DE102020123462A1 - Kraftfahrzeugantriebsstrang und Verfahren zur Montage des Kraftfahrzeugantriebsstrangs - Google Patents

Kraftfahrzeugantriebsstrang und Verfahren zur Montage des Kraftfahrzeugantriebsstrangs Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugantriebsstrang (10) und ein Verfahren zu Montage des Kraftfahrzeugantriebsstrangs (10), wobei der Kraftfahrzeugantriebsstrang (10) ein mit einer Brennkraftmaschine (15) drehmomentschlüssig verbindbares und um eine Drehachse (100) drehbar gelagertes Scheibenteil (60), eine mit einer Übersetzungseinrichtung (40) drehmomentschlüssig verbindbare Ausgangsseite (75) und eine Überlastkupplung (65) aufweist, wobei die Überlastkupplung (65) ein Spannmittel (155), eine Einstelleinrichtung (151), ein Halteelement (150) und ein Reibpaket (160) mit wenigstens einem ersten Reibpartner (165) und wenigstens einem zweiten Reibpartner (170) aufweist, wobei das Spannmittel (155) axial zwischen dem Halteelement (150) und dem Reibpaket (160) vorgespannt angeordnet ist und dauerhaft eine erste Presskraft (FP1) bereitstellt, die den ersten Reibpartner (165) an den zweiten Reibpartner (170) zur Ausbildung eines Reibschlusses zwischen dem ersten Reibpartner (165) und zweiten Reibpartner (170) presst, wobei mittels der Einstelleinrichtung (151) die erste Presskraft (FP1) definiert festlegbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugantriebsstrang gemäß Patentanspruch 1 und ein Verfahren zur Montage des Kraftfahrzeugantriebsstrangs gemäß Patentanspruch 10.
  • Aus DE 11 2010 003 845 B4 ist ein Torsionsdämpfer mit einer Überlastkupplung bekannt.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, einen verbesserten Kraftfahrzeugantriebsstrang und ein verbessertes Verfahren zur Montage des Kraftfahrzeugantriebsstrangs bereitzustellen.
  • Diese Aufgabe wird mittels eines Kraftfahrzeugantriebsstrangs gemäß Patentanspruch 1 und mittels eines Verfahrens zur Montage des Kraftfahrzeugantriebsstrangs gemäß Patentanspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Es wurde erkannt, dass ein verbesserter Kraftfahrzeugantriebsstrang, insbesondere ein Hybridantriebsstrang, dadurch bereitgestellt werden kann, dass der Kraftfahrzeugantriebsstrang ein mit einer Brennkraftmaschine drehmomentschlüssig verbindbares und um eine Drehachse drehbar gelagertes Scheibenteil, eine mit einer Übersetzungseinrichtung drehmomentschlüssig verbindbare Ausgangsseite und eine Überlastkupplung aufweist, wobei die Überlastkupplung ein Spannmittel, eine Einstelleinrichtung, ein Halteelement und ein Reibpaket mit wenigstens einem ersten Reibpartner und wenigstens einem zweiten Reibpartner aufweist. Das Spannmittel ist axial zwischen dem Halteelement und dem Reibpaket vorgespannt angeordnet und stellt dauerhaft eine erste Presskraft bereit, die den ersten Reibpartner an den zweiten Reibpartner zur Ausbildung eines Reibschlusses zwischen dem ersten Reibpartner und dem zweiten Reibpartner presst. Mittels der Einstelleinrichtung ist die erste Presskraft definiert festlegbar.
  • Mittels der ersten Presskraft wird ein vordefiniertes Überlastmoment der Überlastkupplung festgelegt. Oberhalb des Überlastmoments rutscht die Überlastkupplung durch, sodass sich der erste Reibpartner gegen den zweiten Reibpartner verdreht. Unterhalb des vordefinierten Überlastmoments verbindet der Reibschluss drehfest den ersten Reibpartner mit dem zweiten Reibpartner. Da die erste Presskraft dauerhaft bereitgestellt wird und die Überlastkupplung nicht schaltbar geöffnet werden kann, wie beispielsweise bei einer Doppelkupplung, einer Trockenkupplung, einer Einscheibentrockenkupplung oder einer Lamellenkupplung, wird in dem Kraftfahrzeugantriebsstrang eine Überlastung von Komponenten des Kraftfahrzeugantriebsstrangs durch die Überlastkupplung zuverlässig vermieden. Auch kann durch die definierte Festlegung der ersten Presskraft das Überlastmoment knapp oberhalb eines zu übertragenden maximalen Drehmoments festgelegt werden, sodass die Komponenten im Kraftfahrzeugantriebsstrang besonders leicht ausgelegt werden können.
  • In einer weiteren Ausführungsform weist die Einstelleinrichtung wenigstens eine erste Schraube und eine auf einen ersten Schraubenschaft der ersten Schraube aufschraubbare Schraubenmutter auf. Das Halteelement weist eine Ausnehmung auf, wobei der erste Schraubenschaft der ersten Schraube die Ausnehmung durchgreift und durch Verdrehung der ersten Schraubenmutter an dem ersten Schraubenschaft die erste Presskraft einstellbar ist. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass die erste Schraube beispielsweise mit einem vordefinierten ersten Anzugsdrehmoment angezogen werden kann und sich dadurch die erste Presskraft einstellt. Dies ist fertigungstechnisch besonders einfach.
  • In einer weiteren Ausführungsform ist die Einstelleinrichtung radial innenseitig zu dem Reibpaket angeordnet und radial außen zu dem Reibpaket ist das Halteelement mittels einer Nietverbindung mit dem Scheibenteil verbunden. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass das Halteelement besonders sicher mit dem Scheibenteil verbunden ist und durch die radial innenseitige und radial außenseitige Befestigung des Halteelements ein ungewolltes Aufbiegen des Halteelements zuverlässig verhindert werden kann. Dadurch kann die erste Presskraft besonders präzise eingestellt werden.
  • In einer weiteren Ausführungsform weist die Einstelleinrichtung wenigstens eine zweite Schraube auf, vorzugsweise mehrere in Umfangsrichtung versetzt zueinander angeordnete zweite Schrauben, wobei das Halteelement mittels einer Nietverbindung mit dem Scheibenteil mechanisch verbunden ist. Das Scheibenteil weist auf einer zur Nietverbindung in radialer Richtung gegenüberliegenden Seite des Reibpakets eine Gewindebohrung auf, wobei die zweite Schraube mit einem zweiten Schraubenschaft in die Gewindebohrung eingeschraubt ist. Ein stirnseitiges Ende der zweiten Schraube liegt an dem Halteelement an und drückt gegen das Halteelement. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass die Bauteilanzahl des Kraftfahrzeugantriebsstrangs besonders gering ist.
  • In einer weiteren Ausführungsform weist die Überlastkupplung ein ringförmig ausgebildetes Kupplungseingangselement auf, wobei das Kupplungseingangselement an einer ersten Stirnseite des Scheibenteils anliegt. Ein Axialspalt ist zwischen dem Halteelement und dem Kupplungseingangselement angeordnet. Diese Ausgestaltung hat insbesondere den Vorteil, dass eine Kühlflüssigkeit, insbesondere ein Öl, in dem Kraftfahrzeugantriebsstrang durch die Überlastkupplung besonders gut strömen kann und dadurch das Reibpaket besonders gut gekühlt werden kann. Insbesondere werden Verschleißpartikel von einem Reibbelag des zweiten Reibpartners durch die Kühlflüssigkeit abtransportiert. Die Kühlflüssigkeit kann besonders gut radial durch den Axialspalt nach außen fließen.
  • In einer weiteren Ausführungsform ist das Haltelement vorgespannt und stellt dauerhaft eine zweite Presskraft bereit, die den ersten Reibpartner an den zweiten Reibpartner zusammen mit der ersten Presskraft zur Ausbildung des Reibschlusses zwischen dem ersten Reibpartner und dem zweiten Reibpartner presst. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass beispielsweise das Spannmittel als Tellerfeder oder als Tellerfederanordnung ausgebildet sein kann und durch das Spannmittel ein Verschleißausgleich in der Überlastkupplung erfolgt. Die zweite Presskraft kann dabei deutlich größer als die erste Presskraft sein. Dadurch kann das Spannmittel dünnwandig ausgebildet sein, sodass eine Masse des Kraftfahrzeugantriebsstrangs geringgehalten werden kann.
  • In einer weiteren Ausführungsform sind das Spannmittel und das Halteelement einstückig und materialeinheitlich ausgebildet. Durch die Integration des Spannmittels und des Halteelements wird die Bauteilanzahl des Kraftfahrzeugantriebsstrangs weiter reduziert.
  • In einer weiteren Ausführungsform weist die Einstelleinrichtung wenigstens eine Abstandsscheibe auf, wobei die Abstandsscheibe axial zwischen dem Halteelement und dem Scheibenteil angeordnet ist und an dem Halteelement oder an dem Scheibenteil stirnseitig anliegt. Die Abstandscheibe weist eine vordefinierte Dicke auf. Mittels der Abstandsscheibe kann ein Abstand zwischen dem Halteelement und dem Scheibenteil definiert festgelegt werden und es kann vermieden werden, dass das Halteelement zu nahe an dem Scheibenteil montiert wird.
  • In einer weiteren Ausführungsform weist die Einstelleinrichtung wenigstens einen plastisch verformten Quetschpin auf, wobei der Quetschpin in axialer Richtung sich erstreckt und an dem Halteelement anliegt. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass ein Fluss der Kühlflüssigkeit radial von innen nach außen hin weiterhin sichergestellt ist und die Kühlflüssigkeit den Quetschpin umströmen kann.
  • Besonders einfach und kostengünstig lässt sich der Kraftfahrzeugantriebsstrang dadurch montieren, dass das Halteelement in Richtung des Reibpakets gepresst wird und das Spannmittel dabei gespannt wird. Durch die Einstelleinrichtung wird die erste Presskraft auf einen vordefinierten Sollwert eingestellt.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:
    • 1 ein Systemschaltbild eines Kraftfahrzeugantriebsstrangs gemäß einer ersten Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs;
    • 2 einen Ausschnitt eines Halblängsschnitts des in 1 gezeigten Kraftfahrzeugantriebsstrangs;
    • 3 einen in 2 markierten Ausschnitt A des Kraftfahrzeugantriebsstrangs;
    • 4 einen ein 2 markierten Ausschnitt A eines Halblängsschnitts durch einen Kraftfahrzeugantriebsstrang gemäß einer zweiten Ausführungsform;
    • 5 einen Ausschnitt einer Schnittansicht entlang einer in 4 gezeigten Schnittebene B-B durch den in 4 gezeigten Kraftfahrzeugantriebsstrang;
    • 6 einen in 2 markierten Ausschnitt A eines Halblängsschnitts durch einen Kraftfahrzeugantriebsstrang gemäß einer dritten Ausführungsform;
    • 7 einen in 2 markierten Ausschnitt A eines Halblängsschnitts durch einen Kraftfahrzeugantriebsstrang gemäß einer vierten Ausführungsform;
    • 8 einen in 2 markierten Ausschnitt A eines Halblängsschnitts durch einen Kraftfahrzeugantriebsstrang gemäß einer fünften Ausführungsform;
    • 9 ein Diagramm der ersten Presskraft aufgetragen über dem Abstand a;
    • 10 einen in 2 markierten Ausschnitt A eines Halblängsschnitts durch einen Kraftfahrzeugantriebsstrang gemäß einer sechsten Ausführungsform;
    • 11 einen in 2 markierten Ausschnitt A eines Halblängsschnitts durch einen Kraftfahrzeugantriebsstrang gemäß einer siebten Ausführungsform;
    • 12 einen in 2 markierten Ausschnitt A eines Kraftfahrzeugantriebsstrangs gemäß einer achten Ausführungsform;
    • 13 ein Diagramm der Gesamtpresskraft FPG aufgetragen über einem weiteren Abstand einer ersten Stirnseite eines Scheibenteils zu einer dritten Stirnseite eines ersten Reibpartners des in 12 gezeigten Kraftfahrzeugantriebsstrangs.
  • 1 zeigt ein Systemschaltbild eines Kraftfahrzeugantriebsstrangs 10 gemäß einer ersten Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs.
  • In dem Systemschaltbild werden rotierende Massen mittels Rechtecke und eine steife Drehmomentübertragung mittels einer Linie dargestellt.
  • Der Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 ist beispielsweise als Hybridantriebsstrang ausgebildet und weist beispielhaft eine Brennkraftmaschine 15, eine Drehmomentübertragungseinrichtung 20, eine erste elektrische Maschine 25, eine Klauenkupplung 30, eine zweite elektrische Maschine 35 und eine Übersetzungseinrichtung 40 auf. Selbstverständlich sind auch andere Ausgestaltungen des Kraftfahrzeugantriebsstrangs 10 möglich.
  • Die Brennkraftmaschine 15 weist eine Kurbelwelle 45 mit einem Kurbelwellenflansch 50 auf, wobei die Brennkraftmaschine 15 im Betrieb ein erstes Drehmoment M1 an dem Kurbelwellenflansch 50 bereitstellt. Im Betrieb der Brennkraftmaschine 15 rotiert die Kurbelwelle 45 um eine Drehachse 100.
  • Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 weist beispielsweise eine Eingangsseite 55, ein Scheibenteil 60, eine Überlastkupplung 65, einen Torsionsdämpfer 70 und eine Ausgangsseite 75 auf. Das Scheibenteil 60 kann eine Primärschwungmasse ausbilden. Ferner kann ein Gehäuse (nicht in 1 dargestellt) der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 mit einer Kühlflüssigkeit 365, beispielsweise einem Öl, zumindest teilweise gefüllt sein. Die Eingangsseite 55 ist drehfest mit dem Kurbelwellenflansch 50 verbunden. Das Scheibenteil 60 ist mit der Eingangsseite 55 drehfest verbunden und ist in einem Drehmomentfluss des ersten Drehmoments M1 von dem Kurbelwellenflansch 50 hin zur Übersetzungseinrichtung 40 der Eingangsseite 55 nachgeordnet. Die Überlastkupplung 65 ist im Drehmomentfluss des ersten Drehmoments M1 zwischen dem Scheibenteil 60 und dem Torsionsdämpfer 70 angeordnet. Der Torsionsdämpfer 70 ist der Ausgangsseite 75 der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 bezogen auf den Drehmomentfluss des ersten Drehmoments M1 der Brennkraftmaschine 15 vorgeschaltet. In der Ausführungsform ist der Torsionsdämpfer 70 als einfacher Dämpfer ausgebildet. Auch wäre möglich, dass der Torsionsdämpfer 70 als Reihendämpfer, Doppeldämpfer oder andersartig ausgebildet ist. Zusätzlich kann die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 auch weitere Komponenten, die in 1 nicht dargestellt sind, aufweisen. So kann beispielsweise die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 einen drehzahladaptiven Dämpfer aufweisen.
  • Die Ausgangsseite 75 der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 ist mit einem ersten Rotor 80 der ersten elektrischen Maschine 25 drehfest verbunden. Zusätzlich weist die erste elektrische Maschine 25 einen ersten Stator 85 auf. In der Ausführungsform ist der erste Rotor 80 im Drehmomentfluss des ersten Drehmoments M1 hin zu der Übersetzungseinrichtung 40 der Ausgangsseite 75 nachgeordnet. Dem ersten Rotor 80 ist die Klauenkupplung 30 bezogen auf den Drehmomentfluss des ersten Drehmoments M1 hin zu der Übersetzungseinrichtung 40 nachgeordnet.
  • Die zweite elektrische Maschine 35 ist bezogen auf den Drehmomentfluss des ersten Drehmoments M1 hin zur Übersetzungseinrichtung 40 zwischen der Übersetzungseinrichtung 40 und der Klauenkupplung 30 angeordnet. Die zweite elektrische Maschine 35 weist einen zweiten Rotor 90 und einen zweiten Stator 95 auf, wobei der zweite Rotor 90 beispielhaft direkt im Drehmomentfluss des ersten Drehmoments M1 zwischen der Klauenkupplung 30 und der Übersetzungseinrichtung 40 angeordnet ist. In der Ausführungsform ist beispielhaft die erste elektrische Maschine und/oder die zweite elektrische Maschine 25, 35 als Innenläufer ausgebildet.
  • Die Klauenkupplung 30 weist ausschließlich einen geöffneten Zustand und einen geschlossenen Zustand auf. Im geöffneten Zustand ist die Drehmomentübertragung des ersten Drehmoments M1 zwischen dem ersten Rotor 80 und dem zweiten Rotor 90 unterbrochen. In geschlossenem Zustand der Klauenkupplung 30 ist der erste Rotor 80 drehfest mit dem zweiten Rotor 90 verbunden. Die Klauenkupplung 30 ist konstruktionsbedingt derart ausgebildet, dass in geschlossenem Zustand ein Durchrutschen in der Klauenkupplung 30 ausgeschlossen ist. Ein Durchrutschen der Klauenkupplung 30 tritt ausschließlich bei einer Störung der Klauenkupplung 30 auf, beispielsweise wenn Klauen der Klauenkupplung 30 beschädigt sind oder nicht richtig ineinander eingreifen.
  • Der Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 kann in verschiedenen Betriebszuständen betrieben werden, wobei im Folgenden nur auf einige der möglichen Betriebszustände beispielhaft eingegangen wird.
  • In einem rein elektrischen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugantriebsstrangs 10 ist die Klauenkupplung 30 geöffnet. Ferner wird im rein elektrischen Fahrbetrieb elektrische Energie der zweiten elektrischen Maschine 35 beispielsweise aus einem elektrischen Energiespeicher (nicht dargestellt) bereitgestellt. Die zweite elektrische Maschine 35 stellt ein zweites Drehmoment M2 zum Antrieb der Übersetzungseinrichtung 40 bereit. Die Brennkraftmaschine 15 ist deaktiviert.
  • In einem ersten hybriden Fahrbetrieb ist die Brennkraftmaschine 15 aktiviert, wobei die Klauenkupplung 30 geöffnet ist und die erste elektrische Maschine 25 in einen generatorischen Betrieb geschalten ist. Die Brennkraftmaschine 15 treibt über die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 mittels des ersten Drehmoments M1 ausschließlich die erste elektrische Maschine 25 zur Erzeugung der elektrischen Energie an. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass die Brennkraftmaschine 15 besonders verbrauchsgünstig betrieben werden kann. Die erzeugte elektrische Energie wird zum Laden des elektrischen Energiespeichers und/oder zum Antrieb der zweiten elektrischen Maschine 35 verwendet.
  • In einem zweiten hybriden Farbetrieb ist die Klauenkupplung 30 geschlossen und das erste Drehmoment M1 wird über die Drehmomentübertragungseinrichtung 20, den ersten Rotor 80, die geschlossene Klauenkupplung 30 und den zweiten Rotor 90 an die Übersetzungseinrichtung 40 übertragen. Wird die zweite elektrische Maschine 35 aktiviert und mit elektrischer Energie versorgt, wird das erste Drehmoment M1 mit dem zweiten Drehmoment M2 zu einem Gesamtdrehmoment MG an dem zweiten Rotor 90 aufsummiert. Ist die zweite elektrische Maschine 35 deaktiviert, wird das erste Drehmoment M1 an die Übersetzungseinrichtung 40 weiter übertragen. In zweiten hybriden Fahrbetrieb kann die erste elektrische Maschine 25 in generatorischem Betrieb geschalten oder deaktiviert sein.
  • Die Überlastkupplung 65 weist ein vordefiniertes Überlastmoment auf. Beispielsweise kann das vordefinierte Überlastmoment in einem Bereich von 600 bis 900 Nm, vorzugsweise in einem Bereich von 650 bis 750 Nm liegen. Das Überlastmoment ist beispielsweise größer als eine Summe aus dem maximal durch die Brennkraftmaschine 15 bereitstellbaren ersten Drehmoment M1 und dem durch die zweite elektrische Maschine 35 bereitstellbaren zweiten Drehmoment M2. Unterhalb des vordefinierten Überlastmoments ist die Überlastkupplung 65 schlupffrei und drehfest geschlossen, sodass die Drehmomentübertragung des ersten Drehmoments M1 zwischen dem Torsionsdämpfer 70 und dem Scheibenteil 60 im Wesentlichen zu 100 Prozent erfolgt.
  • Wird durch eine Störung ein Drehmoment Ms oberhalb des vordefinierten Überlastmoments in den Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 eingeleitet, rutscht die Überlastkupplung 65 durch, sodass nur ein erster Teil des an der Überlastkupplung 65 anliegenden Drehmoments Ms mit einem maximalen Wert ihn Höhe des maximalen Überlastmoments über die Überlastkupplung 65 übertragbar ist. Das Durchrutschen der Überlastkupplung 65 oberhalb des Überlastmoments hat den Vorteil, dass eine Überlastung des Kraftfahrzeugantriebsstrangs 10 durch das Drehmoment Ms verhindert wird. Dadurch wird beispielsweise verhindert, dass der Torsionsdämpfer 70 auf Anschlag gefahren wird oder die Klauenkupplung 30 überbelastet wird und gegebenenfalls Klauen brechen. Auch eine Überbelastung von Wellen der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 wird verhindert. Dadurch kann ein Wellenbruch, beispielsweise einer Getriebeeingangswelle, der Übersetzungseinrichtung 40 vermieden werden.
  • 2 zeigt einen Ausschnitt eines Halblängsschnitts des in 1 gezeigten Kraftfahrzeugantriebsstrangs 10. Mittels einer strichpunktierten Linie ist die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 in 2 markiert.
  • Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 ist axial neben der Brennkraftmaschine 15 angeordnet. Das Gehäuse der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 kann fluiddicht an der Brennkraftmaschine 15 befestigt sein, wobei ein Gehäuseinnenraum fluiddicht gegenüber der Brennkraftmaschine 15 abgedichtet ist.
  • Das Scheibenteil 60 ist in der Ausführungsform mittels einer Schraubverbindung 105 an dem Kurbelwellenflansch 50 angeschraubt. Beispielsweise weist das Scheibenteil 60 die Eingangsseite 55 auf. Das Scheibenteil 60 ist scheibenförmig ausgebildet. Axial bezogen auf die Drehachse 100 auf einer der Brennkraftmaschine 15 abgewandten Seite ist radial außen angrenzend an das Scheibenteil 60 die Überlastkupplung 65 und radial innen zur Überlastkupplung 65 der Torsionsdämpfer 70 angeordnet. Axial zwischen dem Scheibenteil 60 und der ersten elektrischen Maschine 25 ist beispielsweise die Überlastkupplung 65 angeordnet.
  • Der Torsionsdämpfer 70 weist ein Mitnehmerteil 110, ein Energiespeicherelement 115 und ein Ausgangsteil 120 sowie in Retainerelement 125 auf. Das Mitnehmerteil 110 ist in dem Retainerelement 125 eingehängt und drehfest mit dem Retainerelement 125 verbunden. Das Mitnehmerteil 110 liegt an einer ersten Stirnseite 130 des Scheibenteils 60 mit einer zweiten Stirnseite 135 an. Das Energiespeicherelement 115 ist axial auf einer dem Scheibenteil 60 abgewandten Seite des Mitnehmerteils 110 angeordnet. Radial außen ist das Retainerelement 125 zu dem Mitnehmerteil 110 und dem Energiespeicherelement 115 angeordnet. Das Retainerelement 125 ist ausgebildet, in radialer Richtung das Energiespeicherelement 115 abzustützen. Insbesondere liegt radial außen das Energiespeicherelement 115 unter Fliehkrafteinfluss am Retainerelement 125 radial innenseitig an. Das Retainerelement 125 kann beispielsweise topfartig ausgebildet sein, um auf einer dem Mitnehmerteil 110 abgewandten Seite eine axiale Position des Energiespeicherelements 115 zu sichern. Das Ausgangsteil 120 weist die Ausgangsseite 75 der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 auf und ist an der Ausgangsseite 75 mittels einer ersten Nietverbindung 140 mit einem Rotorflansch 141 der ersten elektrischen Maschine 25 drehfest verbunden. In Umfangsrichtung liegt das Mitnehmerteil 110 an einem ersten Ende des Energiespeicherelements 115 an. An einem zweiten Ende des Energiespeicherelements 115, das in Umfangsrichtung versetzt zu dem ersten Ende des Energiespeicherelements 115 angeordnet ist, liegt das Ausgangsteil 120 an. Das Mitnehmerteil 110 ist gegen die Wirkung des Energiespeicherelements 115 um die Drehachse 100 gegenüber dem Ausgangsteil 120 verdrehbar.
  • Um einen Reibkontakt zwischen dem Energiespeicherelement 115 und dem Retainerelement 125 gering zu halten und einen Verschleiß des Energiespeicherelements 115 am Retainerelement 125 gering zu halten, ist das Gehäuse zumindest teilweise mit der Kühlflüssigkeit 365 befüllt.
  • 3 zeigt einen in 2 markierten Ausschnitt A-A des Kraftfahrzeugantriebsstrangs 10.
  • Die Überlastkupplung 65 weist ein Kupplungseingangselement 145, ein Halteelement 150, eine Einstelleinrichtung 151, ein Spannmittel 155 und ein Reibpaket 160 auf. Ferner weist die Überlastkupplung 65 eine Kupplungseingangsseite 180 und eine Kupplungsausgangsseite 185 auf.
  • Das Reibpaket 160 weist wenigstens einen ersten Reibpartner 165 und wenigstens einen zweiten Reibpartner 170 auf. Zusätzlich kann das Reibpaket 160 einen dritten Reibpartner 175 aufweisen. In der ersten Ausführungsform ist der erste Reibpartner 165 als belaglose Reiblamelle ausgebildet. Beispielsweise kann der erste Reibpartner 165 als Stahllamelle ausgebildet sein. Der zweite Reibpartner 170 und/oder der dritte Reibpartner 175 sind in der Ausführungsform als Belagslamelle ausgebildet. Der erste Reibpartner 165, der zweite Reibpartner 170 und der dritte Reibpartner 175 sind in einem Stapel zu dem Reibpaket 160 angeordnet. Dabei können mehrere erste bis dritte Reibpartner 165, 170, 175 abwechselnd in axialer Richtung nebeneinander angeordnet sein. Beispielsweise ist auf einer der ersten Stirnseite 130 zugewandten Seite der zweite Reibpartner 170 angeordnet. Der zweite Reibpartner 170 liegt an einem ersten Abschnitt 176 des Scheibenteils 60 an. Der erste Abschnitt 176 erstreckt sich in einer Drehebene zu der Drehachse 100.
  • Zwischen dem zweiten Reibpartner 170 und dem dritten Reibpartner 175 ist der erste Reibpartner 165 angeordnet. Der dritte Reibpartner 175 weist radial innenseitig einen, vorzugsweise mehrere in axialer Richtung parallel zur Drehachse 100 verlaufende Laschenabschnitte 190 auf. Auf einer zur ersten Stirnseite 130 zugewandten Seite greift der Laschenabschnitt 190 in jeweils eine zugordnete erste Ausnehmung 195 des zweiten Reibpartners 170 ein, sodass der zweite Reibpartner 170 und der dritte Reibpartner 175 drehfest miteinander verbunden sind. Der zweite Reibpartner 170 bildet radial innenseitig zur ersten Ausnehmung 195 die Kupplungsausgangsseite 185 aus. An der Kupplungsausgangsseite 185 ist der zweite Reibpartner 170 mit dem Retainerelement 125 drehfest verbunden.
  • In der Ausführungsform sind beispielhaft das Retainerelement 125 und der zweite Reibpartner 170 aus einem gemeinsamen Blechstück gefertigt, wobei radial außenseitig zur Ausbildung des zweiten Reibpartners 170 auf dem gemeinsamen Blechstück ein Reibbelag 200 beidseitig an dem zweiten Reibpartner 170 aufgebracht ist. Axial gegenüberliegend zu der ersten Stirnseite 130 schließt das Reibpaket 160 mit dem ersten Reibpartner 165 ab. An dem ersten Reibpartner 165 liegt auf einer der ersten Stirnseite 130 abgewandten dritten Stirnseite 205 des ersten Reibpartners 165 das Spannmittel 155 mit einem dritten axialen Ende 156 an.
  • Das Spannmittel 155 weist in der Ausführung wenigstens eine Tellerfeder 206 oder eine Anordnung aus einem Stapel von Tellerfedern 206 auf. Auch eine andere Ausgestaltung des Spannmittels 155 ist denkbar. So kann beispielsweise statt der in 3 gezeigten Tellerfeder 206 wenigstens eine Druckfeder vorgesehen sein.
  • Der erste Reibpartner 165 weist ferner eine Außenverzahnung 210 auf. Die Außenverzahnung 210 kann umlaufend um die Drehachse 100 ausgebildet sein. Radial außenseitig zu dem Reibpaket 160 ist das Kupplungseingangselement 145 angeordnet. Das Kupplungseingangselement 145 ist ringförmig ausgebildet und liegt mit einer vierten Stirnseite 215 der ersten Stirnseite 130 an einem zweiten Abschnitt 221 des Scheibenteils 60 an. Der zweite Abschnitt 221 erstreckt sich in einer Drehebene zu der Drehachse 100. Das Scheibenteil 60 kann radial außen zu dem Reibpaket 160 und dem ersten Abschnitt 176 eine Stufung 220 aufweisen. Dadurch ist der radial außen angeordnete zweite Abschnitt 221 des Scheibenteils 60 in axialer Richtung hin zu dem Halteelement 150 näher angeordnet als der radial innenseitig zu der Stufung 220 und dem zweiten Abschnitt 221 angeordnete erste Abschnitt 176 des Scheibenteils 60. Beispielsweise ist axial das Kupplungseingangselement 145 zwischen einem Befestigungsabschnitt 230 des Halteelements 150 und dem Scheibenteil 60 angeordnet.
  • Radial innenseitig weist das Kupplungseingangselement 145 eine Innenverzahnung 235 auf. Die Innenverzahnung 235 und die Außenverzahnung 210 sind komplementär, vorzugsweise korrespondierend, zueinander ausgebildet. In montiertem Zustand der Überlastkupplung 65 greift die Außenverzahnung 210 des ersten Reibpartners 165 jeweils in die Innenverzahnung 235 des Kupplungseingangselements 145 ein, sodass der erste Reibpartner 165 drehfest mit dem Kupplungseingangselement 145 verbunden ist, jedoch axial verschiebbar ist.
  • Das Halteelement 150 weist zusätzlich zum Befestigungsabschnitt 230 eine Halteabschnitt 240 auf. Der Halteabschnitt 240 schließt sich radial innenseitig an den Befestigungsabschnitt 230 an. Der Befestigungsabschnitt 230 erstreckt sich in einer Drehebene senkrecht zu der Drehachse 100.
  • Der Halteabschnitt 240 weist eine radiale Überdeckung mit dem Reibpaket 160 auf. Dabei wird unter einer radialen Überdeckung verstanden, dass bei Projektion zweier Komponenten, beispielsweise des Halteabschnitts 240 und des Reibpakets 160, in axialer Richtung in eine Projektionsebene, die senkrecht zu der Drehachse 100 ausgerichtet ist, sich die beiden Komponenten in der Projektionsebene überdecken, beispielsweise der Halteabschnitt 240 und das Reibpaket 160. Der Halteabschnitt 240 ist in eine dem Reibpaket 160 abgewandte Axialrichtung ausgewölbt ausgebildet. Beispielsweise kann der Halteabschnitt 240 eine ringförmig umlaufend um die Drehachse 100 ausgebildete Ausbuchtung 245 aufweisen, die sich in einer dem Reibpaket 160 abgewandten Richtung erstreckt. Die Ausbuchtung 245 begrenzt zusammen mit dem Reibpaket 160 in axialer Richtung einen Aufnahmeraum 250, wobei in dem Aufnahmeraum 250 das Spannmittel 155 angeordnet ist. Das Spannmittel 155 stützt sich an einem vierten Ende 157 an dem Halteabschnitt 240 in der Ausbuchtung 245 ab. Beispielsweise kann das vierte Ende 157 radial außenseitig zu dem dritten Ende 156 des Spannmittels 155 angeordnet sein.
  • Das Spannmittel 155 stellt eine in axialer Richtung wirkende erste Presskraft FP1 bereit. Die erste Presskraft FP1 wird über das dritte Ende 156 in das Reibpaket 160 eingeleitet. Das Scheibenteil 60 stellt eine zur ersten Presskraft FP1 entgegengerichtete und korrespondierend ausgebildete Gegenkraft FG bereit, wobei durch die erste Presskraft FP1 und die Gegenkraft FG die Reibpartner 165, 170, 175 verpresst werden. Dadurch bilden die Reibpartner 165, 170, 175 in dem Reibpaket 160 einen Reibschluss aus, wodurch die Kupplungseingangsseite 180 mit der Kupplungsausgangsseite 185 unterhalb eines vordefinierten Überlastmoments drehfest verbunden ist.
  • Bei Verschleiß des Reibbelags 200 wird das Reibpaket 160 in axialer Richtung kürzer und gegenüber der in 3 gezeigten Form ist in axialer Richtung die dritte Stirnseite 205 hin zu dem Scheibenteil 60 verschoben. Durch die Tellerfeder 206 kann jedoch die erste Presskraft FP1 im Wesentlichen über die Lebensdauer der Überlastkupplung 65 auf gleichem Niveau gehalten werden, sodass über die Lebensdauer der Überlastkupplung 65 das vordefinierte Überlastmoment im Wesentlichen konstant ist.
  • Rückseitig stützt sich das Spannmittel 155 zur Bereitstellung der ersten Presskraft FP1 an dem Halteabschnitt 240 ab. Ein Kraftfluss zwischen dem Scheibenteil 60 und dem Halteabschnitt 240 erfolgt über den Befestigungsabschnitt 230 und die Einstelleinrichtung 151 hin zu dem Scheibenteil 60.
  • Die Ausgestaltung der Überlastkupplung 65 mit einem Reibpaket 160 hat den Vorteil, dass die Überlastkupplung 65 besonders kompakt ausgebildet ist und sich besonders gut für den in den 1 und 2 gezeigten Kraftfahrzeugantriebsstrang 10, der als Hybridantriebsstrang ausgebildet ist, eignet. Insbesondere wird dadurch sichergestellt, dass unterhalb des vordefinierten Überlastmoments die Brennkraftmaschine 15 steif mit dem Torsionsdämpfer 70 verbunden ist. Durch die Überlastkupplung 65 ist der Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 vor eine Überlastung geschützt.
  • Der Überlastungsschutz erfolgt dadurch, dass bei Auftreten des Drehmoments Ms im Kraftfahrzeugantriebsstrang 10, das das vordefinierte Überlastmoment überschreitet, die Überlastkupplung 65 durchrutscht. Dabei ist zwar die Kupplungseingangsseite 180 mit der Kupplungsausgangsseite 185 drehmomentschlüssig verbunden, jedoch ist die Kupplungseingangsseite 180 beim Anlegen des Drehmoments Ms gegenüber der Kupplungsausgangsseite 185 verdrehbar. Dabei stellt das Spannmittel 155 weiterhin die erste Presskraft FP1 bereit und die Reibpartner 165, 170, 175 reiben aneinander. Beim Durchrutschen der Überlastkupplung 65 tritt der Verschleiß des Reibbelags 200 auf. Das Durchrutschen der Überlastkupplung 65 bewirkt, dass das Drehmoment Ms nicht auf den Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 wirkt, sondern ausschließlich nur maximal das vordefinierte Überlastmoment. Dadurch wird eine Belastung des Kraftfahrzeugantriebsstrangs 10 mit dem maximalen Drehmoment Ms vermieden. Dadurch kann eine mechanische Beschädigung des Kraftfahrzeugantriebsstrangs 10, beispielsweise der Klauenkupplung 30 und/oder des Torsionsdämpfers 70, verhindert werden. Ferner kann auf die Anordnung einer weiteren Kupplung im Kraftfahrzeugantriebsstrang 10, beispielsweise einer Doppelkupplung, einer Einscheibentrockenkupplung, einer Lamellenkupplung und/oder eines hydrodynamischen Wandlers, verzichtet werden, sodass der Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 besonders leicht und kostengünstig ist. Ferner ist ein Bauraumbedarf besonders gering.
  • Die Einstelleinrichtung 151 verbindet drehmomentschlüssig das Halteelement 150 mit dem Scheibenteil 60. Dabei liegt das Kupplungseingangselement 145, das ringförmig ausgebildet ist, an der ersten Stirnseite 130 des Scheibenteils 60 an. Zwischen dem Halteelement 150, insbesondere zwischen dem Befestigungsabschnitt 230 und dem Kupplungseingangselement 145, ist ein Axialspalt 315 angeordnet. Der Axialspalt 315 erstreckt sich in radialer Richtung von radial außen hin bis zum Aufnahmeraum 250. Bauteiltoleranzen, insbesondere Toleranzketten, werden in der in 1 bis 3 gezeigten Ausgestaltung durch den Axialspalt 315 vermieden.
  • In der Ausführungsform weist die Einstelleinrichtung 151 wenigstens eine erste Schraube 320 und eine Schraubenmutter 335 auf. Vorzugsweise weist die Einstelleinrichtung 151 mehrere in Umfangsrichtung um die Drehachse 100 versetzt angeordnete erste Schrauben 320 und Schraubenmuttern 335 auf. Die erste Schraube 320 weist jeweils einen ersten Schraubenschaft 325 und einen ersten Schraubenkopf 330 auf. Der erste Schraubenkopf 330 kann beispielsweise ein Innensechskantprofil aufweisen. Der erste Schraubenkopf 330 ist auf einer dem Kupplungseingangselement 145 abgewandten Seite des Scheibenteils 60, also auf einer der Brennkraftmaschine 15 zugewandten Seite des Scheibenteils 60 angeordnet und liegt stirnseitig an dem Scheibenteil 60 an. Die Einstelleinrichtung 151 ist beispielhaft radial außenseitig zu dem Reibpaket 160 angeordnet. Das Kupplungseingangselement 145 weist eine zweite Ausnehmung 340, der Befestigungsabschnitt 230 weist eine dritte Ausnehmung 345 und das Scheibenteil 60 weist eine vierte Ausnehmung 350 auf. Die zweite bis vierte Ausnehmung 340, 345, 350 sind fluchtend zueinander ausgerichtet. Dabei ist für jeweils eine erste Schraube 320 jeweils die zweite bis vierte Ausnehmung 340, 345, 350 vorgesehen.
  • Der erste Schraubenkopf 330 ist auf einer der Brennkraftmaschine 15 (in 1 nicht dargestellt) zugewandten Seite angeordnet. Dabei liegt der erste Schraubenkopf 330 an dem zweiten Abschnitt 221 des Scheibenteil 60 stirnseitig an. Der erste Schraubenschaft 325 durchgreift jeweils die zugeordnete zweite bis vierte Ausnehmung 340, 345, 350. Auf einer der Brennkraftmaschine 15 abgewandten Seite ist auf den ersten Schraubenschaft 325 die Schraubenmutter 335 aufgeschraubt. Von besonderem Vorteil ist, wenn die zweite bis vierte Ausnehmung 340, 345, 350 bohrungsartig ausgebildet und korrespondierend zu dem ersten Schraubenschaft 325 ausgebildet sind.
  • Das Spannmittel 155 stützt sich rückseitig an dem Halteabschnitt 240 mit einer Abstützkraft FA ab. Die Abstützkraft FA entspricht im Wesentlichen der ersten Presskraft FP1. Die Abstützkraft FA wird vom Halteabschnitt 240 an den Befestigungsabschnitt 230 übertragen. Da die Abstützkraft FA entgegen der ersten Presskraft FP1 parallel zur Drehachse 100 in Axialrichtung wirkt, stützt sich der Befestigungsabschnitt 230 mit der Abstützkraft FA gegen die Schraubenmutter 335 ab. Die Schraubenmutter 335 hält die Abstützkraft FA.
  • Die Gegenkraft FG wird, wie bereits oben erläutert, von dem Scheibenteil 60 bereitgestellt. Zur Schließung des Kraftflusses (in 3 mittels strichlierter Linie eingezeichnet) wird über den ersten Schraubenschaft 325 von der aufgeschraubten Schraubenmutter 335 die Abstützkraft FA an den ersten Schraubenkopf 330 und vom ersten Schraubenkopf 330 an das Scheibenteil 60 übertragen, sodass der Kraftfluss innerhalb der Überlastkupplung 65 geschlossen ist. Durch die Abstützkraft FA kann das Halteelement 150 trotz des Axialspaltes 315 in seiner Axialposition sicher gehalten werden.
  • Zur Schmierung der Überlastkupplung 65, aber auch des Torsionsdämpfers 70 kann in dem Innenraum der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 die Kühlflüssigkeit 365 vorgesehen sein. Die Kühlflüssigkeit 365 strömt über den Torsionsdämpfer 70 radial nach außen hin. Die Kühlflüssigkeit 365 stellt einen reibarmen Reibkontakt zwischen dem Retainerelement 125 und dem Energiespeicherelement 115 sicher. Dadurch ist ein Verschleiß zwischen dem Energiespeicherelement 115 und dem Retainerelement 125 besonders gering. Von radial innen nach radial außen strömt im Betrieb die Kühlflüssigkeit 365 nach außen hin und umströmt das Reibpaket 160. Dadurch wird ein Verschleiß beim Durchrutschen der Überlastkupplung 65 oberhalb des vordefinierten Überlastmoments geringgehalten, sodass die Überlastkupplung 65 eine besonders hohe Lebensdauer aufweist. Nach Umströmen des Reibpakets 160 wird die Kühlflüssigkeit 365 aus dem Reibpaket 160 über den Axialspalt 315 radial nach außen hin geführt. Dadurch sind eine gute Umströmung und ein hoher Volumenstrom der Kühlflüssigkeit 365 sichergestellt.
  • Zur Montage der in den 1 bis 3 gezeigten Überlastkupplung 65 wird zuerst das Reibpaket 160 und das Kupplungseingangselement 145 an dem Scheibenteil 60 in einem ersten Montageschritt angeordnet.
  • In einem zweiten Montageschritt wird die erste Schraube 320 oder werden die ersten Schrauben 320 durch die zweite und vierte Ausnehmung 340, 350 in den ersten Schraubenschaft 325 gesteckt.
  • In einem dritten Montageschritt wird das Spannmittel 155 axial neben dem Reibpaket 160 entspannt angeordnet.
  • In einem vierten Montageschritt wird das Halteelement 150 axial auf einer dem Reibpaket 160 abgewandten Seite neben dem Spannmittel 155 positioniert.
  • In einem fünften Montageschritt wird die Schraubenmutter 335 mit einem vordefinierten ersten Anzugsdrehmoment auf den ersten Schraubenschaft 325 aufgeschraubt und an der ersten Schraube 320 angezogen. Durch das vordefinierte erste Anzugsdrehmoment wird das Halteelement 150 durch die Schraubenmutter 335 in axialer Richtung hin zu dem Kupplungseingangselement 145 gezogen und das Spannmittel 155 gespannt, sodass, nachdem die Schraubenmutter 335 mit dem vordefinierten ersten Anzugsdrehmoment angezogen ist, das Spannmittel 155 mit der vordefinierten ersten Presskraft FP1 das Reibpaket 160 verpresst. Das vordefinierte erste Anzugsdrehmoment entspricht somit einem vordefinierten Sollwert der ersten Presskraft FP1, auf die die erste Presskraft FP1 einzustellen ist.
  • Das Spannen des Spannmittels 155 mittels der Einstelleinrichtung 151 hat den Vorteil, dass in einer Großserie zur Produktion des Kraftfahrzeugantriebsstrangs 10 das vordefinierte erste Anzugsdrehmoment jeweils jedes der Spannmittel 155 auf die erste vordefinierte Presskraft FP1 gespannt werden kann und jeweils mit im Wesentlichen der gleichen vordefinierten ersten Presskraft FP1 gegen das Reibpaket 160 wirkt.
  • Dadurch kann zuverlässig in der Großserienproduktion das resultierend aus der ersten Presskraft FP1 und einem Reibwert zwischen dem ersten Reibpartner 165 bis dritten Reibpartner 170, 175 vordefinierte Überlastmoment in einem engen Toleranzbereich eingestellt werden.
  • Alternativ zu dem oben beschriebenen Verfahren wird statt des fünften Montageschritts in einem sechsten Montageschritt rückseitig auf einer dem Reibpaket 160 abgewandten Seite mit einer vordefinierten Montagekraft FM, die in Richtung der vordefinierten ersten Presskraft FP1 parallel zur Drehachse 100 wirkt, das Halteelement 150 an das Spannmittel 155 gepresst. Die vordefinierte Montagekraft FM entspricht dabei dem Sollwert, auf den die erste Presskraft FP1 einzustellen ist. Dabei wird das Halteelement 150 so weit in axialer Richtung hin zu dem Reibpaket 160 verschoben und das Spannmittel 155 gespannt, bis die vordefinierte Montagekraft FM an dem Halteelement 150 anliegt. Liegt die Montagekraft FM an, wird die Schraubenmutter 335 auf den ersten Schraubenschaft 325 aufgeschraubt und mit einem vordefinierten weiteren Anzugsdrehmoment angezogen. Danach wird in einem auf den sechsten Montageschritt folgenden siebten Montageschritt rückseitig das Halteelement 150 entlastet und die Montagekraft FM aufgehoben, sodass nun das Halteelement 150 die Abstützkraft FA am ersten Schraubenkopf 330 abstützt. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass, insbesondere mit einer Druckdose, besonders genau die erste Presskraft FP1 über die Montagekraft FM eingestellt werden kann.
  • 4 zeigt einen ein 2 markierten Ausschnitt A eines Halblängsschnitts durch einen Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 gemäß einer zweiten Ausführungsform.
  • Der Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in den 1 bis 3 gezeigten Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede des in 4 gezeigten Kraftfahrzeugantriebsstrangs 10 gemäß der zweiten Ausführungsform gegenüber dem in den 1 bis 3 gezeigten Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 gemäß der ersten Ausführungsform eingegangen.
  • Das Kupplungseingangselement 145 weist wenigstens einen, vorzugsweise mehrere in Umfangsrichtung versetzt zueinander angeordnete erste und zweite Quetschpins 370, 375 auf. Der erste Quetschpin 370 ist dabei radial außenseitig zu der zweiten Ausnehmung 340 im ringförmigen Kupplungseingangselement 145 angeordnet. Der zweite Quetschpin 375 ist radial innenseitig zu der zweiten Ausnehmung 340 angeordnet. Vorzugsweise sind mehrere in Umfangsrichtung versetzt angeordnete Quetschpins 370, 375 vorgesehen, wobei der erste und zweite Quetschpin 370, 375 jeweils paarweise angeordnet sein können. Auch können die Quetschpins 370, 375 beispielsweise abwechselnd in Umfangsrichtung angeordnet sein. Die Quetschpins 370, 375 sind als stirnseitige Ausbuchtung auf einer zum Befestigungsabschnitt 230 zugewandten fünften Stirnseite 380 ausgebildet. Der Quetschpin 370, 375 kann dadurch hergestellt werden, dass bei der Herstellung des Kupplungseingangselements 145 in die vierte Stirnseite 215 mit einem Werkzeug eine jeweils Einprägung 385 eingeprägt wird, sodass an der fünften Stirnseite 380 des Kupplungseingangselements 145 jeweils zu der Einprägung 385 der Quetschpin 370, 375 ausgeformt wird.
  • 5 zeigt einen Ausschnitt einer Schnittansicht entlang einer in 4 gezeigten Schnittebene B-B durch den in 4 gezeigten Kraftfahrzeugantriebsstrang 10.
  • In der Ausführungsform ist beispielhaft die zweite Ausnehmung 340 in Umfangsrichtung versetzt zu dem Quetschpin 370, 375 angeordnet. Auch können der Quetschpin 370, 375 und die zweite Ausnehmung 340 eine Überdeckung in Umfangsrichtung aufweisen. Dabei wird unter der Überdeckung in Umfangsrichtung verstanden, dass bei Projektion zweier Komponenten in radialer Richtung, beispielsweise der zweiten Ausnehmung 340 und des Quetschpins 370, 375, in eine zylinderförmige Projektionsebene, die um die Drehachse 100 verläuft, sich die beiden Komponenten in der Projektionsebene überlappen.
  • Der Quetschpin 370, 375 ist in seinem Querschnitt beliebig ausgebildet. Neben der in 4 gezeigten teilringförmigen Ausgestaltung des Quetschpins 370, 375 kann der Quetschpin 370, 375 auch kreisförmig oder rechteckförmig im Schnitt B-B ausgebildet sein.
  • Der Quetschpin 370, 375 erstreckt sich in axialer Richtung im Axialspalt 315 und liegt stirnseitig in montiertem Zustand an dem Befestigungsabschnitt 230 auf einer der Brennkraftmaschine 15 zugewandten Axialseite des Halteelements 150 an.
  • Das Montageverfahren ist im Wesentlichen identisch wie zu 3 beschrieben. Zusätzlich wird jedoch der Quetschpin 370, 375 während des Anziehens der Schraubenmutter 335 auf das vordefinierte erste Anzugsdrehmoment zur Festlegung der ersten Presskraft FP1 plastisch verformt. Durch die plastische Verformung ist ein axialer Abstand a zwischen der ersten Stirnseite 130 und dem Befestigungsabschnitt 230 definiert festgelegt und Toleranzketten werden durch die plastische Verformung des Quetschpins 370, 375 ausgeglichen.
  • Ferner hat die Verformung des Quetschpins 370, 375 den weiteren Vorteil, dass der Fluss der Kühlflüssigkeit 365 radial nach außen nur geringfügig strömungstechnisch reduziert wird, sodass eine zuverlässige Schmierung des Reibpakets 160 der Überlastkupplung 65 sichergestellt ist. Die in 4 und 5 gezeigte Ausgestaltung hat den Vorteil, dass diese besonders einfach und kostengünstig ausgebildet ist.
  • 6 zeigt einen in 2 markierten Ausschnitt A eines Halblängsschnitts durch einen Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 gemäß einer dritten Ausführungsform.
  • Der Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in den 1 bis 3 beschriebenen Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 gemäß der ersten Ausführungsform ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede des in 6 gezeigten Kraftfahrzeugantriebsstrangs 10 (gemäß der dritten Ausführungsform) gegenüber dem in den 1 bis 3 gezeigten Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 gemäß der ersten Ausführungsform eingegangen.
  • In der Ausführungsform in 6 weist das Halteelement 150 zusätzlich einen Krafteinleitungsabschnitt 390 auf, wobei der Krafteinleitungsabschnitt 390 radial innenseitig an dem Halteabschnitt 240 angeordnet ist. Der Halteabschnitt 240, der Befestigungsabschnitt 230 und der Krafteinleitungsabschnitt 390 sind einstückig und materialeinheitlich ausgebildet.
  • Gegenüber den 1 bis 3 ist zwar der Halteabschnitt 240 mit der Ausbuchtung 245 ausgebildet, jedoch ist diese in radialer Richtung gegenüber den 1 bis 3 verkürzt ausgebildet. Etwa auf radial mittiger Höhe einer radialen Erstreckung des Reibbelags 200 erstreckt sich der Krafteinleitungsabschnitt 390 in axialer Richtung parallel zu der Drehachse 100. Der Krafteinleitungsabschnitt 390 kann ringförmig oder teilringförmig ausgebildet sein. Auf einer dem Reibpaket 160 zugewandten Seite liegt der Krafteinleitungsabschnitt 390 an dem in 6 rechtsseitig angeordneten ersten Reibpartner 165 an der dritten Stirnseite 205 an. In der Ausführungsform wird das Spannmittel 155 durch den Halteabschnitt 240 ausgebildet, sodass auf das in den 1 bis 3 gezeigte Spannmittel 155 in Form von der Tellerfeder 206 verzichtet werden kann. Der Halteabschnitt 240 kann dabei selbst die Tellerfeder 206 ausbilden. Dadurch ist eine Bauteilanzahl der in 6 gezeigten dritten Ausführungsform gegenüber der in den 1 bis 3 gezeigten ersten Ausführungsform reduziert. Die erste Presskraft FP1 wird durch den Halteabschnitt 240 bereitgestellt und über den Krafteinleitungsabschnitt 390 in axialer Richtung von dem Halteabschnitt 240 in das Reibpaket 160 übertragen.
  • Das in 1 bis 3 beschriebene Montageverfahren kann ebenso angewandt werden. Abweichend dazu wird selbstverständlich durch die Integration des Spannmittels 155 und des Halteelements 150 die Anzahl der Montageschritte dadurch reduziert, dass das Spannmittel 155 nicht separat neben dem Reibpaket 160 und dann erst das Halteelement 150 neben dem Spannmittel 155 anzuordnen ist (als dritter und vierter Montageschritt in 3 beschrieben). Der dritte Montageschritt entfällt dadurch und ist in den vierten Montageschritt integriert. Diese Montage wird in einem einzigen Schritt erledigt. Dadurch sind die Montagekosten der in 6 gezeigten dritten Ausführungsform gegenüber der in den 1 bis 3 gezeigten ersten Ausführungsform reduziert.
  • 7 zeigt einen in 2 markierten Ausschnitt A eines Halblängsschnitts an einem Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 gemäß einer vierten Ausführungsform.
  • Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede der in 7 gezeigten vierten Ausführungsform gegenüber der in den 1 bis 3 gezeigten ersten Ausführungsform eingegangen.
  • Abweichend zu den 1 bis 3 ist der Axialspalt 315 nicht vorgesehen, sondern ist in dem Axialspalt 315 der in den 1 bis 3 gezeigten ersten Ausführungsform die Einstelleinrichtung 151 angeordnet. Die Einstelleinrichtung 151 ist in der Ausführungsform als Abstandsscheibe 395 ausgebildet, wobei die Abstandsscheibe 395 eine vordefinierte erste Dicke d1 aufweist. Das Kupplungseingangselement 145 weist eine vordefinierte zweite Dicke d2 in axialer Richtung auf. Die vordefinierte erste Dicke d1 ist deutlich kleiner als die zweite Dicke d2. Anstatt der ersten Schraube 320 und der Schraubenmutter 335 ist eine zweite Nietverbindung 400 vorgesehen, die das Scheibenteil 60, das Kupplungseingangselement 145 und die Abstandsscheibe 395 mit dem Befestigungsabschnitt 230 verbindet.
  • Das in 1 bis 3 beschriebene Montageverfahren mit dem ersten bis vierten sowie sechsten und siebten Montageschritt kann ebenso zur Montage der in 7 beschriebenen Überlastkupplung 65 verwendet werden. Abweichend dazu wird nach Einstellen der vordefinierten ersten Presskraft FP1 im sechsten Montageschritt der Abstand a zwischen der ersten Stirnseite 130 des Scheibenteils 60 und des Befestigungsabschnitts 230 gemessen. Ferner wird die zweite Dicke d2 des Kupplungseingangselements 145 gemessen. In Abhängigkeit des Abstands a und der gemessenen zweiten Dicke d2 wird aus einem Set von Abstandsscheiben 395 mit jeweils einer unterschiedlichen ersten Dicke d1 die Abstandsscheibe 395 mit der ersten Dicke d1 ausgewählt, bei der als Summe der ersten Dicke d1 und der zweiten Dicke d2 sich der gemessene Abstand a ergibt.
  • Nach dem siebten Montageschritt wird in einem achten Montageschritt das Halteelement 150 entfernt und die ausgewählte Abstandsscheibe 395 an dem Kupplungseingangselement 145 auf der zum Scheibenteil 60 abgewandten Seite angeordnet. In einem neunten Montageschritt wird das Halteelement 150 auf einer zum Scheibenteil 60 abgewandten Seite der Abstandsscheibe 395 angeordnet und mit der Nietverbindung 400 drehfest verbunden.
  • 8 zeigt ein Kraft-Weg-Diagramm mit einer Kennlinie 401 einer Tellerfeder 206 des Spannmittels 155.
  • Dabei zeigt die Kennlinie 401 einen Kraftverlauf der ersten Presskraft FP1 aufgetragen über einem weiteren Abstand s der ersten Stirnseite 135 zu der dritten Stirnseite 205. Ferner ist in dem Diagramm eine obere Bauteiltoleranzgrenze 405 und eine untere Bauteiltoleranzgrenze 410 mittels strichlierter Linien markiert. Die obere und untere Bauteiltoleranzgrenze 405, 410 zeigen den Toleranzbereich an, der notwendig ist, wenn auf die Einstelleinrichtung 151, insbesondere auf die Abstandsscheibe 395, verzichtet wird. Ferner ist in 8 eine untere Abstandstoleranzgrenze 411 und eine obere Abstandstoleranzgrenze 412 eingezeichnet, die enger zueinander sind als die untere und obere Bauteiltoleranzgrenze 405, 410. In einem Bereich zwischen der unteren Abstandstoleranzgrenze 411 und der oberen Abstandstoleranzgrenze 412 kann der Abstand a durch die Abstandsscheibe 395 festgelegt werden, wobei sowohl die untere als auch die obere Abstandstoleranzgrenze 411, 412 vorzugsweise oberhalb der maximalen Presskraft FPMAX liegen.
  • 9 zeigt einen in 2 markierten Ausschnitt A durch einen Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 gemäß einer fünften Ausführungsform.
  • Der Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in 7 gezeigten Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 gemäß der vierten Ausführungsform ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede des in 7 gezeigten Kraftfahrzeugantriebsstrangs 10 gemäß der fünften Ausführungsform gegenüber dem in 4 gezeigten Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 gemäß der vierten Ausführungsform eingegangen.
  • In 9 ist das Kupplungseingangselement 145 mehrteilig ausgebildet und weist einen, vorzugsweise mehrere in Umfangsrichtung versetzt zueinander angeordnete Abstandsbolzen 255 auf. Der Abstandsbolzen 255 weist einen Verdickungsabschnitt 265 auf, der sich in Axialrichtung an das Scheibenteil 60 anschließt. Der Verdickungsabschnitt 265 ist in radialer Richtung breiter ausgebildet als ein beidseitig des Verdickungsabschnitts 265 jeweils angeordneter Nietabschnitt 270. An einer ersten Axialseite 260 ist der Nietabschnitt 270 mit dem Scheibenteil 60 vernietet. Axial gegenüberliegend ist der Abstandsbolzen 255 an dem anderen Nietabschnitt 270 an einer zweiten Axialseite 280 mit dem Befestigungsabschnitt 230 vernietet. Dabei ist die Abstandsscheibe 395 axial zwischen dem Verdickungsabschnitt 265 und dem Befestigungsabschnitt 230 angeordnet.
  • Der erste Reibpartner 165 ist in radialer Richtung gegenüber 7 breiter ausgebildet und auf die Außenverzahnung 210 wird am ersten Reibpartner 165 verzichtet. Ebenso weist das Kupplungseingangselement 145 keine Innenverzahnung 235 auf. Stattdessen weist der erste Reibpartner 165 eine im Wesentlichen zum Verdickungsabschnitt 265 korrespondierend ausgebildete und in axialer Richtung verlaufende Aussparung 275 auf. Eine Anzahl von Aussparungen 275 im ersten Reibpartner 165 entspricht der Anzahl von Abstandsbolzen 255 des Kupplungseingangselements 145. Der Abstandsbolzen 255 durchgreift jeweils mit dem Verdickungsabschnitt 265 die zugeordnete Aussparung 275, sodass der erste Reibpartner 165 drehmomentschlüssig über den Abstandsbolzen 255 mit dem Scheibenteil 60 verbunden ist. Der erste Reibpartner 165 ist durch den Durchgriff mit dem Verdickungsabschnitt 265 durch die Aussparung 275 axial verschiebbar, sodass bei Verschleiß des Reibbelags 200 der erste Reibpartner 165 durch das Spannmittel 155 in Richtung des Scheibenteils 60 verschoben werden kann.
  • Die in 9 gezeigte Ausgestaltung hat den Vorteil, dass diese besonders einfach und kostengünstig ausgebildet ist. Ferner ist eine Masse der Überlastkupplung 65 gegenüber der in 7 gezeigten Ausgestaltung reduziert. Das Montageverfahren kann, wie in 7 beschrieben, ebenso angewandt werden.
  • 10 zeigt einen in 2 markierten Ausschnitt eines Halblängsschnitts durch einen Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 gemäß einer sechsten Ausführungsform.
  • Der Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in den 1 bis 3 gezeigten Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 gemäß einer ersten Ausführungsform ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede des in 10 gezeigten Kraftfahrzeugantriebsstrangs 10 gemäß der sechsten Ausführungsform gegenüber dem in den 1 bis 3 gezeigten Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 gemäß der ersten Ausführungsform eingegangen.
  • Die Einstelleinrichtung 151 ist in 10 radial innenseitig zu dem Reibpaket 160 angeordnet. Radial außen ist das Halteelement 150 mittels der zweiten Nietverbindung 400 drehfest mit dem Scheibenteil 60 verbunden. Ebenso verbindet die zweite Nietverbindung 400 das Kupplungseingangselement 145 mit dem Scheibenteil 60. Das Halteelement 150 ist radial nach innen hin gegenüber 1 bis 3 verlängert ausgebildet.
  • Zur Montage kann das in den 1 bis 3 beschriebene Montageverfahren angewandt werden, wobei zusätzlich im fünften Montageschritt die zweite Nietverbindung 400 hergestellt wird. Die in 10 gezeigte Ausgestaltung hat den Vorteil, dass ein Aufbiegen des Halteelements 150 zur Bereitstellung der ersten Presskraft FP1 über das Spannmittel 155 durch die beidseitige radial innen und radial außen vorgesehene Befestigung des Halteelements 150 verhindert wird. Dadurch kann die erste Presskraft FP1 besonders präzise eingestellt werden und auch nach Entlastung des Halteelements 150 nach Montage entspricht die erste Presskraft FP1 der ursprünglich eingestellten ersten Presskraft FP1.
  • 11 zeigt einen in 2 markierten Ausschnitt A eines Halblängsschnitts durch einen Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 gemäß einer siebten Ausführungsform.
  • Der Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in 10 gezeigten Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede des in 11 gezeigten Kraftfahrzeugantriebsstrangs 10 gemäß der siebten Ausführungsform gegenüber dem in 10 gezeigten Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 gemäß der sechsten Ausführungsform eingegangen.
  • Anstatt der ersten Schraube 320 ist eine zweite Schraube 420, vorzugsweise mehrere in Umfangsrichtung versetzt angeordnete zweite Schrauben 420, vorgesehen. Die zweite Schraube 420 weist einen zweiten Schraubenschaft 425 und einen zweiten Schraubenkopf 430 auf.
  • Anstatt der Schraubenmutter 335 ist in dem Scheibenteil 60 eine Gewindebohrung 415 angeordnet. Die Gewindebohrung 415 erstreckt sich in axialer Richtung und ist radial innenseitig zu dem Reibpaket 160 angeordnet. Das Scheibenteil 60 weist eine Gewindebohrung 415 auf, die korrespondierend zu einem Außengewinde der zweiten Schraube 420 am zweiten Schraubenschaft 425 ausgebildet ist.
  • Auf einer zum zweiten Schraubenkopf 430 abgewandten Seite liegt mit einem stirnseitigen Ende 431 der zweite Schraubenschaft 425 an einer Anlagefläche 416 des Halteelements 150 an. Mittels der zweiten Schraube 420 kann durch Verdrehung der zweiten Schraube 420 das Halteelement 150 axial verschwenkt werden.
  • Das Montageverfahren kann im Wesentlichen identisch zu dem im Rahmen der 1 bis 3 erläuterten Montageverfahren ausgebildet sein. Alternativ wird die Presskraft FP1 während des fünften Montageschritts höher als gewünscht durch die zweite Nietverbindung 400 eingestellt. Um die erste Presskraft FP1 auf den Sollwert einzustellen, kann die zweite Schraube 420 mit einem vordefinierten weiteren Anzugsdrehmoment in die Gewindebohrung 415 eingeschraubt werden, sodass das Halteelement 150 radial innenseitig von dem Reibpaket 160 weggeschwenkt wird und das Spannmittel 155 die erste Presskraft FP1 bereitstellt.
  • Die in 11 gezeigte siebte Ausführungsform hat gegenüber der in 10 gezeigten sechsten Ausführungsform den Vorteil, dass eine Bauteilanzahl des Kraftfahrzeugantriebsstrangs 10 reduziert ist.
  • 12 zeigt einen in 2 markierten Ausschnitt A eines Kraftfahrzeugantriebsstrangs 10 gemäß einer achten Ausführungsform.
  • Der Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 ist im Wesentlichen eine Kombination aus dem in den 1 bis 3 gezeigten Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 gemäß der ersten Ausführungsform und dem in 6 gezeigten Kraftfahrzeugantriebsstrang 10 gemäß einer dritten Ausführungsform. In der Ausführungsform sind sowohl das Spannmittel 155 als auch das Halteelement 150 vorgesehen. Ferner ist das Halteelement 150 im Wesentlichen wie in 6 beschrieben ausgebildet. Abweichend dazu ist der Krafteinleitungsabschnitt 390 radial innenseitig gegenüber 6 angeordnet, sodass hinreichend Bauraum zur Verfügung steht, um das Spannmittel 155 im Aufnahmeraum 250 zu positionieren.
  • In der Ausführungsform stellt das Spannmittel 155 als Tellerfederanordnung die erste Presskraft FP1 bereit. Das Halteelement 150 wirkt als weiteres Spannmittel und stellt eine zweite Presskraft FP2 bereit, wobei die zweite Presskraft FP2 parallel zur ersten Presskraft FP1 auf das Reibpaket 160 wirkt. Die erste Presskraft FP1 und die zweite Presskraft FP2 summieren sich auf zu einer Gesamtpresskraft FPG, die die Reibpartner 165, 170, 175 mit der korrespondierend zu der Gesamtpresskraft FPG entgegenwirkenden Gegenkraft FG verpresst.
  • In der Ausführungsform ist die zweite Presskraft FP2 deutlich höher als die erste Presskraft FP1. So kann beispielsweise die zweite Presskraft FP2 um den Faktor 5 bis 10 größer sein als die erste Presskraft FP1. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass eine besonders hohe Gesamtpresskraft FPG bereitgestellt werden kann, sodass das vordefinierte Überlastmoment auch bei kompakter radialer Bauweise besonders hoch ist.
  • 13 zeigt ein Diagramm der Gesamtpresskraft FPG aufgetragen über dem weiteren Abstand s der ersten Stirnseite 135 zu der dritten Stirnseite 205.
  • Ferner ist in dem Diagramm die obere Bauteiltoleranzgrenze 405 und die untere Bauteiltoleranzgrenze 410 mittels strichlierter Linien markiert. Das Spannmittel 155 wird dabei so ausgewählt, dass die maximale Presskraft FPMAX, die durch das Spannmittel 155 bereitstellbar ist, zwischen der oberen Bauteiltoleranzgrenze 405 und der unteren Bauteiltoleranzgrenze 410 liegt.
  • Die erste Presskraft FP1 und das Spannmittel 155 werden in der Montage derart eingestellt, dass die erste Presskraft FP1 bezogen auf die Kennlinie 401 rechtsseitig der maximalen Presskraft FPmax angeordnet ist. Bei Verschleiß des Reibbelags 200 reduziert sich eine Paketdicke des Reibpakets 160 und die erste Presskraft FP1 nimmt zuerst hin zur maximalen Presskraft FPmax zu, bevor sie abfällt. Die zweite Presskraft FP2 nimmt bei Verschleiß des Reibbelags 200 im Reibpaket 160 linear ab, sodass durch die Zunahme der ersten Presskraft FP1 und die lineare Abnahme der zweiten Presskraft FP2 die Summe aus der ersten Presskraft FP1 und der zweiten Presskraft FP2, die der Gesamtpresskraft FPG entspricht, im Wesentlichen konstant gehalten wird, sodass das vordefinierte Überlastmoment über die Lebensdauer der Überlastkupplung 65 im Wesentlichen konstant ist.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Kraftfahrzeugantriebstrang
    15
    Brennkraftmaschine
    20
    Drehmomentübertragungseinrichtung
    25
    erste elektrische Maschine
    30
    Klauenkupplung
    35
    zweite elektrische Maschine
    40
    Übersetzungseinrichtung
    45
    Kurbelwelle
    50
    Kurbelwellenflansch
    55
    Eingangsseite
    60
    Primärschwungmasse/Scheibenteil
    65
    Überlastkupplung
    70
    Torsionsdämpfer
    75
    Ausgangsseite
    80
    erster Rotor
    85
    erster Stator
    90
    zweiter Rotor
    95
    zweiter Stator
    100
    Drehachse
    105
    Schraubverbindung
    110
    Mitnehmerteil
    115
    Energiespeicherelement
    120
    Ausgangsteil
    125
    Retainerelement
    130
    erste Stirnseite
    135
    zweite Stirnseite
    140
    erste Nietverbindung
    141
    Rotorflansch
    145
    Kupplungseingangselement
    150
    Halteelement
    156
    drittes Ende
    157
    viertes Ende
    151
    Einstelleinrichtung
    155
    Spannmittel
    160
    Reibpaket
    165
    erster Reibpartner
    170
    zweiter Reibpartner
    175
    dritter Reibpartner
    176
    erste Abschnitt
    180
    Kupplungseingangsseite
    185
    Kupplungsausgangsseite
    190
    Laschenabschnitt
    195
    erste Ausnehmung
    200
    Reibbelag
    205
    dritte Stirnseite
    206
    Tellerfeder
    210
    Außenverzahnung
    215
    vierte Stirnseite
    220
    Stufung
    221
    zweiter Abschnitt
    230
    Befestigungsabschnitt
    235
    Innenverzahnung
    240
    Halteabschnitt
    245
    Ausbuchtung
    250
    Aufnahmeraum
    255
    Abstandsbolzen
    260
    erste Axialseite
    265
    Verdickungsabschnitt
    270
    Nietabschnitt
    275
    Aussparung
    280
    zweite Axialseite
    285
    Trägerabschnitt
    295
    Axialabschnitt
    310
    Befestigungsscheibe
    315
    Axialspalt
    320
    erste Schraube
    325
    erster Schraubenschaft
    330
    erster Schraubenkopf
    335
    Schraubenmutter
    340
    zweite Ausnehmung
    345
    dritte Ausnehmung
    350
    vierte Ausnehmung
    365
    Kühlflüssigkeit
    370
    erster Quetschpin
    375
    zweiter Quetschpin
    380
    fünfte Stirnseite
    385
    Einprägung
    390
    Krafteinleitungsabschnitt
    395
    Abstandsscheibe
    400
    zweite Nietverbindung
    401
    Kennlinie
    405
    obere Baueiltoleranzgrenze
    410
    untere Bauteiltoleranzgrenze
    411
    untere Abstandstoleranzgrenze
    412
    obere Abstandstoleranzgrenze
    415
    Gewindebohrung
    416
    Anlagefläche
    420
    zweite Schraube
    425
    zweiter Schraubenschaft
    430
    zweiter Schraubenkopf
    431
    stirnseitiges Ende
    FP1
    erste Presskraft
    FP2
    zweite Presskraft
    FPmax
    maximale Presskraft
    FM
    Montagekraft
    FA
    Abstützkraft
    FG
    Gegenkraft
    FGP
    Gesamtpresskraft
    a
    Abstand
    d1
    erste Dicke
    d2
    zweite Dicke
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 112010003845 B4 [0002]

Claims (10)

  1. Kraftfahrzeugantriebsstrang (10) insbesondere Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, - aufweisend ein mit einer Brennkraftmaschine (15) drehmomentschlüssig verbindbares und um eine Drehachse (100) drehbar gelagertes Scheibenteil (60), eine mit einer Übersetzungseinrichtung (40) drehmomentschlüssig verbindbare Ausgangsseite (75) und eine Überlastkupplung (65), - wobei die Überlastkupplung (65) ein Spannmittel (155), eine Einstelleinrichtung (151), ein Halteelement (150) und ein Reibpaket (160) mit wenigstens einem ersten Reibpartner (165) und wenigstens einem zweiten Reibpartner (170) aufweist, - wobei das Spannmittel (155) axial zwischen dem Halteelement (150) und dem Reibpaket (160) vorgespannt angeordnet ist und dauerhaft eine erste Presskraft (FP1) bereitstellt, die den ersten Reibpartner (165) an den zweiten Reibpartner (170) zur Ausbildung eines Reibschlusses zwischen dem ersten Reibpartner (165) und zweiten Reibpartner (170) presst, - wobei mittels der Einstelleinrichtung (151) die erste Presskraft (FP1) definiert festlegbar ist.
  2. Kraftfahrzeugantriebsstrang (10) nach Anspruch 1, - wobei die Einstelleinrichtung (151) wenigstens eine erste Schraube (320) und eine auf einen ersten Schraubenschaft (325) der ersten Schraube (320) aufgeschraubte Schraubenmutter (335) aufweist, - wobei das Halteelement (150) eine Ausnehmung (345) aufweist, - wobei der erste Schraubenschaft (325) der ersten Schraube (320) die Ausnehmung (345) durchgreift und durch Verdrehung der Schraubenmutter (335) an dem ersten Schraubenschaft (325) die erste Presskraft (FP1) einstellbar ist.
  3. Kraftfahrzeugantriebsstrang (10) nach Anspruch 2, - wobei die Einstelleinrichtung (151) radial innenseitig zu dem Reibpaket (160) angeordnet ist und radial außen zu dem Reibpaket (160) das Halteelement (150) mittels einer Nietverbindung (400) mit dem Scheibenteil (60) verbunden ist.
  4. Kraftfahrantriebsstrang (10) nach Anspruch 1, - wobei die Einstelleinrichtung (151) wenigstens eine zweite Schraube (420), vorzugsweise mehrere in Umfangsrichtung versetzt zueinander angeordnete zweite Schrauben (420), aufweist, - wobei das Halteelement (150) mittels einer Nietverbindung (400) mit dem Scheibenteil (60) mechanisch verbunden ist, - wobei das Scheibenteil (60) auf einer zur Nietverbindung (400) in radialer Richtung gegenüberliegenden Seite des Reibpakets (160) eine Gewindebohrung (415) aufweist, - wobei die zweite Schraube (420) mit einem zweiten Schraubenschaft (425) in die Gewindebohrung (415) eingeschraubt ist, - wobei ein stirnseitiges Ende (431) der zweiten Schraube (420) an dem Halteelement (150) anliegt und gegen das Halteelement (150) drückt.
  5. Kraftfahrzeugantriebsstrang (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - wobei die Überlastkupplung (65) ein ringförmig ausgebildetes Kupplungseingangselement (145) aufweist, - wobei das Kupplungseingangselement (145) an einer ersten Stirnseite (130) des Scheibenteils (60) anliegt, - wobei ein Axialspalt (315) zwischen dem Halteelement (150) und dem Kupplungseingangselement (145) angeordnet ist.
  6. Kraftfahrzeugantriebsstrang (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - wobei das Haltelement (150) vorgespannt ist und dauerhaft eine zweite Presskraft (FP2) bereitstellt, die den ersten Reibpartner (165) an den zweiten Reibpartner (170) zusammen mit der ersten Presskraft (FP1) zur Ausbildung des Reibschlusses zwischen dem ersten Reibpartner (165) und dem zweiten Reibpartner (170) presst.
  7. Kraftfahrzeugantriebsstrang (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - wobei das Spannmittel (155) und das Halteelement (150) einstückig und materialeinheitlich ausgebildet sind.
  8. Kraftfahrzeugantriebsstrang (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - wobei die Einstelleinrichtung (151) wenigstens eine Abstandsscheibe (395) aufweist, - wobei die Abstandsscheibe (395) axial zwischen dem Halteelement (150) und dem Scheibenteil (60) angeordnet ist und an dem Halteelement (150) oder an dem Scheibenteil (60) stirnseitig anliegt, - wobei die Abstandscheibe (395) eine vordefinierte Dicke (d1) aufweist.
  9. Kraftfahrzeugantriebsstrang (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - wobei die Einstelleinrichtung (151) wenigstens einen plastisch verformten Quetschpin (370, 375) aufweist, - wobei sich der Quetschpin (370, 375) in axialer Richtung erstreckt und an dem Halteelement (150) anliegt.
  10. Verfahren zur Montage eines Kraftfahrzeugantriebsstrangs (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - wobei das Halteelement (150) in Richtung des Reibpakets (160) gepresst wird und das Spannmittel (155) dabei gespannt wird, - wobei durch die Einstelleinrichtung (151) die erste Spannkraft (FP1) auf einen vordefinierten Sollwert eingestellt wird.
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