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Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad, aufweisend ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil mit einer gemeinsamen Drehachse, um die das Eingangsteil und das Ausgangsteil zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind, eine zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung mit wenigstens einer Bogenfeder und wenigstens einer Gleitschale, wobei die wenigstens eine Bogenfeder radial außen an einer Innenfläche, insbesondere einer Gleitfläche, der wenigstens einen Gleitschale gleitfähig abgestützt ist.
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Aus der
DE 10 2016 124 282 A1 ist ein Drehschwingungsdämpfer bekannt, insbesondere ein Zweimassenschwungrad zur Drehschwingungsdämpfung zwischen einer Antriebswelle einer Brennkraftmaschine und einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes, mit einem Eingangsteil, einem koaxial zu dem Eingangsteil verdrehbar angeordneten Ausgangsteil sowie einer in Umfangsrichtung wirksamen, zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil angeordneten Federeinrichtung, welche über den Umfang verteilt angeordnete Gleitschalen aufweist, welche auf einen Einsatzdurchmesser vorgebogen sind und an welchen sich radial außen unter Ausbildung von Reibung Bogenfedem abstützen, wobei die Gleitschalen bezüglich ihrer Hochachse senkrecht zur Drehachse eindeutig lageorientiert montiert sind. Die Gleitschalen bilden mit dem Eingangsteil eine Poka-Yoke-Einrichtung, die aus einem axial außerhalb einer Mittelebene der Gleitschalen senkrecht zur Drehachse vorgesehenen Vorsprung und einer Aussparung des Eingangsteils gebildet ist.
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Aus der
DE 10 2016 218 558 A1 eine ist Gleitschale für einen Drehschwingungsdämpfer bekannt, aufweisend einen Grundkörper, der eine Wirkoberfläche aufweist, wobei die Wirkoberfläche zum Abstützen einer Bogenfeder ausgestaltet ist. Der Grundkörper ist zumindest im Bereich der Wirkoberfläche mit einer Beschichtung versehen, wobei die Beschichtung Nickel oder eine Nickelverbindung umfasst.
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Aus der
DE 10 2016 211 134 A1 ist Geberring für einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad, bekannt, der Drehschwingungsdämpfer aufweisend ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil mit einer gemeinsamen Drehachse, um die das Eingangsteil und das Ausgangsteil zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind, und eine zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung. Der Geberring kann zur drehfesten Verbindung mit dem Drehschwingungsdämpfer, einem Eingangsteil eines Drehschwingungsdämpfers und/oder einem Flanschabschnitt des Eingangsteils des Drehschwingungsdämpfers dienen. Der Geberring ermöglicht eine Drehbewegungserfassung. Der Geberring kann als Impulsgeber dienen. Der Geberring kann dazu dienen, mit einem Drehbewegungssensor zusammenzuwirken.
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Aus der
DE 10 2017 126 747 A1 ist ein Drehschwingungsdämpfer bekannt, insbesondere Zweimassenschwungrad, zur Drehschwingungsdämpfung zwischen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors und einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, mit einer Primärmasse zum Einleiten eines Drehmoments, einer relativ zur Primärmasse über ein Energiespeicherelement, insbesondere Bogenfeder, begrenzt verdrehbaren Sekundärmasse zum Ausleiten eines Drehmoments und einer Zentriereinrichtung zum ausschließlichen Zentrieren der Sekundärmasse an der Primärmasse. Die Sekundärmasse weist einen mit dem Energiespeicherelement zusammenwirkenden Ausgangsflansch auf. In einem Innenraum radial innerhalb zu dem Energiespeicherelement ist ein Fliehkraftpendel vorgesehen, das den Ausgangsflansch als ein Funktionsbauteil des Fliehkraftpendels nutzt.
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Aus der
DE 10 2018 129 245 A1 ist Drehschwingungsdämpfer bekannt, mit einem um eine Drehachse verdrehbar angeordneten Eingangsteil und einem entgegen einer Federeinrichtung um die Drehachse verdrehbar angeordneten Ausgangsteil mit einer Ausgangsnabe. Die Federeinrichtung ist in einem geschlossenen Fettraum untergebracht. Der Fettraum ist durch eine von Scheibenteilen des Eingangsteils gebildete Ringkammer gebildet, in die ein Flanschteil des Ausgangsteils zur ausgangsseitigen Beaufschlagung der Federeinrichtung eingreift. Zwischenräume zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil sind unter Ausbildung von Reibeinrichtungen mittels einer Tellerfedermembran und einem Axialdichtring abgedichtet.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen eingangs genannten Drehschwingungsdämpfer baulich und/oder funktional zu verbessern.
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Die Aufgabe wird gelöst mit einem Drehschwingungsdämpfer mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Dadurch, dass die wenigstens eine Gleitschale asymmetrisch zu einer senkrecht zur Drehachse verlaufenden Bezugsebene gestaltet ist, wobei eine umlaufende Scheitelpunktlinie der wenigstens einen Bogenfeder wenigstens weitgehend, insbesondere vollständig, in der Bezugsebene verläuft, kann das Eingangsteil, insbesondere ein radial außen angeordneter Übergangsbereich zwischen einem scheibenförmigen Bereich und einem zylindrischen Bereich eines Eingangsflanschteils des Eingangsteils derart gestaltet sein, dass eine Menge von „ruhendem“ Fett in diesem Übergangsbereich reduziert ist und somit die insgesamt benötigte Fettmenge für einen Fettraum des Eingangsteils reduziert ist, wodurch Kosten eingespart sind.
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Die Innenfläche der wenigstens einen Gleitschale kann asymmetrisch zu der Bezugsebene gestaltet sein. Die Gleitschale kann an dem Eingangsteil angeordnet sein. Die Gleitschale kann an dem Eingangsteil fixiert sein. Dadurch ist eine ungewollte Bewegung der Gleitschale relativ zu dem Eingangsteil vermieden.
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Das Eingangsteil kann ein Eingangsflanschteil und ein mit dem Eingangsflanschteil verbundenes Eingangsdeckelteil aufweisen. Die Gleitschale kann ausgehend von der Bezugsebene eine erste axiale Erstreckung in Richtung des Eingangsflanschteils und eine zweite axiale Erstreckung in Richtung des Eingangsdeckelteils aufweisen, wobei die erste axiale Erstreckung eine andere Länge als die zweite axiale Erstreckung haben kann. Durch die unterschiedlichen axialen Erstreckungen, insbesondere in einem Bereich eines Fettraums, insbesondere eines Fettkanals, des Eingangsteils, kann der Fettraum gegenüber dem Stand der Technik derart geometrisch optimiert sein, dass eine geringere Fettmenge zur Füllung des Fettraums benötigt wird, was Kosten und Gewicht einspart. Vorzugsweise hat die erste axiale Erstreckung eine kleinere Länge als die zweite axiale Erstreckung, so dass ein Übergangsradius eines Übergangsbereichs zwischen einem scheibenförmigen Bereich und einem zylindrischen Bereich des Eingangsflanschteils derart optimiert sein kann, dass ein umlaufender ringförmiger Raum zwischen dem Übergangsbereich und der Gleitschale mit einer reduzierten Menge an sogenanntem ruhenden Fett gefüllt ist.
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Das Eingangsflanschteil kann wenigstens eine Durchstellung zur Abstützung der wenigstens einen Bogenfeder in Umfangsrichtung aufweisen. Vorzugsweise weist das Eingangsflanschteil mehrere solcher Durchstellungen auf. Das Eingangsdeckelteil kann wenigstens eine Durchstellung zur Abstützung der wenigstens einen Bogenfeder in Umfangsrichtung aufweisen. Vorzugsweise weist das Eingangsdeckelteil mehrere solcher Durchstellungen auf. Die wenigstens eine Gleitschale kann in Umfangsrichtung an wenigstens einer Durchstellung des Eingangsflanschteils und/oder an wenigstens einer Durchstellung des Eingangsdeckelteils abgestützt sein.
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Eine Einbaulage der wenigstens einen Gleitschale in dem Eingangsteil kann eindeutig mittels wenigstens eines Poka-Yoke-Elements vorgegeben sein. Eine axiale Einbaulage der wenigstens einen Gleitschale in dem Eingangsteil kann eindeutig mittels des wenigstens einen Poka-Yoke-Elements vorgegeben sein.
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Vorzugsweise weist der Dehschwingungsdämpfer mehrere Gleitschalen mit jeweils wenigstens einem Poka-Yoke-Element auf. Um eine Poka-Yoke-Situation einzustellen, also eine fehlerfreie Montage der Gleitschalen insbesondere in Umfangsrichtung zu erzielen, können die Gleitschalen eindeutig lageorientiert montiert sein. Hierzu können die Gleitschalen mit dem Eingangsteil eine Poka-Yoke-Einrichtung bilden, wie diese aus der
DE 10 2016 124 282 A1 bekannt sind.
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Unter dem Begriff Drehschwingungsdämpfer sind auch Drehschwingungstilger zu verstehen, die weitgehend oder vollständig ungedämpft Schwingungen tilgen. Eine Schwingungstilgung kann insbesondere durch die wenigstens eine mit dem Eingangsteil verbundene Fliehkraftpendeleinrichtung erfolgen. Ein Drehschwingungsdämpfer kann sowohl eine zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung als auch eine Fliehkraftpendeleinrichtung aufweisen.
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Der Drehschwingungsdämpfer kann ein Zweimassenschwungrad für Fahrzeuge mit Schaltgetriebe sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann ein Zweimassenschwungrad für Fahrzeuge mit einer Doppelkupplung sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs dienen. Der Antriebsstrang kann eine Brennkraftmaschine aufweisen. Die Brennkraftmaschine kann eine Kurbelwelle aufweisen. Der Antriebsstrang kann eine Reibungskupplungseinrichtung aufweisen. Der Antriebsstrang kann eine Doppelkupplungseinrichtung aufweisen. Der Antriebsstrang kann ein Hybridantriebsstrang sein. Der Antriebsstrang kann ein Getriebe aufweisen. Das Getriebe kann wenigstens eine Getriebeeingangswelle aufweisen. Das Getriebe kann ein Schaltgetriebe sein. Der Antriebsstrang kann ein Doppelkupplungsgetriebe aufweisen. Der Antriebsstrang kann ein Direktschaltgetriebe aufweisen. Der Antriebsstrang kann ein Achsgetriebe aufweisen. Der Antriebsstrang kann wenigstens ein antreibbares Fahrzeugrad aufweisen. Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung zwischen der Brennkraftmaschine und der Reibungskupplungseinrichtung dienen. Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung zwischen der Brennkraftmaschine und der Doppelkupplungseinrichtung dienen. Der Drehschwingungsdämpfer kann dazu dienen, Drehschwingungen zu reduzieren, die durch periodische Vorgänge, insbesondere in der Brennkraftmaschine, angeregt werden.
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Das Eingangsteil kann zur Antriebsverbindung mit der Brennkraftmaschine dienen. Das Ausgangsteil kann zur Antriebsverbindung mit einer Reibungskupplung dienen. Das Ausgangsteil kann zur Antriebsverbindung mit einer Doppelkupplung dienen. Die Begriffe „Eingangsteil“, „eingangsseitig“, „Ausgangsteil“ und „ausgangsseitig“ sind auf eine von der Brennkraftmaschine ausgehende Leistungsflussrichtung bezogen.
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Die Feder-Dämpfer-Einrichtung weist wenigstens eine Bogenfeder als Energiespeicher auf. Vorzugsweise weist die Feder-Dämpfer-Einrichtung zwei Bogenfedern als Energiespeicher auf. Die wenigstens eine Bogenfeder kann sich einerseits an dem Eingangsteil und andererseits an dem Ausgangsteil abstützen. Die wenigstens eine Bogenfeder kann eine Druckfeder sein. Die Feder-Dämpfer-Einrichtung kann eine Bogenfederanordnung aufweisen. Die Bogenfederanordnung kann wenigstens eine innere Bogenfeder und wenigstens eine äußere Bogenfeder aufweisen. Die Feder-Dämpfer-Einrichtung kann eine Reibeinrichtung aufweisen.
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Eine Fliehkraftpendeleinrichtung kann dazu dienen, eine Wirksamkeit des Drehschwingungsdämpfers zu verbessern. Die wenigstens eine Fliehkraftpendeleinrichtung kann einen Pendelmasseträger aufweisen. Der Pendelmasseträger kann in ein Ausgangsflanschteil integriert sein. Die wenigstens eine Fliehkraftpendeleinrichtung kann wenigstens eine Pendelmasse aufweisen. Die wenigstens eine Pendelmasse kann an dem Pendelmasseträger entlang einer Pendelbahn verlagerbar angeordnet sein.
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Die wenigstens eine Fliehkraftpendeleinrichtung kann genau zwei Pendelmassen aufweisen. Die wenigstens eine Fliehkraftpendeleinrichtung kann mehr als zwei Pendelmassen aufweisen. Die wenigstens eine Fliehkraftpendeleinrichtung kann genau vier Pendelmassen aufweisen. Zwei Pendelmassen können diametral gegenüberliegend auf dem Pendelmasseträger angeordnet sein. Der Pendelmasseträger kann genau zwei Pendelmassen aufweisen. Der Pendelmasseträger kann mehr als zwei Pendelmassen aufweisen. Der Pendelmasseträger kann genau vier Pendelmassen aufweisen. Die wenigstens eine Fliehkraftpendeleinrichtung kann wenigstens eine Pendelmasse aufweisen, die zwei miteinander verbundenen Pendelmasseteile aufweist. Der Pendelmasseträger kann axial zwischen den Pendelmasseteilen angeordnet sein, so dass die Pendelmasseteile außenliegend an dem Pendelmasseträger angeordnet sind. Die wenigstens eine Fliehkraftpendeleinrichtung kann eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit außenliegenden Pendelmassen sein. Die wenigstens eine Fliehkraftpendeleinrichtung kann mehrere Pendelmassen aufweisen, die jeweils ein erstes Pendelmasseteil und ein zweites Pendelmasseteil aufweisen. Ein erstes Pendelmasseteil und ein zweites Pendelmasseteil können miteinander fest verbunden, insbesondere vernietet, sein. Das erste Pendelmasseteil und das zweite Pendelmasseteil können zueinander parallel und voneinander axial beabstandet angeordnet sein. Das erste Pendelmasseteil und das zweite Pendelmasseteil können beidseits des Pendelmasseträgers angeordnet sein.
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Der Pendelmasseträger kann eine scheibenartige oder ringscheibenartige Form aufweisen. Der Pendelmasseträger kann eine flanschartige Form aufweisen. Der Pendelmasseträger kann einteilig mit einem Ausgangsflanschteil das Ausgangsteils ausgeführt sein. Der Pendelmasseträger kann einen einzigen Trägerflansch aufweisen. Der einzige Trägerflansch kann zur beidseitigen Anordnung von Pendelmasseteilen dienen. Der Pendelmasseträger kann wenigstens eine Ausnehmung für einen Wälzkörper aufweisen. Die wenigstens eine Ausnehmung kann dazu dienen, eine Pendelbahn zu bestimmen. Die wenigstens eine Ausnehmung kann eine nierenartige Form aufweisen. Die Pendelmassen können an dem Pendelmasseträger mithilfe von als Pendelrollen ausgeführten Wälzkörpern unter Fliehkrafteinwirkung entlang einer Pendelbahn zwischen zwei Endlagen verlagerbar angeordnet sein. In den Endlagen können die Pendelmassen und/oder die Pendelrollen mittels Anschlagelementen, insbesondere Gummipuffern, gedämpft sein. Zur Aufnahme der Pendelrollen können die Pendelmasseträger und die Pendelmassen jeweils konturierte Ausnehmungen aufweisen.
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Wenigstens eine Pendelmasse der Fliehkraftpendeleinrichtung kann radial innerhalb der Feder-Dämpfer-Einrichtung angeordnet sein. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann radial innerhalb der Feder-Dämpfer-Einrichtung angeordnet sein. Wenigstens eine Pendelmasse der Fliehkraftpendeleinrichtung kann innerhalb des Aufnahmeraums angeordnet sein. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann innerhalb des Aufnahmeraums angeordnet sein.
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Zwischen einem Eingangsdeckelteil des Eingangsteils und einem Abtriebsteil, insbesondere einer Abtriebsnabe, des Ausgangsteils kann eine Tellerfeder axial vorgespannt angeordnet sein. Die Tellerfeder kann, insbesondere gemeinsam mit einem Reibring, einen Aufnahmeraum zur Aufnahme der Feder-Dämpfer-Einrichtung abdichten. Zwischen einem Eingangsflanschteil des Eingangsteils und einem Ausgangsflanschteil des Ausgangsteils kann ein Reibring angeordnet sein. Der Reibring kann einen Aufnahmeraum zur Aufnahme der Feder-Dämpfer-Einrichtung abdichten.
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Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich unter anderem ein Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad mit einer reduzierten Fettmenge. Die Reduzierung der Fettmenge wird erreicht durch eine asymmetrische Gleitschale in Kombination mit einer Änderung einer aus dem Stand der Technik bekannten Primärschwungscheibe (Eingangsflanschteil) motorseitig oben links, so dass das kein „ruhendes“ Fett in den Fettkanal (Fettraum) befüllt werden muss. Die asymmetrische Gleitschale ist auf der Eingangsflanschteil-Seite kleiner als auf der Geberdeckelseite (Eingangsdeckelteil-Seite) so dass das Eingangsflanschteil an den Bogenfederkanal angeschmiegt werden kann. Eine Anlagefläche der Gleitschale an die Bogenfederanschläge (Durchstellungen) am Primärschwungrad (Eingangsflanschteil) und am Geberdeckel (Eingangsdeckelteil) ist somit immer noch gewährleistet. Die asymmetrische Gleitschale wird vorzugsweise gezielt montiert (Poka-Yoke Montage).
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Es ist ein Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad, bereitgestellt, bei dem durch die Verwendung einer asymmetrischen Gleitschale eine notwendige Fettmenge reduziert und somit auch die Produktkosten reduziert sind.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale dieses Ausführungsbeispiels können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen. Mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale dieses Ausführungsbeispiels können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen.
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Es zeigen schematisch und beispielhaft:
- 1 ausschnittsweise einen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer,
- 2 ausschnittsweise eine vergrößerte Detailansicht auf den Schnitt entsprechend der 1, und
- 3 eine Darstellung der geometrischen Verhältnisse des Drehschwingungsdämpfers aus 1.
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1 zeigt ausschnittsweise einen als ein Zweimassenschwungrad ausgeführten Drehschwingungsdämpfer 100. Der Drehschwingungsdämpfer 100 dient zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise zwischen einer Brennkraftmaschine und einer Reibungskupplung, um Drehschwingungen zu reduzieren.
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Der Drehschwingungsdämpfer 100 weist ein Eingangsteil 102 und ein Ausgangsteil 104 auf. Das Eingangsteil 102 und das Ausgangsteil 104 sind um eine gemeinsame Drehachse 106 zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar. Die verwendeten Richtungsangaben, wie beispielsweise „axial“, „radial“ und „Umfangsrichtung“, sind, soweit nicht abweichend beschrieben, auf die Drehachse 106 des Drehschwingungsdämpfers 100 bezogen. Zwischen dem Eingangsteil 102 und dem Ausgangsteil 104 ist eine Feder-Dämpfer-Einrichtung wirksam. Die Feder-Dämpfer-Einrichtung weist eine Bogenfederanordnung mit Bogenfedern, wie 108, und wenigstens eine Gleitschale 110 auf. Vorzugsweise sind mehrere, insbesondere gleich ausgebildete, Gleitschalen 110 über den Umfang verteilt angeordnet, von denen nachfolgend nur eine Gleitschale 110 beschrieben ist.
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Das Eingangsteil 102 weist ein Eingangsflanschteil 112 und ein Eingangsdeckelteil 114 auf. Das Eingangsflanschteil 112 und das Eingangsdeckelteil 114 sind jeweils weitgehend topfförmig mit einer zentralen Öffnung. Das Eingangsflanschteil 112 und das Eingangsdeckelteil 114 weisen jeweils einen weitgehend scheibenförmigen Bereich und einen weitgehend zylindrischen Bereich auf. Der zylindrische Bereich des Eingangsdeckelteils 114 übergreift teilweise den zylindrischen Bereich des Eingangsflanschteils 112. In den zylindrischen Bereich des Eingangsdeckelteils 114 ist ein Geberring 116 integriert. In den Das Eingangsflanschteil 112 und das Eingangsdeckelteil 114 sind miteinander fest verbunden, beispielsweise verschweißt.
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Das Eingangsflanschteil 112 und das Eingangsdeckelteil 114 begrenzen einen Aufnahmeraum 118. Die Bogenfedern 108 und die Gleitschale 110 sind in dem Aufnahmeraum 118 angeordnet. Radial außen ist in dem Aufnahmeraum 118 eine Fettfüllung eingebracht, so dass ein radial äußerer Teil des der Aufnahmeraums 118 zudem als ein Fettraum 120 dient. Die Gleitschale 110 gewährleistet eine gute Führung der Bogenfedern 108. Die Fettfüllung in dem Fetraum 120 verringert die Reibung zwischen den Bogenfedern 108 und der Gleitschale 110.
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Das Ausgangsteil 104 weist ein Ausgangsflanschteil 122 und ein Abtriebsteil, vorliegend eine Abtriebsnabe 124, auf. Das Ausgangsflanschteil 122 ist mittels mehrerer über den Umfang verteilt angeordneter Niete 126 mit der Abtriebsnabe 124 verbunden.
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Das Eingangsflanschteil 112 weist in den Aufnahmeraum 118 ragende Durchstellungen 128 auf. Das Eingangsdeckelteil 114 weist in den Aufnahmeraum 118 ragende Durchstellungen 130 auf. Die Durchstellungen 128, 130 bilden eingangsseitige Abstützabschnitte für die Bogenfedern 108. Das Ausgangsflanschteil 122 weist radial außen Fortsätze 132 auf, die in den Aufnahmeraum 118 ragen und ausgangsseitige Abstützabschnitte für die Bogenfedern 108 bilden.
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Der Drehschwingungsdämpfer 100 weist zudem eine Fliehkraftpendeleinrichtung 134 auf. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 134 tilgt Drehungleichförmigkeiten und erhöht dadurch eine Wirksamkeit des Drehschwingungsdämpfers 100. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 134 ist dem Ausgangsteil 104 zugeordnet und tilgt insbesondere Drehungleichförmigkeiten des Ausgangsteils 104.
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Die Fliehkraftpendeleinrichtung 134 ist in dem Aufnahmeraum 118 angeordnet. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 134 ist an dem Ausgangsflanschteil 122 des Ausgangsteils 104 angeordnet. Das Ausgangsflanschteil 122 ist dazu abschnittsweise als ein Pendelmasseträger ausgebildet, an dem Pendelmassen, wie 136, entlang einer oder mehrerer Pendelbahnen verlagerbar angeordnet sind. Die Pendelbahnen sind in einem radial mittleren Bereich des Ausgangsflanschteils 122 ausgebildet.
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Die Pendelmassen 136 weisen vorliegend jeweils zwei Pendelmasseteile 138 auf. Die Pendelmasseteile 138 sind in axialer Richtung jeweils beidseits des Ausgangsflanschteils 122 angeordnet und miteinander mithilfe von Verbindungsmitteln fest verbunden. Zur Aufnahme der Verbindungsmittel weist der als Pendelmasseträger ausgebildete Bereich des Ausgangsflanschteils 122 konturierte Ausnehmungen auf.
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Ein Ringspalt zwischen der Abtriebsnabe 124 und dem Eingangsdeckelteil 114 ist mittels einer Tellerfeder 140 geschlossen und abgedichtet. Ein radial innerer Bereich der Tellerfeder 140 liegt axial an einem radial äußeren Bereich der Abtriebsnabe 124 an. Die Tellerfeder 140 ist in radialer Richtung formschlüssig durch die Niete 126 zentriert. Ein radial äußerer Bereich der Tellerfeder 140 liegt axial an einem Reibring 142 an, der an einem radial inneren Bereich des Eingangsdeckelteils 114 angeordnet ist. Die Tellerfeder 140 ist axial vorgespannt. Ein Ringspalt zwischen dem Eingangsflanschteil 112 und dem Ausgangsflanschteil 122 ist mittels eines weiteren Reibrings 144 geschlossen und abgedichtet.
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Das Eingangsflanschteil 112 des Eingangsteils 102 ist mit Schrauben 146, die in 1 nur schematisch dargestellt sind, eingangsseitig mit einem weiteren Bauteil des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs, beispielsweise einer ebenfalls nicht dargestellten Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors, verschraubbar. Zwischen Schraubenköpfen der Schrauben 146 und dem Eingangsflanschteil 112 ist vorliegend ein scheibenförmiges Stützblech 148 angeordnet. Die Abtriebsnabe 124 weist eine Verzahnung 150 zur drehfesten Verbindung mit einer ebenfalls nicht dargestellten verzahnten Welle des Antriebsstrangs, beispielsweise einer Getriebeeingangswelle, auf.
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2 zeigt ausschnittsweise eine vergrößerte Detailansicht auf einen Schnitt durch den Drehschwingungsdämpfer 100. Ein Sensorbereich 152 ist der Bereich, in dem ein in den Figuren nicht dargestellter Sensor, insbesondere ein Drehbewegungssensor, zum Zusammenwirken mit dem Geberring 116 des Eingangsdeckelteils 114 angeordnet ist. Dabei dreht der Sensor nicht mit dem Geberring 116 mit. Der Sensor und der Geberring 116 ermöglicht eine Drehbewegungserfassung einer Drehbewegung des Eingangsdeckelteils 114.
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Die Gleitschale 110 stützt sich in beiden Drehrichtungen an jeweils einer Anlagefläche 154 einer Durchstellung 128 des Eingangsflanschteils 112 und einer Anlagefläche 156 einer Durchstellung 130 des Eingangsdeckelteils 114 ab. Dadurch ist die Gleitschale 110 in Umfangsrichtung an dem Eingangsteil 102 fixiert. Ein Übergangsbereich zwischen dem scheibenförmigen Bereich des Eingangsflanschteils 112 und dem weitgehend zylindrischen Bereich des Eingangsflanschteils 112 weist, insbesondere umlaufend, einen Übergangsradius 158 auf. Je größer der Übergangsradius 158 gewählt wird, umso kleiner ist ein umlaufender ringförmiger Raum zwischen dem Übergangsbereich und der Gleitschale 110, der mit sogenanntem ruhenden Fett gefüllt ist.
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3 zeigt die geometrischen Verhältnisse des Drehschwingungsdämpfers 100, insbesondere der wenigstens einen Gleitschale 110. Vorzugsweise sind mehrere, insbesondere gleich ausgebildete, Gleitschalen 110 über den Umfang verteilt angeordnet.
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Eine imaginäre Bezugsebene 160 verläuft senkrecht zur Drehachse 106 und durch den radial äußersten Bereich der Bogenfedern 108. Vorzugsweise ist der radial äußerste Bereich der Gleitschale 110 kreissegmentförmig und liegt vollständig in der Bezugsebene 160.
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Die Gleitschale 110 hat ausgehend von der Bezugsebene 160 eine erste axiale Erstreckung 162 in Richtung des Eingangsflanschteils 112 und eine zweite axiale Erstreckung 164 in Richtung des Eingangsdeckelteils 114. Vorzugsweise sind die erste axiale Erstreckung 162 und die zweite axiale Erstreckung 164 der Gleitschale 110 jeweils über den Umfang betrachtet konstant, jedoch können diese auch variieren, beispielsweise lokal durch Poka-Yoke-Elemente, wie axial abstehende Nasen. Lokale Unstetigkeiten, bedingt beispielsweise durch Poka-Yoke-Elemente, bleiben bei der Ermittlung der axialen Erstreckungen 162, 164 unberücksichtigt.
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Die Gleitschale 110 ist asymmetrisch zur Bezugsebene 160. Die erste axiale Erstreckung 162 in Richtung des Eingangsflanschteils 112 ist geringer als die zweite axiale Erstreckung 164 in Richtung des Eingangsdeckelteils 114. Dadurch kann das Eingangsflanschteil 112 näher an einen durch die Bogenfedern 108 definierten Bogenfederkanal angeschmiegt sein, insbesondere der Übergangsradius 158 in Richtung eines größtmöglichen Radius optimiert sein, der sich aus einem Wicklungs-Außenradius 166 der Bogenfeder 108 und einer Materialstärke der Gleitschale 110 ergibt. Eine Innenfläche 168, insbesondere eine Gleitfläche, hat einen Innenradius, der weitgehend dem Wicklungs-Außenradius 166 der Bogenfeder 108 entspricht. Ein umlaufende Scheitelpunktlinie 170 ist eine imaginäre, insbesondere kreisrunde, Verbindunglinie der radial äußersten Punkte der Bogenfeder 108, bezogen auf die Drehachse 106. Vorzugsweise liegt auf jeder Windung der Bogenfeder 108 ein radial äußerster Punkt. Die Scheitelpunktlinie 170 liegt in der Bezugsebene 160. Vorzugsweise liegen die einzelnen Wicklungen der Bogenfeder 108 jeweils in einem auf der Scheitelpunktlinie 170 angeordneten Kontaktpunkt oder Kontaktbereich gleitfähig an der Innenfläche 168 der Gleitschale 110 an.
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Der Teil des Aufnahmeraums 118, der radial außerhalb eines Fettstand-Radius 172 angeordnet ist, ist der mit Fett gefüllte Fettraum 120. Durch die zuvor beschriebene asymmetrische Ausführung der Gleitschale 110 und die dadurch mögliche Vergrößerung des Übergangsradius 158 ist das Volumen des Fettraums 120 im Vergleich zu aus dem Stand der Technik bekannten Drehschwingungsdämpfern reduziert. Ein Wirkradius 174 zwischen der Drehachse 106 und einer Mitte einer Federwicklung der Bogenfedern 108 ist vorliegend kleiner als der Fettstand-Radius 172.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Drehschwingungsdämpfer
- 102
- Eingangsteil
- 104
- Ausgangsteil
- 106
- Drehachse
- 108
- Bogenfeder
- 110
- Gleitschale
- 112
- Eingangsflanschteil
- 114
- Eingangsdeckelteil
- 116
- Geberring
- 118
- Aufnahmeraum
- 120
- Fettraum
- 122
- Ausgangsflanschteil
- 124
- Abtriebsnabe
- 126
- Niet
- 128
- Durchstellung
- 130
- Durchstellung
- 132
- Fortsatz
- 134
- Fliehkraftpendeleinrichtung
- 136
- Pendelmasse
- 138
- Pendelmasseteil
- 140
- Tellerfeder
- 142
- Reibring
- 144
- Reibring
- 146
- Schraube
- 148
- Stützblech
- 150
- Verzahnung
- 152
- Sensorbereich
- 154
- Anlagefläche
- 156
- Anlagefläche
- 158
- Übergangsradius
- 160
- Bezugsebene
- 162
- erste axiale Erstreckung
- 164
- zweite axiale Erstreckung
- 166
- Wicklungs-Außenradius
- 168
- Innenfläche
- 170
- Scheitelpunktlinie
- 172
- Fettstand-Radius
- 174
- Wirkradius
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016124282 A1 [0002, 0014]
- DE 102016218558 A1 [0003]
- DE 102016211134 A1 [0004]
- DE 102017126747 A1 [0005]
- DE 102018129245 A1 [0006]
