu behindern und/oder zu gefährden.
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In Schritt 204 wird basierend auf der Prüfung ein Signal zur Änderung eines seitlichen Abstands des Fahrzeugs 101 zu einer seitlichen Fahrspurbegrenzung innerhalb der aktuell durch das Fahrzeug 101 befahrenen Fahrspur 100 bereitgestellt. Da die Prüfung in diesem Ausführungsbeispiel ergeben hat, dass die gesamte Fahrspur 100 vom Fahrzeug 101 befahrbar ist, ohne weitere Verkehrsteilnehmer negativ zu beeinflussen, wird ein zufälliger Abstandswert aus einem fortlaufend neu definierten Wertbereich generiert, wobei der Abstandswert in diesem Ausführungsbeispiel einen seitlichen Versatz zur Mittellinie der Fahrspur 100 nach links beschreibt. Der in Frage kommende fortlaufend neu definierte Wertebereich, aus welchem der Abstandswert zufällig generiert wird, ist derart definiert, dass jederzeit gewährleistet ist, dass das Fahrzeug 101 in keinem Fall die Fahrspur 100 verlässt und zu beiden Fahrspurbegrenzungen jeweils ein vordefinierter Mindestabstand eingehalten wird. Für die fortlaufende Neudefinition des Wertebereichs wird deshalb kontinuierlich oder in vorgegebenen Zeitabständen die Fahrspurbreite ermittelt. Zudem wird kontinuierlich oder in vorgegebenen Zeitabständen der Abstandswert dahingehend geprüft, ob er noch in dem definierten Wertebereich liegt. Ist dies nicht der Fall, wird ein neuer Abstandswert generiert und ein entsprechendes Signal zur Ansteuerung des Fahrzeugs 101 ausgegeben. Es versteht sich von selbst, dass der Wertebereich an die sich in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 101 befindliche zur Verfügung stehende Fahrspurbreite angepasst werden darf und somit eine frühzeitige Anpassung des Abstandwertes gewährleistet wird.
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Das Verfahren endet in Schritt 205.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel wird der Abstandswert nicht zufällig ausgewählt, sondern basiert auf empfangenen Befahrungsdaten der aktuell vom Fahrzeug befahrenen Fahrspur. Hierfür werden die empfangenen Befahrungsdaten, welche Informationen darüber enthalten, welche Bereiche der Fahrspur in der Vergangenheit von weiteren Verkehrsteilnehmern wie häufig befahren wurden, ausgewertet. Dies geschieht in diesem Ausführungsbeispiel im Fahrzeug, kann jedoch auch auf einem externen Server durchgeführt werden. Basierend auf dieser Auswertung wird ein Abstandwert gewählt, welcher eine Befahrung der Fahrspur durch das Fahrzeug derart begünstigt, dass das Fahrzeug bislang wenig befahrene Bereiche der Fahrbahn nutzt bzw. überfährt. Hierdurch wird eine gleichmäßige Nutzung der gesamten Fahrspur begünstigt.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel erfolgt eine Veränderung des Abstandwertes nach vorgegebenen Zeitintervallen. Die Länge der Intervalle kann hierbei variieren, bis zu einer quasi kontinuierlichen Veränderung. In diesem Ausführungsbeispiel, welches in 3 dargestellt ist, beschreibt die Trajektorie 303 des Fahrzeugt 301 einen sinusähnlichen Verlauf um die Mittellinie 302 der Fahrspur.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel werden die Befahrungsdaten eines Streckenabschnitts auf einem Server aggregiert und ausgewertet. Hierbei wird eine Verteilung der bisherigen Spurabweichungen erstellt und ein Wert, der einer bisher am wenigsten befahrenen seitlichen Abweichung der Mittellinie der entsprechenden Fahrspur ermittelt. Dieser Wert wird einem sich diesem Streckenabschnitt nähernden Fahrzeug übermittelt. Dieses Fahrzeug empfängt dieses Signal und stellt ein entsprechendes Signal zur Ansteuerung des Fahrzeugs bereit.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens werden Solltrajektorien/Sollpfade eines automatisierten Fahrzeugs derart geplant, dass sie entlang Parallelen der Spurmitte verlaufen, welche zu der Spurmitte einen gewissen Abstand d aufweisen. Dieser Planungsabstand d zur Spurmitte wird langsam und zufällig variiert (im Zeitraum von Minuten), sodass er im zeitlichen Mittel innerhalb gewisser Grenzen (z.B. +- 20cm) gleichverteilt ist.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel erfolgt eine gezielte Variation des Planungsabstands Basis von Flottendaten. Befährt ein autonomes/automatisiertes Fahrzeug oder auch ein manuell geführtes Fahrzeug mit hinreichend genauer Lokalisierung eine Straße, so wird der Istabstand zur Spurmitte und die zugehörige Position entlang der Strecke aufgezeichnet und dazu verwendet die Verteilung der bisherigen Spurabweichungen (alle bisher aufgezeichneten Fahrten aller Fahrzeuge die eine entsprechende Information zur Verfügung stellen können) zu aktualisieren. Aus dieser Verteilung wählt ein autonomes/automatisiertes Fahrzeug die bisher am wenigsten gewählte Spurabweichung aus verwendet diese als Planungsabstand d.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102019202925 A1 [0003]
