DE102020130313A1 - Ölpfadstruktur für einen antriebsstrang für ein hybridfahrzeug - Google Patents

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    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/262—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators the motor or generator are used as clutch, e.g. between engine and driveshaft
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Abstract

Bereitgestellt ist eine Ölpfadstruktur für einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, die Ölpfadstruktur aufweisend: einen P1-Elektromotor (11), der in einem Gehäuse (1, 2) angeordnet ist und der einen ersten Stator (11a) und einen ersten Rotor (11b) aufweist; einen P2-Elektromotor (12), der in dem Gehäuse (1, 2) so angeordnet ist, dass er von dem P1-Elektromotor (11) um ein Intervall beabstandet ist, und der einen zweiten Stator (12a) und einen zweiten Rotor (12b) aufweist; eine Eingangswelle (20), die eine Ölpassage (200) darin hat und die einen Außenumfang hat, an dem der P2-Elektromotor (12) angeordnet ist; und ein erstes Ölloch (201), das von der Ölpassage (200) der Eingangswelle (20) hin zu einem ersten Lager (31) durchgehend ausgebildet ist, das mit einem zweiten Rotorschaft (12b) des zweiten Rotors (12b) verbunden ist.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ölpfadstruktur für einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, die zum Schmieren und Kühlen verwendet wird.
  • HINTERGRUND
  • Im Allgemeinen bezieht sich ein Hybridfahrzeug auf ein Fahrzeug, das mittels einer effizienten Kombination von zwei oder mehr verschiedenen Arten von Energiequellen angetrieben wird. Das Hybridfahrzeug bezieht sich auf ein Fahrzeug, das mittels eines Verbrennungsmotors, der ein Drehmoment durch Verbrennung von Kraftstoff (fossiler Kraftstoff, wie etwa Benzin) erhält, und eines Elektromotors, der ein Drehmoment von elektrischer Energie einer Batterie erhält, angetrieben wird.
  • Eine Forschung wird aktiv durchgeführt bei dem Hybridfahrzeug als ein Zukunftsfahrzeug, das in der Lage ist, Abgase zu reduzieren und eine Kraftstoffkuhökonomie zu verbessern mittels Anpassens des Elektromotors als eine Hilfsenergiequelle sowie des Verbrennungsmotors.
  • Das Hybridfahrzeug verwendet typischerweise den Verbrennungsmotor und den Elektromotor. Das Hybridfahrzeug verwendet bei einer geringen Geschwindigkeit den Elektromotor-Generator, der relativ gute Niedriggeschwindigkeits-Drehmomenteigenschaften hat, als eine Hauptenergiequelle und verwendet bei einer hohen Geschwindigkeit den Verbrennungsmotor, der relativ gute Hochgeschwindigkeits-Drehmomenteigenschaften hat, als eine Hauptenergiequelle. Daher, in einem Niedriggeschwindigkeitsabschnitt, verwendet das Hybridfahrzeug den Elektromotor-Generator während eines Stoppens des Betriebs des Verbrennungsmotors, der einen fossilen Kraftstoff verwendet, und daher hat das Hybridfahrzeug einen exzellenten Effekt eines Verbesserns einer Kraftstoffökonomie und eines Reduzierens von Abgas.
  • Eine Fahrvorrichtung für ein Hybridfahrzeug ermöglicht dem Hybridfahrzeug in einem Elektrofahrzeug(EV)-Modus, der ein reiner Elektrofahrzeugmodus ist, in dem nur die Drehkraft des Elektromotors verwendet wird, um das Hybridfahrzeug zu fahren, oder in einem Betriebsmodus, wie etwa einem Hybridelektrofahrzeug(HEV)-Modus, zu fahren, in dem die Drehkraft des Elektromotors als eine Hilfsenergie verwendet wird, während die Drehkraft des Verbrennungsmotors als Hauptenergie verwendet wird. Der Modus wird von dem EV-Modus zu dem HEV-Modus mittels Startens des Verbrennungsmotors gewechselt.
  • Ein Hybridsystem bei der bezogenen Technik kann im Vergleich zu einem Hochspannungssystem kostengünstige Komponenten haben und kann eine Leistung auf einem Niveau, das zu einem Vollhybridniveau korrespondiert, innerhalb einer kurzen Zeit mittels einer Kombination von zwei oder mehr Elektromotoren implementieren. Bei dem Hybridsystem der bezogenen Technik werden Positionen des Elektromotors allgemein in P0, P1, P2, P3 und P4 klassifiziert und ob der EV-Modus, eine regenerative Bremsperformance und Ähnliches implementiert werden soll, variiert abhängig von den Positionen des Elektromotors.
  • Ein Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug bei der bezogenen Technik weist auf einen P1-Elektromotor, der einen Stator und einen Rotor aufweist, einen P2-Elektromotor, der einen Stator und einen Rotor aufweist, ein Torsionsdämpferteil, das zwischen dem P1-Motor und dem P2-Motor angeordnet ist, eine Eingangswellenstütze, die an einer Seite des P2-Motors angeordnet ist, und eine Eingangswelle, die in einer Mitte des Antriebsstrangs angeordnet ist und dazu ausgebildet ist, Energie zu empfangen.
  • Jedoch, bei dem Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug bei der bezogenen Technik, gibt es keinen Ölpfad zum Schmieren von Lagern und zum Kühlen des P1-Elektromotors und des P2- Elektromotors, was ein Problem mit einer Schmier- und Kühlperformance verursacht.
  • Dementsprechend ist die vorliegende Erfindung dazu gedacht, einen Mechanismus bereitzustellen, bei dem Löcher in der Eingangswelle und dem Rotor des PI-Elektromotors bereitgestellt sind, wodurch eine Schmier- und Kühlperformance verbessert werden.
  • [Dokument der bezogenen Technik]
  • [Patentdokument]
  • (Patentdokument 1) offengelegte Koreanische Patentanmeldung Nr. 10-2010-0015063 (veröffentlicht am 12. Februar 2010)
  • ÜBERBLICK
  • Die vorliegende Erfindung wurde gemacht in einem Bemühen, eine Ölpfadstruktur für einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, bei dem Löcher in einer Eingangswelle und einem Rotor eines PI-Elektromotors bereitgestellt sind, wodurch eine Schmier- und Kühlperformance verbessert wird.
  • Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt eine Ölpfadstruktur für einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug bereit, die Ölpfadstruktur aufweisend: einen P I-Elektromotor, der in einem Gehäuse angeordnet ist und einen ersten Stator und einen ersten Rotor aufweist; einen P2-Motor, der in dem Gehäuse so angeordnet ist, dass er von dem P1-Elektromotor um ein Intervall im Abstand ist, und der einen zweiten Stator und einen zweiten Rotor aufweist; eine Eingangswelle, die eine Ölpassage darin hat und die einen Außenumfang hat, an dem der P2-Motor angeordnet ist; und ein erstes Ölloch, das von der Ölpassage der Eingangswelle hin zu einem ersten Lager durchgehend gebildet ist, das mit einem zweiten Rotorschaft des zweiten Rotors verbunden ist.
  • Das Gehäuse kann ein erstes Gehäuse und ein zweites Gehäuse, das mit dem ersten Gehäuse gekoppelt ist, aufweisen.
  • Eine erste Passage kann in dem zweiten Rotorschaft bereitgestellt sein und die erste Passage kann zu dem ersten Ölloch passen und kann hin zu dem ersten Lager durchgehend ausgebildet sein.
  • Ein zweites Ölloch, das von dem ersten Ölloch um ein Intervall im Abstand ist, kann an einem Abschnitt bereitgestellt sein, der zu einer Verbrennungsmotorkupplung korrespondiert, die außerhalb der Eingangswelle angeordnet ist, und das zweite Ölloch kann mit der Ölpassage kommunizieren und kann hin zu der Verbrennungsmotorkupplung durchgehend ausgebildet sein.
  • Eine zweite Passage kann in dem zweiten Rotorschaft bereitgestellt sein und die zweite Passage kann mit dem zweiten Ölloch kommunizieren und mit der Verbrennungsmotorkupplung verbunden sein.
  • Ein erster Rahmen, der mit dem zweiten Rotorschaft gekoppelt ist, kann in der Verbrennungsmotorkupplung bereitgestellt sein und eine dritte Passage, durch die Öl bewegbar ist, kann an einem Kupplungsabschnitt zwischen dem zweiten Rotorschaft und dem ersten Rahmen bereitgestellt sein.
  • Ein zweiter Rahmen kann an einer Seite des ersten Rahmens bereitgestellt sein, eine vierte Passage, die mit der dritten Passage kommuniziert, kann in dem zweiten Rahmen bereitgestellt sein und die vierte Passage kann eine Bewegung von Öl zu einem Bereich zwischen dem P1-Elektromotor und dem P2-Elektromotor führen.
  • Ein drittes Ölloch kann in einem ersten Rotorschaft des ersten Rotors bereitgestellt sein und das dritte Ölloch kann hin zu einem zweiten Lager durchgehend ausgebildet sein, sodass das Öl in der Ölpassage zu dem zweiten Lager, das mit dem ersten Rotorschaft gekoppelt ist, bewegbar ist.
  • Eine fünfte Passage kann in dem ersten Rotor bereitgestellt sein und die fünfte Passage kann mit dem dritten Ölloch kommunizieren und kann hin zu einem Torsionsdämpfer, der zwischen dem ersten Rotor und dem zweiten Rotor angeordnet ist, durchgehend ausgebildet sein.
  • In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung können das erste Ölloch, das zweite Ölloch und das dritte Ölloch eine Schmier- und Kühlperformance verbessern.
  • In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist es möglich, durch das erste Ölloch, das zweite Ölloch und das dritte Ölloch, allen Vorrichtungen Schmieröl zuzuführen, die in dem ersten Gehäuse und dem zweiten Gehäuse angeordnet sind.
  • In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist es möglich, den P1-Elektromotor und den zweiten Elektromotor mittels Zuführens von Öl zu dem P1-Elektromotor und dem zweiten Elektromotor durch das erste Ölloch, das zweite Ölloch und das dritte Ölloch zu kühlen.
  • Der vorhergehende Überblick ist lediglich veranschaulichend und nicht dazu gedacht, in irgendeiner Weise beschränkend zu sein. Zusätzlich zu den anschaulichen Aspekten, Ausführungsformen und Merkmalen, die im Vorhergehenden beschrieben sind, werden weitere Aspekte, Ausführungsformen und Merkmale durch Bezugnahme auf die Zeichnungen und die folgende detaillierte Beschreibung offenkundig.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Ansicht, die eine Ölpfadstruktur für einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
  • Es sollte verstanden werden, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind, sondern eine etwas vereinfachte Repräsentation von verschiedenen Merkmalen präsentieren, die für die grundlegenden Prinzipien der Erfindung anschaulich sind. Die spezifischen Designmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie sie hierin offenbart ist, einschließlich beispielsweise bestimmte Größen, Orientierungen, Positionen und Formen werden zum Teil durch die insbesondere beabsichtigte Anwendung und Gebrauchsumgebung bestimmt werden.
  • In den Figuren beziehen sich Bezugszeichen auf gleiche oder entsprechende Teile der vorliegenden Erfindung über die verschiedenen Figuren der Zeichnungen hinweg.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Nachfolgend werden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug zu den beigefügten Zeichnungen beschrieben. Zunächst sollte beim Zuordnen von Bezugszeichen zu konstituierenden Elementen der entsprechenden Zeichnungen angemerkt werden, dass die gleichen konstituierenden Elemente wenn möglich durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet werden, auch wenn die konstituierenden Elemente in verschiedenen Zeichnungen dargestellt sind. Zusätzlich, bei der Beschreibung der vorliegenden Erfindung, werden die spezifischen Beschreibungen von öffentlich bekannten bezogenen Konfigurationen oder Funktionen weggelassen, wenn bestimmt wird, dass die spezifischen Beschreibungen den Gegenstand der vorliegenden Erfindung verschleiern können. Ferner werden die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nachfolgend beschrieben, aber die technische Idee der vorliegenden Erfindung ist nicht darauf beschränkt und kann natürlich von den Fachmännern auf dem Gebiet modifiziert und unterschiedlich ausgeführt werden.
  • Bei einem Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug bei der bezogenen Technik gibt es keinen Ölpfad zum Schmieren und zum Kühlen eines P1-Elektromotors und eines P2-Elektromotors, was ein Problem mit einer Schmier- und Kühlperformance verursachen kann. Dementsprechend ist die vorliegende Erfindung dazu gedacht, einen Mechanismus bereitzustellen, bei dem Löcher in der Eingangswelle und dem Rotor des PI-Elektromotors bereitgestellt sind, wodurch eine Schmier- und Kühlperformance verbessert werden.
  • 1 ist eine Ansicht, die eine Ölpfadstruktur für einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
  • Wie in 1 dargestellt weist die vorliegende Erfindung auf einen P1-Elektromotor 11, der in einem ersten Gehäuse 1 angeordnet ist, einen P2-Elektromotor 12, der in einem zweiten Gehäuse 2 angeordnet ist, und eine Eingangswelle 20, auf der der P2-Elektromotor 12 angeordnet ist. Die Eingangswelle 20 hat ein erstes Ölloch 201 und ein zweites Ölloch 202. Das erste Gehäuse 1 und das zweite Gehäuse 2 können mittels eines Kupplungselements, wie etwa einer Schraube oder einer Schraubenmutter, gekoppelt sein.
  • Der P1-Elektromotor 11 weist einen ersten Stator 11a und einen ersten Rotor 11b auf. Der zweite Elektromotor 12 weist einen zweiten Stator 12a und einen zweiten Rotor 12b auf. Der erste Rotor 11b hat einen ersten Rotorschaft 11c. Der zweite Rotor 12b hat einen zweiten Rotorschaft 12c.
  • Eine Ölpassage 200 ist in der Eingangswelle 20 bereitgestellt. Die Ölpassage 200 ist eine Passage, durch die sich Öl bewegt. Der zweite Rotor 12b des P2-Elektromotors 12 ist mit einem Außenumfang der Eingangswelle 20 gekoppelt. Der zweite Rotor 12b umgibt den Außenumfang der Eingangswelle 20.
  • Das erste Ölloch 201 ist ein durchgehendes Loch, das von der Ölpassage 200 der Eingangswelle 20 hin zu einem ersten Lager 31, das mit dem zweiten Rotorschaft 12c gekoppelt ist, durchgehend ausgebildet ist. Das erste Ölloch 201 ist eine Passage, durch die sich Öl bewegt. Beispielsweise kann das erste Ölloch 201 ein vertikales durchgehendes Loch sein. Das Öl, das der Ölpassage 200 zugeführt wird, kann sich durch das erste Ölloch 201 zu dem ersten Lager 31 bewegen.
  • Der zweite Rotorschaft 12c weist eine erste Passage 121 und eine zweite Passage 122 auf. Die erste Passage 121 und die zweite Passage 122 sind Passagen, durch die sich das Öl bewegt.
  • Die erste Passage 121 passt mit dem ersten Ölloch 201 zusammen. Beispielsweise kann die erste Passage 121 ein vertikales durchgehendes Loch sein, das hin zu dem ersten Lager 31 durchgehend ausgebildet ist.
  • Das Öl, das der Ölpassage 200 der Eingangswelle 20 zugeführt wird, kann sich über das erste Ölloch 201 und die erste Passage 121 zu dem ersten Lager 31 bewegen und kann sich dann zu einem Raum zwischen dem zweiten Motor 12 und einer Eingangswellenstütze 70 bewegen. Die Eingangswellenstütze 70 wird von dem ersten Lager 31 gestützt. Die Eingangswellenstütze 70 umgibt die Eingangswelle 20.
  • Das zweite Ölloch 202 ist von dem ersten Ölloch 201 um ein Intervall im Abstand und ist nahe einer Verbrennungsmotorkupplung 40 bereitgestellt. Das zweite Ölloch 202 ist ein durchgehendes Loch, das von der Ölpassage 200 zu der Verbrennungsmotorkupplung 40 durchgehend ausgebildet ist. Beispielsweise kann das zweite Ölloch 202 ein geneigtes durchgehendes Loch sein. Das Öl, das der Ölpassage 200 zugeführt wird, kann sich durch das zweite Ölloch 200 zu der Motorkopplung 40 bewegen.
  • Der zweite Rotorschaft 12c hat eine zweite Passage 122. Die zweite Passage 122 kommuniziert mit dem zweiten Ölloch 202 und ist mit dem Inneren der Verbrennungsmotorkupplung 40 verbunden. Das Öl, das der Ölpassage 200 zugeführt wird, bewegt sich über das zweite Ölloch 202 und die zweite Passage 122 zu der Verbrennungsmotorkupplung 40.
  • Die Verbrennungsmotorkupplung 40 weist einen ersten Rahmen 50 und einen zweiten Rahmen 60 auf. Der erste Rahmen 50 ist in der Verbrennungsmotorkupplung 40 bereitgestellt. Der erste Rahmen 50 ist mit dem zweiten Rotorschaft 12c verbunden, während er die Eingangswelle 20 umgibt.
  • Eine dritte Passage 503, durch die sich das Öl bewegen kann, ist in einem Kupplungsabschnitt zwischen dem zweiten Rotorschaft 12c und dem ersten Rahmen 50 bereitgestellt. Das Öl, das das zweite Ölloch 202 und die zweite Passage 122 passiert, kann sich durch die dritte Passage 503 zu der Verbrennungsmotorkupplung 40 bewegen.
  • Der zweite Rahmen 60 ist an einer Seite des ersten Rahmens 50 bereitgestellt. Der zweite Rahmen 60 hat eine vierte Passage 604. Ein Teil des Öls, das die dritte Passage 503 passiert, kann sich zu der Verbrennungsmotorkupplung 40 bewegen und ein anderer Teil des Öls kann sich durch die vierte Passage 604 zu einem Torsionsdämpfer 80 bewegen und sich dann zu einem Bereich 3 zwischen dem P1-Elektromotor 11 und dem P2-Elektromotor 12 bewegen, um den P1-Elektromotor 11 und den P2-Elektromotor 12 zu kühlen.
  • Der erste Rotorschaft 11c hat ein drittes Ölloch 113. Das dritte Ölloch 113 ist in dem ersten Rotorschaft 11c in einer Richtung eines zweiten Lagers 32 durchgehend ausgebildet. Das dritte Ölloch 113 kann beispielsweise ein geneigtes durchgehendes Loch sein. Das Innere des ersten Rotorschafts 11c kommuniziert mit der Ölpassage 200 der Eingangswelle 20.
  • Das Öl, das der Ölpassage 200 der Eingangswelle 20 zugeführt wird, kann durch das dritte Ölloch 113 dem zweiten Lager 32 zugeführt werden, und kann dann einem Raum zwischen dem P1-Elektromotor 11 und dem ersten Gehäuse 1 zugeführt werden.
  • Der erste Rotor 11b hat eine fünfte Passage 115. Die fünfte Passage 115 ist hin zu dem Torsionsdämpfer 80 durchgehend ausgebildet. Die fünfte Passage 115 ist eine Passage, die mit dem Inneren des ersten Gehäuses 1 und dem Inneren des zweiten Gehäuses 2, in dem der Torsionsdämpfer 80 angeordnet ist, verbunden ist. Ein Teil des Öls, das das dritte Ölloch 113 passiert, bewegt sich in das erste Gehäuse 1 und ein anderer Teil des Öls bewegt sich in das zweite Gehäuse 2, während es die fünfte Passage 115 passiert.
  • Die Bewegungsroute des Öls wird erneut beschrieben. Wie durch den Pfeil, der in 1 dargestellt ist, angegeben, kann sich das Öl, das der Ölpassage 200 der Eingangswelle 20 zugeführt wird, durch das erste Ölloch 201 zu dem ersten Lager 31 zum Stützen des P2-Elektromotors 12 bewegen und kann sich zwischen der Eingangswellenstütze 70 und dem zweiten Elektromotor 12 bewegen, wodurch die peripheren Vorrichtungen geschmiert werden.
  • Das Öl, das der Ölpassage 200 der Eingangswelle 20 zugeführt wird, kann sich durch das zweite Ölloch 202 zu der Verbrennungsmotorkupplung 40 bewegen und kann sich zu dem Bereich 3 zwischen dem P1-Elektromotor 11 und dem P2-Elektromotor 12 bewegen, wodurch die peripheren Vorrichtungen geschmiert werden.
  • Das Öl, das der Ölpassage 200 der Eingangswelle 20 zugeführt wird, kann sich durch das dritte Ölloch 113 zu dem zweiten Lager 32 bewegen und kann sich zwischen den P1-Elektromotor 11 und das erste Gehäuse 1 bewegen, wodurch die peripheren Vorrichtungen geschmiert werden.
  • Wie im Vorhergehenden beschrieben, in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung, kann das Öl durch das erste Ölloch 201, das zweite Ölloch 202 und das dritte Ölloch 113 allen Vorrichtungen gleichmäßig zugeführt werden, die in dem ersten Gehäuse 1 und dem zweiten Gehäuse 2 angeordnet sind, wodurch die Vorrichtungen effektiv geschmiert werden.
  • Das Öl, das das dritte Ölloch 113 passiert hat und dann durch das zweite Lager 32 und den Torsionsdämpfer 80 ausgeströmt ist, kann dem P1-Elektromotor 11 und dem P2-Elektromotor 12 zugeführt werden, wodurch der P1- Elektromotor 11 und der P2-Elektromotor 12 gekühlt werden.
  • Obwohl in den Zeichnungen nicht dargestellt, kann das Öl der Ölpassage 200 der Eingangswelle 20 mittels einer elektrischen Ölpumpe (EOP) zugeführt werden.
  • Wie im Vorhergehenden beschrieben, in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung, können das erste Ölloch, das zweite Ölloch und das dritte Ölloch eine Schmier- und Kühlperformance verbessern. Zusätzlich, in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung, ist es möglich, allen Vorrichtungen, die in dem ersten Gehäuse und dem zweiten Gehäuse angeordnet sind, durch das erste Ölloch, das zweite Ölloch und das dritte Ölloch Schmieröl zuzuführen. Zusätzlich, in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung, ist es möglich, den P1-Elektromotor und den zweiten Elektromotor mittels Zuführens von Öl durch das erste Ölloch, das zweite Ölloch und das dritte Ölloch zu dem P1-Elektromotor und dem zweiten Elektromotor zu kühlen.
  • Die vorgehende Beschreibung ist einfach zum anschaulichen Beschreiben der technischen Idee der vorliegenden Erfindung gegeben und die Fachmänner auf dem Gebiet, an die sich die vorliegende Erfindung richtet, werden würdigen, dass verschiedene Modifikationen, Veränderungen und Ersetzungen möglich sind, ohne von der essenziellen Eigenschaft der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Dementsprechend sind die beispielhaften Ausführungsformen, die in der vorliegenden Erfindung und den beigefügten Zeichnungen offenbart sind, nicht dazu gedacht, zu beschränken, sondern um die technische Idee der vorliegenden Erfindung zu beschreiben, und der Umfang der technischen Idee der vorliegenden Erfindung ist nicht durch die beispielhaften Ausführungsformen und die beigefügten Zeichnungen beschränkt. Der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung sollte basierend auf den folgenden Ansprüchen konstruiert werden und die gesamte technische Idee innerhalb des gleichwertigen Umfangs derselben sollte so konstruiert werden, dass sie in den Umfang der vorliegenden Erfindung fällt.
  • Wie im Vorhergehenden beschrieben, wurden die beispielhaften Ausführungsformen in den Zeichnungen und der Beschreibung beschrieben und dargestellt. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden gewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien der Erfindung und deren praktische Anwendung zu erläutern, um dadurch andere Fachmänner auf dem Gebiet in die Lage zu versetzen, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zu machen und zu nutzen, sowie verschiedene Alternativen und Modifikationen derselben. Wie anhand der vorhergehenden Beschreibung evident ist, sind bestimmte Aspekte der vorliegenden Erfindung nicht durch die bestimmten Details der Beispiele beschränkt, die hierin dargestellt sind, und es wird daher in Erwägung gezogen, dass andere Modifikationen und Anwendungen oder Entsprechungen derselben den Fachmännern auf dem Gebiet begegnen werden. Viele Veränderungen, Modifikationen, Variationen und andere Verwendungen und Anwendungen der vorliegenden Konstruktion werden jedoch den Fachmännern auf dem Gebiet offenkundig werden, nachdem sie die Beschreibung und die beigefügten Zeichnungen bedacht haben. All diese Veränderungen, Modifikationen, Variationen und andere Verwendungen und Anwendungen, die nicht von dem Umfang der vorliegenden Erfindung abweichen, gelten als von der Erfindung abgedeckt, die nur durch die Ansprüche beschränkt ist, die folgen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 1020100015063 [0010]

Claims (9)

  1. Ölpfadstruktur für einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, die Ölpfadstruktur aufweisend: einen P1-Elektromotor (11), der in einem Gehäuse (1, 2) angeordnet ist und einen ersten Stator (11a) und einen ersten Rotor (11b) aufweist; einen P2-Elektromotor (12), der in dem Gehäuse (1, 2) so angeordnet ist, dass er von dem P1-Elektromotor (11) um ein Intervall im Abstand ist, und der einen zweiten Stator (12a) und einen zweiten Rotor (12b) aufweist; eine Eingangswelle (20), die darin eine Ölpassage (200) hat und die einen Außenumfang hat, an dem der P2-Elektromotor (12) montiert ist; und ein erstes Ölloch (201), das von der Ölpassage (200) der Eingangswelle (20) hin zu einem ersten Lager (31), das mit einem zweiten Rotorschaft (12b) des zweiten Rotors (12b) verbunden ist, durchgehend ausgebildet ist.
  2. Ölpfadstruktur nach Anspruch 1, wobei das Gehäuse (1, 2) aufweist: ein erstes Gehäuse (1); und ein zweites Gehäuse (2), das mit dem ersten Gehäuse (1) gekoppelt ist.
  3. Ölpfadstruktur nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine erste Passage (121) in dem zweiten Rotorschaft (12b) bereitgestellt ist und die erste Passage (121) zu dem ersten Ölloch (201) passt und hin zu dem ersten Lager (31) durchgehend ausgebildet ist.
  4. Ölpfadstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein zweites Ölloch (202), das von dem ersten Ölloch (201) um ein Intervall im Abstand ist, an einem Abschnitt bereitgestellt ist, der zu einer Verbrennungsmotorkupplung (40) korrespondiert, die außerhalb der Eingangswelle (20) angeordnet ist, und das zweite Ölloch (202) mit der Ölpassage (200) kommuniziert und hin zu der Verbrennungsmotorkupplung (40) durchgehend ausgebildet ist.
  5. Ölpfadstruktur nach Anspruch 4, wobei eine zweite Passage (122) in dem zweiten Rotorschaft (12b) bereitgestellt ist und die zweite Passage (122) mit dem zweiten Ölloch (202) kommuniziert und mit der Verbrennungsmotorkupplung (40) verbunden ist.
  6. Ölpfadstruktur nach Anspruch 4 oder 5, wobei ein erster Rahmen (50), der mit dem zweiten Rotorschaft (12b) gekoppelt ist, in der Verbrennungsmotorkupplung (40) bereitgestellt ist und eine dritte Passage (503), durch die Öl bewegbar ist, an einem Kopplungsabschnitt zwischen dem zweiten Rotorschaft (12b) und dem ersten Rahmen (50) bereitgestellt ist.
  7. Ölpfadstruktur nach Anspruch 6, wobei ein zweiter Rahmen (60) an einer Seite des ersten Rahmens (50) bereitgestellt ist, eine vierte Passage (604), die mit der dritten Passage (503) kommuniziert, in dem zweiten Rahmen (60) bereitgestellt ist und die vierte Passage (604) eine Bewegung von Öl zu einem Bereich zwischen dem P1-Elektromotor (11) und dem P2-Elektromotor (12) führt.
  8. Ölpfadstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei ein drittes Ölloch (113) in einem ersten Rotorschaft (11b) des ersten Rotors (11b) bereitgestellt ist und das dritte Ölloch (113) hin zu einem zweiten Lager durchgehend ausgebildet ist, sodass das Öl in der Ölpassage (200) zu dem zweiten Lager (32) bewegbar ist, das mit dem ersten Rotorschaft (11b) gekoppelt ist.
  9. Ölpfadstruktur nach Anspruch 8, wobei eine fünfte Passage (115) in dem ersten Rotor (11b) bereitgestellt ist und die fünfte Passage (115) mit dem dritten Ölloch (113) kommuniziert und hin zu einem Torsionsdämpfer (80), der zwischen dem ersten Rotor (11b) und dem zweiten Rotor (12b) angeordnet ist, durchgehend ausgebildet ist.
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