-
Hintergrund der Erfindung
-
Gebiet der Erfindung
-
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Fahrsteuerungssystem für ein Fahrzeug, ein Fahrzeug und ein Fahrsteuerungsverfahren für ein Fahrzeug, und insbesondere auf eine Fahrsteuerung für ein mit einer Batterie bzw. einem Akku ausgestattetes Fahrzeug.
-
Beschreibung des Standes der Technik
-
In den vergangenen Jahren hat sich die Verwendung von Fahrzeugen, die mit Batterien bzw. Akkus ausgestattet sind, wie etwa Hybridfahrzeuge und Elektrofahrzeuge, weit verbreitet. Nachstehend werden diese Fahrzeuge ebenso als „Elektrofahrzeuge“ bezeichnet. Ein typisches Elektrofahrzeug ist mit einer Vielzahl von elektronischen Steuerungseinheiten (ECUs) ausgestattet, die sich durch deren Funktion unterscheiden. Beispielsweise umfasst ein in der japanischen ungeprüften Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2019-156007 (JP 2009-156007 A) offenbartes Hybridfahrzeug eine Maschinen-ECU, eine Motor-ECU, eine Batterie-ECU und eine Hybridfahrzeug-(HV)-ECU. Die HV-ECU ist mit der Maschinen-ECU, der Motor-ECU und der Batterie-ECU über Kommunikationsanschlüsse verbunden, und sendet und empfängt verschiedene Steuersignale und Daten zu und von der Maschinen-ECU, der Motor-ECU und der Batterie-ECU.
-
Zusammenfassung der Erfindung
-
Nachstehend wird eine Konfiguration angenommen, bei der ein Akkupack bzw. ein Batteriepack und ein Fahrsteuerungssystem an einem Elektrofahrzeug montiert sind. Das Akku- bzw. Batteriepack umfasst einen Akkumulator bzw. eine Batterie, einen Stromsensor, der einen zu und von der Batterie geladenen und entladenen Strom erfasst, und eine ECU, die einen Zustand des Akkus bzw. der Batterie überwacht (nachstehend als erste ECU bezeichnet). Das Fahrsteuerungssystem umfasst eine rotierende elektrische Maschine (Motorgenerator), die dazu fähig ist, elektrische Energie zu verbrauchen, um eine Antriebskraft zu erzeugen, sowie um elektrische Energie zu erzeugen, eine Leistungswandlervorrichtung (Inverter, etc.), die elektrisch zwischen dem Akku bzw. der Batterie und der rotierenden elektrischen Maschine verbunden ist, und eine ECU, die die Leistungswandlervorrichtung steuert (nachstehend als eine zweite ECU bezeichnet). Die erste ECU und die zweite ECU sind konfiguriert, um dazu fähig zu sein, miteinander zu kommunizieren.
-
Die Automobilindustrie verfolgt eine vertikal integrierte Industriestruktur. In Zukunft besteht jedoch die Möglichkeit, dass mit der weiteren Verbreitung von Elektrofahrzeugen weltweit die horizontale Arbeitsteilung bezüglich Elektrofahrzeugen fortschreitet.
-
Es ist denkbar, dass eine Geschäftseinheit, die sich mit Akku- bzw. Batteriepacks befasst (im folgenden Unternehmen A), und eine Geschäftseinheit, die sich mit Fahrsteuerungssystemen befasst (im folgenden Unternehmen B), separat voneinander arbeiten. Zum Beispiel verkauft das Unternehmen B ein Fahrsteuerungssystem an das Unternehmen A. Das Unternehmen A entwickelt ein Elektrofahrzeug, wobei das von dem Unternehmen B gekaufte Fahrsteuerungssystem mit einem von dem Unternehmen A entwickelten Akku- bzw. Batteriepack kombiniert wird. Besonders in einer solchen Situation kann die Kompatibilität zwischen dem Akku- bzw. Batteriepack und dem Fahrsteuerungssystem zu einem Problem werden.
-
Genauer gesagt hat das Unternehmen A Erfahrungen mit dem „strombasierten“ Schutz unter Verwendung von Akkus bzw. Batterien auf der Grundlage der Konvention im Bereich der Forschung und Entwicklung von Sekundärbatterien gesammelt. Auf der anderen Seite ist das Unternehmen B mit der „strombasierten“ Steuerung des Lade-/Entladevorgangs der Akkus bzw. Batterien vertraut, die sich zur Steuerung von Leistungswandlervorrichtungen, wie Inverter bzw. Wechselrichter, eignet. Unter solchen Umständen kann es zu einem Thema werden, welche Arten von Parametern für die Kommunikation zwischen der ersten ECU im Batteriepack und der zweiten ECU im Fahrsteuerungssystem zu verwenden sind.
-
Konkret ist es denkbar, dass ein tatsächlicher Lade- und Entladestrom zu und von der Batterie (Erfassungswert des Stromsensors) und ein „zulässiger Strom“, der ein Strom ist, der unter Berücksichtigung des Batterieschutzes zum Laden und Entladen der Batterie zulässig ist, von der ersten ECU an die zweite ECU ausgegeben werden. Es ist wünschenswert, dass die zweite ECU die Leistungswandlervorrichtung auf der Grundlage des von der ersten ECU empfangenen zulässigen Stroms anstelle der leistungsabhängigen Parameter (Leistungsgrenzwerte Win und Wout, die später beschrieben werden) steuert.
-
Die vorliegende Offenbarung kann eine Kompatibilität zwischen den beiden ECUs sicherstellen.
-
Ein Fahrsteuerungssystem gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrsteuerungssystem für ein Fahrzeug mit einem Akku- bzw. Batteriepack. Das Batteriepack umfasst eine Batterie, einen Stromsensor, der konfiguriert ist, um einen zu und von der Batterie geladenen und entladenen Strom zu erfassen, und eine erste Steuerungsvorrichtung, die einen Zustand der Batterie überwacht. Das Fahrsteuerungssystem umfasst eine rotierende elektrische Maschine, eine Leistungswandlervorrichtung und eine zweite Steuerungsvorrichtung. Die rotierende elektrische Maschine ist konfiguriert, um elektrische Energie zu verbrauchen, und eine Antriebskraft zu erzeugen, und ist konfiguriert, um elektrische Energie zu erzeugen. Die Leistungswandlervorrichtung ist elektrisch zwischen der Batterie und der rotierenden elektrischen Maschine verbunden. Die zweite Steuerungsvorrichtung weist einen Leistungsgrenzwert, der eine elektrische Leistung angibt, die zulässig ist, zu und von der Batterie geladen und entladen zu werden, auf, und ist konfiguriert, um eine rückgekoppelte Stromregelung auszuführen, wenn ein Erfassungswert des Stromsensors einen Steuerschwellenwert übersteigt, um den Leistungsgrenzwert auf der Grundlage eines Betrags, um den der Erfassungswert den Steuerschwellenwert übersteigt, zu korrigieren, und ist konfiguriert, um die Leistungswandlervorrichtung zu steuern. Die zweite Steuerungsvorrichtung ist konfiguriert, um einen zulässigen Strom der Batterie von der ersten Steuerungsvorrichtung zu empfangen, und um den zulässigen Strom als den Steuerschwellenwert zu verwenden, um die rückgekoppelte Stromregelung auszuführen. Der zulässige Strom wird bestimmt, um die Batterie bzw. den Akku zu schützen.
-
Gemäß der vorstehenden Konfiguration ist die zweite Steuerungsvorrichtung konfiguriert, um die rückgekoppelte Stromregelung auszuführen, wenn der Erfassungswert des Stromsensors den Steuerschwellenwert übersteigt, um den Leistungsgrenzwert des Akkus bzw. der Batterie (Entladeleistungsgrenzwert Wout, der später beschrieben wird) auf der Grundlage des Betrags, um den der Erfassungswert den Steuerschwellenwert übersteigt, zu korrigieren. Als der Steuerschwellenwert wird der zulässige Strom, der von der ersten Steuerungsvorrichtung an die zweite Steuerungsvorrichtung ausgegeben wird, verwendet. Demzufolge kann die zweite Steuerungsvorrichtung die rückgekoppelte Stromregelung ausführen, und angemessen den Leistungsgrenzwert begrenzen, auch wenn leistungsbasierte Informationen (Leistungsgrenzwert) nicht von der ersten Steuerungsvorrichtung eine zweite Steuerungsvorrichtung ausgegeben werden. Daher kann die Kompatibilität zwischen den beiden Steuerungsvorrichtungen (erste und zweite Steuerungsvorrichtung) sichergestellt werden.
-
Im vorstehenden Aspekt kann die zweite Steuerungsvorrichtung konfiguriert sein, um die rückgekoppelte Stromregelung unter Verwendung eines Werts, der durch Subtrahieren einer vorbestimmten Spanne von dem zulässigen Strom erhalten wird, als den Steuerschwellenwert, auszuführen.
-
In der vorstehenden Konfiguration wird der Wert, der durch Subtrahieren der Spanne von dem zulässigen Strom erhalten wird, als der Steuerschwellenwert verwendet. Das heißt, dass die zweite Steuerungsvorrichtung konfiguriert ist, um die Korrektur des Leistungsgrenzwertes zu jenem Zeitpunkt zu starten, wenn der Erfassungswert des Stromsensors den durch Subtrahieren der Spanne von dem zulässigen Strom erhaltenen Wert erreicht. Dies unterbindet, dass der Lade-/Entladestrom der Batterie den zulässigen Strom stark übersteigt. Daher kann gemäß der vorstehenden Konfiguration der Akku bzw. die Batterie effizienter geschützt werden.
-
Im vorstehenden Aspekt kann die zweite Steuerungsvorrichtung konfiguriert sein, um die rückgekoppelte Stromregelung unter Verwendung des kleineren, eines oberen Grenzstroms, der bestimmt wird, um eine elektrische Komponente zu schützen, die elektrisch zwischen der Batterie und der Leistungswandlervorrichtung verbunden ist, und den zulässigen Strom von der ersten Steuerungsvorrichtung, als den Steuerschwellenwert, auszuführen.
-
Gemäß der vorstehenden Konfiguration ist es möglich, die elektrische Komponente (wie etwa einen Kabelbaum in den später beschriebenen Beispielen) mit dem oberen Grenzwert zu schützen, sowie die Batterie bzw. den Akku mit dem zulässigen Strom zu schützen.
-
Ein Fahrzeug gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst das Fahrsteuerungssystem, den Akku bzw. die Batterie, den Stromsensor und die erste Steuerungsvorrichtung.
-
Gemäß der vorstehenden Konfiguration kann die Kompatibilität zwischen den beiden Steuerungsvorrichtungen sichergestellt werden.
-
Ein dritter Aspekt der vorliegenden Offenbarung bezieht sich auf ein Fahrsteuerungsverfahren für ein Fahrzeug. Das Fahrzeug umfasst einen Akku- bzw. Batteriepack und ein Fahrsteuerungssystem. Der Akku- bzw. Batteriepack umfasst einen Akku bzw. eine Batterie, einen Stromsensor, der konfiguriert ist, um einen Strom zu erfassen, der zu und von der Batterie bzw. dem Akku geladen und entladen wird, und eine erste Steuerungsvorrichtung, die einen Zustand des Akkus bzw. der Batterie überwacht. Das Fahrsteuerungssystem umfasst eine rotierende elektrische Maschine, die konfiguriert ist, um elektrische Energie zu verbrauchen, um eine Antriebskraft zu erzeugen, und konfiguriert ist, um elektrische Energie zu erzeugen, eine Leistungswandlervorrichtung, die elektrisch zwischen dem Akku bzw. der Batterie und der rotierenden elektrischen Maschine verbunden ist, und eine zweite Steuerungsvorrichtung, die die Leistungswandlervorrichtung steuert. Das Fahrsteuerungsverfahren umfasst ein Ausgeben eines zulässigen Stroms des Akkus bzw. Batterie von der ersten Steuerungsvorrichtung an die zweite Steuerungsvorrichtung, wobei der zulässige Strom bestimmt wird, um die Batterie bzw. den Akku zu schützen, sowie Ausführen, mit der zweiten Steuerungsvorrichtung, einer rückgekoppelten Stromregelung unter Verwendung des zulässigen Stroms als ein Steuerschwellenwert. Die rückgekoppelte Stromregelung ist eine Steuerung zum Korrigieren, wenn ein Erfassungswert des Stromsensors den Steuerschwellenwert übersteigt, eines Leistungsgrenzwerts auf der Grundlage eines Betrags, um den der Erfassungswert den Steuerschwellenwert übersteigt, wobei der Leistungsgrenzwert eine elektrische Leistung angibt, die zulässig ist, zu und von der Batterie bzw. dem Akku geladen und entladen zu werden.
-
Gemäß der vorstehenden Konfiguration kann die Kompatibilität zwischen den beiden Steuerungsvorrichtungen sichergestellt werden.
-
Gemäß der vorliegenden Offenbarung kann die Kompatibilität zwischen zwei Steuerungsvorrichtungen sichergestellt werden.
-
Figurenliste
-
Merkmale, Vorteile, sowie technische und industrielle Signifikanz von exemplarischen Ausführungsbeispielen der Erfindung werden nachstehend mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und in denen gilt:
- 1 ist eine Darstellung, die schematisch eine Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugs im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel zeigt;
- 2 ist eine Funktionsblockdarstellung einer Hybridfahrzeug-(HV)-ECU in Bezug auf eine rückgekoppelte Stromregelung im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel;
- 3 ist Ablaufdiagramm, das Prozessprozeduren zeigt, die vor der rückgekoppelten Stromregelung im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel ausgeführt werden;
- 4 ist eine Funktionsblockdarstellung einer HV-ECU in Bezug auf eine rückgekoppelte Stromregelung in einer ersten Modifikation;
- 5 ist ein Ablaufdiagramm, das Prozessprozeduren zeigt, die vor der rückgekoppelten Stromregelung in der ersten Modifikation ausgeführt werden;
- 6 zeigt ein Beispiel einer temporären Änderung eines Stroms und eines zulässigen Entladungsstroms einer Batterie bzw. eines Akkus; und
- 7 ist ein Ablaufdiagramm, das Prozessprozeduren zeigt, die vor der rückgekoppelten Stromregelung in einer zweiten Modifikation ausgeführt werden.
-
Detaillierte Beschreibung von Ausführungsbeispielen
-
Es werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung detailliert mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es sei angemerkt, dass die gleichen oder entsprechenden Teile in den Zeichnungen mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, und eine wiederholte Beschreibung von diesen weggelassen wird.
-
Nachstehend wird eine Konfiguration, bei der ein Fahrsteuerungssystem gemäß der vorliegenden Offenbarung an ein Hybridfahrzeug montiert ist, als ein Beispiel beschrieben. Jedoch kann das Fahrsteuerungssystem gemäß der vorliegenden Offenbarung an anderen Typen von Elektrofahrzeugen (Elektroautos, Brennstoffzellenfahrzeug, etc.) montiert sein.
-
Ausführungsbeispiel
-
Fah rzeuggesamtkonfig uration
-
1 ist eine Darstellung, die schematisch eine Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugs im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel zeigt. Bezugnehmend auf 1, ist ein Fahrzeug 9 ein Hybridfahrzeug und umfasst einen Akku- bzw. Batteriepack 1 und ein Hybridfahrzeug-(HV)-System 2. Das HV-System 2 kann gemäß der vorliegenden Offenbarung als das „Fahrsteuerungssystem“ betrachtet werden.
-
Der Batteriepack 1 umfasst eine Batterie 10, eine Batteriesensorgruppe 20, ein Systemhauptrelais (SMR) 30, und eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) der Batterie 40. Das HV-System 2 umfasst eine Leistungssteuerungseinheit (PCU) 50, einen ersten Motorgenerator (MG) 61, einen zweiten Motorgenerator 62, eine Maschine 70, eine Leistungsaufteilungsvorrichtung 81, eine Antriebswelle 82, Antriebsräder 83, einen Fahrpedal- bzw. Beschleunigerpositionssensor 91, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 92 und eine HV-ECU 100.
-
Die Batterie bzw. der Akku 10 umfasst eine zusammengesetzte Batterie, die aus einer Vielzahl von Zellen besteht. Jede Zelle ist eine Sekundärbatterie, wie etwa eine Lithiumionenbatterie oder eine Nickelmetallhydridbatterie. Die Batterie 10 speichert elektrische Energie zum Antreiben des ersten Motorgenerators 61 und des zweiten Motorgenerators 62, und führt die elektrische Energie dem ersten Motorgenerator 61 und dem zweiten Motorgenerator 62 über die PCU 50 zu. Ferner wird die Batterie 10 durch Aufnehmen der durch die PCU 50 erzeugten Energie geladen, wenn der erste Motorgenerator 61 und der zweite Motorgenerator 62 elektrische Energie erzeugen.
-
Die Batteriesensorgruppe 20 umfasst einen Spannungssensor 21, einen Stromsensor 22 und einen Temperatursensor 23. Der Spannungssensor 21 erfasst eine Spannung VB von jeder Zelle, die in der Batterie 10 enthalten ist. Der Stromsensor 22 erfasst einen Strom IB, der zu und von der Batterie 10 geladen und entladen wird. Der Temperatursensor 23 erfasst eine Temperatur TB der Batterie 10. Die Sensoren geben die Erfassungsergebnisse an die Batterie-ECU 40 aus.
-
Das SMR 30 ist elektrisch mit einer Energieleitung, die die Batterie 10 und die PCU 50 verbindet, verbunden. Das SMR 30 schaltet eine elektrische Verbindung und Abtrennung zwischen der PCU 50 und der Batterie 10 gemäß einer Steueranweisung von der HV-ECU 100 um.
-
Die Batterie-ECU 40 umfasst einen Prozessor 41, wie etwa eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Speicher 42, wie etwa einen Lesespeicher (ROM) und einen Schreib-Lese-Speicher (RAM), und einen Eingabe-/Ausgabe-Anschluss (nicht gezeigt) zum Eingeben/Ausgeben von verschiedenen Signalen. Die Batterie-ECU 40 überwacht den Zustand der Batterie 10 auf der Grundlage der von den Sensoren der Batteriesensorgruppe 20 empfangenen Signalen und in den Speicher 42 gespeicherten Programmen und Kennfeldern.
-
Hauptprozesse, die durch die Batterie-ECU 40 ausgeführt werden, umfassen einen Berechnungsprozess eines zulässigen Ladestroms Ipin und eines zulässigen Entladestroms Ipd der Batterie 10. Der zulässige Ladestrom Ipin der Batterie 10 ist ein maximaler Strom, der zulässig ist, zu der Batterie 10 geladen zu werden, aus dem Gesichtspunkt des Schutzes der Batterie 10. Gleichermaßen ist der zulässige Entladungsstrom Ipd der Batterie 10 der maximale Strom, der zulässig ist, von der Batterie 10 entladen zu werden, aus dem Gesichtspunkt des Schutzes der Batterie 10. Die Batterie-ECU 40 gibt den berechneten zulässigen Ladestrom Ipin und den berechneten zulässigen Entladestrom Ipd an die HV-ECU 100 aus. Es sei angemerkt, dass einer oder beide, des zulässigen Ladestroms Ipin und des zulässigen Entladestroms Ipd, gemäß der vorliegenden Offenbarung als der „zulässige Strom“ betrachtet werden kann.
-
Die PCU 50 führt eine bidirektionale Leistungswandlung zwischen der Batterie 10 und dem ersten und zweiten Motorgenerator 61, 62 oder zwischen dem ersten Motorgenerator 61 und dem zweiten Motorgenerator 62 gemäß einer Steueranweisung von der HV-ECU 100 durch. Die PCU 50 ist konfiguriert, um dazu fähig zu sein, die Zustände des ersten Motorgenerators 61 und des zweiten Motorgenerators 62 individuell zu steuern. Insbesondere umfasst die PCU 50 beispielsweise zwei Inverter (nicht gezeigt), die entsprechend des ersten Motorgenerators 61 und des zweiten Motorgenerators 62 bereitgestellt sind, und einen Konverter (nicht gezeigt), der eine zu jedem Inverter zugeführte Gleichstrom-(DC)-Spannung auf eine Ausgangsspannung der Batterie 10 oder höher anhebt. Daher kann beispielsweise die PCU 50 den zweiten Motorgenerator 62 in den Leistungsfahrzustand bringen, während der erste Motorgenerator 61 in den regenerativen Zustand (Energieerzeugungszustand) überführt wird.
-
Die PCU 50 kann als die „Leistungswandlervorrichtung“ gemäß der vorliegenden Offenbarung betrachtet werden. Wenn jedoch das Fahrzeug 9 konfiguriert ist, um zum „externen Laden“ zum Laden der Batterie 10 mit elektrischer Energie, die von außerhalb zugeführt wird, fähig zu sein (wenn beispielsweise das Fahrzeug ein Plug-in-Hybridfahrzeug ist), kann die „Leistungswandlervorrichtung“ gemäß der vorliegenden Offenbarung eine Ladeeinrichtung sein, die elektrische Energie von außerhalb des Fahrzeugs in Ladeleistung für die Batterie 10 wandelt.
-
Jeder des ersten Motorgenerators 61 und des zweiten Moderators 62 ist eine rotierende elektrische Wechselstrom-(AC)-Maschine, und ist beispielsweise ein dreiphasiger AC-Synchronmotor, in dem Permanentmagnete in einem Rotor eingebettet sind. Mindestens einer des ersten Modegenerators 61 und des zweiten Motorgenerators 62 kann als die „rotierende elektrische Maschine“ gemäß der vorliegenden Offenbarung betrachtet werden.
-
Der erste Motorgenerator 61 wird hauptsächlich als ein Generator verwendet, der durch die Maschine 70 über die Leistungsaufteilungsvorrichtung 81 angetrieben wird. Die durch den ersten Motorgenerator 61 erzeugte elektrische Energie wird dem zweiten Motorgenerator 62 oder der Batterie 10 über die PCU 50 zugeführt. Der erste Motorgenerator 61 kann ebenso die Maschine 70 ankurbeln.
-
Der zweite Motorgenerator 62 arbeitet hauptsächlich als ein Elektromotor und treibt die Antriebsräder 83 an. Der zweite Motorgenerator 62 wird durch Aufnehmen von der elektrischen Energie von der Batterie 10 und/oder der elektrischen Energie, die durch den ersten Motorgenerator 61 erzeugt wird, angetrieben, und die Antriebskraft des zweiten Motorgenerators 62 wird an eine Antriebswelle (Ausgangswelle) 72 übertragen. Wenn andererseits das Fahrzeug gebremst wird, oder die Beschleunigung auf einem Gefälle reduziert wird, arbeitet der zweite Motorgenerator 62 als ein Generator, um eine regenerative Energieerzeugung durchzuführen. Die durch den zweiten Motorgenerator 62 erzeugte elektrische Energie wird der Batterie 10 über die PCU 50 zugeführt.
-
Die Maschine 70 gibt eine Leistung durch Wandeln von Verbrennungsenergie, die erzeugt wird, wenn ein Gemisch von Luft und Kraftstoff verbrannt wird, in kinetische Energie eines Bewegungselements, wie etwa einem Kolben oder einem Rotor, aus.
-
Die Leistungsaufteilungsvorrichtung 81 ist beispielsweise eine Planetengetriebevorrichtung. Obwohl nicht gezeigt, umfasst die Leistungsaufteilungsvorrichtung 81 ein Sonnenrad, ein Hohlrad, ein Planetenrad und einen Träger. Der Träger ist mit der Maschine 70 verbunden. Das Sonnenrad ist mit dem ersten Motorgenerator 61 verbunden. Das Hohlrad ist mit dem zweiten Motorgenerator 62 und den Antriebsrädern 83 über die Antriebswelle 82 verbunden. Das Planetenrad befindet sich in Eingriff mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad. Der Träger hält das Planetenrad, sodass das Planetenrad rotieren und umlaufen kann.
-
Der Beschleunigerpositionssensor 91 erfasst das Herabdrückausmaß eines Beschleunigerkapitals (nicht gezeigt) durch einen Nutzer als ein Beschleunigerbetätigungsausmaß ACC, und gibt das Erfassungsergebnis an die HV-ECU 100 aus. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 92 erfasst die Drehzahl der Antriebswelle 82 als eine Fahrzeuggeschwindigkeit V, und gibt das Erfassungsergebnis an die HV-ECU 100 aus.
-
Wie die Batterie-ECU 40, umfasst die HV-ECU 100 einen Prozessor 101, wie etwa eine CPU, einen Speicher 102, wie etwa einen ROM und einen RAM, und einen Eingabe-/Ausgabe-Anschluss (nicht gezeigt). Die HV-ECU 100 führt eine Fahrsteuerung des Fahrzeugs 9 auf der Grundlage der Daten von der Batterie-ECU 40 und der in dem Speicher 102 gespeicherten Programmen und Kennfeldern aus. Details der Steuerung werden später beschrieben.
-
Die Batterie-ECU
40 kann als die „erste Steuerungsvorrichtung“ gemäß der vorliegenden Offenbarung betrachtet werden. Die HV-ECU
100 kann als die „zweite Steuerungsvorrichtung“ gemäß der vorliegenden Offenbarung betrachtet werden. Die HV-ECU
100 kann ferner in eine Vielzahl von ECUs (Maschinen-ECU, MG-ECU, etc.) über deren Funktionen aufgeteilt sein, wie in der
JP 2019-156007 A beschrieben ist.
-
Kommunikation zwischen ECUs
-
Es wird davon ausgegangen, dass die Automobilindustrie eine vertikal integrierte Industriestruktur hat. In Zukunft besteht jedoch die Möglichkeit, dass mit der weiteren Verbreitung von Elektrofahrzeugen weltweit die horizontale Arbeitsteilung bezüglich Elektrofahrzeugen fortschreitet. Die Erfinder der vorliegenden Offenbarung haben sich auf den Punkt konzentriert, dass die folgenden Themen auftreten können, wenn eine solche Umwandlung der Industriestruktur voranschreitet.
-
Es ist denkbar, dass eine Geschäftseinheit, die sich mit dem Akku- bzw. Batteriepack 1 befasst (im folgenden Unternehmen A) und eine Geschäftseinheit, die sich mit dem HV-System 2 befasst (im folgenden Unternehmen B) separat voneinander arbeiten. Zum Beispiel verkauft das Unternehmen B das HV-System 2 an das Unternehmen A. Das Unternehmen A entwickelt das Fahrzeug, in dem das von dem Unternehmen B gekaufte HV-System 2 mit dem von dem Unternehmen A entworfenen (oder beschafften) Akku- bzw. Batteriepack 1 kombiniert wird. Insbesondere in einer solchen Situation kann die Kompatibilität zwischen dem Batteriepack 1 und dem HV-System 2 zu einem Problem werden.
-
Genauer gesagt hat das Unternehmen A Erfahrungen mit dem strombasierten Schutz und der Verwendung der Batterie 10 auf der Grundlage der Konvention im Bereich der Forschung und Entwicklung von Sekundärbatterien gesammelt. Andererseits ist das Unternehmen B mit der strombasierten Steuerung des Lade-/Entladevorgang der Batterie 10 vertraut, die für die Steuerung der PCU 50 geeignet ist. Das Unternehmen B verwendet für die Lade-/Entladesteuerung der Batterie 10 einen oberen Grenzwert der Ladeleistungssteuerung Win, der der obere Grenzwert der Ladeleistung zu der Batterie 10 ist, und einen Grenzwert der Entladeleistung Wout, der der obere Grenzwert der Entladeleistung von der Batterie 10 ist. In diesem Fall muss die HV-ECU 100 nur dazu geeignet sein, den oberen Grenzwert der Ladeleistungssteuerung Win und den Entladeleistungsgrenzwert Wout der Batterie 10 von der Batterie-ECU 40 zu empfangen. Das Unternehmen A ist jedoch nicht mit der Technologie vertraut, den oberen Grenzwert der Ladeleistungssteuerung Win und den Grenzwert der Entladeleistung Wout von der Batterie-ECU 40 auszugeben. Daher kann es ein Problem werden, welche Arten von Parametern für die Kommunikation zwischen der Batterie-ECU 40 und der HV-ECU 100 verwendet werden sollten (welche der strombasierten Kommunikation und der leistungsbasierten Kommunikation durchgeführt wird).
-
Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel wird angenommen, dass die strombasierte Kommunikation auf der Grundlage der Intention des Unternehmens A durchgeführt wird, an die das Unternehmen B das HV-System 2 verkauft. Insbesondere, wie vorstehend beschrieben, gibt die Batterie-ECU 40 an die HV-ECU 100 den zulässigen Ladestrom Ipin und den zulässigen Entladestrom Ipd, die zulässig sind, zu und von der Batterie 10 geladen und entladen zu werden, um die Batterie 10 zu schützen, aus. Die HV-ECU 100 führt die rückgekoppelte Steuerung für die PCU 50 auf der Grundlage des zulässigen Ladestroms Ipin und des zulässigen Entladestroms Ipd, die von der Batterie-ECU 40 empfangen werden, aus. Diese Steuerung wird als „rückgekoppelte Stromregelung“ bezeichnet und wird detailliert beschrieben.
-
Die rückgekoppelte Stromregelung während des Ladens der Batterie 10 und die rückgekoppelte Stromregelung während des Entladens der Batterie 10 sind im Wesentlichen gleich. Daher wird im Folgenden repräsentativ die rückgekoppelte Stromregelung auf der Grundlage des zulässigen Entladestroms Ipd während des Entladens der Batterie 10 beschrieben. Bezüglich der Lade-/Entladerichtung (Vorzeichen von Strom und Leistung) der Batterie 10, ist die positive Richtung als die Entladerichtung definiert, und die negative Richtung ist als die Laderichtung definiert.
-
Rückgekoppelte Stromregelung
-
2 ist eine Funktionsblockdarstellung der HV-ECU 100 in Bezug auf die rückgekoppelte Stromregelung im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel. Bezugnehmend auf 2, umfasst die HV-ECU 100 eine Wout-Speichereinheit 11, eine Rückkopplungssteuerungseinheit 12, eine Subtraktionseinheit 13, eine Motorleistungsberechnungseinheit 14, eine Motordrehmomentberechnungseinheit 15 und eine PCU-Steuerungseinheit 16.
-
Die Wout-Speichereinheit 11 speichert den Entladeleistungsgrenzwert Wout. Die Entladungsleistung von der Batterie 10 ist begrenzt, um den Entladeleistungsgrenzwert Wout nicht zu übersteigen. Der Entladeleistungsgrenzwert Wout kann ein festgelegter Wert sein oder kann ein variabler Wert sein, der gemäß der Temperatur TB und/oder dem Ladezustand (SOC) der Batterie 10 berechnet wird. Die Wout-Speichereinheit 11 gibt den Entladeleistungsgrenzwert Wout der Batterie 10 an die Subtraktionseinheit 13 aus.
-
Die Rückkopplungssteuerungseinheit 12 empfängt einen Erfassungswert des Stroms IB von der Batterie-ECU 40 in regelmäßigen Zyklen (beispielsweise mehrere 100 Millisekunden). Die Batterie-ECU 40 kann einen Glättungsprozess (graduellen Änderungsprozess) bezüglich des Signals (Erfassungswert) von dem Stromsensor 22 durchführen, und gibt den Wert nach dem Glättungsprozess an die Rückkopplungssteuerungseinheit 12 aus. Der Glättungsprozess ist beispielsweise ein Prozess der Mittelwertbildung der Erfassungswerte des Stromsensors 22 mit einer vorbestimmten Zeitkonstante.
-
Die Rückkopplungssteuerungseinheit 12 ist konfiguriert, um eine rückgekoppelte Stromregelung zum Steuern des Stroms auszuführen, sodass der Strom IB unter einen Steuerschwellenwert TH fällt, wenn der Erfassungswert des Stroms IB den Steuerschwellenwert TH übersteigt. Die Rückkopplungssteuerungseinheit 12 empfängt den zulässigen Entladestrom Ipd der Batterie 10 von der Batterie-ECU 40, zusätzlich zu dem Erfassungswert des Stroms IB. Dann substituiert die Rückkopplungssteuerungseinheit 12 den zulässigen Entladestrom Ipd in den Steuerschwellenwert TH, und führt die rückgekoppelte Stromregelung aus. Das Berechnungsergebnis der rückgekoppelten Stromregelung wird an die Subtraktionseinheit 13 als eine Steuergröße CB zum Korrigieren des Entladeleistungsgrenzwerts Wout der Batterie 10 ausgegeben.
-
Die Subtraktionseinheit 13 subtrahiert die Steuergröße CB, die von der Rückkopplungssteuerungseinheit 12 ausgegeben wird, von dem Entladeleistungsgrenzwert Wout, und gibt das Berechnungsergebnis an die Motorleistungsberechnungseinheit 14 als ein Korrekturwert Wout* des Entladeleistungsgrenzwerts Wout aus (Wout* = Wout - CB).
-
Die Motorleistungsberechnungseinheit 14 empfängt das Beschleunigerbetätigungsausmaß ACC von dem Beschleunigerpositionssensor 91 und die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 92. Basierend auf dem Beschleunigerbetätigungsausmaß ACC, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, und dergleichen, berechnet die Motorleistungsberechnungseinheit 14 eine Motorleistung Pm1, die für den ersten Motorgenerator 61 erforderlich ist, und eine Motorleistung Pm2, die für den zweiten Motorgenerator 62 erforderlich ist. Wenn der Gesamtwert (Pm1 + Pm2) der Motorleistung Pm1, Pm2 den Korrekturwert Wout* übersteigt, ist der Gesamtwert (Pm1 + Pm2) auf den Korrekturwert Wout* begrenzt.
-
Die Motordrehmomentberechnungseinheit 15 berechnet einen Drehmomentanweisungswert TR1, der das Drehmoment angibt, das für den ersten Motorgenerator 61 erforderlich ist, auf der Grundlage der Motorleistung Pm1 von der Motorleistungsberechnungseinheit 14. Ferner berechnet die Motordrehmomentberechnungseinheit 15 einen Drehmomentanweisungswert TR2, der das Drehmoment angibt, das für den zweiten Motorgenerator 62 erforderlich ist, basierend auf der Motorleistung Pm2 von der Motorleistungsberechnungseinheit 14. Weiterhin erzeugt die PCU-Steuerungseinheit 16 ein Pulsweitenmodulations-(PWM)-Signal zum Veranlassen des ersten Motorgenerators 61 und des zweiten Motorgenerators 62, ein Drehmoment gemäß den Drehmomentanweisungswerten TR1 bzw. TR2 auszugeben. Dann gibt die Motordrehmomentberechnungseinheit 15 das erzeugte PWM-Signal an die PCU 50 aus.
-
Prozessablauf
-
3 ist ein Ablaufdiagramm, das Prozessprozeduren zeigt, die vor der rückgekoppelten Stromregelung im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel ausgeführt werden. Die in dem Ablaufdiagramm in 3 und den Ablaufdiagrammen in 5 und 7 gezeigten Prozesse, die später beschrieben werden, werden jeweils von einer Hauptroutine (nicht gezeigt) aufgerufen, und beispielsweise zu jedem vorbestimmten Steuerzyklus ausgeführt. Jeder in diesen Ablaufdiagrammen enthaltene Schritt wird im Wesentlichen durch eine Softwareverarbeitung durch die HV-ECU 100 implementiert, kann jedoch durch zugewiesene Hardware (elektrischer Kreis), die in der HV-ECU 100 bereitgestellt ist, implementiert sein. Nachstehend wird der Begriff „Schritt“ durch „S“ abgekürzt.
-
Bezugnehmend auf 3, in S11, bezieht die HV-ECU 100 den Erfassungswert des Stroms IB von dem Stromsensor 22 über die Batterie-ECU 40.
-
In S12 bezieht die HV-ECU 100 von der Batterie-ECU 40 den zulässigen Entladestrom Ipd der Batterie 10, der bestimmt wird, um die Batterie 10 zu schützen. Der zulässige Entladestrom Ipd wird gemäß der Temperatur TB der Batterie 10 und dem Verschleißzustand der Batterie 10 bestimmt, um die Batterie 10 zu schützen. Hierbei kann der Verschleiß der Batterie 10 eine Verschlechterung durch Altern der Batterie 10 umfassen. Weiterhin, wenn die Batterie 10 eine Lithiumionenbatterie ist, kann der Verschleiß der Batterie 10 einen Verschleiß umfassen, bei dem Lithiummetall an der negativen Elektrodenfläche der Lithiumionenbatterie abgelagert wird (sogenannte Lithiumablagerung).
-
In S13 stellt die HV-ECU 100 den zulässigen Entladestrom Ipd (TH = Ipd) als den Steuerschwellenwert TH, der für die rückgekoppelte Stromregelung verwendet wird, ein.
-
In S14 stellt die HV-ECU 100 eine Steuerverstärkung G der rückgekoppelten Stromregelung ein. Zum Beispiel stellt die HV-ECU 100 die Steuerverstärkung G auf einen vorbestimmten Wert. Dann führt die HV-ECU 100 die rückgekoppelte Stromregelung unter Verwendung des Steuerschwellenwerts TH und die Steuerverstärkung G, die in S13 und S14 eingestellt werden, aus (S15). Insbesondere führt die HV-ECU 100 eine Rückkopplungssteuerung (beispielsweise eine proportional-integral-(PI)-Regelung) unter Verwendung eines Werts, der durch Subtrahieren des Steuerschwellenwerts TH von dem Strom IB erhalten wird, als eine Steuerungseingabe (Steuergröße CB), und unter Verwendung eines vorbestimmten Werts als die Steuerverstärkung G, aus, wenn der Strom IB den Steuerschwellenwert TH übersteigt.
-
Wie vorstehend beschrieben, im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel, empfängt die HV-ECU 100 den Entladeleistungsgrenzwert Wout der Batterie 10 nicht von der Batterie-ECU 40. Die HV-ECU 100 führt die rückgekoppelte Stromregelung aus, wenn der Erfassungswert des Stromsensors 22 (Strom IB) den Steuerschwellenwert TH übersteigt, um den Entladeleistungsgrenzwert Wout der Batterie 10 auf der Grundlage des Betrags, um den der Erfassungswert den Steuerschwellenwert TH übersteigt, zu korrigieren. Der zulässige Entladestrom Ipd, der von der Batterie-ECU 40 an die HV-ECU 100 ausgegeben wird, wird als der Steuerschwellenwert TH verwendet. Daher kann die HV-ECU 100 eine Strombegrenzung durchführen, sodass der Strom IB den Steuerschwellenwert TH nicht stark übersteigt, auch wenn leistungsbasierte Informationen (Entladeleistungsgrenzwert Wout) nicht von der Batterie-ECU 40 an die HV-ECU 100 ausgegeben werden.
-
Erste Modifikation
-
In der gegenwärtigen Modifikation wird eine Steuerung zum Erlangen sowohl eines Schutzes der Batterie 10 als auch eines Schutzes von elektrischen Komponenten, die sich von der Batterie 10 unterscheiden, beschrieben. In der ersten Modifikation wird eine HV-ECU 100A anstatt der HV-ECU 100 verwendet.
-
4 ist eine Funktionsblockdarstellung der HV-ECU 100A in Bezug auf die rückgekoppelte Stromregelung in der ersten Modifikation. Bezugnehmend auf 4, unterscheidet sich die HV-ECU 100A von der HV-ECU 100 (sh. 2) gemäß dem Ausführungsbeispiel dadurch, dass weiterhin eine Speichereinheit des oberen Grenzstroms 17 enthalten ist.
-
Die Speichereinheit des oberen Grenzstroms 17 speichert einen „oberen Grenzstrom Iu“, der ein Strom ist, der aus dem Gesichtspunkt des Schutzes der elektrischen Komponenten, die elektrisch zwischen der Batterie 10 und der PCU 50 verbunden sind, bestimmt wird. Der obere Grenzstrom Iu wird vorab auf der Grundlage des Nennstroms des Kabelbaumes, des Nennstromes der in der Batterie 10 bereitgestellten Sicherung, oder dergleichen, bestimmt. Jedoch sind die elektrischen Komponenten in Bezug auf den oberen Grenzstrom Iu nicht auf diese Beispiele beschränkt, und können beispielsweise eine Diode (eine antiparallel zu einem Schaltelement verbundene Einrichtung), die einen Konverter innerhalb der PCU 50 bildet, sein. Die Speichereinheit des oberen Grenzstroms 17 gibt den oberen Grenzstrom Iu an die Rückkopplungssteuerungseinheit 12 aus.
-
Gleich dem Ausführungsbeispiel führt die Rückkopplungssteuerungseinheit 12 die rückgekoppelte Stromregelung aus, die den Strom derart steuert, dass der Strom IB den Steuerschwellenwert TH nicht übersteigt, wenn der Erfassungswert des Stroms IB den Steuerschwellenwert TH übersteigt. Jedoch empfängt die Rückkopplungssteuerungseinheit 12 in der ersten Modifikation nicht nur den zulässigen Entladestrom Ipd der Batterie 10 von der Batterie-ECU 40, sondern ebenso den oberen Grenzstrom Iu von der Speichereinheit des oberen Grenzstroms 17. Die Rückkopplungssteuerungseinheit 12 substituiert den kleineren des zulässigen Entladestroms Ipd und des oberen Grenzstroms Iu in den Steuerschwellenwert TH und führt die rückgekoppelte Stromregelung aus. Das Berechnungsergebnis der rückgekoppelten Stromregelung wird an die Subtraktionseinheit 13 als die Steuergröße CB zum Korrigieren des Entladeleistungsgrenzwerts Wout der Batterie 10 ausgegeben.
-
5 ist ein Ablaufdiagramm, das Prozessprozeduren zeigt, die vor der rückgekoppelten Stromregelung in der ersten Modifikation ausgeführt werden. Bezugnehmend auf 5, bezieht die HV-ECU 100A zunächst den Erfassungswert des Stroms IB von dem Stromsensor 22 (S21). In S22 bezieht die HV-ECU 100A von der Batterie-ECU 40 den zulässigen Entladestrom Ipd der Batterie 10, der bestimmt wird, die Batterie 10 zu schützen.
-
In S23 liest die HV-ECU 100A aus dem Speicher 102 den oberen Grenzstrom Iu, der zum Schützen der elektrischen Komponenten bestimmt wird, aus. Wie vorstehend beschriebenen ist der obere Grenzstrom Iu ein festgelegter Wert, der vorab bestimmt wird, zum Schützen des Kabelbaumes, der Sicherung, der Diode, und dergleichen.
-
In S24 vergleicht die HV-ECU 100A den zulässigen Entladestrom Ipd mit dem oberen Grenzstrom Iu, und bestimmt, ob der zulässige Entladestrom Ipd kleiner ist als der obere Grenzstrom Iu. Wenn der zulässige Entladestrom Ipd kleiner ist als der obere Grenzstrom Iu (JA in S24), fährt die HV-ECU 100A mit dem Prozess zu S25 fort, und stellt den zulässigen Entladestrom Ipd als den Steuerschwellenwert TH ein, der für die rückgekoppelte Stromregelung verwendet wird (TH = Ipd). Wenn andererseits der obere Grenzstrom Iu kleiner oder gleich dem zulässigen Entladestrom Ipd ist (NEIN in S24), fährt die HV-ECU 100A mit dem Prozess zu S26 fort, und stellt den oberen Grenzstrom Iu als den Steuerschwellenwert TH ein (TH = Iu).
-
Die darauffolgenden Prozesse von S27 und S28 sind gleich den Prozessen von S14 und S15 (sh. 3) in dem Ausführungsbeispiel, und daher wird eine detaillierte Beschreibung davon weggelassen.
-
Wie vorstehend beschrieben, auch in der ersten Modifikation, gleich dem Ausführungsbeispiel, kann die Strombegrenzung derart durchgeführt werden, dass der Strom IB den Steuerschwellenwert TH nicht stark übersteigt, auch wenn der Entladeleistungsgrenzwert Wout nicht von der Batterie-ECU 40 an die HV-ECU 100A ausgegeben wird. In der ersten Modifikation wird der kleinere des zulässigen Entladestroms Ipd zum Schutz der Batterie 10 und des oberen Grenzstroms Iu, der vorab zum Schutz der elektrischen Komponenten bestimmt wird, als der Steuerschwellenwert TH verwendet. Dadurch können sowohl die Batterie 10 als auch die elektrischen Komponenten geeignet geschützt werden.
-
Zweite Modifikation
-
In der rückgekoppelten Stromregelung gilt, dass je höher die Steuerverstärkung G eingestellt ist, desto stärker die Rückkopplung wirkt und desto weniger der Strom IB den Steuerschwellenwert TH übersteigt. Wenn andererseits die Steuerverstärkung G auf einen Wert eingestellt ist, der zu hoch ist, wird die Strombegrenzung übermäßig streng, und die Fahrbarkeit des Fahrzeugs 9 kann sich verschlechtern. Wenn die Steuerverstärkung G nicht hoch genug eingestellt ist, ist die Rückkopplungsaktion schwach, und der Strom IB kann den Steuerschwellenwert TH relativ stark übersteigen (überschwingen). In der zweiten Modifikation wird ein Konfigurationsbeispiel beschrieben, in dem Maßnahmen bezüglich des Überschwingens des Stroms IB hinzugefügt werden. In der zweiten Modifikation wird anstatt der HV-ECU 100 eine HV-ECU 100B verwendet.
-
6 zeigt ein Beispiel einer temporären Änderung des Stroms IB und des zulässigen Entladestroms Ipd der Batterie 10. In 10 repräsentiert die horizontale Achse die verstrichene Zeit, und die vertikale Achse repräsentiert den Strom.
-
Bezugnehmend auf 6, in der zweiten Modifikation, ist eine Spanne α bezüglich des zulässigen Entladestroms Ipd bereitgestellt. Die Spanne α wird vorab bestimmt und in dem Speicher 102 der HV-ECU 100B gespeichert. Die Spanne α kann beispielsweise auf 1/10 des zulässigen Entladestroms Ipd eingestellt sein. Wenn der Strom IB einen Wert (Ipd - α), der um die Spanne α kleiner ist als der zulässige Entladestrom Ipd, zum Zeitpunkt t1 erreicht, wird die Korrektur des Entladeleistungsgrenzwerts Wout gestartet. Dies ermöglicht zu beschränken, dass der Zustand, in dem der Strom IB den zulässigen Entladestrom Ipd übersteigt, auftritt, und um den Zustand zu eliminieren, in dem der Strom IB den zulässigen Entladestrom Ipd in einer kurzen Zeit übersteigt.
-
7 ist ein Ablaufdiagramm, das Prozessprozeduren zeigt, die vor der rückgekoppelten Stromregelung in der zweiten Modifikation ausgeführt werden. Bezugnehmend auf 7, bezieht die HV-ECU 100B zunächst den Erfassungswert des Stroms IB von dem Stromsensor 22 (S31). Ferner bezieht die HV-ECU 100B den zulässigen Entladestrom Ipd der Batterie 10 von der Batterie-ECU 40 (S32).
-
In S33 liest die HV-ECU 100B aus dem Speicher 102 den für den zulässigen Entladestrom Ipd bereitgestellte Spanne α aus. Weiterhin, in S34, liest die HV-ECU 100B aus dem Speicher 102 den vorab bestimmten oberen Grenzstrom Iu aus.
-
In S35 vergleicht die HV-ECU 100B den Wert (Ipd - α), der durch Subtrahieren der Spanne α von dem zulässigen Entladestrom Ipd erhalten wird, mit dem oberen Grenzstrom Iu. Wenn die Differenz (Ipd - α) kleiner ist als der obere Grenzstrom Iu (JA in S35), stellt die HV-ECU 100B (Ipd - α) als den für die rückgekoppelte Stromregelung verwendeten Steuerschwellenwert TH ein (S36). Wenn andererseits der obere Grenzstrom Iu kleiner oder gleich der Differenz (Ipd - α) ist (NEIN in S35), stellt die HV-ECU 100B den oberen Grenzstrom Iu als den Steuerschwellenwert TH ein (S37).
-
Die anschließenden Prozesse von S38 und S39 sind gleich den Prozessen von S14 und S15 (sh. 3) in dem Ausführungsbeispiel, und daher wird die Beschreibung davon weggelassen.
-
Wie vorstehend beschrieben, auch in der zweiten Modifikation, gleich dem Ausführungsbeispiel oder der ersten Modifikation, kann die Strombegrenzung derart durchgeführt werden, dass der Strom IB den Steuerschwellenwert TH nicht stark übersteigt, auch wenn der Entladeleistungsgrenzwert Wout nicht von der Batterie-ECU 40 an die HV-ECU 100B ausgegeben wird. In der zweiten Modifikation, wenn die HV-ECU 100B den zulässigen Entladestrom Ipd von der Batterie-ECU 40 empfängt, verwendet die HV-ECU 100B den Wert (Ipd - α), der durch Subtrahieren der Spanne α von dem zulässigen Entladestrom Ipd erhalten wird, um den Steuerschwellenwert TH einzustellen. Als Ergebnis wird die rückgekoppelte Stromregelung (Korrektur des Entladeleistungsgrenzwerts Wout) gestartet, wenn der Strom IB (Ipd - α) erreicht. Daher, auch wenn die Steuerverstärkung G relativ niedrig ist und es wahrscheinlich ist, dass das Überschwingen des Stroms IB auftritt, ist es möglich zu unterbinden, dass der Strom IB den zulässigen Entladestrom Ipd stark übersteigt. Als Ergebnis kann gemäß der zweiten Modifikation die Batterie 10 effektiver geschützt werden.
-
Das offenbarte Ausführungsbeispiel sollte in jeder Hinsicht als veranschaulichend und nicht einschränkend betrachtet werden. Der Umfang der vorliegenden Offenbarung wird in den Patentansprüchen gezeigt, anstatt dem vorstehenden Ausführungsbeispiel, und ist gedacht, alle Modifikationen innerhalb der Bedeutung und dem Umfang äquivalent jene der Patentansprüche zu umfassen.
-
Ein Fahrsteuerungssystem für ein Fahrzeug und das Fahrzeug umfassen ein Akku- bzw. Batteriepack (1). Das Akku- bzw. Batteriepack (1) umfasst einen Akku bzw. eine Batterie (10), einen Stromsensor (22), der konfiguriert ist, einen Strom zu erfassen, der zu und von der Batterie bzw. Akku (10) geladen und entladen wird, und eine erste Steuerungsvorrichtung, die einen Zustand des Akkus bzw. Batterie (10) überwacht. Das Fahrsteuerungssystem umfasst eine rotierende elektrische Maschine, die konfiguriert ist, um elektrische Energie zu verbrauchen, um eine Antriebskraft zu erzeugen, und konfiguriert ist, um elektrische Energie zu erzeugen, eine Leistungswandlungsvorrichtung, die elektrisch zwischen dem Akku bzw. Batterie (10) und der rotierenden elektrischen Maschine verbunden ist, und eine zweite Steuerungsvorrichtung.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
