CN114228466A - 机动车驱动系和用于装配机动车驱动系的方法 - Google Patents

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大卫·施奈德尔巴赫
克里斯蒂安·丁格
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Abstract

本发明涉及机动车驱动系和用于安装机动车驱动系的方法，其中，机动车驱动系具有能与内燃机扭矩连接且能围绕转动轴线转动地支承的盘部件、能与传动装置扭矩连接的输出侧和过载离合器，其中，过载离合器具有压力器件、调节装置、保持元件和包括至少一个第一摩擦配对件和至少一个第二摩擦配对件的摩擦叠片组，其中，压力器件沿轴向经预紧地布置在所述保持元件和摩擦叠片组之间并且持续地提供第一压紧力，所述第一压紧力将第一摩擦配对件压紧到第二摩擦配对件上以便在第一摩擦配对件和第二摩擦配对件之间形成摩擦连接，其中，借助调节装置能明确确定第一压紧力。

Description

机动车驱动系和用于装配机动车驱动系的方法
技术领域
本发明涉及根据权利要求1所述的机动车驱动系和根据权利要求10所述的用于安装机动车驱动系的方法。
背景技术
由DE 11 2010 003 845B4已知一种具有过载离合器的扭转减振器。
发明内容
本发明的目的是提供经改进的机动车驱动系和经改进的用于安装机动车驱动系的方法。
该目的借助根据权利要求1所述的机动车驱动系以及借助根据权利要求10所述的用于安装机动车驱动系的方法实现。有利的实施方式在从属权利要求中给出。
已经发现，通过以下方式能提供经改进的机动车驱动系，尤其混合动力驱动系，即机动车驱动系具有能与内燃机扭矩连接且能围绕转动轴线转动地支承的盘部件、能与传动装置扭矩连接的输出侧和过载离合器，其中，过载离合器具有压力器件、调节装置、保持元件和包括至少一个第一摩擦配对件和至少一个第二摩擦配对件的摩擦叠片组。压力器件沿轴向经预紧地布置在保持元件和摩擦叠片组之间并且持续地提供第一压紧力，第一压紧力将第一摩擦配对件压紧到第二摩擦配对件上以便在第一摩擦配对件和第二摩擦配对件之间形成摩擦连接。借助调节装置能确定地限定第一压紧力。
借助第一压紧力确定过载离合器的预定的过载扭矩。过载离合器在高于过载扭矩时滑转，使得第一摩擦配对件相对于第二摩擦配对件转动。低于预定的过载扭矩时，摩擦连接不可相对转动地连接第一摩擦配对件与第二摩擦配对件。因为第一压紧力被持续地提供并且过载离合器不能切换成打开，例如在双离合器、干式离合器、单片干式离合器或多片离合器时，在机动车驱动系中通过过载离合器可靠地避免机动车驱动系的部件过载。也可通过明确确定第一压紧力将过载扭矩确定刚好高于待传递的最大扭矩，使得能够特别简单地设计机动车驱动系中的部件。
在另一实施方式中，调节装置具有至少一个第一螺栓和能旋拧到第一螺栓的第一螺栓杆上的螺母。保持元件具有凹口，其中，第一螺栓的第一螺栓杆穿过凹口接合并且通过在第一螺栓杆上转动第一螺母能设定第一压紧力。该设计方案的优点是，例如能以预定的第一拧紧扭矩拧紧第一螺栓并且由此设定第一压紧力。这在制造技术上特别简单。
在另一实施方式中，调节装置相对于摩擦叠片组布置在径向内侧并且相对于摩擦叠片组在径向外侧保持元件借助铆接连接件与盘部件连接。该设计方案具有的优点是，保持元件特别可靠地与盘部件连接并且通过保持元件的在径向内侧和径向外侧的固定能可靠地避免保持元件的不期望的弯曲。由此可特别精确地设定第一压紧力。
在另一实施方式中，调节装置具有至少一个第二螺栓，优选多个沿周向方向彼此错开布置的第二螺栓，其中，保持元件借助铆接连接件与盘部件机械连接。盘部件在摩擦叠片组的沿径向方向与铆接连接件相对的一侧上具有螺纹孔，其中，第二螺栓以第二螺栓杆旋入螺纹孔中。第二螺栓的端侧端部贴靠在保持元件上并且压到保持元件上。该设计方案的优点是，机动车驱动系的构件数量特别少。
在另一实施方式中，过载离合器具有环形构造的离合器输入元件，其中，离合器输入元件贴靠在盘部件的第一端侧上。在保持元件和离合器输入元件之间布置有轴向间隙。该设计方案尤其具有的优点是，在机动车驱动系中冷却液、尤其油能特别好地流过过载离合器并且由此可特别好地冷却摩擦叠片组。尤其通过冷却液将磨损颗粒从第二摩擦配对件的摩擦衬垫输送走。冷却液可特别好地沿径向通过轴向间隙向外流动。
在另一实施方式中，保持元件被预紧并且持续地提供第二压紧力，第二压紧力与第一压紧力一起将第一摩擦配对件压到第二摩擦配对件上以在第一摩擦配对件和第二摩擦配对件之间形成摩擦连接。该设计方案具有的优点是，例如压力器件可构造成盘簧或盘簧组件并且通过压力器件在过载离合器中进行磨损补偿。在此，第二压紧力明显大于第一压紧力。由此，压力器件可构造成薄壁，使得机动车驱动系的质量能保持得低。
在另一实施方式中，压力器件和保持元件一件式且材料统一地构造。通过整合压力器件和保持元件进一步减少了机动车驱动系的构件数量。
在另一实施方式中，调节装置具有至少一个间隔片，其中，间隔片沿轴向布置在保持元件和盘部件之间并且在端侧贴靠在保持元件上或盘部件上。间隔片具有预定的厚度。借助间隔盘片可明确确定保持元件和盘部件之间的间距并且可避免保持元件太靠近盘部件地安装。
在另一实施方式中，调节装置具有至少一个塑性变形的挤压销，其中，挤压销在轴向方向上延伸并且贴靠在保持元件上。该设计方案具有的优点是，进一步确保冷却液沿径向从内向外流并且冷却液可环流挤压销。
能特别简单且成本有利地安装机动车驱动系，使得保持元件朝摩擦叠片组的方向压紧并且在此使压力器件张紧。通过调节装置将第一压紧力设定到预定的理论值。
附图说明
下面根据附图详细阐述本发明。在此示出：
图1示出了根据机动车的一种实施方式的机动车驱动系的系统接线图；
图2示出了图1中示出的机动车驱动系的一半纵截面的局部；
图3示出了在图2中标出的机动车驱动系的局部A；
图4示出了根据第二实施方式的机动车驱动系的一半纵截面的在图2中标出的局部A；
图5示出了沿着图4中示出的剖切平面B-B通过图4中所示的机动车驱动系的剖视图的局部；
图6示出了根据第三实施方式的机动车驱动系的一半纵截面的在图2中标出的局部A；
图7示出了根据第四实施方式的机动车驱动系的一半纵截面的在图2中标出的局部A；
图8示出了根据第五实施方式的机动车驱动系的一半纵截面的在图2中标出的局部A；
图9示出了在间距a上绘出的第一压紧力的图表；
图10示出了根据第六实施方式的机动车驱动系的一半纵截面的在图2中标出的局部A；
图11示出了根据第七实施方式的机动车驱动系的一半纵截面的在图2中标出的局部A；
图12示出了根据第八实施方式的机动车驱动系的在图2中标出的局部A；
图13示出了在图12中示出的机动车驱动系的盘部件的第一端侧与第一摩擦配对件的第三端侧的另一间距上绘出的总压紧力FPG的图表。
具体实施方式
图1示出了根据机动车的第一实施方式的机动车驱动系10的系统线路图。
在系统线路图中借助矩形示出了旋转的质量并且借助线示出了刚性的扭矩传递件。
机动车驱动系10例如构造成混合动力驱动系并且示例性地具有内燃机15、扭矩传递装置20、第一电机25、牙嵌离合器30、第二电机35和传动装置40。当然机动车驱动系10的其他设计方案也是可能的。
内燃机15具有包括曲轴法兰50的曲轴45，其中，内燃机15在运行中在曲轴法兰50上提供第一扭矩M1。在内燃机15运行中，曲轴45围绕转动轴线100旋转。
扭矩传递装置20例如具有输入侧55、盘部件60、超载离合器65、扭转减振器70和输出侧75。盘部件60可形成初级飞轮质量。此外，可用冷却液365、例如油至少部分地填充扭矩传递装置20的(在图1中未示出的)壳体。输入侧55与曲轴法兰50不可相对转动地连接。盘部件60与输入侧55不可相对转动地连接并且在第一扭矩M1的从曲轴法兰50至传动装置40的扭矩流中布置在输入侧55之后。在第一扭矩M1的扭矩流中，过载离合器65布置在盘部件60和扭转振动器70之间。扭转振动器70关于内燃机15的第一扭矩M1的扭矩流联接在扭矩传递装置20的输出侧75之前。在该实施方式中，扭转减振器70构造成简单的减振器。也可使得扭转减振器构造成串联减振器、双减振器或其他类型。额外地，扭矩传递装置20也可具有在图1中未示出的其他部件。因此例如扭矩传递装置20可具有转速适配的减振器。
扭矩传递装置20的输出侧75与第一电机25的第一转子80不可相对转动地连接。额外地，第一电机25具有第一定子85。在该实施方式中，第一转子80在第一扭矩M1的直至传动装置40的扭矩流中布置在输出侧75之后。牙嵌离合器30关于第一扭矩M1的直至传动装置40的扭矩流布置在第一转子80之后。
第二电机35关于第一扭矩M1的直至传动装置40的扭矩流布置在传动装置40和牙嵌离合器30之间。第二电机35具有第二转子90和第二定子95，其中，第二转子90例如直接在第一扭矩M1的扭矩流中布置在牙嵌离合器30和传动装置40之间。在该实施方式中，示例性地第一电机25和/或第二电机35构造成内转子。
牙嵌离合器30仅具有一个打开状态和一个闭合状态。在打开状态中，第一扭矩M1在第一转子80和第二转子90之间的扭矩传递被中断。在牙嵌离合器30的闭合状态中，第一转子80与第二转子90不可相对转动地连接。牙嵌离合器30由于结构构造成，在闭合状态中在牙嵌离合器30中不包括滑转。牙嵌离合器30的滑转仅在牙嵌离合器30故障时、例如在牙嵌离合器30的爪受到损伤或彼此未正确接合时出现。
机动车驱动系10可在不同的运行状态中运行，其中，下面仅示例性地讨论一些可能的运行状态。
在机动车驱动系10的纯电动行驶运行中牙嵌离合器30打开。此外，在纯电动行驶运行中，第二电机35的电能例如由电蓄能器(未示出)提供。第二电机35提供第二扭矩M2来驱动传动装置40。内燃机15停机。
在机动车驱动系10的纯电动行驶运行中激活内燃机15，其中，牙嵌离合器30打开并且第一电机25切换到发电机运行中。内燃机15经由扭矩传递装置20借助第一扭矩M1仅驱动第一电机25产生电能。该设计方案具有的优点是，内燃机15可以消耗特别有利的方式运行。产生的电能用于为电蓄能器充电和/或用于驱动第二电机35。
牙嵌离合器30在第二混合动力行驶运行中闭合并且将第一扭矩M1经由扭矩传递装置20、第一转子80、闭合的牙嵌离合器30和第二转子90传递到传动装置40上。如果激活第二电机35并且供给电能，在第二转子90上第一扭矩M1与第二扭矩M2组合成总扭矩MG。如果第二电机35停机，第一扭矩M1继续被传递给传动装置40。在第二混合动力行驶运行中，第一电机25可切换到发电机运行中或被停机。
过载离合器65具有预定的过载扭矩。例如预定的过载扭矩在600至900Nm的范围中、优选在650至750Nm的范围中。过载扭矩例如大于能通过内燃机15提供的最大的第一扭矩M1和能通过第二电机35提供的第二扭矩M2的和。在预定的过载扭矩以下，过载离合器65无滑移并且不可相对转动地闭合，使得第一扭矩M1在扭转减振器70和盘部件60之间的扭矩传递基本上百分之100地进行。
如果由于故障将高于预定的过载扭矩的扭矩MS引入到机动车驱动系10中，过载离合器65滑转，使得仅施加在过载离合器65上的扭矩MS的具有其最大过载扭矩的大小的最大值的第一部分能经由过载离合器65传递。过载离合器65在高于过载扭矩时的滑转具有的优点是，通过扭矩MS防止机动车驱动系10过载。由此例如防止，扭转减振器70停止或牙嵌离合器30过载并且爪可能断裂。也防止了扭矩传递装置20的轴过载。由此能避免轴断裂，例如传动装置40的变速器输入轴的轴断裂。
图2示出了图1中所示的机动车驱动系10的一半纵截面的局部。借助点划线在图2中标出扭矩传递装置20。
扭矩传递装置20沿轴向布置在内燃机15旁边。扭矩传递装置20的壳体可流体密封地固定在内燃机15上，其中，壳体内部空间相对于内燃机15以流体密封的方式被密封。
在该实施方式中，盘部件60借助螺旋连接件105拧紧在曲轴法兰50上。例如，盘部件60具有输入侧55。盘部件60构造成盘片状。关于转动轴线100，沿轴向在背离内燃机15的一侧上，在径向外部邻接于盘部件60地布置过载离合器65并且在过载离合器65的径向内部布置扭转减振器70。沿轴向在盘部件60和第一电机25之间例如布置过载离合器65。
扭转减振器70具有携动部件110、蓄能元件115和输出部件120以及定位元件125。携动部件110悬挂在定位元件125中并且不可相对转动地与定位元件125连接。携动部件110以第二端侧135贴靠在盘部件60的第一端侧130上。蓄能元件115沿轴向布置在携动部件110的背离盘部件60的一侧上。定位元件125相对于携动部件110和蓄能元件115布置在径向外部。定位元件125构造成，在径向方向上支撑蓄能元件115。尤其在径向外部，蓄能元件115在离心力影响下在径向内侧贴靠在定位元件125上。定位元件125例如可构造成盆状，以便在背离携动部件110的一侧上确保蓄能元件115的轴向位置。输出部件120具有扭矩传递装置20的输出侧75并且在输出侧75上借助第一铆接连接件40与第一电机25的转子法兰141不可相对转动地连接。沿周向方向，携动部件110贴靠在蓄能元件115的第一端部上。输出部件120贴靠在蓄能元件115的沿周向方向与蓄能元件115的第一端部错开布置的第二端部上。携动部件110能克服蓄能元件115的作用围绕转动轴线100相对于输出部件120转动。
为了将在蓄能元件115和定位元件125之间的摩擦接触保持得低以及将蓄能元件115在定位元件125上的磨损保持得低，至少部分地用冷却液365填充壳体。
图3示出了机动车驱动系10的在图2中标出的局部A-A。
过载离合器65具有离合器输入元件145、保持元件150、调节装置151、压力器件155和摩擦叠片组160。此外，过载离合器65具有离合器输入侧180和离合器输出侧185。
摩擦叠片组160具有至少一个第一摩擦配对件164和至少一个第二摩擦配对件170。额外地，摩擦叠片组160能具有第三摩擦配对件175。在第一实施方式中，第一摩擦配对件165构造成无衬垫的摩擦片。例如，第一摩擦配对件165能构造成钢片。在该实施方式中，第二摩擦配对件170和/或第三摩擦配对件175构造成衬垫片。第一摩擦配对件165、第二摩擦配对件170和第三摩擦配对件175以堆叠的方式布置成摩擦叠片组160。在此，多个第一至第三摩擦配对件165、170、175可交替地在轴向方向上并排地布置。例如第二摩擦配对件170布置在面对第一端侧130的一侧上。第二摩擦配对件170贴靠在盘部件60的第一区段176上。第一区段176在关于转动轴线100的转动平面中延伸。
在第二摩擦配对件170和第三摩擦配对件175之间布置第一摩擦配对件165。第三摩擦配对件175在径向内侧具有优选多个在轴向方向上平行于转动轴线100伸延的接片区段190。在面对端侧130的一侧上，接片区段190接合到第二摩擦配对件170的分别对应的第一凹口195中，使得第二摩擦配对件170和第三摩擦配对件175不可相对转动地彼此连接。第二摩擦配对件170在第一凹口195的径向内侧形成离合器输出侧185。在离合器输出侧185上，第二摩擦配对件170与定位元件125不可相对转动地连接。
在该实施方式中，定位元件125和第二摩擦配对件170示例性地由共同的板件制成，其中，在径向外侧为了在公共的板件上形成第二摩擦配对件170将摩擦衬垫200在两侧安装在第二摩擦配对件170上。摩擦叠片组160沿轴向与第一端侧130相对地通过第一摩擦配对件165闭合。在第一摩擦配对件165的背离第一端侧130的第三端侧205上，压力器件155以第三轴向端部156贴靠在第一摩擦配对件165上。
在该实施方式中，压力器件155具有至少一个盘簧206或由堆叠的盘簧206构成的组件。也可想到压力器件155的其他设计方案。因此例如代替在图3中所示的盘簧206能设置至少一个压缩弹簧。
第一摩擦配对件165还具有外齿部210。外齿部210可围绕转动轴线100环绕地构造。离合器输入元件145布置在摩擦叠片组160的径向外侧。离合器输入元件145构造成环形的并且以第一端侧130的第四端侧215贴靠在盘部件60的第二区段211上。第二区段211在关于转动轴线100的转动平面中延伸。盘部件60在摩擦叠片组160和第一区段176的径向外部具有级阶部220。由此盘部件60的布置在径向外部的第二区段221比盘部件60的相对于级阶部220和第二区段221布置在径向内侧的第一区段176在轴向方向上更靠近保持元件150布置。例如离合器输入元件145沿轴向布置在保持元件150的固定区段230和盘部件60之间。
离合器输入元件145在径向内侧具有内齿部235。内齿部235和外齿部210彼此互补地、优选对应地构造。在过载离合器65的安装状态中，第一摩擦配对件165的外齿部210分别接合到离合器输入元件145的内齿部235中，使得第一摩擦配对件165不可相对转动地、但是可沿轴向移动地与离合器输入元件145连接。
保持元件150除了固定区段230以外还具有保持区段240。保持区段240在径向内侧连接在固定区段230上。固定区段230在垂直于与转动轴线100的转动平面中延伸。
保持区段240具有与摩擦叠片组160的径向重合部。在此，径向重合部理解为在两个部件、例如保持区段240和摩擦叠片组160沿轴向方向投影到垂直于转动轴线100的投影平面中时，在投影平面中两个部件重合，例如保持区段240和摩擦叠片组160。保持区段240构造成朝背离摩擦叠片组160的轴向方向拱曲。例如，保持区段240可具有围绕转动轴线100环形环绕构造的隆起部245，隆起部朝背离转动轴线100的方向延伸。隆起部245与摩擦叠片组160一起在轴向方向上限定容纳空间250，其中，在容纳空间250中布置压力器件155。压力器件155支撑在保持区段240的在隆起部245中的第四端部157上。例如，第四端部157可布置在压力器件155的第三端部156的径向外侧。
压力器件155提供在轴向方向上作用的第一压紧力FP1。第一压紧力FP1经由第三端部156被引入摩擦叠片组160中。盘部件60提供与第一压紧力FP1反向地且对应地构造的反力FG，其中，通过第一压紧力FP1和反力FG压紧摩擦配对件165、170、175。由此摩擦叠片组160中的摩擦配对件165、170、175形成摩擦连接，由此离合器输入侧180与离合器输出侧185在预定的过载扭矩以下不可相对转动地连接。
在摩擦衬垫200磨损的情况下，摩擦叠片组160在轴向方向上更短并且相对于图3中示出的形状在轴向方向上第三端侧朝向盘部件60移动。但是通过盘簧206可将第一压紧力FP1基本上在过载离合器65的使用寿命期间保持在相同的水平，使得预定的过载扭矩在过载离合器65的使用寿命期间基本为恒定的。
在后侧，压力器件155支撑在保持区段240上以提供第一压紧力FP1。在盘部件60和保持区段240之间的力流经由固定区段230和调节装置151直至盘部件60。
具有摩擦叠片组160的过载离合器65的设计方案具有的优点是，过载离合器65构造得特别紧凑并且特别好地适用于在图1和图2中示出的机动车驱动系10，该机动车驱动系构造成混合动力驱动系。尤其由此确保，在预定的过载扭矩以下，内燃机15刚性地与扭转减振器70连接。通过过载离合器65保护机动车驱动系10以防过载。
通过在机动车驱动系10中出现超过预定的过载扭矩的扭矩MS时使过载离合器65滑转进行过载保护。在此，虽然离合器输入侧180与离合器输出侧185扭矩连接，但是离合器输入侧180在施加扭矩MS时能相对于离合器输出侧185转动。在此，压力器件155还提供第一压紧力FP1并且摩擦配对件165、170、175彼此摩擦。在过载离合器65滑转时出现摩擦衬垫200的磨损。过载离合器65的滑转引起，扭矩MS没有作用到机动车驱动系10上，而是仅最大为预定的过载扭矩。由此避免以最大的扭矩MS加载机动车驱动系10。由此可防止机动车驱动系10、例如牙嵌离合器30和/或扭转减振器70的机械损伤。此外，能取消在机动车驱动系10中布置其他的离合器、例如双离合器、单片干式离合器、多片离合器和/或液动式转换器，使得机动车驱动系10特别轻且成本有利。此外，结构空间需求特别低。
调节装置151使得保持元件150与盘部件60扭矩连接。在此，环形构造的离合器输入元件145贴靠在盘部件60的第一端侧130上。在保持元件150、尤其在固定区段230和离合器输入元件145之间布置轴向间隙315。轴向间隙315在径向方向上从径向外部朝容纳空间250延伸。在图1至图3示出的设计方案中，通过轴向间隙315避免构件误差、尤其误差链。
在该实施方式中，调节装置151具有至少一个第一螺栓320和螺母335。优选地，调节装置151具有多个沿围绕转动轴线100的周向方向错开布置的第一螺栓320和螺母335。第一螺栓320分别具有第一螺栓杆325和第一螺栓头330。第一螺栓头330例如能具有内六角构型。第一螺栓头330布置在盘部件60的背离离合器输入元件145的一侧上、即在盘部件60的面对内燃机15的一侧上并且在端侧贴靠在盘部件60上。调节装置151示例性地布置在摩擦叠片组160的径向外侧。离合器输入元件145具有第二凹口340，固定区段320具有第三凹口345并且盘部件60具有第四凹口350。第二至第四凹口340、345、350彼此对准。在此，为每个第一螺栓320分别设置第二至第四凹口340、345、350。
第一螺栓头330布置在面对内燃机15(在图1中未示出)的一侧上。在此，第一螺栓头330在端侧贴靠在盘部件60的第二区段221上。第一螺栓杆325分别穿过对应的第二至第四凹口340、345、350接合。在背离内燃机15的一侧上，螺母335旋拧到第一螺栓杆325上。特别有利的是，第二至第四凹口340、345、350构造成孔状并且与第一螺栓杆325对应地构造。
压力器件155在后侧以支撑力FA支撑在保持区段240上。该支撑力FA基本上相当于第一压紧力FP1。支撑力FA从保持区段240传递到固定区段230上。因为支撑力FA与第一压紧力FP1相反地平行于转动轴线100沿轴向方向起作用，固定区段230以支撑力FA支撑到螺母335上。螺母334保持支撑力FA。
反力FG如上所述由盘部件60提供。为了闭合力流(在图3中借助虚线标出)，经由第一螺栓杆325从旋拧的螺母335将支撑力FA传递到第一螺栓头330上并且从第一螺栓杆330传递到盘部件60上，使得在过载离合器65内的力流闭合。尽管有轴向间隙315，通过支撑力FA能将保持元件150保持在其轴向位置中。
为了润滑过载离合器65以及扭转减振器70可在扭矩传递装置20的内部空间中设置冷却液365。冷却液365经过扭转减振器70沿径向向外流动。冷却液365确保在定位元件125和蓄能元件115之间的低摩擦的摩擦接触。由此使得在蓄能元件115和定位元件125之间的磨损特别低。从径向内部向径向外部，在运行中冷却液365向外流动并且环流摩擦叠片组160。由此将在过载离合器65高于预定过载扭矩而滑转时的磨损保持得低，使得过载离合器65具有特别高的使用寿命。在环流摩擦叠片组160之后，将冷却液365从摩擦叠片组160经由轴向间隙315沿径向向外引导。由此确保冷却液365的特别好的环流和高的体积流。
为了安装在图1至图3中示出的过载离合器65，首先在第一安装步骤中将摩擦叠片组160和离合器输入元件145布置在盘部件60上。
在第二安装步骤中，一个第一螺栓320或多个第一螺栓320穿过第二和第四凹口340、350插入第一螺栓杆325中。
在第三安装步骤中，将压力器件155沿轴向松弛地布置在摩擦叠片组160旁边。
在第四安装步骤中，将保持元件150沿轴向在背离摩擦叠片组160的一侧上定位在压力器件155的旁边。
在第五安装步骤中，以预定的第一拧紧扭矩将螺母335旋拧到第一螺栓杆325上并且在第一螺栓320上拧紧。通过预定的第一拧紧扭矩使得保持元件150通过螺母335在轴向方向上朝离合器输入元件145拉动并且使得压力器件155张紧，在以预定的第一拧紧扭矩拧紧螺母335之后，压力器件155以预定的第一压紧力FP1压紧摩擦叠片组160。因此，预定的第一拧紧扭矩相应于第一压紧力FP1的预定理论值，可将第一压紧力FP1设置在该预定的第一拧紧扭矩。
压力器件155借助调节装置151张紧具有的优点是，在大批量生产机动车驱动系10时每个压力器件155的预定第一拧紧扭矩都能张紧到预定的第一压紧力FP1并且分别以基本相同的预定的第一压紧力FP1作用到摩擦叠片组160上。由此在大批量生产时能可靠地设定由第一压紧力FP1和在第一摩擦配对件165至第三摩擦配对件170、175之间的摩擦值得出的在窄的误差范围内的预定的过载扭矩。
代替上述方法，代替第五安装步骤，在第六安装步骤中在后侧在背离摩擦叠片组160的一侧上以预定的安装力FM将保持元件150压紧到压力器件155上，该安装力FM沿预定的第一压紧力FP1的方向平行于转动轴线100起作用。在此，预定的安装力FM相当于需要将第一压紧力FP1设定成的理论值。在此，保持元件150在轴向方向上朝摩擦叠片组160移动并且使得压力器件155张紧，直至将预定的安装力FM施加在保持元件150上。如果施加安装力FM，将螺母335旋拧到第一螺栓杆325上并且以预定的另一拧紧扭矩旋拧。然后在接着第六安装步骤的第七安装步骤中在后侧使保持元件150卸载并且取消安装力FM，使得此时保持元件150将支撑力FA支撑在第一螺栓头330上。该设计方案具有的优点是，尤其借助测压仪能特别精确地将第一压紧力FP1设置高于安装力FM。
图4示出了根据第二实施方式的机动车驱动系10的一半纵截面的在图2中标出的局部A。
机动车驱动系10与图1至图3中示出的机动车驱动系10基本相同地构造。下面仅讨论图4中示出的根据第二实施方式的机动车驱动系10与图1至图3中示出的根据第一实施方式的机动车驱动系10的区别。
离合器输入元件145具有至少一个、优选多个沿周向方向彼此错开地布置的第一和第二挤压销370、375。第一挤压销370在此相对于在环形的离合器输入元件145中的第二凹口340布置在径向外侧。第二挤压销375相对于第二凹口340布置在径向内侧。优选地，设有多个沿周向方向错开布置的挤压销370、375，其中，第一和第二挤压销370、375能分别成对地布置。挤压销370、375也可例如交替地沿周向方向布置。挤压销370、375作为端侧的隆起部构造在面对固定区段230的第五端侧380上。挤压销370、375能通过以下方式制成，即在制造离合器输入元件145时借助工具在第四端侧215中压入相应的压纹385，使得在离合器输入元件145的第五端侧380上分别相对于挤压销370、375的压纹385成型。
图5示出了沿着图4中示出的剖切平面B-B通过图4中示出的机动车驱动系10的剖面图的局部。
在该实施方式中，示例性地，第二凹口340沿周向方向与挤压销370、375错开地布置。挤压销370、375和第二凹口340沿周向方向也可具有重叠部。在此沿周向方向的重叠部理解为，在两个部件、例如第二凹口340和挤压销370、375沿径向方向投影到围绕转动轴线100伸延的圆柱形投影平面中时，在投影平面中两个部件重合。
挤压销370、375的横截面任意地构造。除了在图4中示出的挤压销370、375的部分环形的设计方案，挤压销370、375也可在剖面B-B中构造成圆形或矩形。
挤压销370、375在轴向方向上在轴向间隙315中延伸并且在安装的状态中在端侧贴靠在保持元件150的面对内燃机15的轴向侧上的固定区段230上。
该安装方法与图3所述基本相同。但是额外地，在以预定的第一拧紧扭矩拧紧螺母335期间挤压销370、375塑性变形以确定第一压紧力FP1。通过该塑性变形明确确定了在第一端侧130和固定区段230之间的轴向间距a并且通过挤压销370、375的塑性变形补偿误差链。
此外，挤压销370、375的变形具有的其他优点是，仅在流动技术方面微小地降低了冷却液365沿径向向外流，使得确保可靠地润滑过载离合器65的摩擦叠片组160。在图4和图5中示出的设计方案具有的优点是，该设计方案特别简单且成本有利地构造。
图6示出了根据第三实施方式的机动车驱动系10的一半纵截面的在图2中标出的局部A。
机动车驱动系10与图1至图3中描述的根据第一实施方式的机动车驱动系10基本相同地构造。下面仅讨论图6中示出的(根据第三实施方式的)机动车驱动系10与图1至图3中示出的根据第一实施方式的机动车驱动系10的区别。
在图6的实施方式中，保持元件150还具有力导入区段390，其中，力导入区段390在径向内侧布置在保持区段240上。保持区段240、固定区段230和力导入区段390一件式且材料统一地构造。
相对于图1至图3，虽然保持区段240构造有隆起部245，但是该隆起部在径向方向上相对于图1至图3缩短地构造。大约在摩擦衬垫200的径向延伸的径向中间高度处，力导入区段390在轴向方向上平行于转动轴线100延伸。力导入区段390可构造成环形或部分环形的。在面对摩擦衬垫160的一侧上，力导入区段390在图6中布置在右侧的第一摩擦配对件165处贴靠在第三端侧205上。在该实施方式中，压力器件155由保持区段240构成，使得能取消了在图1至图3中示出的盘簧206形式的压力器件155。在此，保持区段240本身可形成盘簧206。由此相对于图1至图3中示出的第一实施方式减少了图6中示出的第三实施方式的构件数量。第一压紧力FP1由保持区段240提供并且经由力导入区段390在轴向方向上从保持区段240传递到摩擦叠片组160中。
也可应用图1至图3中描述的安装方法。与此不同，通过整合压力器件155和保持元件150通过以下方式减少安装步骤的数量，即压力器件155无需分开地布置在摩擦叠片组160旁边并且保持元件150可布置在压力器件155的旁边(作为图3中描述的第三和第四安装步骤)。由此取消第三安装步骤并且整合在第四安装步骤中。安装在唯一的步骤中完成。由此图6中示出的第三实施方式的安装成本相对于图1至图3中示出的第一实施方式减小。
图7示出了根据第四实施方式的机动车驱动系10的一半纵截面的在图2中标出的局部A。
下面仅讨论图7中示出的第四实施方式相对于图1至图3中示出的第一实施方式的区别。
与图1至图3不同，没有设置轴向间隙315，而是在图1至图3示出的第一实施方式的轴向间隙315中布置调节装置151。在该实施方式中，调节装置151构造成间隔片395，其中，间隔片395具有预定的第一厚度d1。离合器输入元件145在轴向方向上具有预定的第二厚度d2。预定的第一厚度d1明显小于第二厚度d2。替代第一螺栓320和螺母335设置第二铆接连接件400，第二铆接连接件使得盘部件60、离合器输入元件145和间隔片395与固定区段230连接。
图1至图3中描述的具有第一至第四以及第六和第七安装步骤的安装方法也可用于安装在图7中描述的过载离合器65。与此不同地，在第六安装步骤中设定预定的第一压紧力FP1之后测量盘部件60的第一端侧130和固定区段230之间的间距a。还测量离合器输入元件145的第二厚度d2。根据间距a和测量的第二厚度d2，从一组分别具有不同的第一厚度d1的间隔片395中选出具有第一厚度d1的间隔片395，其中，将第一厚度d1与第二厚度d2的和作为测量的间距a。
在第七安装步骤之后，在第八安装步骤中移除保持元件150并且将选出的间隔片395布置在离合器输入元件145的背离盘部件60的一侧上。在第九安装步骤中，将保持元件150布置在间隔片395的背离盘部件60的一侧上并且借助铆接连接件400不可相对转动地连接。
图8示出了具有压力器件155的盘簧206的特征线401的力-位移-图表。
在此该特征线401示出在第一端侧135与第三端侧205的另一间距s上绘出的第一压紧力FP1的力走向。此外，在该图表中借助虚线标出了构件误差上限405和构件误差下限410。构件误差上限405和构件误差下限410显示出在取消调节装置151、尤其间隔片395时所必需的误差范围。此外在图8中标出了间距误差下限411和间距误差上限412，间距误差下限和间距误差上限彼此范围比构件误差上限405和构件误差下限410彼此范围更小。在间距误差下限411和间距误差上限412之间的范围中能通过间隔片395确定间距a，其中，间距误差下限411和间距误差上限412优选在最大的压紧力FPMAX以上。
图9示出了根据第五实施方式的机动车驱动系10的在图2中标出的局部A。
机动车驱动系10与图7中示出的根据第四实施方式的机动车驱动系10基本相同地构造。下面仅讨论图9中示出的根据第五实施方式的机动车驱动系10与图7中示出的根据第四实施方式的机动车驱动系10的区别。
在图9中，离合器输入元件145多件式地构造并且具有一个、优选多个沿周向方向彼此错开布置的支撑螺栓255。支撑螺栓255具有增厚区段265，增厚区段沿轴向方向连接到盘部件60上。增厚区段265在径向方向上比分别布置在增厚区段265两侧的铆钉区段270构造得更宽。在第一轴向侧260上，铆钉区段270与盘部件60铆接。沿轴向相对地，支撑螺栓255铆接在具有固定区段230的第二轴向侧280上的另一铆钉区段270上。在此，间隔片395沿轴向布置在增厚区段265和固定区段230之间。
第一摩擦配对件165在径向方向上比图7构造得更宽并且在第一摩擦配对件165上取消了外齿部210。离合器输入元件145也没有内齿部235。替代地，第一摩擦配对件165具有与增厚区段265基本对应构造的且在轴向方向上伸延的凹部275。在第一摩擦配对件165中的凹部275的数量相当于离合器输入元件145的支撑螺栓255的数量。支撑螺栓255分别以增厚区段265穿过对应的凹部275接合，使得第一摩擦配对件165经由支撑螺栓255与盘部件60扭矩连接。第一摩擦配对件165通过借助增厚区段265穿过凹部275接合能沿轴向移动。使得在摩擦衬垫200磨损时，第一摩擦配对件165能通过压力器件155朝盘部件60的方向移动。
在图9中示出的设计方案具有的优点是，该设计方案特别简单且成本有利地构造。此外，过载离合器65的质量相对于图7中示出的设计方案减小。该安装方法可如在图7中所述那样应用。
图10示出了根据第六实施方式的机动车驱动系10的一半纵截面的在图2中标出的局部。
机动车驱动系10与图1至图3中示出的根据第一实施方式的机动车驱动系10基本相同地构造。下面仅讨论图10中示出的根据第六实施方式的机动车驱动系10与图1至图3中示出的根据第一实施方式的机动车驱动系10的区别。
在图10中调节装置151相对于摩擦叠片组160布置在径向内侧。在径向外部，保持元件150借助第二铆接连接件400与盘部件60不可相对转动地连接。第二铆接连接件400也连接离合器输入元件145与盘部件60。保持元件150相对于图1至图3沿径向向内延长地构造。
应用在图1至图3中描述的安装方法进行安装，其中，额外地在第五安装步骤中制造第二铆接连接件400。在图10中示出的设计方案具有的优点是，为了经由压力器件155提供第一压紧力FP1通过在径向内部和径向外部在两侧固定保持元件150防止保持元件150弯曲。由此可特别精确地设定第一压紧力FP1并且在安装完对保持元件150卸载之后第一压紧力FP1可相应于最初设定的第一压紧力FP1。
图11示出了根据第七实施方式的机动车驱动系10的一半纵截面的在图2中标出的局部A。
机动车驱动系10与图10中示出的机动车驱动系10基本相同地构造。下面仅讨论图11中示出的根据第七实施方式的机动车驱动系10与图10中示出的根据第六实施方式的机动车驱动系10的区别。
代替第一螺栓320，设置一个第二螺栓420、优选多个沿周向方向错开布置的第二螺栓420。第二螺栓420具有第二螺栓杆425和第二螺栓头430。
代替螺母335，在盘部件60中布置有螺纹孔415。螺纹孔415在轴向方向上延伸并且相对于摩擦叠片组160布置在径向内侧。盘部件60具有螺纹孔415，螺纹孔与第二螺栓420的外螺纹对应地构造在第二螺栓杆425上。
第二螺栓杆425在背离第二螺栓头430的一侧上以端侧的端部431贴靠在保持元件150的贴靠面416上。借助第二螺栓420可通过转动第二螺栓420使得保持元件150沿轴向摆动。
该安装方法可与图1至图3中描述的安装方法基本相同地构造。替代地，在第五安装步骤期间压紧力FP1设定成高于期望通过第二铆接连接件400实现的。为了将第一压紧力FP1设定在理论值，第二螺栓420可以预定的另一拧紧扭矩旋入螺纹孔415中，使得保持元件150在径向内侧从摩擦叠片组160摆离并且压力器件155提供第一压紧力FP1。
图11示出的第七实施方式相对于图10中所示的第六实施方式具有的优点是，降低了机动车驱动系10的构件数量。
图12示出了根据第八实施方式的机动车驱动系10的在图2中标出的局部A。
机动车驱动系10基本是图1至图3中示出的根据第一实施方式的机动车驱动系10和图6中示出的根据第三实施方式的机动车驱动系10的组合。在该实施方式中设有压力器件155以及保持元件150。此外，保持元件150与图6中所述基本一样地构造。与此不同地，力导入区段390相对于图6布置在径向内侧，使得提供足够的结构空间将压力器件155定位在容纳空间中。
在该实施方式中，压力器件155作为盘簧组件提供第一压紧力FP1。保持元件150用作另一压力器件并且提供第二压紧力FP2，其中，第二压紧力FP2与第一压紧力FP1并行地作用到摩擦叠片组160上。第一压紧力FP1与第二压紧力FP2的和为总压紧力FPG，总压紧力以与总压紧力FPG对应的相反作用的反力FG压紧摩擦配对件165、170、175。
在该实施方式中，第二压紧力FP2明显高于第一压紧力FP1。因此，例如第二压紧力FP2比第一压紧力FP1大5至10倍。该设计方案具有的优点是，能提供特别高总压紧力FPG，使得在径向构造方式紧凑的情况下预定的过载扭矩特别高。
图13示出了在第一端侧135与第三端侧205的另一间距s上绘出的总压紧力FPG的图表。
此外，在该图表中构件误差上限405和构件误差下限410借助虚线标出。在此将压力器件155选择为，能通过压力器件155提供的最大的压紧力FPMAX在构件误差上限405和构件误差下限410之间。
第一压紧力FP1和压力器件155在安装中设定为，使得关于特征线401，第一压紧力FP1设置在最大的压紧力FPMAX右侧。在摩擦衬垫200磨损的情况下降低了摩擦叠片组160的叠片厚度并且第一压紧力FP1在其下降之前首先增加直至最大的压紧力FPMAX。在摩擦叠片组160中的摩擦衬垫200磨损的情况下第二压紧力FP2线性降低，使得通过增加第一压紧力FP1并且线性地降低第二压紧力FP2，使得第一压紧力FP1和第二压紧力FP2的和基本保持恒定，该和相当于总压紧力FPG，由此在过载离合器65的使用寿命上预定的过载扭矩基本恒定。
附图标记列表
10 机动车驱动系
15 内燃机
20 扭矩传递装置
25 第一电机
30 牙嵌离合器
35 第二电机
40 传动装置
45 曲轴
50 曲轴法兰
55 输入侧
60 初级飞轮质量/盘部件
65 过载离合器
70 扭转减振器
75 输出侧
80 第一转子
85 第一定子
90 第二转子
95 第二定子
100 转动轴线
105 螺旋连接件
110 携动部件
115 蓄能元件
120 输出部件
125 定位元件
130 第一端侧
135 第二端侧
140 第一铆接连接件
141 转子法兰
145 离合器输入元件
150 保持元件
156 第三端部
157 第四端部
151 调节装置
155 压力器件
160 摩擦叠片组
165 第一摩擦配对件
170 第二摩擦配对件
175 第三摩擦配对件
176 第一区段
180 离合器输入侧
185 离合器输出侧
190 接片区段
195 第一凹口
200 摩擦衬垫
205 第三端侧
206 盘簧
210 外齿部
215 第四端侧
220 级阶部
221 第二区段
230 固定区段
235 内齿部
240 保持区段
245 隆起部
250 容纳空间
255 支撑螺栓
260 第一轴向侧
265 增厚区段
270 铆钉区段
275 凹部
280 第二轴向侧
295 轴向区段
310 固定盘片
315 轴向间隙
320 第一螺栓
325 第一螺栓杆
330 第一螺栓头
335 螺母
340 第二凹口
345 第三凹口
350 第四凹口
365 冷却液
370 第一挤压销
375 第二挤压销
380 第五端侧
385 压纹
390 力导入区段
395 间隔片
400 第二铆接连接件
401 特征线
405 构件误差上限
410 构件误差下限
411 间距误差下限
412 间距误差上限
415 螺纹孔
416 贴靠面
420 第二螺栓
425 第二螺栓杆
430 第二螺栓头
431 端侧的端部
FP1 第一压紧力
FP2 第二压紧力
FPmax 最大的压紧力
FM 安装力
FA 支撑力
FG 反力
FGP 总压紧力
A 间距
d1 第一厚度
d2 第二厚度

Claims (10)

1.机动车驱动系(10)、尤其用于机动车的混合动力驱动系，
-具有能与内燃机(15)扭矩连接且能围绕转动轴线(100)转动地支承的盘部件(60)、能与传动装置(40)扭矩连接的输出侧(75)和过载离合器(65)，
-其中，所述过载离合器(65)具有压力器件(155)、调节装置(151)、保持元件(150)和包括至少一个第一摩擦配对件(165)和至少一个第二摩擦配对件(170)的摩擦叠片组(160)，
-其中，所述压力器件(155)沿轴向经预紧地布置在所述保持元件(150)和摩擦叠片组(160)之间并且持续地提供第一压紧力(FP1)，所述第一压紧力将所述第一摩擦配对件(165)压紧到所述第二摩擦配对件(170)上以便在第一摩擦配对件(165)和第二摩擦配对件(170)之间形成摩擦连接，
-其中，借助调节装置(151)能确定地限定所述第一压紧力(FP1)。
2.根据权利要求1所述的机动车驱动系(10)，
-其中，所述调节装置(151)具有至少一个第一螺栓(320)和能旋拧到所述第一螺栓(320)的第一螺栓杆(325)上的螺母(335)，
-其中，所述保持元件(150)具有凹口(345)，
-其中，所述第一螺栓(320)的第一螺栓杆(325)穿过所述凹口(345)接合并且通过在所述第一螺栓杆(325)上转动所述螺母(335)能调节第一压紧力(FP1)。
3.根据权利要求2所述的机动车驱动系(10)，
-其中，所述调节装置(151)相对于所述摩擦叠片组(160)布置在径向内侧并且所述保持元件(150)相对于所述摩擦叠片组(160)在径向外侧借助铆接连接件(400)与所述盘部件(60)连接。
4.根据权利要求1所述的机动车驱动系(10)，
-其中，所述调节装置(151)具有至少一个第二螺栓(420)，优选具有多个沿周向方向彼此错开布置的第二螺栓(420)，
-其中，所述保持元件(150)借助铆接连接件(400)与所述盘部件(60)机械连接，
-其中，所述盘部件(60)在所述摩擦叠片组(160)的沿径向方向与所述铆接连接件(400)相对的一侧上具有螺纹孔(415)，
-其中，所述第二螺栓(420)以第二螺栓杆(425)旋入所述螺纹孔(415)中，
-其中，所述第二螺栓(420)的端侧端部(431)贴靠在所述保持元件(150)上并且压到所述保持元件(150)上。
5.根据前述权利要求中任一项所述的机动车驱动系(10)，
-其中，所述过载离合器(65)具有环形构造的离合器输入元件(145)，
-其中，所述离合器输入元件(145)贴靠在所述盘部件(60)的第一端侧(130)上，
-其中，在所述保持元件(150)和所述离合器输入元件(145)之间布置有轴向间隙(315)。
6.根据前述权利要求中任一项所述的机动车驱动系(10)，
-其中，所述保持元件(150)被预紧并且持续地提供第二压紧力(FP2)，所述第二压紧力与所述第一压紧力(FP1)一起将所述第一摩擦配对件(165)压到所述第二摩擦配对件(170)上以在所述第一摩擦配对件(165)和所述第二摩擦配对件(170)之间形成摩擦连接。
7.根据前述权利要求中任一项所述的机动车驱动系(10)，
-其中，所述压力器件(155)和所述保持元件(150)一件式且材料统一地构造。
8.根据前述权利要求中任一项所述的机动车驱动系(10)，
-其中，所述调节装置(151)具有至少一个间隔片(395)，
-其中，所述间隔片(395)沿轴向布置在所述保持元件(150)和所述盘部件(60)之间并且在端侧贴靠在所述保持元件(150)上或所述盘部件(60)上，
-所述间隔片(395)具有预定的厚度(d1)。
9.根据前述权利要求中任一项所述的机动车驱动系(10)，
-其中，所述调节装置(151)具有至少一个塑性变形的挤压销(370、375)，
-其中，所述挤压销(370、375)在轴向方向上延伸并且贴靠在所述保持元件(150)上。
10.用于装配根据前述权利要求中任一项所述的机动车驱动系(10)的方法，
-其中，使所述保持元件(150)朝所述摩擦叠片组(160)的方向压紧并且在此使所述压力器件(155)张紧，
-其中，通过所述调节装置(151)将所述第一压紧力(FP1)设定到预定的理论值。
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