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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrwahlschalter gemäß dem Oberbegriff des ersten Patentanspruchs.
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Nachfolgend ist die Erfindung anhand eines Fahrwahlschalters für ein Elektrofahrzeug beschrieben, dies ist nicht als eine Einschränkung der Erfindung auf eine derartige Anwendung zu verstehen.
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Bedienelemente im Innenraum eines Elektrofahrzeugs sind so strukturiert, dass fahrrelevante und damit Fahrer-exklusive Funktionen (z.B. Fahrerassistenzsysteme) links vom Lenkrad, beziehungsweise links von einer Lenkradachse, um welche das Lenkrad drehbar ist, angeordnet sind, während sich Bedienelemente, die auch für Mitfahrer von Interesse sind (z.B. Laut/Leise, Audioquellen- Titelwahl usw.) rechts vom Lenkrad beziehungsweise rechts von der Lenkradachse angeordnet sind. Diese Anordnung bezieht sich auf sogenannte Linkslenker Fahrzeuge. Weiter ist die Logik zur Anordnung der Bedienelemente auch bei der räumlichen Zuordnung von zugehörigen Anzeigen in Anzeigen und im zentralen Informationsdisplay angewendet und damit unterstrichen.
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Eine Ausnahme von dieser Logik ist der sogenannte Fahrwahlschalter, unabhängig ob dieser als Gangwahlhebel an einem Handschaltgetriebe oder als Fahrstufenhebel (PRND) an einem Automatikgetriebe oder auch als Fahrmoduswählhebel an einem Elektrofahrzeug ausgebildet ist, ist dieser in einem Linkslenker Fahrzeug in der Mittelkonsole oder als Lenkstockhebel an der rechten Seite der Lenksäule, in etwa in einer 2-Uhr-Position ausgebildet. Diese Anordnung hat historische Gründe, es handelt sich hierbei um traditionelle Bedienorte für dieses Bedienelement, darüber hinaus erleichtert es einem Fahrzeugführer die Orientierung in einem Fahrzeug.
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Aufgrund von Änderungen der Mobilität mit Kraftfahrzeugen, insbesondere steigender Automatisierung auch von Fahrfunktionen im Kraftfahrzeug, müssen Bedienelement seltener als früher manuell bedient werden und die Notwendigkeit einer besonders einfachen Auffindbarkeit dieser nimmt ab. Vor diesem Hintergrund schlägt die Erfindung vor, das Bedienkonzept in einem Kraftfahrzeug zu verbessern. Diese Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1 gelöst, zu bevorzugende Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Im Sinn der Erfindung ist unter einem Kraftfahrzeug ein Personenkraftwagen zu verstehen. Insbesondere zum Steuern der Spurführung durch den Fahrzeugführer, kurz Fahrer, weist ein solches Kraftfahrzeug ein Lenkrad auf.
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Im Sinn der Erfindung ist unter einem Lenkrad nicht nur ein kreisrundes „radförmiges“ Bedienelement zu verstehen, sondern auch ein Bedienelement, welches keinen umlaufenden Lenkkranz aufweist aber welches um eine sogenannte Lenkachse drehbar gelagert ist um das Kraftfahrzeug nach links oder rechts zu steuern. Vorzugsweise ist das Lenkrad damit also ein um die Lenkradachse drehbar, vorzugsweise drehbar an oder gegenüber einem Armaturenträger, gelagertes Bedienelement zu verstehen. Weiter weise das Kraftfahrzeug eine Antriebsvorrichtung auf, welche zum Bereitstellen von Antriebsleistung, insbesondere zum Überwinden von Fahrwiderständen, insbesondere dem sogenannten Steigungs-, Roll-, Beschleunigungs-, Luftwiderstand usw., eingerichtet ist. Die Erfindung ist unabhängig von der Art der Antriebsvorrichtung anwendbar, vorzugsweise findet die Erfindung bei einer elektrischen Antriebsvorrichtung Anwendung. Insbesondere bei einem Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Antriebsvorrichtung ist eine geringe Anzahl an Bedienmanövern notwendig, so dass die vorgeschlagene Erfindung besonders vorteilhaft ist.
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Weiter weist das Kraftfahrzeug ein Bedienelement, sogenannter Fahrwahlschalter, zum Anwählen verschiedener Antriebszustände dieser Antriebsvorrichtung auf. Im Sinne der Erfindung ist unter einem Antriebszustand ein Zustand der Antriebsvorrichtung wie insbesondere „Vorwärts“ oder „Rückwärts“ zu verstehen. Vorzugsweise ist dieses Bedienelement zum Anwählen der verschiedenen Antriebszustände der Antriebsvorrichtung von Hand betätigbar und ist vorzugsweise als der sogenannte Fahrwahlschalter zu verstehen.
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Dieser Fahrwahlschalter ist, insbesondere zum Anwählen der verschiedenen Antriebszustände drehbar um eine sogenannte Fahrwahlschalterdrehachse gelagert. Der Fahrwahlschalter ist damit insbesondere als ein drehbares Bedienelement zu verstehen. Insbesondere bei einem solchen drehbaren Bedienelement verläuft die Drehachse, um welche dieses Bedienelement bei der Betätigung drehbar ist, durch das Bedienelement hindurch.
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Weiter weist der Fahrwahlschalter wenigstens zwei geometrische Bereiche oder Abschnitte auf, von welchen der eine der sogenannte Fahrwahllagerabschnitt ist und der andere der sogenannte Fahrwahlbetätigungsabschnitt und wobei diese beiden Bereiche vorzugsweise geometrisch oder bevorzugt optisch, gegeneinander abgesetzt sind. Weiter vorzugsweise verläuft die Fahrwahlschalterdrehachse durch diesen Fahrwahllagerabschnitt und weiter vorzugsweise ist der Fahrwahlbetätigungsabschnitt radial von dieser Fahrwahlschalterdrehachse beabstandet, insbesondere derart, dass mit einer Kraftwirkung auf den Fahrwahlbetätigungsabschnitt ein Drehmoment um die Fahrwahlschalterdrehachse erzeugbar ist. Anders gewendet ist der Fahrwahlbetätigungsabschnitt, bezogen auf die Fahrwahlschalterdrehachse zu dem Fahrwahllagerabschnitt in radialer Richtung beabstandet.
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Weiter vorzugsweise ist der Fahrwahlschalter derart angeordnet, dass mittels einer Drehung des Fahrwahlschalters im Uhrzeigersinn um die Fahrwahlschalterdrehachse ein Vorwärtsfahrmodus des Kraftahrzeugs aktivierbar ist, beziehungsweise ist der Fahrwahlbetätigungsabschnitt, bezogen auf die planmäßige Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, in eben diese Richtung zu bewegen, um den Vorwärtsfahrtmodus der Antriebsvorrichtung zu aktivieren. Weiter vorzugsweise ist, der Fahrwahlschalter derart angeordnet, dass mittels einer Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn des Fahrwahlschalters um die Fahrwahlschalterdrehachse ein Rückwärtsfahrmodus der Antriebsvorrichtung des Kraftfahrzugs aktivierbar ist. Bildlich gesprochen ist der Fahrwahlschalter zum Aktivieren des Vorwärtsfahrmodus in planmäßiger Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs nach „vorne“ zu drücken und um Aktivieren des Rückwärtsfahrmodus nach „hinten“ zu ziehen. Insbesondere durch eine solche Ausgestaltung des Fahrwahlschalters genügt dieser einerseits gesetzlichen Anforderungen und andererseits ergibt sich damit eine Bedienlogik derart, dass der Fahrmodus Vorwärts/Rückwärts durch eine entsprechende Bewegung des Fahrwahlschalters in eben die Richtung erfolgt, in welche das Kraftfahrzeug in Bewegung gesetzt werden soll.
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Weiter ist es vorgeschlagen, in Bezug auf ein „Linkslenker“ Kraftfahrzeug, in planmäßiger Vorwärtsfahrtrichtung, dass dieser Fahrwahlschalter links von der Lenkradachse angeordnet ist. In Bezug auf ein „Rechtslenker“ Kraftfahrzeug ist es vorgeschlagen, dass der Fahrwahlschalter ebenfalls links von der Lenkradachse angeordnet ist und zum Anwählen der Vorwärtsfahrrichtung im Uhrzeigersinn zu drehen ist, damit auch bei solchen Fahrzeugen („Rechtslenker“) Betätigungsrichtung des Fahrwahlschalters und angewählter Fahrmodus der Antriebsvorrichtung des Kraftfahrzeugs übereinstimmen. Insbesondere mittels einer solchen Bedienung des Fahrwahlschalters (nach „vorne“ drücken um Vorwärtsfahrtrichtung zu aktivieren beziehungsweise nach „hinten“ ziehen um Rückwärtsfahrrichtung zu aktivieren) ist ein besonders intuitives Bedienkonzept erreichbar.
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Weiter ist es vorgeschlagen, dass diese Fahrwahlschalterdrehachse, bezogen auf eine Fahrbahnoberfläche, auf welcher das Kraftfahrzeug bewegbar ist, mit einer Flächennormalen dieser Fahrbahnoberfläche oder mit einer Fahrzeughochachse, einen spitzen Winkel von weniger als 45° einschließt, vorzugsweise weniger als 30°, bevorzugt von weniger als 15° und besonders bevorzugt ist die Fahrwahlschalterdrehachse, wenigstens im Wesentlichen, senkrecht zu dieser Fahrbahnoberfläche ausgerichtet beziehungsweise achsparallel zu dieser Flächennormalen. In diesem Sinn ist unter wenigstens im Wesentlichen senkrecht vorzugsweise ein Winkelbereich von bis zu 5° zu verstehen, vorzugsweise von bis zu 2,5°. Bildlich gesprochen fällt die Fahrwahlschalterdrehachse wenigstens im Wesentlichen mit einer Fahrzeughochachse, zusammen beziehungsweise schließt die Fahrwahlschalterdrehachse mit der Fahrzeughochachse einen spitzen Winkel von weniger als 45°, weiter vorzugsweise von weniger als 30° und bevorzugt on weniger als 15° ein. Insbesondere durch eine solche Ausgestaltung der Erfindung ist eine besonders intuitive Bedienung des Fahrwahlschalters ermöglicht und weiter ist somit eine sichere und einfache Nutzung dieses Bedienelements im Kraftfahrzeug erreichbar.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Fahrwahlbetätigungsabschnitt als ein gegenüber dem Fahrwahllagerabschnitt verjüngter Bereich des Fahrwahlschalters oder wenigstens als ein gegenüber einer Oberfläche des Fahrwahllagerabschnitts geometrisch abgesetzter Bereich des Fahrwahlschalters, vorzugsweise ein gegenüber dem Fahrwahllagerabschnitt in planmäßiger Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs nach vorne abgesetzter Bereich, ausgeführt. Weiter Vorzugsweise ist der geometrische Absatz des Fahrwahlbetätigungsabschnitts gegenüber dem Fahrwahllagerabschnitt, bezogen auf eine Blickrichtung auf den Fahrwahlschalter in planmäßiger vorwärts Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, in dieser Blickrichtung von vorne erkennbar, so dass für einen Bediener des Fahrwahlschalters der Fahrwahllagerabschnitt und der Fahrwahlbetätigungsabschnitt optisch unterscheidbar sind und für einen solchen Bediener erkennbar ist, wo der Fahrwahlschalter zu betätigen ist. Insbesondere durch die leichte Erkennbarkeit des Fahrwahlbetätigungsabschnitts ist eine erleichterte und sichere Bedienung des Fahrwahlschalters erreichbar.
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In einer weiter bevorzugten Ausführungsform ist der Fahrwahlbetätigungsabschnitt als ein gegenüber dem Fahrwahllagerabschnitt erhabener Bereich ausgebildet, vorzugsweise ist der Fahrwahlbetätigungsabschnitt als ein gegenüber dem Fahrwahllagerabschnitt verdickter Abschnitt ausgebildet, weiter vorzugsweise ist der Fahrwahlbetätigungsabschnitt als ein gegenüber dem Fahrwahllagerabschnitt in planmäßiger Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs nach hinten abgesetzter Bereich ausgeführt. Insbesondere durch eine solche Gestaltung des Fahrwahlschalter ist für einen Bediener des Fahrwahlschalters der Fahrwahllagerabschnitt und der Fahrwahlbetätigungsabschnitt optisch unterscheidbar und damit ist für einen solchen Bediener erkennbar, wo der Fahrwahlschalter zu betätigen ist und somit ist eine erleichterte und sichere Bedienung des Fahrwahlschalters erreichbar.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Fahrwahlschalter als monostabiles Betätigungselement ausgebildet oder weist zu mindestens einen Betriebsmodus auf, in welchem dieser ein monostabiles Betätigungselement ist. Im Sinn der Erfindung ist unter monostabil zu verstehen, dass ein solches Bedienelement eine sogenannte Neutralstellung oder Neutralposition aufweist, in welche das Bedienelement nach einer erfolgten Betätigung unmittelbar zurückkehrt. Vorzugsweise weist der Fahrwahlschalter eine solche Neutralstellung und wenigstens zwei Betätigungsstellungen auf, von welchen die eine durch eine Drehung des Fahrwahlschalters im Uhrzeigersinn, insbesondere zum Aktivieren eines Vorwärtsfahrmodus des Kraftfahrzeugs, und die andere durch eine Drehung im Gegenuhrzeigersinn, insbesondere zum Aktivieren eines Rückwärtsfahrmodus des Kraftfahrzeugs, erreichbar ist. Die angegebenen Drehrichtungen beziehen sich auf ein Linkslenker Kraftfahrzeug, von besonderer Bedeutung ist es für das vorgeschlagene Bedienkonzept insbesondere, dass eine Bewegung des Fahrwahlbetätigungsabschnitts nach „vorne“, also in Richtung der planmäßigen Vorwärtsfahrrichtung den Antriebsmodus „Vorwärts“ der Antriebsvorrichtung des Kraftfahrzeugs aktiviert und eine entgegengesetzte Bewegung, jeweils aus der Neutralposition heraus, den „Rückwärts“ Antriebsmodus. Insbesondere durch eine solche Gestaltung des Fahrwahlschalters ist ein sicheres Bedienen des Kraftfahrzeugs ermöglicht.
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Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrwahlschalter wenigstens einen Betriebsmodus aufweist, in welchem dieser monostabil ist, so dass dieser nach einer Betätigung aus einer Neutralposition zum Aktivieren des Vorwärtsfahrmodus oder nach einer Betätigung aus der Neutralposition zum Aktivieren des Rückwärtsfahrmodus, jeweils in diese Neutralposition zurückkehrt. Weiter vorzugsweise ist der Fahrwahlschalter als ein federbelastetes Bedienelement zu verstehen, welches durch Federkräfte in dieser Neutralposition gehalten ist und durch Bedienkräfte, welche auf den Fahrwahlbetätigungsabschnitt aufgebracht sind, aus dieser Neutralposition bewegt wird.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Fahrwahlschalter auf dem Lenkrad und vorzugsweise auf einem Lenkradnabenkörper angeordnet. Vorzugsweise weist das Lenkrad einen, bezogen auf die Lenkradachse radial außenliegenden Lenkradkranz auf, welcher weiter vorzugsweis als um die Lenkradachse umlaufender Lenkradring ausgebildet ist und weiter vorzugsweise weist das Lenkrad den radial innenliegenden Lenkradnabenkörper auf. Vorzugsweise ist der Lenkradnabenkörper dazu ausgebildet Lenkbedienkräfte, welche auf den Lenkradkranz durch einen Fahrer aufgebracht werden, an eine Lenkwelle zu übertragen. Insbesondere durch eine Anordnung auf der Lenkradnabe ist der (vorwärts / rückwärts) Fahrwahlschalter als eines der Bedienelemente für die Fahrfunktionen kombiniert mit dem Lenkrad (links / rechts) als ein anderes Bedienelement für Fahrfunktionen. Weiter vorzugsweise bezieht sich die Ausrichtung der Fahrwahlschalterdrehachse bezüglich der Flächennormalen Fahrbahnoberfläche, insbesondere wenn der Fahrwahlschalter auf dem drehbaren Lenkrad angeordnet ist, auf die Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs, beziehungsweise auf einen Lenkwinkel von 0° und einer dementsprechenden Lenkradstellung.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Lenkrad um eine feststehende Lenkradnabe drehbar angeordnet. Derartige Lenkradanordnungen sind als solches aus dem Stand der Technik bekannt. Insbesondere ist unter einer feststehenden Lenkradnabe eine Anordnung dieser zu verstehen, bei welcher der Lenkradkranz bei einer Lenkbewegung des Lenkrads um einen relativ zu diesem stillstehenden Lenkradnabenkörper bewegbar ist und weiter vorzugsweise ist einen feststehende Lenkradnabe ein gegenüber dem Lenkradkranz separates Bauteil. Insbesondere eine feststehende Lenkradnabe ermöglicht es, bestimmte Bedienelemente auf dieser anzuordnen, welche auf Grund der ruhenden Anordnung der feststehenden Lenkradnabe ortsfest im Kraftfahrzeug Innenraum angeordnet sind und damit sind diese für einen Bediener einfach aufzufinden und zu Bedienen. Weiter vorzugsweise ist der Fahrwahlschalter eines dieser auf der feststehenden Lenkradnabe angeordneten Bedienelemente.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Fahrwahlschalter, bezogen auf die planmäßige Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor dem Lenkrad angeordnet. Anders gewendet weist das Lenkrad eine einem Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs zugewandte Vorderseite und eine dieser Vorderseite abgewandte Rückseite auf und weiter vorzugsweise ist der Fahrwahlschalter beabstandet zu dieser Rückseite angeordnet und damit gegenüber dem Lenkrad, welches drehbar ist, ortsfest angeordnet. Insbesondere eine ortsfeste Anordnung ermöglicht eine einfache Zugänglichkeit zum Fahrwahlschalter, da dieser, insbesondere unabhängig von einer Lenkraddrehstellung, sich am immer gleichen Ort befindet. Weiter vorzugsweise ist der Fahrwahlschalter radial beabstandet zu der Lenkradachse angeordnet. Weiter vorzugsweise ergibt sich ein Abstand zwischen dem Fahrwahlschalter und der Lenkradachse als ein Abstand zwischen der Fahrwahlschalterdrehachse und der Lenkradachse, beziehungsweise deren gedachter Verlängerung. Vorzugsweise ist der Fahrwahlschalter um 10 mm oder mehr zu der Lenkradachse beabstandet, vorzugsweise um 25 mm oder mehr, bevorzugt um 50 mm oder mehr und besonders bevorzugt um 100 mm oder mehr und weiter vorzugsweise ist dieser Abstand kleiner als 500 mm, vorzugsweise kleiner als 400 mm, bevorzugt kleiner als 300 mm und besonders bevorzugt 250 mm oder kleiner. Insbesondere eine derartige Anordnung ermöglicht eine einfache Erreichbarkeit und damit eine einfache Bedienbarkeit des Fahrwahlschalters.
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Nachfolgend sind einzelne Merkmale und Ausführungsformen der Erfindung anhand der Figuren näher erläutert, dabei sind auch andere als die dargestellten Merkmalskombinationen möglich, es zeigt:
- 1: eine schematisierte Seitenansicht eines Lenkrads mit Fahrwahlschalter,
- 2: eine schematisierte Draufsicht eines Lenkrads mit am Lenkstock angeordnetem Fahrwahlschalter,
- 3: unterschiedliche Positionen des Fahrwahlschalters in einer Draufsicht,
- 4: schematisierte Ansicht eine Kraftfahrzeugs mit Fahrwahlschalter.
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In 1 ist eine Seitenansicht eines Lenkrads 1 mit einem auf einer feststehenden Lenkradnabe 15 angeordnetem Fahrwahlschalter 3. Zum Aktivieren unterschiedlicher Fahrmodi (insbesondere Vorwärts, Rückwärts) wird der Fahrwahlschalter 3 durch eine Betätigung eines Fahrzeugführers um die Fahrwahlschalterdrehachse 4 verschwenkt. Durch Verschwenken des Fahrwahlschalters 3 um die Fahrwahlschalterdrehachse 4 nach „vorne“, also in Richtung der planmäßigen Vorwärtsfahrtrichtung 7 wird der Fahrmodus „Vorwärts“ in dem Kraftfahrzeug aktiviert, anders gewendet wird mit einer derartigen Betätigung der Modus „Drive“ aktiviert, damit stimmen die Betätigungsrichtung des Fahrwahlschalters und der aktivierte Fahrmodus überein und somit ist eine intuitive Bedienung des Kraftfahrzeugs ermöglicht.
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Der Fahrwahlschalter 3 ist um die Fahrwahlschalterdrehachse 4 schwenkbar, diese ist vorliegend achsparallel zur Fahrzeughochachse 18 ausgerichtet.
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In 2 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt, bei welcher der Fahrwahlschalter 3 nicht auf dem Lenkrad 2 angeordnet ist, sondern am sogenannten Lenkstock 17, gegenüber welchem das Lenkrad 3 um die Lenkradachse 2 drehbar ist. Durch eine Verdrehbewegung 14 des Fahrwahlschalters 3 sind mit diesem die unterschiedlichen Fahrmodi (insbesondere Vorwärts, Rückwärts) aktivierbar. Dabei ist in dieser Draufsicht erkennbar, dass der Fahrwahlbetätigungsabschnitt 6 geometrisch gegenüber dem Fahrwahllagerabschnitt 5 abgesetzt ist, der Fahrwahlbetätigungsabschnitt 6 ist gegenüber dem Fahrwahllagerabschnitt 5 verjüngt.
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In 3 ist der Fahrwahlschalter 3 in unterschiedlichen Positionen in einer Draufsicht dargestellt. Der Fahrwahlschalter 3 wird über das Aufbringen einer Betätigungskraft auf den Fahrwahlbetätigungsabschnitt 6 um die durch den Fahrwahllagerabschnitt 5 verlaufende Fahrwahlschalterdrehachse 4 betätigt.
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Wird der Fahrwahlschalter 3 um die Fahrwahldrehachse 4 nach vorne verschwenkt, also in der planmäßigen Vorwärtsfahrrichtung 7 bewegt, wird, damit der Vorwärts Fahrmodus des Kraftfahrzeugs aktiviert wird. Die Position, in welche der Fahrwahlschalter beim Aktivieren des Vorwärtsfahrmodus gebracht wird, ist durch die Strichpunktlinie gekennzeichnet und ist durch die verdrehte Position 12 für den Vorwärtsmodus gekennzeichnet. Wird der Fahrwahlschalter 3 um die Fahrwahlschalterdrehachse 4 nach hinten verschwenkt, also entgegen der planmäßigen Vorwärtsfahrrichtung 7 bewegt, wird damit der Rückwärts Fahrmodus des Kraftfahrzeugs aktiviert wird. Die Position, in welche der Fahrwahlschalter 3 beim Aktivieren des Rückwärtsfahrmodus gebracht wird, ist durch die Strichzweipunktlinie gekennzeichnet und ist durch die verdrehte Position 13 für den Rückwärtsmodus gekennzeichnet.
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Die Verdrehbewegung des Fahrwahlschalters 3 ist durch die Bewegungsrichtung 14 und die jeweiligen Positionen 9, 10, 11 gekennzeichnet. Der Fahrwahlschalter 3 ist als monostabiler Fahrwahlschalter ausgebildet, d.h. nach dem ein Fahrmodus (Vorwärts / Rückwärts) durch Bewegen des Fahrwahlschalters 3 in eine der von der Neutralposition 9 abweichenden Positionen 10 oder 11 bewegt wird, bewegt sich dieser selbsttätig zurück in die Neutralposition 9.
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Mit anderen Worten ausgedrückt, ist in einer Ausführungsform als Fahrwahlschalter 3 ein Drehknebel, ähnlich dem des Gangwahlschalters eines BMW i3, vorgeschlagen. Bei einem sogenannten Linkslenker Fahrzeug (vorgesehen für Rechtsverkehr) ist dieser Drehknebel an einem Ausleger der Lenksäule beziehungsweise des Lenkstocks auf dessen linker Seite, bezogen auf eine planmäßige Vorwärtsfahrrichtung 7, verbaut. Weiter ist der Drehknebel (Fahrwahlschalter 3) so angeordnet, dass dieser im Wesentlichen um eine Kraftfahrzeughochachse drehbar ist um unterschiedliche Fahrmodi mit diesem zu aktivieren. Der vorgeschlagene Fahrwahlschalter 3 weist wie beim vom Fahrer aus gesehen eine Angriffsfläche, sogenannter Fahrwahlbetätigungsabschnitt 6, am äußeren linken Totpunkt auf, die zum einen den Krafteinleitungspunkt für die Betätigungskraft kennzeichnet und zum anderen als Bezugspunkt für die Betätigungsrichtung dient.
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Bezogen auf diesen Bezugspunkt liegt damit die Übereinstimmung von Betätigungsrichtung des Fahrwahlschalters 3 mit der damit aktivierten Fahrtrichtung (Vorwärts / Rückwärts) des Kraftfahrzeugs vor. Durch die vorgeschlagene Anordnung des Fahrwahlschalters 3 erfolgt eine konsistentere Trennung zwischen fahrrelevanten und Zusatzfunktionen und damit ist eine einfachere Bedienung des Kraftfahrzeugs erreichbar. Das vorgeschlagene Bedienkonzept kann vorzugsweise auch in verkleinerter Form auf dem Lenkrad mit feststehender Lenkradnabe 15 verortet werden, auch hier auf der linken Seite des Pralltopfs beziehungsweise der Lenkradachse 2.
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In den erläuterten Ausführungsformen ist insbesondere der Fahrwahlschalter als Ganzes aufgrund des Fugenbildes, der einsehbaren Flächen etc. semantisch als Drehelement erkennbar und damit ist zum einen dem Benutzer im Erstkontakt klar, welche mechanischen Freiheitsgrade das Bedienelement aufweist und wie es anzufassen ist und zum anderen ist für die Zulassungsbehörden das Prinzip des Lenkstockhebels klar als solches erkennbar.
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Mit der vorgeschlagenen Erfindung ist insbesondere eine:
- - konsequente Trennung zwischen fahrrelevanten- und Zusatzfunktionen,
- - eine intuitive und einfache Bedienung
- - eine kompaktere Bauweise und damit Gewichts-, Kosten- und Sichtvorteile erreichbar.
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4 zeigt eine stark schematisierte Ansicht eines Kraftfahrzeugs 19 mit einer orthogonal zur Fahrbahnoberfläche 0 ausgerichteter Fahrzeughochachse 18. Die Fahrwahlschalterdrehachse 4, um welche der Fahrwahlschalter 3 zum Anwählen einer Fahrtrichtung (Vorwärtsfahrrichtung 7, oder entgegengesetzt zu dieser), schwenkbar ist schließt mit der Fahrzeughochachse 18, welche auch als Flächennormale der Fahrbahnoberfläche 0 aufgefasst werden kann, einen spitzen Winkel 8 ein. Dabei ist der Fahrwahlschalter 3 derart ausgebildet und angeordnet, dass ein Verschwenken des Fahrwahlschalters 3 um die Fahrwahlschalterdrehachse 4 im Uhrzeigersinn, also eine Verdrehung bei welche der Fahrwahlbetätigungsabschnitt 6 (siehe 2) in Vorwärtsfahrrichtung 7 bewegt wird, die Vorwärtsfahrrichtung für das Kraftfahrzeug anwählt. Zum Lenken des Kraftfahrzeugs 19 wird das Lenkrad um die Lenkradachse 2 gedreht. Die Fahrwahlschalterdrehachse 4 schließt mit der Fahrzeughochachse 18 den spitzen Winkel 18 von weniger als 18° ein.
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Dabei ist weiter erkennbar, dass bezogen auf die planmäßige Vorwärtsfahrrichtung 7 der Fahrwahlschalter 3 vor dem Lenkrad 1 angeordnet ist, aus einer Fahrerperspektive ist der Fahrwahlschalter demnach hinter dem Lenkrad angeordnet.
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Bezugszeichenliste
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- 0
- Fahrbahnoberfläche
- 1
- Lenkrad
- 2
- Lenkradachse
- 3
- Fahrwahlschalter
- 4
- Fahrwahlschalterdrehachse
- 5
- Fahrwahllagerabschnitt
- 6
- Fahrwahlbetätigungsabschnitt
- 7
- Planmäßige Vorwärtsfahrrichtung
- 8
- Spitzer Winkel zwischen 4 und 18
- 9
- Neutralposition von 3
- 10
- Position von 3 zum Aktivieren Vorwärtsfahrrichtung
- 11
- Position von 3 zum Aktivieren Rückwärtsfahrrichtung
- 12
- Verdrehte Position von 3 (Vorwärts)
- 13
- Verdrehte Position von 3 (Rückwärts)
- 14
- Verdrehbewegung von 3
- 15
- Feststehende Lenkradnabe
- 16
- Lenkradkranz
- 17
- Lenkstock
- 18
- Fahrzeughochachse
- 19
- Kraftfahrzeug
