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Die Erfindung betrifft eine Verbindungsvorrichtung zur Verbindung eines Vorderwagens mit einem Hinterwagen eines Schienenfahrzeugs, wobei die Verbindungsvorrichtung einen Mittenlangträger aufweist. Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Verbindungsvorrichtung.
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Schienenfahrzeuge, die beispielsweise als Güterwägen eingesetzt werden, weisen einen Vorderwagen und einen Hinterwagen zur Aufnahme der Drehgestelle sowie eine Verbindungsvorrichtung auf. Die Verbindungsvorrichtung weist üblicherweise Längen von 3 m bis 15 m auf und sind für ein Ladegewicht von bis zu 70 t und mehr ausgelegt. Die Konstruktion muss daher entsprechend stabil ausgeführt sein, um die zu erwartenden Kräfte aufnehmen zu können. Dies hat aber zur Folge, dass das Verhältnis von Eigengewicht der Schienenfahrzeuge zu maximalem Ladegewicht oft nur 1:4 bis 1:5 beträgt. Man ist daher bestrebt, das Eigengewicht der Verbindungsvorrichtung zu senken, aber dennoch eine möglichst steife Bauform beizubehalten.
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Die
DE 17 88 441 U offenbart einen Hauptquerträger für Schienenfahrzeuge, dessen Obergurt und Untergurt über U-förmig ausgebildete Stege miteinander verbunden sind.
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Die
DE 23 39 976 C2 beschreibt einen Gitterträger mit aus Bandmaterial zickzackförmig in Trägerlängsrichtung gebogener Strebenschlange und mit in gleicher Ebene liegendem, jeweils aus zwei nebeneinander angeordneten Profilstäben bestehendem Ober- und Untergurt, wobei die Profilstäbe U-förmig ausgebildet sind und zwischen ihren einander zugewandten Seitenflächen die Strebenschlange im Bereich ihrer in den Gurten liegenden Umkehrpunkte aufnehmen.
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Aus der
EP 3 708 453 A1 ist ein Untergestell für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge, bekannt, welches zwei in Längsrichtung ausgerichtete, äußere Tragstrukturen aufweist, die durch eine Verbindungsstruktur miteinander verbunden sind. Die äußeren Tragstrukturen sind dabei als räumliche oder ebene Fachwerkstrukturen aufgebaut, die seriell miteinander verbundene Fachwerkprofile aufweisen, die einen oberen und einen unteren Längsträger derart miteinander verbinden, dass jeweils zwei benachbarte Fachwerkprofile zusammen mit dem oberen oder unteren Längsträger ein Dreieck mit drei Knotenpunkten bilden.
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Neben der Konstruktion mit zwei äußeren Längsträgern ist bei Schienenfahrzeugen auch eine Bauform bekannt, bei der anstelle der äußeren Längsträger ein sogenannter Mittenlangträger vorgesehen ist, der in der Längsmittelachse angeordnet ist. Ein entsprechendes Untergestell ist beispielsweise aus der
DE 69 30 111 U bekannt.
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Mittenlangträger müssen daher die ansonsten auf zwei äußere Längsträger verteilt einwirkenden Kräfte alleine aufnehmen können und sind dementsprechend deutlich stabiler ausgeführt. Üblicherweise werden sie durch eine kastenartig geschlossene Schweißkonstruktion gebildet, die ein hohes Eigengewicht aufweist. Mittenlangträger sind für bestimmte Anwendungen zudem mit quer verlaufenden Kragarmen versehen, sodass der Mittenlangträger für die Befestigung und Abstützung der Kragarme entsprechend ausgebildet werden muss.
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Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, einen Mittenlangträger mit einem geringeren Gewicht und reduzierten Herstellkosten zu schaffen, ohne Einbußen hinsichtlich der Steifigkeit in Kauf nehmen zu müssen.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 15 gelöst.
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Die erfindungsgemäße Verbindungsvorrichtung zur Verbindung eines Vorderwagens mit einem Hinterwagen eines Schienenfahrzeugs weist einen Mittenlangträger auf, der einen Obergurt, einen Untergurt und eine zwischen Obergurt und Untergurt angeordnete Verbindungsstruktur umfasst, wobei der Obergurt und der Untergurt jeweils wenigstens zwei U-Profile aufweisen, die miteinander (unmittelbar oder mittelbar) verbunden sind.
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U-Profile haben gegenüber ebenen Blechen eine deutlich erhöhte Steifigkeit. Darüber hinaus bieten die Schenkel und der Steg gute Anbindungsmöglichkeiten für die Verbindungstruktur oder etwaige Kragarme. U-Profile lassen sich zudem mittels verschiedener Herstellungsprozesse mit hoher Präzision erstellen. Durch Verwendung von mehr als zwei U-Profilen für den Obergurt bzw. Untergurt kann die erforderliche Breite des Mittenlangträger an die jeweiligen Anforderungen leicht angepasst werden.
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Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Selbst wenn der Mittenlangträger länger als die maximal herstellbare Länge eines U-Profils sein sollte, bietet die Konstruktion mit wenigstens zwei U-Profilen für den Ober- und Untergurt eine einfache und vor allem sehr stabile Art der Verlängerung, indem die wenigstens zwei U-Profile des Ober- und/oder Untergurts in Längsrichtung aus zwei unterschiedlich langen U-Profilteilen gebildet werden, die an einer Stoßstelle zusammensetzt sind, wobei die beiden aus zwei unterschiedlich langen U-Profilteilen zusammengesetzten U-Profile des Ober- bzw. Untergurts derart miteinander verbunden sind, dass die Stoßstelle des einen U-Profils versetzt zur Stoßstelle der beiden U-Profilteile des andern U-Profils angeordnet sind. Die Stoßstellen der zusammengesetzten U-Profilteilen sind somit bei den miteinander verbundenen U-Profile in Längsrichtung des Mittenlangträgers voneinander beabstandet, sodass selbst im Bereich der Stoßstellen eine hohe Stabilität gewährleistet wird. Die beiden U-Profilteile werden zweckmäßigerweise im Bereich ihrer Stoßstellen thermisch oder mechanisch zusammengefügt.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind die wenigstens zwei U-Profile des Obergurts und des Untergurts jeweils über eine mechanische Verbindungstechnologie unmittelbar oder mittelbar miteinander verbunden. Unter einer mechanische Verbindungstechnologie werden insbesondere Verbindungen mit stiftförmigen Verbindungselementen, wie Schrauben, Bolzen oder Nietverbindungen sowie Verbindungen ohne zusätzliches Verbindungselement, wie beispielsweise Clinchverbindungen, verstanden. Im Gegensatz zu einer thermischen Verbindung, wie Schweißen, hat eine mechanische Verbindungstechnologie den großen Vorteil, dass sich die zu verbindenden Teile beim Verbinden nicht verziehen. Außerdem ist eine mechanische Verbindungstechnologie meist schneller, kostengünstiger und einfacher durchzuführen. Das Vorsehen der jeweils aus zwei U-Profilen gebildeten Ober- und Untergurte ermöglicht durch die Schenkel und Stege der U-Profile vielseitige Anbindungs- und Verbindungsmöglichkeiten.
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So können insbesondere der Obergurt und der Untergurt jeweils über eine mechanische Verbindungstechnologie mit der zwischen Obergurt und Untergurt angeordneten Verbindungsstruktur verbunden werden. Nachdem die wenigstens zwei U-Profile des Obergurts und des Untergurts aus jeweils einem Steg und zwei Schenkeln bestehen, bietet es sich ferner an, dass die wenigstens zwei U-Profile des Obergurts und des Untergurts im Bereich benachbarter Schenkel und/oder Stege mit einer mechanischen Verbindungstechnologie unmittelbar oder mittelbar miteinander verbunden werden.
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Die Verbindungsstruktur kann auf unterschiedlichste Art und Weise ausgebildet werden. Dabei können beispielsweise parallel zu einer den Ober- und den Untergurt schneidenden Längsmittelebene des Mittenlangträgers ausgebildete Steg- und/oder Beplankungsbleche und/oder quer zu dieser Längsmittelebene ausgerichtete Schottbleche vorgesehen werden. Weiterhin kann die Verbindungsstruktur durch schräg zwischen dem Obergurt und dem Untergurt angeordnete Streben gebildet werden, die beispielsweise eine Fachwerkstruktur bilden.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Verbindungsvorrichtung können sich quer zu einer den Ober- und den Untergurt schneidenden Längsmittelebene des Mittenlangträgers Kragarme auf beiden Seiten des Mittenlangträgers wegerstrecken, die zur Abstützung einer mit dem Schienenfahrzeug zu transportierenden Last dienen. Hierbei können die Kragarme mit einem Abschnitt in den Mittenlangträger hineinragen, wobei dieser Abschnitt gleichzeitig einen Teil der Verbindungsstruktur zwischen Obergurt und Untergurt bildet. Auf diese Weise können die Kragarme sowohl zur Abstützung einer Last als auch zu Aussteifung des Mittenlangträger dienen. Es ist weiterhin denkbar, dass wenigstens einzelne der quer zur Längsmittelebene gegenüberliegenden Kragarme durch eine den Mittenlangträger von einer zur anderen Seite durchdringenden oder überragenden Struktur gebildet werden. In einer anderen Ausführung werden die Kragarme an wenigstens einer Außenumfangsfläche des Mittenlangträgers abgestützt und befestigt, wobei sich insbesondere eine Abstützung und oder Befestigung an wenigstens einem der U-Profile des Ober- und/oder Untergurts anbietet.
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Zu weiteren Verstärkung von Obergurt und/oder Untergurt können diese auf wenigstens einer Seite mit (einem zusätzlichen) Blechstreifen versehen werden.
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Je nach Anwendung kann es von Vorteil sein, wenn wenigstens einer der gegenüberliegenden Endbereiche von Obergurt und/oder der Untergurt gegenüber einem dazwischenliegenden Mittenbereich wenigstens einmal geknickt oder gekröpft ausgebildet ist. Auf diese Weise kann die Höhe der Anbindung des Mittenlangträger an den Vorder- und oder Hinterwagen angepasst werden, wobei zur Anbindung am Vorder- und Hinterwagen Flanschplatten an den gegenüberliegenden Enden des Mittenlangträgers vorgesehen sind.
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Weitere Ausgestaltungen der Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung verschiedener Ausführungsbeispiele näher erläutert.
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In der Zeichnung zeigen
- 1a: eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einem Mittenlängsträger ohne Kragarme,
- 1b: eine Draufsicht des Schienenfahrzeugs gemäß 1a,
- 2a bis 2g: schematische Querschnittdarstellungen verschiedener Ausführungsbeispiele des Mittenlängsträgers,
- 3a bis 3k: schematische Querschnittdarstellungen des Ober- bzw. Untergurts gemäß weiterer Varianten,
- 4a bis 4e: schematische Seitenansichten verschiedener Ausführungsbeispiele der Verbindungsstruktur,
- 5: eine schematische, dreidimensionale Darstellung eines Obergurts, dessen zwei U-Profile sich aus jeweils zwei U-Profilteilen zusammensetzen,
- 6a bis 6f: schematische Seitenansichten verschiedener Ausgestaltungen der Endbereiche des Mittenlangträgers,
- 7a: eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einem Mittenlangträger mit Kragarmen,
- 7b: eine Draufsicht des Schienenfahrzeugs gemäß 7a und
- 8a bis 8g: schematische Querschnittdarstellungen verschiedener Ausführungsbeispiele zur Anbindung der Kragarme an den Mittenlangträger.
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Das in den 1a und 1b dargestellte Schienenfahrzeug weist einen Vorderwagens 1 und einen Hinterwagen 2 auf, die über eine als Mittenlangträger 4 ausgebildete Verbindungsvorrichtung 3 miteinander verbunden sind. Der Vorder- und Hinterwagen 1, 2 sind jeweils mit drehbar gelagerten Fahrgestellen 5 bzw. 6 ausgestattet. An gegenüberliegenden Enden des Mittenlangträgers 3 sind Flanschplatten 3a, 3b als Schnittstelle zwischen Mittenlangträger 4 und Vorderwagen 1 bzw. Hinterwagen 2 vorgesehen.
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In den 2a bis 2g sind verschiedene Ausführungsbeispiele des Mittenlangträgers 4 dargestellt, die sich alle dadurch auszeichnen, dass sie einen Obergurt 7 und einen Untergurt 8 aufweisen, die jeweils wenigstens zwei U-Profile 7a, 7b bzw. 8a, 8b aufweisen, die miteinander (direkt oder indirekt) verbunden sind. Jedes U-Profil 7a, 7b bzw. 8a, 8b weist einen Steg und zwei Schenkel auf. Im Ausführungsbeispiel der 2a sind die U-Profile 7a, 7b des Obergurts 7 parallel nebeneinander angeordnet und berühren sich im Bereich der Schenkel. Zur Verbindung der beiden U-Profile 7a, 7b bietet sich dabei eine die beiden aneinander liegenden Schenkel durchdringende, mechanische Verbindungstechnologie an, die mit einer gestrichelten Linie und dem Bezugszeichen 9 angedeutet ist. Hierfür kommen insbesondere stiftförmige Verbindungselemente, wie Schrauben, Bolzen oder Nietverbindungen oder Verbindungen ohne Verbindungselemente, wie Clinchverbindungen, in Betracht. Die U-Profile des Untergurts sind in entsprechender Weise angeordnet und miteinander verbunden, wobei die U-Profile des einen Gurts jeweils mit Ihren Schenkeln in Richtung des anderen Gurtes ausgerichtet sind. Der Untergurt 8 könnte aber auch in der gleichen Richtung wie der Obergurt 7 ausgerichtet sein.
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Die Verbindung des Obergurts 7 mit dem Untergurt 8 erfolgt über eine Verbindungstruktur 10, die im Ausführungsbeispiel der 2a durch seitliche, in Längsrichtung der U-Profile verlaufende Beplankungsbleche 10a, 10b gebildet werden, die wiederum mittels einer mechanischen Verbindungstechnologie mit den äußeren Schenkeln von Obergurt 7 und Untergurt 8 verbunden sind.
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Die Variante gemäß 2b unterscheidet sich von der Variante gemäß 2a lediglich dadurch, dass die benachbarten Schenkel der beiden U-Profile 7a, 7b des Obergurts 7 bzw. der beiden U-Profile 8a, 8b des Untergurts 8 über ein dazwischen angeordnetes, den Obergurt 7 mit dem Untergurt 8 verbindendes Stegblech 10c miteinander verbunden sind, wodurch die Steifigkeit des Mittenlangträgers weiter erhöht wird.
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Im Ausführungsbeispiel gemäß 2c wurden die beiden äußeren Beplankungsbleche der vorhergehenden Varianten weggelassen, sodass die Verbindung von Ober- und Untergurt 7, 8 lediglich über das in der Längsmittelebene angeordnete Stegblech 10c erfolgt.
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In 2d wurde das Stegblech 10c der Variante gemäß 2b durch zwei Stegbleche 10e, 10d ersetzt, die jeweils auf der Innenseite der Schenkel der U-Profile angesetzt sind. Die 2e zeigt Variante der 2d, bei der auf die äußeren Beplankungsbleche 10a, 10b verzichtet wurde.
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Die bisher vorgesehenen Beplankungsbleche 10a, 10b bzw. Stegbleche 10c bis 10e waren in oder parallel zu einer den Ober- und den Untergurt 7, 8 schneidenden Längsmittelebene 11 (1b und 2) des Mittenlangträgers 4 ausgerichtet. Es können aber alternativ oder auch zusätzlich Schottbleche vorgesehen werden, die sich quer zur Längsmittelebene 11 erstrecken, wie das beispielsweise im Ausführungsbeispiel gemäß 2f dargestellt ist. Dort ist ein entsprechend quer ausgerichtetes Schottblech 10f vorgesehen, das im Mittelbereich Aussparungen 10g, 10h für die mittleren Schenkel des Ober- bzw. Untergurts 7, 8 aufweist. Zur Befestigung des Schottblechs 10f am Ober- und Untergurt 7, 8 weist das Schottblech 10f am oberen und unteren Ende nicht näher dargestellte Umkantungen auf, die mit den Stegen der U-Profile 7a, 7b bzw. 8a, 8b über eine mechanische Verbindungstechnologie verbunden sind. Selbstverständlich werden dabei mehrere derartige Schottbleche 10f über die Länge des Mittenlangträger 4 verteilt vorgesehen.
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Anstelle oder zusätzlich zu einer Verbindung mit den Stegen der U-Profile 7a, 7b bzw. 8a, 8b, können auch Schottbleche 10i vorgesehen werden (2g), die seitlich umgekantet sind und dann mit den außen und innen liegenden Schenkeln der U-Profile 7a, 7b bzw. 8a, 8b verbunden werden.
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Neben den verschiedenen Möglichkeiten für die Verbindungsstruktur 10 zwischen dem Ober- und dem Untergurt 7, 8 kann auch der Ober- bzw. Untergurt 7, 8 in unterschiedlichster Form ausgestaltet sein. Anhand der 3a bis 3e werden beispielhaft einige Beispiele aufgezeigt, wobei lediglich der Obergurt 7 dargestellt ist. Der Untergurt 8 kann grundsätzlich in entsprechender Weise ausgebildet sein. Es ist aber auch denkbar, dass man für den Obergurt 7 und den Untergurt 8 unterschiedliche Strukturen vorsieht, die dann über einer geeignete Verbindungsstruktur 10 miteinander verbunden werden. Ober- und Untergurt 7, 8 können aber auch in der gleichen Richtung orientiert sein.
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3a zeigt nochmal einen Obergurt 7 mit zwei über die Schenkel verbundenen U-Profilen 7a, 7b. Zur Erhöhung der Stabilität kann der aus 3a bekannte Obergurt auf der Außenseite der Stege der U-Profile 7a, 7b mit einem Blechstreifen 12 verstärkt werden, der mit den Stegen beider U-Profile 7a, 7b über einer mechanische Verbindungstechnologie verbunden wird (3b). Für einen breiteren Mittenlangträger könnten zum einen die Stege der U-Profile entsprechend verbreitert werden oder es werden alternativ mehr als zwei U-Profile miteinander verbunden. In 3c ist diesbezüglich eine Variante mit drei nebeneinander angeordneten U-Profilen 7a, 7b, 7c dargestellt, bei der die Stege aller U-Profile auf einer Ebene liegen. In 3d ist das in der Mitte angeordnete U-Profil 7e gegenüber den beiden äußeren U-Profilen 7d, 7f umgedreht angeordnet, sodass bei einem Obergurt die beiden Stege der äußeren U-Profile 7d, 7f nach außen und der Steg des mittleren U-Profils 7e nach innen gerichtet ist. 3e zeigt die Variante, bei der die drei U-Profile 7g, 7h, 7i genau anders herum miteinander verbunden sind. Die Verbindung erfolgt in allen Fällen über die jeweils benachbart aneinandergrenzenden Schenkel der U-Profile.
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Für die Verbindungsstruktur von Obergurt 7 und Untergurt 8 gemäß den Varianten der 3a bis 3e können wiederum Beplankungsbleche, Stegbleche oder Schottbleche oder eine Kombination derselben entsprechend den in den 2a bis 2g gezeigten Beispielen zur Anwendung kommen.
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In den 3f bis 3k sind weitere Gurtvarianten gezeigt, die als Obergurt 7 oder Untergurt 8 verwendet werden können. Während die Stege der U-Profile 7a, bis 7i bei den bisherigen Ausführungsformen senkrecht zur Längsmittelebene 11 des Mittenlangträgers bzw. Schienenfahrzeugs ausgerichtet waren, werden bei diesen Varianten die U-Profile so ausgerichtet, dass deren Stege parallel zur Längsmittelebene 11 verlaufen.
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Im Ausführungsbeispiel der 3f liegen die Stege der beiden U-Profile 7j, 7k parallel aneinander und sind durch eine mechanische Verbindungstechnologie miteinander verbunden, sodass sich eine Doppel-T-Struktur ergibt. Diese kann nun mit einem oder zwei Blechstreifen 12a, 12b auf der Außenseite der beiden Schenkel der U-Profile 7j, 7k verstärken werden (3g, 3h).
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Die stehenden U-Profile 7j, 7k können aber auch beabstandet werden und entweder über ein liegendes U-Profil 7m (3i) oder einen bzw. zwei Blechstreifen 12d, 12e miteinander verbunden werden (3j, 3k).
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In den 4a bis 4e werden nun einige weitere Ausführungsformen der Verbindungsstruktur veranschaulicht, die sich durch schräg zwischen dem Obergurt 7 und dem Untergurt 8 verlaufende Streben (10j bis 10q) auszeichnen. In 4a ist die Strebe 10j als Rohr-, Rechteck- oder U-Profil oder in anderer, geeigneter Form ausgebildet, die direkt an den Schenkeln der U-Profile von Obergurt 7 und Untergurt 8 befestigt ist. In der Variante gemäß 4b erfolgt die Anbindung über Knotenbleche 13.
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Es wäre aber auch denkbar, dass man die Strebe 10n durch ein genicktes U-Profil oder eine genicktes Rechteckprofil ausbildet (4c). 4d zeigt eine Variante, bei der die Streben 10o, 10p über einen Guss-/Schmiedeknoten mit dem Ober- und Untergurt 8 verbunden werden. Man könnte den Obergurt 7 und den Untergurt 8 direkt über einen entsprechend ausgebildeten Guss-oder Schmiedeknoten 10q verbinden.
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Übersteigt die Länge des Mittenlangträgers die maximale Fertigungslänge der für Obergurt 7 und Untergurt 8 verwendeten U-Profile, kann die gewünschte Länge des Mittenlangträger dadurch hergestellt werden, dass die wenigstens zwei U-Profile 7a, 7b; 8a, 8b des Ober- und/oder Untergurts 7, 8 in Längsrichtung aus zwei (oder mehreren) unterschiedlich langen U-Profilteilen zusammensetzt werden. 5 zeigt beispielhaft einen Obergurt 7, dessen U-Profile 7a, 7b sich jeweils aus zwei unterschiedlich langen U-Profilteilen 70a, 71a; 70b, 71b zusammensetzen, die an Stoßstellen 15 bzw. 16 miteinander gefügt sind. Zur Erhöhung der Stabilität von Obergurt 7 bzw. Untergurt 8 wird die Stoßstelle 15 der beiden U-Profilteile 70a, 71a des einen U-Profils 7a versetzt zur Stoßstelle 16 der beiden U-Profilteile 70b, 71b des andern U-Profils 7b angeordnet.
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Obergurt 7 und Untergurt 8 können über ihre gesamte Länge gerade ausgebildet sein. Für bestimmte Anwendungsfälle kann es sich jedoch anbieten, wenn wenigstens einer der Endbereiche gegenüber einem dazwischenliegenden Mittenbereich wenigstens einmal geknickt oder gekröpft ausgebildet ist. Die Ausführungsbeispiele der 6a bis 6f zeigen verschieden ausgestaltete Endbereiche. Je nach Ausgestaltung der Endbereiche kann der Mittenbereich im Querschnitt größer (6a, 6e) oder kleiner (6b, 6f) als die Endbereiche ausgestaltet werden. Außerdem lässt sich der Mittenbereich der Mittenlangträger relative zu den Endbereichen nach oben (6d) oder unten (6c) verschieben.
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7a, 7b zeigt eine Verbindungseinrichtung 3' gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel, die wiederum den Vorderwagen 1 mit dem Hinterwagen 2 verbindet und einen Mittenlangträger 4 aufweist, der gemäß den oben beschriebenen Ausgestaltungsvarianten ausgebildet sein kann. Der Unterschied besteht darin, dass sich quer zu der den Ober- und den Untergurt 7, 8 schneidenden Längsmittelebene 11 des Mittenlangträgers 4 Kragarme 17 auf beiden Seiten des Mittenlangträgers 4 wegerstrecken, die zur Abstützung einer mit dem Schienenfahrzeug zu transportierenden Last dienen.
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Die 8a bis 8g zeigen verschiedene Anbindungsmöglichkeiten der Kragarme 17 an den Mittenlangträger 4. Die aus lediglich zwei U-Profilen 7a, 7b, bzw. 8a, 8b dargestellte Ober- und Untergurte 7, 8 sind lediglich beispielhaft zu verstehen und können prinzipiell gemäß einer der oben aufgezeigten Varianten ausgestaltet sein. Außerdem wurde (abgesehen von der Variante gemäß 8d) die Verbindungstruktur zwischen Obergurt 7 und Untergurt 8 aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit weggelassen.
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In 8a sind die seitlichen Kragarme 17a, 17b sowohl am Obergurt 7 als auch am Untergurt 8 angebunden. In der Variante gemäß 8b sind die beiden Kragarme 17c, 17d über eine gemeinsame Kuppelplatte 17e verbunden, wobei sich die Kuppelplatte 17e über den Obergurt 7 erstreckt und mit diesem im Bereich der Stege als auch im Bereich der äußeren Schenkel der U-Profile 7a, 7b des Obergurts 7 verbunden ist. Als Verbindung kommt wiederum vorzugsweise eine mechanische Verbindungstechnologie in Betracht. Die Kragarme 17f, 17g der Variante in 8c über- bzw. untergreifen jeweils ein U-Profil 7a, 8a bzw. 7b, 8b von Obergurt 7 und Untergurt 8 und sind insbesondere an den Stegen der U-Profile befestigt. Die Ausführung gemäß 8d unterscheidet sich vom Beispiel gemäß 8a im Wesentlichen nur dadurch, dass die beiden seitlichen Kragarme nicht nur mit dem Obergurt 7, sondern zusätzlich auch mit der den Obergurt 7 mit dem Untergurt 8 verbindenden Verbindungstruktur 10 verbunden sind.
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Bei den bisherigen Ausführungsvarianten stützen sich die Kragarme im Wesentlichen auf einer Außenfläche des Mittenlangträgers 3 ab. In 8e ragen die Kragarme 17j und 17k mit einem Abschnitt in den Mittenlangträger 3 hinein, sodass dieser Abschnitt einen Teil der Verbindungsstruktur zwischen Obergurt 7 und Untergurt 7 bildet. Es ist auch denkbar, dass wenigstens einzelne der quer zur Längsmittelebene 11 gegenüberliegenden Kragarme 17m durch eine den Mittenlangträger von einer zur anderen Seite durchdringenden Struktur gebildet wird, sodass die Kragarme 17m nicht nur die Tragfunktion, sondern auch einen Teil der Verbindungsstruktur zwischen Obergurt 7 und Untergurt 8 bilden. 8g zeigt schließlich noch eine Variante, bei welcher ein Obergurt 7 bzw. Untergurt 8 mit drei U-Profilen gemäß dem Ausführungsbeispiel der 3i zur Anwendung kommt. Die Kragarme 17n und 17o der 8g sind dabei in den nach außen offen ausgerichteten U-Profile 7j und 7k am Obergurt 7 befestigt und abgestützt.
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Die oben beschriebenen Ausführungsvarianten von Obergurt 7, Untergurt 8, Verbindungstruktur 10 und Kragarmen 17 sind lediglich beispielhaft zu verstehen und können auch auf andere Art, als die in den dargestellten Varianten, miteinander kombiniert werden.
