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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf eine Steuerung für eine Vorheizung eines Katalysators, z.B. eines Fahrzeuges bzw. Verbrennungsmotors, sowie auf ein entsprechendes Verfahren. Weitere Ausführungsbeispiele beziehen sich auf ein Kraftfahrzeug mit einer entsprechenden Steuerung. Ein weiteres Ausführungsbeispiel bezieht sich auf ein Computerprogramm.
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Katalysatoren funktionieren effizient, wenn eine ausreichende Katalysatortemperatur vorliegt. Der Katalysator wird typischerweise über die heißen Abgase geheizt. Ein wesentliches Problem bei Start-Stopp-Funktionen von Verbrennungsmotoren ist es, dass der Katalysator auskühlt. Bei zu langen Stillstandsphasen beziehungsweise Abschaltzeiten des Motors führt dies beim Wiederstart zu einem stark erhöhten Schadstoffausstoß.
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Das Auskühlen des Katalysators über eine dedizierte Aufheizung (Vorheizung) zu kompensieren, ist ein Stand-der-Technik-Ansatz. Katalysatortemperierungen sind bereits im Stand der Technik bekannt. Diese sind beispielsweise in der
EP 2987975 B1 ,
US 5,155,995 A und
EP 1643094 B1 beschrieben. Typischerweise erfolgt das Aufheizen während der gesamten Abschaltzeit. Auch gibt es Ansätze, die ausgehend von einer manuellen Eingabe hin, kurz vor dem Anfahren heizen. Zur Optimierung der Katalysatortemperatur, insbesondere bei Start-Stopp-Vorgängen, besteht der Bedarf nach verbessertem Ansatz.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Optimierung der Katalysatoreffizienz zu schaffen.
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Die Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung schaffen eine Steuerung für eine Vorheizung eines Katalysators (eines Fahrzeugs / Verbrennungsmotors). Die Steuerung umfasst eine Berechnungseinheit zur Bestimmung einer vorbestimmten Abschaltzeit (z.B. des Motors). Die Steuerung ist ausgebildet, in Abhängigkeit von der bestimmten vorbestimmten Abschaltzeit, die Vorheizung entsprechend zu aktivieren.
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An dieser Stelle sei angemerkt, dass die Abschaltzeit insbesondere die Abschaltzeit des (Verbrennungs-)Motors darstellt oder entsprechend weiteren Ausführungsbeispielen mit der Standzeit gleichzusetzen ist.
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Entsprechend weiteren Ausführungsbeispielen weist die Steuerung einen Funkempfänger, wie zum Beispiel einen V2X-Empfänger auf, der ausgebildet ist, eine Information von extern, z. B. von einer Ampel zu empfangen und ausgehend von dieser Information die bevorstehende Abschaltzeit genauer zu bestimmen. Beispielsweise kann es sich bei der Information um eine Information bezüglich der Rotphase einer Ampel, allgemein eine Ampelinformation Information bezüglich der Schaltzeiten der Ampel, etc.) handeln. Ferner wäre es auch denkbar, dass die Information eine Information bezüglich eines Verkehrsflusses umfasst (z.B. empfangen von einem weiteren Fahrzeug oder einem externen Sensor), die einen Rückschluss auf die bevorstehende Abschaltzeit / Standzeit zulässt.
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Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass durch die Vernetzung eines Fahrzeuges mit Objekten in seiner Umgebung, z. B. anderen Fahrzeugen, Infrastruktur, wie Ampeln, etc., es möglich ist, Informationen über den zu erwartenden Verkehrsfluss und ausgehend hiervon eine bevorstehende Abschaltzeit des Motors beziehungsweise Standzeit zu bestimmen. Basierend auf der bevorstehende Abschaltzeit des Motors beziehungsweise die bevorstehende Standzeit kann optionaler Weise auch ein entsprechender Temperaturverlauf des Katalysators bestimmt oder abgeschätzt werden. Diese Daten können dann genutzt werden, um die Vorheizung des Katalysators zu aktivieren, z. B. um diesen dann präventiv vorzuheizen. Das Vorheizen erfolgt in entsprechend bevorzugten Ausführungsbeispielen so, dass die Temperatur am Ende der Standzeit immer noch im Betriebsbereich des Katalysators liegt. Der Schadstoffausstoß bei Start-Stopp-Vorgängen wird hierdurch stark reduziert. Durch die Nutzung von K2X-Daten kann eine situationsspezifische Temperierung des Katalysators stattfinden, insofern als ein Auskühlen des Katalysators einerseits zuverlässig vermieden wird, andererseits aber auch keine unnötige Energie verbraucht wird, da nur die vorhergesagte Auskühlung kompensiert wird. Es wird erwartet, dass diese die optimale Strategie zur Emissionsreduzierung darstellt.
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Entsprechend Ausführungsbeispielen wird die Vorheizung vor dem Beginn der bevorstehenden Abschaltzeit aktiviert (und ggf. wieder deaktiviert). Das hat den Vorteil, dass während der Standphase keine zusätzliche elektrische Energie durch das Heizen verbraucht wird.
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Entsprechend weiteren Ausführungsbeispielen wird die Vorheizung am Anfang der bevorstehenden Abschaltzeit aktiviert und während der bestimmten vorbestehenden Abschaltzeit deaktiviert. Entsprechend weiteren Ausführungsbeispielen wird die Vorheizung während der bestimmten vorbestehenden Abschaltzeit aktiviert und bis zum Ende der bestimmten bevorstehenden Abschaltzeit andauert. Optimaler Weise genau zum Ende, was den Vorteil hat, das die Zieltemperatur genau eingestellt werden kann.
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Entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel umfasst die Information eine Information über Ampelschaltpunkte, eine Rotphase, z.B. eine Dauer der Rotphase, und/oder eine allgemein Information, die von einer Ampel oder einem Infrastrukturelement ausgesendet wird. Additiv oder alternativ umfasst die Information eine Information bezüglich eines Verkehrsflusses und/oder allgemein eine Information, die von einem weiteren Fahrzeug oder einem Sensor ausgesendet wird.
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Entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel umfasst die Steuerung Temperaturbestimmungsmittel und/oder einen Temperatursensor, der ausgebildet ist, um eine Temperatur des Katalysators zu bestimmen und/oder zu ermitteln und/oder zu berechnen. Entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel ist die Berechnungseinheit ausgebildet, um einen Temperaturverlauf des Katalysators während der bevorstehenden Abschaltzeit zu prognostizieren.
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Ein weiteres Ausführungsbeispiel schafft ein Kraftfahrzeug mit einem Katalysator beziehungsweise einem Motor mit einem Katalysator, einer Vorheizung für den Katalysator, sowie der oben erläuterten Steuerung.
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Ein weiteres Ausführungsbeispiel schafft ein Verfahren mit folgenden Schritten:
- - Bestimmen einer bevorstehenden Abschaltzeit;
- - Aktivieren der Vorheizung basierend auf der bestimmten vorbestimmten Abschaltzeit bzw. dem prognostizierten Temperaturverlauf. Das Aktivieren erfolgt z. B. so, dass beim Wiederstart die minimale / erforderliche Betriebstemperatur im Katalysator vorliegt. Also erfolgt entsprechend Ausführungsbeispielen so dass am Ende der bestimmten vorbestimmten Abschaltzeit der Katalysator eine Temperatur aufweist, die oberhalb einer der minimalen Betriebstemperatur liegt. Alternativ beziehungsweise additiv wäre es auch denkbar, dass das Verfahren den Schritt des Empfangens einer Information zur Bestimmung der bevorstehenden Abschaltzeit umfasst, um die Bestimmung zu verbessern.
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Das Verfahren kann selbstverständlich computerimplementiert sein.
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
- 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Steuerung für eine Vorheizung eines Katalysators gemäß einem Basisausführungsbeispiel; und
- 2a und 2b schematische Darstellungen des Abkühlverhaltens eines Katalysators beim Start-Stopp-Vorgang zur Illustration von Ausführungsbeispielen.
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Bevor nachfolgend Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung erläutert werden, sei darauf hingewiesen, dass gleichwirkende Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, so dass die Beschreibung derer aufeinander anwendbar beziehungsweise austauschbar ist.
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1 zeigt exemplarisch einen Antriebsstrang 10 beziehungsweise einen Ausschnitt aus einem Antriebsstrang 10 eines Fahrzeuges mit einer Steuerung 20 des Antriebsstrangs 10 sowie einem exemplarisch dargestellten Infrastrukturelement 30 (hier eine Ampel).
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Der Auszug aus dem Antriebsstrang 10 umfasst zumindest einen Verbrennungsmotor 12, wie zum Beispiel einen Automotor in Kombination mit einem Anlasser 12g. Die Abgase des Verbrennungsmotors werden über einen Abgasstrang 14a abgeführt. Der Abgasstrang umfasst zumindest einen Katalysator 14. Der Katalysator weist eine Vorheizung 14v auf. Der Anlasser 12g beziehungsweise der Motor 12 sowie der Vorheizer 14 werden über eine zentrale Steuerung 20 mit integrierte Berechnungseinheit gesteuert. Hierbei kann es sich beispielsweise um das Motorsteuergerät (ECU) einen Verbund aus mehreren Steuergeräten handeln (ECU + zusätzliche Berechnungseinheit) aushandeln.
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Wie eingangs bereits erläutert, arbeitet der Katalysator insbesondere dann effizient, wenn er eine ausreichende Temperatur hat. Typischerweise wird der Katalysator 14 über die warmen Abgase des Verbrennungsmotors 12, die durch den Abgasstrang 14a zugeführt werden, geheizt bzw. bei Temperatur gehalten. Der Verbrennungsmotor 12 wird mit unmodernen Start-Stopp-Systemen während der Fahrt, das heißt also beispielsweise beim Anhalten an einer Ampel, beim Heranrollen an die Ampel oder auch während der sonstigen Fahrt, abgeschaltet, um Treibstoff zu sparen. Während des Abschaltvorgangs werden keine heißen Abgase dem Katalysator 14 zugeführt, so dass es zu einer Abkühlung des Katalysators kommt. Hierdurch stellt sich ein Abkühlungsverlauf beziehungsweise eine kontinuierliche Abkühlung des Katalysators ein. Infolge des Abkühlungsverlaufes kann der Katalysator 14 unter die erforderliche Betriebstemperatur sinken. Wenn die Temperatur unterhalb der minimalen Betriebstemperatur liegt, ist der Betrieb des Katalysators 14 und damit die Abgasnachbehandlung nicht mehr effizient möglich. Das ist am Beispiel des Heranrollens an eine Ampel in 2a gezeigt.
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Um dem entgegenzuwirken, ist die Vorheizung 14v des Katalysators 14 vorgesehen. Diese kann beispielsweise elektrisch betrieben sein und ist ausgebildet, um den Katalysator in eine Betriebstemperatur, z. B. seine minimale Betriebstemperatur, zu bringen. Die Aktivierung der Heizung 14v erfolgt über die Steuerung 20. Diese aktiviert die Heizung 14v so, dass der Abkühlverlauf beziehungsweise Temperaturverlauf des Katalysators 14 am Ende der Abkühlphase sich so einstellt, dass hier eine Temperatur vorliegt, die oberhalb der minimalen Betriebstemperatur liegt. Wiederum am Beispiel des Heranrollvorgangs, ist das in 2b gezeigt. Um das richtige Maß der Vorheizung mittels der Vorheizung 14 zu bestimmen, wird die Dauer der Abkühlphase bestimmt und beispielsweise das Abkühlverhalten simuliert. Als Maß für das Vorheizverhalten kann entweder eine eingebrachte Heizleistung oder eine Dauer der Aktivierung verstanden werden. Hierzu ermittelt die Berechnungseinheit der Steuerung 20 den Abkühlverlauf, z. B. abhängig von der Dauer des Stoppens des Motors 12. Das erfolgt, z. B. ausgehend von der prognostizierten Anhaltedauer des Fahrzeuges.
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Entsprechend einer bevorzugten Variante werden hierzu externe Informationen hinzugezogen. Die externen Informationen können beispielsweise von einem V2X-Empfänger 22 erhalten werden, der über seine Funkschnittstelle auf externe Informationen zugreift. Bei den externen Informationen handelt es sich beispielsweise um eine Informationen bezüglich des Verkehrsflusses, wie zum Beispiel einer Ampelphase (V2X-Kommunikation). Entsprechend Ausführungsbeispielen kann der V2X-Receiver 22 von der Ampel 30 eine Information bezüglich der Rotlichtdauer beziehungsweise bezüglich des Umschaltvorgangs beziehungsweise der Schaltzeit erhalten. Hierdurch wird dann die Anhaltedauer beziehungsweise die Abschaltzeit bestimmt. Ausgehend von dieser so bestimmten / prognostizierte Abschaltdauer kann nun das Abkühlverhalten beziehungsweise der Temperaturverlauf des Katalysators ermittelt werden und die Heizung 14v entsprechend aktiviert werden. Entsprechend einer weiteren Variante kann alternativ oder additive ein oder mehrere Sensordaten, z.B. von einer Fahrzeuginternen Kamera, die den Verkehrsfluss beobachtet, mit berücksichtigt werden, um die Anhaltedauer abzuschätzen. Auch können Daten von ein oder mehreren vorrausfahrenden Fahrzeugen (V2V-Kommunikation) berücksichtigt werden.
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Entsprechend Ausführungsbeispielen erfolgt das Aktivieren der Heizung 14v vor dem Abschaltvorgang, so dass maximal wenig elektrische Energie während des Abschaltvorgangs verbraucht wird. Bei dieser Variante wird der Katalysator auf eine so hohe Temperatur hochgezeigt, dass am Ende der Abkühlphase bzw. am Ende der Anhaltedauer immer noch eine ausreichende Temperatur vorherrscht. Hierbei kann entsprechend Ausführungsbeispielen die Information der Ampel 30 bereits zu einem so frühen Zeitpunkt verarbeitet werden, dass entsprechend Ausführungsbeispielen eine oder mehrere Schaltzeitpunkte Berücksichtigung finden könnten. Entsprechend einer weiteren Variante wäre es auch denkbar, dass das Heizen während der Anhaltedauer beziehungsweise der Abschaltdauer erfolgt, z. B. am Anfang der Abschaltdauer oder am Ende der Abschaltdauer. Hierbei wird also dann während des Abschaltvorgangs die Heizung aktiviert oder deaktiviert. Bevorzugter Weise erfolgt die Aktivierung während des Abschaltvorgangs, so dass am Ende des Abschaltvorgangs die ausreichende Temperatur vorherrscht.
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Entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel wäre es auch denkbar, dass Temperaturbestimmungsmittel eingesetzt werden, um die Temperatur des Katalysators und die dann noch notwendige Heizenergie genauer zu ermitteln.
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Nachfolgend wird Bezug nehmend auf 2a und 2b ein konkretes Beispiel des Abkühlverhaltens mit und ohne prognostizierter Abschaltdauer beziehungsweise prognostiziertem Temperaturverlauf erläutert.
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2a zeigt eine schematische Darstellung eines an eine Ampel heranrollenden Fahrzeuges ohne Prognose der Anhaltedauer beziehungsweise des Abkühlverhaltens. In 2b ist dieselbe Situation unter Abschätzung der Standzeit dargestellt.
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2a zeigt auf der linken Seite einen PKW 5 zu sechs verschiedenen Zeitpunkten T1 bis T6. Zum Zeitpunkt T1 ist die Ampel rot, zum Zeitpunkt T2 gelb, zum Zeitpunkt T3 bis T5 rot, zum Zeitpunkt T6 wieder grün. In dem Zeitpunkt T1 bis T3 rollt das Fahrzeug 5 an die rot werdende Ampel heran und stoppt dann zum Zeitpunkt T4. Die Katalysatortemperatur TEMP1 zu den Zeitpunkten T1 bis T3 ist im Betriebsbereich, wie rechts anhand des Temperatursymbols gezeigt ist. Auch noch zum Zeitpunkt T4 ist der Katalysator oberhalb der dargestellten Temperaturschwelle TEMPMIN, wobei schon ein Abkühlen stattgefunden hat. Während des Stoppvorgangs (vgl. Zeitpunkt T5) kühlt der Katalysator aus und fällt unter die Temperatur TEMPMIN (vgl. TEMP 5). Mit dieser Temperatur unterhalb von TEMPMIN wird dann der Motor im Zeitpunkt T6 wieder gestartet, was zu hoher Emission und stark erhöhtem Schadstoffausstoß führt. Da das Fahrzeug vorab keine Information über die voraussichtliche Standzeit T3 bis T6 hat, kann eine fahrzeugseitige Optimierung der Katalysatortemperatur aktuell nur statistisch gelöst werden.
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Die Lösung ausgehend von einem vernetzten Fahrzeug 5 - vernetzt mit der Ampel 30 - ist in 2b dargestellt. Der Fahrzustand in den Zeitpunkten T1 bis T6 ist identisch mit dem Fahrzustand aus 2a. Zum Zeitpunkt T1 beziehungsweise T2 erhält das Fahrzeug 5 von der Ampel 30 eine Information bezüglich einer 20-sekündigen Rotphase, beziehungsweise Standzeit, so dass zu diesem Zeitpunkt bereits der Motor, beziehungsweise die Motorelektronik, sich auf den Stoppvorgang vorbereiten kann. Beispielsweise kann die Kraftstoffzufuhr zurückgenommen werden und die Katalysatorvorheizung (vgl. 1, 14v) aktiviert werden. Hierdurch ist es dann möglich, dass zum Zeitpunkt T2 die Katalysatortemperatur auf TEMP2 (TEMP2>TEMP1) heranwächst. Das Heranwachsen wird auch noch deutlicher anhand der weiter gesteigerten Temperatur TEMP3 zum Zeitpunkt T3. An diesem Zeitpunkt beginnt dann der Stoppvorgang, der bis T5 dauert. Während den Zeitpunkten T2 und T3 wird also der Katalysator geheizt, wobei das Heizen dann zum Zeitpunkt T4, das heißt also, kurz vor dem Stopp, deaktiviert wird. Insofern kühlt ab dem Zeitpunkt T4 bis zum Zeitpunkt T5 der Katalysator aus, wobei die Temperatur TEMP5' beziehungsweise TEMP6' sich immer noch oberhalb der Mindesttemperatur TEMPMIN' befinden.
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Insofern ist es also möglich, durch vernetzte Informationen eine Abschätzung der Standzeit T3 bis T5 beziehungsweise T6 durchzuführen, so dass der Katalysator im Vorfeld, das heißt also noch im Motorbetrieb, auf eine Temperatur TEMP3' vorgeheizt werden kann und zwar so autorisiert, dass beim Auskühlen in den Zeitpunkten T4 und T5 die kritische Mindesttemperatur TEMPMIN nicht unterschritten wird.
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Als Informationsabschätzung der Standzeit dient beispielsweise eine sogenannte SPAT-Nachricht der Ampel. Auch ist eine Vernetzung des Fahrzeuges 5 mit anderen Objekten in seiner Umgebung (z. B. anderen Fahrzeugen, anderen Infrastrukturelementen) möglich, so dass Informationen über den zu erwartenden Verkehrsfluss generiert werden können. Diese betreffen beispielsweise die Situation, dass wohl nicht damit zu rechnen ist, dass das Fahrzeug bei der nächsten Ampelphase die Ampel passieren kann, so dass die prognostizierte Fahrtzeit auch signifikant geringer ist. Insofern kann bei der gesamten Kalkulation ein zu erwartender Verkehrsfluss mitberücksichtigt werden. Basierend auf diesem Verkehrsfluss beziehungsweise der voraussichtlichen Standzeit beziehungsweise, wenn man auch davon ausgeht, dass der Motor während des Betriebs ausgeschaltet wird, basierend auf der voraussichtlichen Ausschaltzeit des Motors, kann ein Temperaturverlauf des Katalysators abgeschätzt werden. Ausgehend von diesem abgeschätzten Temperaturverlauf ist dann eine Soll-Anfangstemperatur berechenbar, die bei dem entsprechenden Temperaturverlauf immer noch eine ausreichende Temperatur oberhalb von TEMPMIN am Ende der Anhaltephase ermöglicht. Mit dieser Soll-Anfangstemperatur kann dann der Katalysator präventiv vorgeheizt werden. Wenn festgestellt wird, dass das Vorheizen keinen Sinn macht und der Schadstoffausstoß insgesamt zu hoch wäre, kann auf den Abschaltvorgang entsprechend weiteren Ausführungsbeispielen ganz verzichtet werden.
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An dieser Stelle sei angemerkt, dass das Vorheizen während der Anhaltephase, das heißt also, vor dem Motorstopp, ein Ausführungsbeispiel darstellt, wobei auch andere Vorheizvorgänge, z. B. während des Standvorgangs oder Nachheizvorgänge während des Standvorgangs - ausgehend von der bereits im Vorfeld erfolgten Vorheizung - denkbar wären. Diese haben alle das Ziel, einer Emissionsreduktion bei Verbrennungsmotoren, insbesondere beim Startvorgang. In allen Ausführungsbeispielen ist gemeint, dass die Standzeit bei der Ansteuerung des Vorheizers mitberücksichtigt wird, wobei entsprechend bevorzugten Ausführungsbeispielen hierzu Informationen von vernetzten Fahrzeugen beziehungsweise von Vernetzungen von Fahrzeug und Umgebung beziehungsweise Infrastruktur mitberücksichtigt werden.
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An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass bei obigen Ausführungsbeispielen bei der Katalysatorvorheizung immer von einem elektrischen Vorheizer im Sinne einer Katalysator-Heizung ausgegangen wird. An dieser Stelle sei auch darauf hingewiesen, dass eine Vorheizung mittels des Verbrennungsmotors stattfinden kann, wobei dann der Verbrennungsvorgang derart modifiziert wird, dass es zu einer erhöhten Abgastemperatur kommt, um den Katalysator entsprechend vorzuheizen. Insofern muss entsprechend einem Ausführungsbeispiel gar keine separate Vorheizung am Katalysator vorgesehen sein, sondern es können die sowieso vorhandenen Importmittel verwendet werden.
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Obwohl manche Aspekte im Zusammenhang mit einer Vorrichtung beschrieben wurden, versteht es sich, dass diese Aspekte auch eine Beschreibung des entsprechenden Verfahrens darstellen, sodass ein Block oder ein Bauelement einer Vorrichtung auch als ein entsprechender Verfahrensschritt oder als ein Merkmal eines Verfahrensschrittes zu verstehen ist. Analog dazu stellen Aspekte, die im Zusammenhang mit einem oder als ein Verfahrensschritt beschrieben wurden, auch eine Beschreibung eines entsprechenden Blocks oder Details oder Merkmals einer entsprechenden Vorrichtung dar. Einige oder alle der Verfahrensschritte können durch einen Hardware-Apparat (oder unter Verwendung eines Hardware-Apparats), wie zum Beispiel einen Mikroprozessor, einen programmierbaren Computer oder eine elektronische Schaltung ausgeführt werden. Bei einigen Ausführungsbeispielen können einige oder mehrere der wichtigsten Verfahrensschritte durch einen solchen Apparat ausgeführt werden.
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Je nach bestimmten Implementierungsanforderungen können Ausführungsbeispiele der Erfindung in Hardware oder in Software implementiert sein. Die Implementierung kann unter Verwendung eines digitalen Speichermediums, beispielsweise einer Floppy-Disk, einer DVD, einer Blu-ray Disc, einer CD, eines ROM, eines PROM, eines EPROM, eines EEPROM oder eines FLASH-Speichers, einer Festplatte oder eines anderen magnetischen oder optischen Speichers durchgeführt werden, auf dem elektronisch lesbare Steuersignale gespeichert sind, die mit einem programmierbaren Computersystem derart zusammenwirken können oder zusammenwirken, dass das jeweilige Verfahren durchgeführt wird. Deshalb kann das digitale Speichermedium computerlesbar sein.
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Manche Ausführungsbeispiele gemäß der Erfindung umfassen also einen Datenträger, der elektronisch lesbare Steuersignale aufweist, die in der Lage sind, mit einem programmierbaren Computersystem derart zusammenzuwirken, dass eines der hierin beschriebenen Verfahren durchgeführt wird.
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Allgemein können Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung als Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode implementiert sein, wobei der Programmcode dahingehend wirksam ist, eines der Verfahren durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Computer abläuft.
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Der Programmcode kann beispielsweise auch auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert sein.
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Andere Ausführungsbeispiele umfassen das Computerprogramm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren, wobei das Computerprogramm auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist.
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Mit anderen Worten ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens somit ein Computerprogramm, das einen Programmcode zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren aufweist, wenn das Computerprogramm auf einem Computer abläuft.
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Ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Verfahren ist somit ein Datenträger (oder ein digitales Speichermedium oder ein computerlesbares Medium), auf dem das Computerprogramm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren aufgezeichnet ist. Der Datenträger, das digitale Speichermedium oder das computerlesbare Medium sind typischerweise gegenständlich und/oder nicht-vergänglich bzw. nicht-vorübergehend.
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Ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens ist somit ein Datenstrom oder eine Sequenz von Signalen, der bzw. die das Computerprogramm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren darstellt bzw. darstellen. Der Datenstrom oder die Sequenz von Signalen kann bzw. können beispielsweise dahingehend konfiguriert sein, über eine Datenkommunikationsverbindung, beispielsweise über das Internet, transferiert zu werden.
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Ein weiteres Ausführungsbeispiel umfasst eine Verarbeitungseinrichtung, beispielsweise einen Computer oder ein programmierbares Logikbauelement, die dahingehend konfiguriert oder angepasst ist, eines der hierin beschriebenen Verfahren durchzuführen.
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Ein weiteres Ausführungsbeispiel umfasst einen Computer, auf dem das Computerprogramm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren installiert ist.
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Ein weiteres Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung umfasst eine Vorrichtung oder ein System, die bzw. das ausgelegt ist, um ein Computerprogramm zur Durchführung zumindest eines der hierin beschriebenen Verfahren zu einem Empfänger zu übertragen. Die Übertragung kann beispielsweise elektronisch oder optisch erfolgen. Der Empfänger kann beispielsweise ein Computer, ein Mobilgerät, ein Speichergerät oder eine ähnliche Vorrichtung sein. Die Vorrichtung oder das System kann beispielsweise einen Datei-Server zur Übertragung des Computerprogramms zu dem Empfänger umfassen.
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Bei manchen Ausführungsbeispielen kann ein programmierbares Logikbauelement (beispielsweise ein feldprogrammierbares Gatterarray, ein FPGA) dazu verwendet werden, manche oder alle Funktionalitäten der hierin beschriebenen Verfahren durchzuführen. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann ein feldprogrammierbares Gatterarray mit einem Mikroprozessor zusammenwirken, um eines der hierin beschriebenen Verfahren durchzuführen. Allgemein werden die Verfahren bei einigen Ausführungsbeispielen seitens einer beliebigen Hardwarevorrichtung durchgeführt. Diese kann eine universell einsetzbare Hardware wie ein Computerprozessor (CPU) sein oder für das Verfahren spezifische Hardware, wie beispielsweise ein ASIC.
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Die hierin beschriebenen Vorrichtungen können beispielsweise unter Verwendung eines Hardware-Apparats, oder unter Verwendung eines Computers, oder unter Verwendung einer Kombination eines Hardware-Apparats und eines Computers implementiert werden.
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Die hierin beschriebenen Vorrichtungen, oder jedwede Komponenten der hierin beschriebenen Vorrichtungen können zumindest teilweise in Hardware und/oder in Software (Computerprogramm) implementiert sein.
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Die hierin beschriebenen Verfahren können beispielsweise unter Verwendung eines Hardware-Apparats, oder unter Verwendung eines Computers, oder unter Verwendung einer Kombination eines Hardware-Apparats und eines Computers implementiert werden.
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Die hierin beschriebenen Verfahren, oder jedwede Komponenten der hierin beschriebenen Verfahren können zumindest teilweise durch Hardware und/oder durch Software ausgeführt werden.
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Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen lediglich eine Veranschaulichung der Prinzipien der vorliegenden Erfindung dar. Es versteht sich, dass Modifikationen und Variationen der hierin beschriebenen Anordnungen und Einzelheiten anderen Fachleuten einleuchten werden. Deshalb ist beabsichtigt, dass die Erfindung lediglich durch den Schutzumfang der nachstehenden Patentansprüche und nicht durch die spezifischen Einzelheiten, die anhand der Beschreibung und der Erläuterung der Ausführungsbeispiele hierin präsentiert wurden, beschränkt sei.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 2987975 B1 [0003]
- US 5155995 A [0003]
- EP 1643094 B1 [0003]
