DE102020121957A1 - Start-Stopp-System mit mechanischem Energiespeicher für ein Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben eines solchen Antriebsstrangs - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang (1) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Antriebsmotor (2), mittels welchem das Kraftfahrzeug antreibbar ist, mit einer zusätzlich zu dem Antriebsmotor (2) vorgesehenen, elektrischen Maschine (3), mit einer ersten Kupplung (6), mittels welcher die elektrische Maschine (3) mit dem Antriebsmotor (2) koppelbar ist, und mit wenigstens einer Drehmasse (9) zum Speichern von von dem Antriebsmotor (2) bereitgestellter Rotationsenergie,
gekennzeichnet durch
eine zweite Kupplung (10), mittels welcher die Drehmasse (9) mit der elektrischen Maschine (3) koppelbar und von der elektrischen Maschine (3) entkoppelbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Antriebsstrangs.
  • Die DE 102 09 514 A1 offenbart einen Antriebsstrang zum Fortbewegen eines Kraftfahrzeugs in verschiedenen Betriebszuständen, wobei der Antriebsstrang zumindest eine Brennkraftmaschine und zumindest eine mit dieser verbindbare, zumindest eine Generator- und eine Motorfunktion aufweisende, Elektromaschine und zumindest ein zwischen der Brennkraftmaschine und zumindest einem Antriebsrad angeordnetes Getriebe umfasst. Des Weiteren ist der DE 10 2007 032 316 A1 ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, mit einer elektrischen Maschine, die zum Starten des Verbrennungsmotors kinematisch mit dem Verbrennungsmotor koppelbar ist und die während des Betriebs des Verbrennungsmotors von dem Verbrennungsmotor kinematisch entkoppelbar ist, und mit einer Energierekuperations- und Speichereinrichtung als bekannt zu entnehmen.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Antriebsstrangs zu schaffen, sodass ein besonders kraftstoffverbrauchsarmer und komfortabler Betrieb realisiert werden kann.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Antriebsstrang mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche und der Beschreibung.
  • Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug. Der Antriebsstrang umfasst einen Antriebsmotor, mittels welchem das Kraftfahrzeug antreibbar ist. Der Antriebsstrang weist eine zusätzlich zu dem Antriebsmotor vorgesehene elektrische Maschine und eine erste Kupplung auf, mittels welcher die elektrische Maschine mit dem Antriebsmotor koppelbar ist. Des Weiteren weist der Antriebsstrang wenigstens eine Drehmasse zum Speichern von von dem Antriebsmotor bereitgestellter Rotationsenergie auf.
  • Das Kraftfahrzeug ist vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder als Nutzfahrzeug ausgebildet und ist über eine Abtriebswelle des Antriebsmotors von dem Antriebsmotor antreibbar. Der Antriebsmotor kann vorzugsweise als eine Verbrennungskraftmaschine ausgebildet sein.
  • Die Verbrennungskraftmaschine kann insbesondere als Hubkolbenmaschine ausgebildet sein und weist einen Motorblock auf. Die Verbrennungskraftmaschine umfasst einen von Luft durchströmbaren Ansaugtrakt, wenigstens einen in dem Motorblock angeordneten Zylinder, der einen Brennraum teilweise begrenzt und einen von einem Abgas aus dem Brennraum durchströmbaren Abgastrakt. In dem Zylinder ist ein translatorisch bewegbarer Kolben angeordnet, der den Brennraum teilweise begrenzt. Über den Ansaugtrakt kann dem Brennraum Luft zugeführt werden. Im Brennraum wird, insbesondere in einem befeuerten Betrieb der Verbrennungskraftmaschine, ein Kraftstoff-Luft-Gemisch verbrannt, was insbesondere als Verbrennungsvorgang bezeichnet wird. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch umfasst die zuvor genannte, den Ansaugtrakt durchströmende Luft und einen insbesondere flüssigen Kraftstoff, welcher in den Brennraum eingebracht, insbesondere direkt eingespritzt, wird. Die Abtriebswelle kann beispielsweise als eine Kurbelwelle ausgebildet sein.
  • Die elektrische Maschine kann insbesondere als Starter bezeichnet werden und weist einen mit einem Gehäuse verbundenen Stator und einen Rotor auf. Eine elektrische Leistung kann mittels der elektrischen Maschine in eine mechanische Leistung umgewandelt werden, wodurch der Rotor von dem Stator angetrieben werden kann und dadurch um eine Maschinendrehachse relativ zu dem Stator drehbar ist. Die elektrische Leistung kann beispielsweise von einem Bordnetz des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden. Über den Rotor kann die elektrische Maschine wenigstens ein Drehmoment, insbesondere zum Antrieben der Abtriebswelle, bereitstellen.
  • Alternativ kann der Antriebsmotor als eine zweite elektrische Maschine ausgebildet sein, die insbesondere als Elektromotor bezeichnet werden kann, wobei die Abtriebswelle insbesondere als ein zweiter Rotor der zweiten elektrischen Maschine ausgebildet sein kann.
  • Die elektrische Maschine ist mittels der ersten Kupplung mit dem Antriebsmotor koppelbar und von dem Antriebsmotor entkoppelbar. Unter einem Koppeln des Antriebsmotors mit der elektrischen Maschine ist zu verstehen, dass die Abtriebswelle drehmomentenübertragend mit dem Rotor koppelbar ist, wodurch beispielweise das von der elektrischen Maschine bereitgestellte Drehmoment über den Rotor auf die Abtriebswelle übertragen werden kann. Dadurch kann die Abtriebswelle angetrieben und somit um eine Wellendrehachse relativ zu einem Gehäuseelement des Antriebsmotors gedreht werden, wodurch der Antriebsmotor, insbesondere der als Verbrennungskraftmaschine ausgebildete Antriebsmotor, gestartet werden kann. Die Maschinendrehachse kann mit der Wellendrehachse zusammenfallen, sodass die elektrische Maschine und die Abtriebswelle koaxial zueinander angeordnet sind. Alternativ kann die Maschinendrehachse beispielsweise parallel zu der Wellendrehachse verlaufen und von der Wellendrehachse beabstandet sein, sodass der Rotor zur Abtriebswelle desaxiert ist. Die erste Kupplung ist bezogen auf einen von der elektrischen Maschine, insbesondere von dem Rotor, zu dem Antriebsmotor, insbesondere der Abtriebswelle, verlaufenden ersten Drehmomentenfluss, über welchen das Drehmoment von dem Rotor auf die Abtriebswelle übertragbar ist, zwischen der elektrischen Maschine und dem Antriebsmotor angeordnet, sodass der erste Drehmomentenfluss, insbesondere dann, wenn die erste Kupplung geschlossen ist, über die erste Kupplung verläuft. Der erste Drehmomentenfluss kann alternativ entgegengesetzt von dem Antriebsmotor zu der elektrischen Maschine über die erste Kupplung verlaufen. Die erste Kupplung weist beispielsweise ein erstes Kupplungsteil und ein zweites Kupplungsteil auf. Das erste Kupplungsteil kann drehfest mit dem Rotor der elektrischen Maschine verbunden sein, und das zweite Kupplungsteil kann drehfest mit der Abtriebswelle des Antriebsmotors verbunden sein. Unter einer drehfesten Verbindung wird eine Verbindung zweier separat voneinander ausgebildeten Komponenten verstanden, die derart miteinander verbunden sind, dass zumindest Relativdrehungen zwischen den Komponenten sowie vorzugsweise in axialer Richtung und in radialer Richtung der Komponenten Relativbewegungen zwischen den Komponenten unterbleiben bzw. vermieden sind. Die erste Kupplung kann geöffnet und geschlossen werden, was bedeutet, dass die erste Kupplung zwischen einem geöffneten Zustand und einem geschlossenen Zustand umgeschaltet werden kann. In dem geöffneten Zustand ist die elektrische Maschine von dem Antriebsmotor entkoppelt. In dem geschlossenen Zustand ist die elektrische Maschine mit dem Antriebsmotor gekoppelt. In dem geöffneten Zustand sind die beiden Kupplungsteile der ersten Kupplung bzw. die elektrische Maschine und der Antriebsmotor voneinander entkoppelt, sodass beispielsweise kein Drehmoment oder höchstens ein insbesondere gegenüber 0 größeres, erstes Drehmoment zwischen den beiden Kupplungsteilen bzw. zwischen der elektrischen Maschine und dem Antriebsmotor übertragen werden kann. In dem geschlossenen Zustand sind die beiden Kupplungsteile, insbesondere reibschlüssig, derart drehmomentenübertragend miteinander verbunden, dass zwischen den Kupplungsteilen bzw. zwischen der elektrischen Maschine und dem Antriebsmotor ein gegenüber dem ersten Drehmoment größeres, zweites Drehmoment übertragen werden kann.
  • In dem geschlossenen Zustand der ersten Kupplung kann der zunächst deaktivierte als Verbrennungskraftmaschine ausgebildete Antriebsmotor mittels der elektrischen Maschine gestartet werden, was insbesondere als Anlassen oder Aktivieren bezeichnet werden kann. Als ein deaktivierter Zustand der Verbrennungskraftmaschine wird ein Zustand bezeichnet, in welchem die Verbrennungsvorgänge im Brennraum unterbleiben, was insbesondere als unbefeuerter Betrieb bezeichnet wird. Mit anderen Worten ausgedrückt wird bei einem Start der Verbrennungskraftmaschine die Verbrennungskraftmaschine aus dem unbefeuerten Betrieb in einen befeuerten Betrieb überführt, um die zunächst deaktivierte Verbrennungskraftmaschine zu starten. Unter dem befeuerten Betrieb wird insbesondere ein Betrieb verstanden, in welchem Verbrennungsvorgänge im Brennraum ablaufen. Ein Deaktivieren der Verbrennungskraftmaschine ist insbesondere ein Vorgang, der die Verbrennungskraftmaschine von ihrem aktivierten Zustand in den deaktivierten Zustand überführt. Ein Deaktivieren des als zweite elektrische Maschine ausgebildeten Antriebsmotors ist insbesondere ein Vorgang, der die zweite elektrische Maschine von ihrem aktivierten Zustand in ihren deaktivierten Zustand überführt. Im deaktivierten Zustand der zweiten elektrischen Maschine entnimmt die zweite elektrische Maschine weder elektrische Energie aus dem Bordnetz noch speist die zweite elektrische Maschine elektrische Energie in das Bordnetz ein und die Abtriebswelle kann insbesondere stillstehen. Im aktivierten Zustand der zweiten elektrischen Maschine rotiert die Abtriebswelle, wobei das Kraftfahrzeug fährt und nicht stillsteht, und wobei die zweite elektrische Maschine elektrische Energie aus dem Bordnetz entnimmt oder elektrische Energie in das Bordnetz einspeist.
  • Die Drehmasse kann insbesondere als Schwungrad oder Schwungscheibe ausgebildet sein, wobei mittels der Drehmasse von von dem Antriebsmotor bereitgestellte Rotationsenergie speicherbar ist. Mittels der drehbaren Abtriebswelle kann Rotationsenergie bereitgestellt werden, die auf die Drehmasse übertragen werden kann, wodurch die Drehmasse, insbesondere um eine Drehmassendrehachse relativ zu dem Gehäuseelement, gedreht wird. Dadurch wird die Rotationsenergie in der Drehmasse gespeichert. Die Wellendrehachse und die Drehmassendrehachse können zusammenfallen oder voneinander beabstandet sein und dabei gegebenenfalls parallel zueinander verlaufen oder windschief zueinander sein. Alternativ kann die Wellendrehachse senkrecht zu einer ersten Ebene verlaufen und die Drehmassendrehachse senkrecht zu einer zweiten Ebene verlaufen, wobei die Ebenen parallel oder senkrecht oder schräg zueinander verlaufen. Die Drehmasse kann insbesondere eine Masse kleiner gleich zehn Prozent einer Masse aller rotierenden Teile des als Verbrennungskraftmaschine ausgebildeten Antriebsmotors aufweisen. Ein Massenträgheitsmoment der Drehmasse kann insbesondere kleiner oder größer sein als ein Massenträgheitsmoment aller rotierenden Teile des Antriebsmotors oder das Massenträgheitsmoment der Drehmasse kann dem Massenträgheitsmoment aller rotierenden Teile des Antriebsmotors entsprechen. Als rotierende Bauteile der Verbrennungskraftmaschine können beispielsweise insbesondere die Abtriebswelle, die als eine Kurbelwelle ausgebildet sein kann, und/oder ein Pleuel und/oder ein Getriebeeingang, worunter insbesondere eine Welle verstanden werden kann, die mit einem Getriebe, insbesondere einer Getriebeeingangswelle, verbunden ist, bezeichnet werden. Als Getriebe wird insbesondere ein Umformelement bezeichnet, mit dem Bewegungsgrößen, insbesondere Drehzahl und Drehmoment verändert bzw. angepasst werden können.
  • Um nun einen besonders kraftstoffverbrauchsarmen und komfortablen Betrieb des Antriebsstrangs schaffen zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Antriebsstrang eine zweite Kupplung umfasst, mittels welcher die Drehmasse mit der elektrischen Maschine koppelbar und von der elektrischen Maschine entkoppelbar ist. Insbesondere kann durch die Erfindung ein übermäßiger Torsionsruck vermieden werden. Unter dem Torsionsruck werden insbesondere Torsionsschwingungen oder Drehschwingungen des Antriebsstrangs oder des Kraftfahrzeugs verstanden. Unter dem Torsionsruck kann je nach Einbaulage des Antriebsmotors und der Abtriebswelle insbesondere ein Nickruck oder ein Wankruck verstanden werden. Der Torsionsruck kann insbesondere auf einen Aufbau, insbesondere auf eine selbsttragende Karosserie des Kraftfahrzeugs wirken und dadurch auf die Fahrzeuginsassen wirken. Als Fahrzeuginsassen werden Passagiere, insbesondere Personen, bezeichnet, die sich in dem Kraftfahrzeug befinden Die zweite Kupplung kann als reibschlüssige Kupplung, insbesondere als Reib- oder Lamellenkupplung ausgebildet sein. Ferner kann die zweite Kupplung als eine formschlüssige Kupplung, ausgebildet sein, insbesondere als eine auch als Klaue bezeichnete Klauenkupplung oder als eine mit einem Fanghaken ausgestatte, formschlüssige Kupplung. Die zweite Kupplung ist bezogen auf einen von der elektrischen Maschine, insbesondere von dem Rotor, zu der Drehmasse verlaufenden zweiten Drehmomentenfluss, über welchen das Drehmoment von dem Rotor auf die Drehmasse übertragbar ist, zwischen der elektrischen Maschine und der Drehmasse angeordnet, sodass der zweite Drehmomentenfluss, insbesondere dann, wenn die zweite Kupplung geschlossen ist, über die zweite Kupplung verläuft. Der zweite Drehmomentenfluss kann alternativ entgegengesetzt von der Drehmasse zu der elektrischen Maschine über die zweite Kupplung verlaufen. Entsprechend der ersten Kupplung kann die zweite Kupplung geöffnet und geschlossen werden, was bedeutet, dass die zweite Kupplung zwischen einem geöffneten Zustand und einen geschlossenen Zustand umgeschaltet werden kann. Die für die erste Kupplung erläuterten Ausführungen des geöffneten Zustands und des geschlossenen Zustands, insbesondere bzgl. einer Drehmomentenübertragung, gelten ebenso für die zweite Kupplung. Im geöffneten Zustand sind die Drehmasse und die elektrische Maschine entkoppelt, im geschlossenen Zustand sind die Drehmasse und die elektrische Maschine gekoppelt.
  • Über die erste Kupplung, den Rotor und die zweite Kupplung kann die Rotationsenergie der Abtriebswelle, insbesondere beim Deaktivieren des Antriebsmotors, auf die Drehmasse übertragen werden und in Form einer Rotation der Drehmasse in der Drehmasse gespeichert werden. Unter der Rotationsenergie der Abtriebswelle kann insbesondere eine gesamte rotatorische Energie aller beweglichen Teile des Antriebsmotors verstanden werden, insbesondere bis hin zu einem ersten Element, das den Antriebsmotor von einem Abtrieb des Kraftfahrzeugs abkoppeln kann und beispielsweise als Kupplung ausgebildet sein kann Die elektrische Maschine kann sich dabei in einem geschleppten Betriebszustand befinden. Unter dem geschleppten Betriebszustand ist zu verstehen, dass die elektrische Maschine, insbesondere der Rotor, von der Abtriebswelle angetrieben wird. Dabei kann die elektrische Maschine in einem Generatorbetrieb betrieben werden, wobei die elektrische Maschine Strom bzw. elektrische Energie bereitstellt, oder in dem geschleppten Betrieb unterbleibt, dass die elektrische Maschine Strom bereitstellt. Unter der Rotationsenergie wird kinetische Energie verstanden, die in einer Drehung einer Komponente um eine Drehachse gebunden ist. Die in der Drehmasse gespeicherte Rotationsenergie kann über die zweite Kupplung, den Rotor und die erste Kupplung der Abtriebswelle zugeführt werden und zum Start des insbesondere als Verbrennungskraftmaschine ausgebildeten Antriebsmotors verwendet werden, sodass die zum Starten des Antriebsmotors erforderliche kinetische Rotationsenergie zumindest teilweise von der Drehmasse bereitstellbar ist. Es ist insbesondere möglich, dass in der Drehmasse mehr Rotationsenergie gespeichert ist, als zum Starten des Antriebsmotors erforderlich ist. Dies kann mittels der elektrischen Maschine ausgeregelt werden. Darunter ist insbesondere zu verstehen, dass überschüssige Rotationsenergie der Drehmasse mittels der sich in dem Generatorbetrieb befindenden elektrischen Maschine in elektrische Energie umgewandelt werden kann. Es ist insbesondere möglich, dass in der Drehmasse weniger Rotationsenergie gespeichert ist, als zum Starten des Antriebsmotors erforderlich ist. Dies kann mittels der elektrischen Maschine ausgeregelt werden. Die Drehmasse weist vorzugsweise bei einer Zuführung bzw. Speicherung der Rotationsenergie in der Drehmasse dieselbe Drehrichtung auf wie bei einer Abführung bzw. Übertragung der Rotationsenergie von der Drehmasse auf die Abtriebswelle.
  • Demgegenüber sind konventionelle Antriebsstränge, die ein konventionelles Startersystem umfassen, bei denen eine Verbrennungskraftmaschine mittels einer elektrischen Maschine gestartet wird, weniger energieeffizient. Einerseits sind konventionelle Antriebsstränge besonders langsam im Hinblick auf ein Starten der Verbrennungskraftmaschine, was bedeutet, dass der Start der Verbrennungskraftmaschine besonders viel Zeit in Anspruch nimmt. Dabei kann ein Anstieg einer Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine um 1000 Umdrehungen pro Minute beispielsweise circa 1 Sekunde lang andauern. Dies kann insbesondere auch als eine besonders schlechte Zeit-Performance des Starts der Verbrennungskraftmaschine bezeichnet werden. Dadurch kann eine mittels eines Steuergeräts festgelegte Betriebsstrategie das Deaktivieren der Verbrennungskraftmaschine besonders selten zulassen, was zu einem besonders hohen Kraftstoffverbrauch führt. Im Gegensatz dazu weist der erfindungsgemäße Antriebsstrang eine deutlich verbesserte Zeit-Performance des Starts der Verbrennungskraftmaschine auf, sodass die Betriebsstrategie das Deaktivieren der Verbrennungskraftmaschine häufiger zulassen kann, sodass der Kraftstoffverbrauch besonders gering gehalten werden kann. Andererseits ist die Art der Energiewandlung bei einem konventionellen Antriebsstrang wenig effizient. Eine Dissipation einer in den beweglichen Teilen einer Verbrennungskraftmaschine gespeicherten Energie in einen als Deaktivierung der Verbrennungskraftmaschine bezeichneten Leer-Auslauf oder eine Energiewandlung mittels einer Rekuperation mittels eines Generators bis in den Motorstillstand ist weniger energieeffizient als eine erfindungsgemäße Energiewandlung von mechanischer Rotationsenergie der Abtriebswelle in mechanische Rotationsenergie der Drehmasse, wobei die Erfindung besonders effizient ist, wenn die Trägheitsmomente der Drehmasse und des Antriebsmotors, insbesondere dessen rotierenden Teile, möglichst gleich groß sind. Somit kann der Kraftstoffverbrauch bzw. eine Emission von CO2 der Verbrennungskraftmaschine besonders gering gehalten werden.
  • Darüber hinaus wird bei konventionellen Antriebssträngen ein Drehmoment beim Start der Verbrennungskraftmaschine und beim Deaktivieren der Verbrennungskraftmaschine an dem Aufbau, insbesondere an der selbsttragenden Karosserie des Kraftfahrzeugs, abgestützt. Dies kann zum Torsionsruck des ganzen Kraftfahrzeugs führen, was insbesondere bei besonders großen Verbrennungskraftmaschinen zu einem besonderen Minderkomfort für die Passagiere in dem Kraftfahrzeug führen kann. Mit anderen Worten ausgedrückt kann der Torsionsruck zu einer besonders ausgeprägten Verminderung des von den Passagieren in dem Kraftfahrzeug wahrgenommenen Komforts führen. Bei einem konventionellen Antriebsstrang kann dem Torsionsruck durch eine besonders weiche Lagerung des Motorblocks gegenüber der Karosserie entgegengewirkt werden. Dadurch ergibt sich allerdings der Nachteil eines schlechteren Ansprechverhaltens bei Lastwechseln. Unter einem Lastwechsel wird insbesondere eine Änderung des Drehmoments der Abtriebswelle verstanden. Unter dem Lastwechsel wird insbesondere eine Änderung eines Antriebsdrehmoments an der Abtriebswelle verstanden. Im Gegensatz dazu wird bei dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang das Drehmoment beim Starten oder Deaktivieren der Verbrennungskraftmaschine nicht immer am Aufbau des Kraftfahrzeugs abgestützt, sodass der Torsionsruck besonders gering gehalten werden kann. Entsprechend kann der Komfort von den Passagieren in dem Kraftfahrzeug als besonders hoch wahrgenommen werden. Zudem kann die Lagerung des Motorblocks besonders hart ausgelegt werden, ohne dass ein Komfortverlust beim Starten und/oder beim Deaktivieren des Antriebsmotors von den Fahrzeuginsassen wahrgenommen werden kann. Dadurch kann das Ansprechverhalten auf Lastwechsel verbessert werden. Für die Passagiere in dem Kraftfahrzeug kann sich trotz des komfortablen Startens und Deaktivierens des Antriebsmotors das Kraftfahrzeug agil bzw. sportlich bzw. hart anfühlen.
  • Ein besonders wichtiger Anwendungsfall, für den der erfindungsgemäße Antriebsstrang besonders geeignet ist, ist das sogenannte Segeln, das insbesondere als Motor-aus-Segeln bezeichnet wird. Als Segeln wird insbesondere ein Zustand bezeichnet, bei der während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs vom Steuergerät zunächst kein weiterer Bedarf eines Antriebs des Kraftfahrzeugs durch den insbesondere als Verbrennungskraftmaschine ausgebildeten Antriebsmotor detektiert wird, sodass die Verbrennungskraftmaschine während der Fahrt des Kraftfahrzeugs, das heißt während das Kraftfahrzeug über seine Räder entlang einer Fahrbahn rollt, deaktiviert und von den Rädern abgekoppelt wird, um Kraftstoff einzusparen. Dabei kann die Verbrennungskraftmaschine mittels der geöffneten ersten Kupplung von der elektrischen Maschine abgekoppelt werden. Beim Segeln wird beim Deaktivieren der Verbrennungskraftmaschine des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs die Rotationsenergie der Abtriebswelle in der Drehmasse gespeichert. Detektiert das Steuergerät beim Segeln mit deaktivierter Verbrennungskraftmaschine den Bedarf des Antriebs des Kraftfahrzeugs durch die Verbrennungskraftmaschine, so wird die Verbrennungskraftmaschine mittels der in der Drehmasse gespeicherten Energie gestartet.
  • Im Allgemeinen ist die Erfindung insbesondere bei dem als Verbrennungskraftmaschine ausgebildeten Antriebsmotor insbesondere dann sinnvoll, wenn ein Fahrprofil bzw. eine Fahrt des Kraftfahrzeugs wechselnde Motorlast aufweist. Unter der wechselnden Motorlast ist insbesondere zu verstehen, dass das Kraftfahrzeug einen wechselnden Bedarf eines zum Antrieb des Kraftfahrzeugs erforderlichen Drehmoments aufweist. Alternativ kann die Erfindung bei dem als zweite elektrische Maschine ausgebildeten Antriebsmotor insbesondere dann sinnvoll sein, wenn die zweite elektrische Maschine besonders hohe, insbesondere als Schleppverluste bezeichnete Verluste im geschleppten Betriebszustand aufweist. Dabei kann es sich insbesondere um einen Permanentmagnet-Elektromotor handeln, wenn dieser insbesondere bei besonders hohen Drehzahlen betrieben wird. Unter Lastfreiheit wird insbesondere ein Zustand verstanden, in welchem das Kraftfahrzeug nicht angetrieben wird.
  • Besonders Vorteilhaft ist die Erfindung bei einem als Plug-In-Hybrid (PHEV) bezeichneten Kraftfahrzeug, das von einem als Verbrennungskraftmaschine ausgebildeten Antriebsmotor und einer als Traktions-E-Maschine bezeichneten elektrischen Maschine angetrieben wird, wobei ein Akkumulator von der Verbrennungskraftmaschine und von einer externen elektrischen Stromquelle geladen werden kann. Bei einer auch als Leistungszustart bezeichneten Start der Verbrennungskraftmaschine und als Leistungsablegen bezeichneten Deaktivierung der Verbrennungskraftmaschine kann erfindungsgemäß beim Leistungszustart besonders viel Kraftstoff eingespart werden und beim Leistungsablegen der Torsionsruck besonders gering gehalten werden. Insbesondere kann bei einer rein elektrischen Fahrt des Kraftfahrzeugs der Leistungszustart erforderlich sein, um insbesondere eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, mit welcher das Fahrzeug sich fortbewegt, konstant zu halten und/oder eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs konstant zu halten. Unter einer rein elektrischen Fahrt wird eine Fahrt des Kraftfahrzeugs verstanden, bei welcher das Kraftfahrzeug von der Traktions-E-Maschine angetrieben wird und nicht von der Verbrennungskraftmaschine. Je kürzer der Leistungszustart andauert, desto später kann der Leistungszustart initiiert werden, damit die Leistung der Verbrennungskraftmaschine noch vor bzw. exakt beim Erreichen einer Maximalleistung der Traktions-E-Maschine zum Antreiben des Kraftfahrzeugs zur Verfügung steht. Mittels der vorliegenden Erfindung kann der Leistungszustart besonders spät erfolgen, wodurch ein rein elektrisch fahrbarer Bereich besonders groß gehalten werden kann. Dadurch kann der Kraftstoffverbrauch besonders gering gehalten werden, da das Kraftfahrzeug in besonders vielen Betriebspunkten rein elektrisch angetrieben werden kann.
  • Bzgl. einer Energieeffizienz und einer Agilität des Antriebsstrangs sowie des Komforts des Kraftfahrzeugs wäre es denkbar, anstelle des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs einen konventionellen Antriebsstrang mit einem konventionellen Startersystem einzusetzen, wobei die Verbrennungskraftmaschine insbesondere beim Segeln ohne Zündung und mit geschlossenen Ventilen weiterlaufen kann. Das bedeutet, dass im Brennraum Verbrennungsvorgänge unterbleiben und die Ventile, mittels welchen Luft aus dem Ansaugtrakt dem Brennraum zuführbar ist und Abgas aus dem Brennraum in den Abgastrakt abführbar ist, geschlossen bleiben. Mit anderen Worten ausgedrückt kann kein Gas, das insbesondere Luft und/oder Abgas sein kann, in den Brennraum gelangen und den Brennraum verlassen. Dies kann insbesondere als Luftfederbetrieb in den Zylindern bezeichnet werden. Demgegenüber weist der erfindungsgemäße Antriebsstrang jedoch einige Vorteile auf. So sind die Herstellungskosten geringer als bei einem umfassend steuerbaren Ventiltrieb, der insbesondere als vollvariabler Ventiltrieb bezeichnet wird. Die Technik des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs ist simpler bzw. einfacher umsetzbar. Zudem ist ein Zustart bzw. der Start der Verbrennungskraftmaschine performanter gestaltbar wegen der Möglichkeit einer energiesparsamen Drehzahlnachführung zum Getriebeeingang. Einerseits kann die Drehmasse mittels der elektrischen Maschine relativ energiesparsam ohne einen Start der Verbrennungskraftmaschine einer Drehzahl des Getriebeeingangs, was insbesondere als Getriebeeingangsdrehzahl bezeichnet wird, nachgeführt werden. Die Drehzahlnachführung entspräche beim Luftfederbetrieb einem Start der Verbrennungskraftmaschine und ist somit nicht möglich bzw. nicht sinnvoll. Die Drehzahlnachführung kann beim Luftfederbetrieb insbesondere mittels der elektrischen Maschine erfolgen. Dies ist insbesondere aufgrund einer besonders hohen Reibung des Kolbens an insbesondere als Zylinderwände bezeichneten Wänden des Zylinders nicht sinnvoll, da es weniger energieeffizient ist als die Drehzahlnachführung mittels der erfindungsgemäßen Drehmasse. Die besonders hohe Reibung an den Zylinderwänden bewirkt ebenfalls eine besonders schnelle Abnahme der Drehzahl der Abtriebswelle im Luftfederbetrieb. Demgegenüber nimmt die Drehzahl der erfindungsgemäßen Drehmasse weniger ab. Damit wäre der Luftfederbetrieb auch hinsichtlich eines Zeitaufwand des erneuten Startens der Verbrennungskraftmaschine gegenüber der Erfindung von Nachteil. Um dies zu vermeiden müsste der Start der Verbrennungskraftmaschine früher erfolgen, was zu einem höheren Kraftstoffverbrauch führen würde. Andererseits ist beim PHEV der Leistungszustart performanter, weil die Drehmasse vorsorglich angedreht werden kann, ohne die Verbrennungskraftmaschine direkt starten zu müssen. Dadurch kann eine Antriebsbetriebsstrategie mehr elektrisches Fahren erlauben, was zu geringeren CO2-Emissionen des Kraftfahrzeugs führt. Als elektrisches Fahren wird insbesondere eine Fahrt des Kraftfahrzeugs bezeichnet, bei der das Kraftfahrzeug von einer als Elektromotor ausgebildeten elektrischen Maschine angetrieben wird. Des Weiteren ist die Energieeffizienz des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs besser, da beim Segeln keine Kolbenreibung vorliegt, da eine Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine Null ist. Dies ist insbesondere bei einem Ablegen, bzw. beim Leistungsablegen, bzw. beim Deaktivieren der Verbrennungskraftmaschine aus hohen Drehzahlen heraus von Vorteil. Darüber hinaus ist die Kaltstartfähigkeit verbessert, da bei einer schwachen bzw. zumindest teilweise entleerten Bordbatterie, die insbesondere als Fahrzeugbatterie bezeichnet wird, die Verbrennungskraftmaschine insbesondere mittelbar mittels der Drehmasse gestartet werden kann, die zuvor mittels der elektrischen Maschine angedreht worden ist. Dabei kann eine Leistung der elektrischen Maschine durch die geschwächte Bordbatterie, die beispielsweise gealtert oder unterkühlt oder zumindest teilweise entleert sein kann, begrenzt sein. Ein unmittelbarer Drehmomentenübertrag von der elektrischen Maschine auf die Abtriebswelle ist für den Start der Verbrennungskraftmaschine weiter möglich aber nicht unbedingt notwendig. Schließlich ist bei dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang eine mechanische Abnutzung insbesondere der Kolbenringe und der Zylinderwände geringer. Zudem ist eine Einsparung von einem Schmiermittel, das insbesondere als Motorschmiermittel bezeichnet werden kann, höher und die Verunreinigung des Schmiermittels verläuft langsamer. Als Kolbenringe können insbesondere ringförmig ausgebildete Dichtelemente bezeichnet werden, die an dem Kolben angeordnet sind und den Brennraum gegenüber einem Kurbelgehäuse abdichten. Die verbesserte mechanische Abnutzung, die Einsparung des Schmiermittels und die geringere Verunreinigung des Schmiermittels führen zu geringeren Wartungskosten und zu geringeren Wartungsintervallen. Dadurch hat ein Kunde des Kraftfahrzeugs geringere Unterhaltungskosten des Kraftfahrzeugs, was insbesondere als costs of ownership bezeichnet wird, sowie einen geringeren Zeitaufwand.
  • In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist der Antriebsstrang ein Federelement und/oder ein Dämpferelement auf, welches mittels der zweiten Kupplung mit der elektrischen Maschine koppelbar und von der elektrischen Maschine entkoppelbar ist, wobei die Drehmasse über das Federelement und/oder das Dämpferelement mit der zweiten Kupplung koppelbar oder gekoppelt ist. Das Federelement kann insbesondere als mechanisches Federelement, insbesondere als Torsionsfeder, ausgebildet sein. Das Federelement und/oder das Dämpferelement ist bezogen auf einen von der zweiten Kupplung zu der Drehmasse verlaufenden dritten Drehmomentenfluss, über welchen das Drehmoment von der zweiten Kupplung auf die Drehmasse übertragbar ist, zwischen der zweiten Kupplung und der Drehmasse angeordnet, sodass der dritte Drehmomentenfluss über das Federelement und/oder das Dämpferelement verläuft. Der dritte Drehmomentenfluss kann alternativ entgegengesetzt von der Drehmasse zu der zweiten Kupplung über das Federelement und/oder das Dämpferelement verlaufen. Dabei kann insbesondere die kinetische Rotationsenergie der Abtriebswelle bzw. des Rotors zunächst in Form einer potentiellen Energie in dem Federelement gespeichert sein, bevor diese erneut in kinetische Rotationsenergie umgewandelt, auf die Drehmasse übertragen wird und in der Drehmasse gespeichert wird. Analog kann die in der Drehmasse gespeicherte und auf das Federelement übertragene kinetische Rotationsenergie zunächst in Form der potentiellen Energie in dem Federelement gespeichert sein bevor diese erneut in kinetische Rotationsenergie umgewandelt und auf den Rotor bzw. die Abtriebswelle übertragen wird. Alternativ wäre es ebenfalls denkbar, dass der Antriebsstrang anstelle des Federelements und/oder des Dämpferelements eine starre Verbindung aufweist. Das Federelement ist gegenüber dem Dämpferelement und der starren Verbindung effizienter und effektiver und ist deshalb eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann die elektrische Maschine als ein Generator betrieben werden, welcher über die zweite Kupplung von der Drehmasse antreibbar ist, wodurch mittels des Generators die in der Drehmasse gespeicherte Rotationsenergie in elektrische Energie umgewandelt werden kann. Darunter ist zu verstehen, dass eine am Rotor anliegende mechanische Leistung in elektrische Leistung umgewandelt werden kann, wodurch elektrische Energie insbesondere in das Bordnetz bzw. in einen Akkumulator, der beispielsweise eine elektrische Spannung von 12 Volt, 48 Volt oder 480 Volt aufweisen kann, eingeleitet werden kann. Dies kann insbesondere als Generatorbetrieb der elektrischen Maschine bezeichnet werden. Im Generatorbetrieb kann der Rotor der elektrischen Maschine über die zweite Kupplung von der Drehmasse angetrieben werden. Dadurch kann die in der Drehmasse gespeicherte Rotationsenergie mittels des Generators in elektrische Energie umgewandelt werden. Dies kann insbesondere bei einem als Parken bezeichneten Anwendungsfall bzw. Zustand erfolgen. Beim Parken steht das Kraftfahrzeug still und der Antriebsmotor ist deaktiviert. Ein Übergang in den Zustand Parken kann insbesondere vom Steuergerät detektiert bzw. eingeleitet werden, wodurch der Antriebsmotor deaktiviert wird. Bei der Deaktivierung des Antriebsmotors kann die auf die Drehmasse übertragene und dort gespeicherte Rotationsenergie auf den Rotor der elektrischen Maschine übertragen werden und dort im Generatorbetrieb in elektrische Energie umgewandelt werden.
  • In einer weiteren Ausführungsform ist die elektrische Maschine als Elektromotor betreibbar, mittels welchem zum Start des Antriebsmotors der Antriebsmotor über die erste Kupplung antreibbar ist. Der Start des insbesondere als Verbrennungskraftmaschine ausgebildeten Antriebsmotors mittels der elektrischen Maschine kann insbesondere bei dem als Parken bezeichneten Anwendungsfall erfolgen. Ein Verlassen des Zustands Parken kann insbesondere vom Steuergerät detektiert bzw. eingeleitet werden, wodurch der Start der Verbrennungskraftmaschine mittels der elektrischen Maschine erfolgt. Alternativ kann die Verbrennungskraftmaschine mittelbar von der elektrischen Maschine gestartet werden, indem die elektrische Maschine mittels der geschlossenen zweiten Kupplung zunächst die Drehmasse antreibt, wobei die erste Kupplung geöffnet ist. Dabei kann die Drehmasse von der elektrischen Maschine insbesondere auf die Leerlaufdrehzahl hochgedreht werden, was bedeutet, dass die Drehzahl der Drehmasse der Leerlaufdrehzahl der Verbrennungskraftmaschine entspricht. Anschließend kann die Verbrennungskraftmaschine über die geschlossene erste Kupplung, den Rotor und die geschlossene zweite Kupplung von der Drehmasse gestartet werden, indem die in der Drehmasse gespeicherte Rotationsenergie auf die Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine übertragen wird. Dadurch kann der Torsionsruck geringer ausfallen als bei einem direkten Start der Verbrennungskraftmaschine mittels der elektrischen Maschine. Allerdings kann es erforderlich sein, die Drehmasse besonders langsam mit einer besonders geringen Beschleunigung auf die gewünschte Drehzahl, insbesondere die Leerlaufdrehzahl, zu bringen, um den Torsionsruck besonders gering zu halten.
  • Bei einer Ausführungsform der Erfindung weist der Antriebsstrang ein Getriebe auf, über welches das Kraftfahrzeug von dem Antriebsmotor antreibbar ist. Es hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn der Antriebsstrang eine dritte Kupplung aufweist, mittels welcher der Antriebsmotor mit dem Getriebe koppelbar und von dem Getriebe entkoppelbar ist. Die dritte Kupplung ist bezogen auf einen von dem Antriebsmotor, insbesondere von der Abtriebswelle, zu dem Getriebe, insbesondere der Getriebeeingangswelle, verlaufenden vierten Drehmomentenfluss, über welchen das Drehmoment von der Abtriebswelle auf die Getriebeeingangswelle übertragbar ist, zwischen dem Antriebsmotor und dem Getriebe angeordnet, sodass der vierte Drehmomentenfluss, insbesondere dann, wenn die dritte Kupplung geschlossen ist, über die dritte Kupplung verläuft. Der vierte Drehmomentenfluss kann alternativ entgegengesetzt von dem Getriebe zu dem Antriebsmotor über die dritte Kupplung verlaufen. Entsprechend der ersten Kupplung kann die dritte Kupplung geöffnet und geschlossen werden, was bedeutet, dass die dritte Kupplung zwischen einem geöffneten Zustand und einen geschlossenen Zustand umgeschaltet werden kann. Die für die erste Kupplung erläuterten Ausführungen des geöffneten Zustands und des geschlossenen Zustands, insbesondere bzgl. einer Drehmomentenübertragung, gelten ebenso für die dritte Kupplung. Im geöffneten Zustand sind der Antriebsmotor und das Getriebe entkoppelt, im geschlossenen Zustand sind der Antriebsmotor und das Getriebe gekoppelt.
  • Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, welches einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung aufweist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
  • Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, Nutzkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.
  • Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieben eines Antriebstrangs gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts und des zweiten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
  • Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der Figur und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar.
  • Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt die einzige Fig. schematisch einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang.
  • Die Fig. zeigt schematisch einen Antriebsstrang 1 für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen vorzugsweise als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftwagen. Der Antriebsstrang 1 umfasst einen Antriebsmotor 2 und eine elektrische Maschine 3. Die elektrische Maschine 3 weist einen mit einem Gehäuse verbundenen Stator und einen Rotor 3a auf, der von dem Stator angetrieben werden kann und dadurch um eine Maschinendrehachse relativ zu dem Stator drehbar ist. Der Antriebsmotor 2 ist in dem Ausführungsbeispiel als eine Verbrennungskraftmaschine ausgebildet. Das Kraftfahrzeug wird über eine Abtriebswelle 4 des Antriebsmotors 2 angetrieben, die insbesondere als eine Kurbelwelle ausgebildet sein kann. Die elektrische Maschine 3 ist an einem Aufbau 5, der insbesondere als eine selbsttragende Karosserie des Kraftfahrzeugs ausgebildet sein kann, befestigt bzw. abgestützt.
  • Der Antriebsstrang 1 weist eine erste Kupplung 6 auf, mittels welcher die elektrische Maschine 3 und der Antriebsmotor 2 gekoppelt werden können, wodurch der zunächst deaktivierte, insbesondere als Verbrennungskraftmaschine ausgebildete Antriebsmotor 2 mittels der elektrischen Maschine 3 gestartet werden kann. Unter einem Koppeln des Antriebsmotors 2 mit der elektrischen Maschine 3 ist zu verstehen, dass die Abtriebswelle 4 drehmomentenübertragend mit dem Rotor 3a koppelbar ist, wodurch beispielweise das von der elektrischen Maschine 3 bereitgestellte Drehmoment über den Rotor 3a auf die Abtriebswelle 4 übertragen werden kann. Dadurch kann die Abtriebswelle 4 angetrieben und somit um eine Wellendrehachse relativ zu einem Gehäuseelement des Antriebsmotors 2 gedreht werden. Die erste Kupplung 6 ist bezogen auf einen von der elektrischen Maschine 3, insbesondere von dem Rotor 3a, zu dem Antriebsmotor 2, insbesondere der Abtriebswelle 4, verlaufenden ersten Drehmomentenfluss, über welchen das Drehmoment von dem Rotor 3a auf die Abtriebswelle 4 übertragbar ist, zwischen der elektrischen Maschine 3 und dem Antriebsmotor 2 angeordnet, sodass der erste Drehmomentenfluss, insbesondere dann, wenn die erste Kupplung 6 geschlossen ist, über die erste Kupplung 6 verläuft. Der erste Drehmomentenfluss kann alternativ entgegengesetzt von dem Antriebsmotor 2 zu der elektrischen Maschine 3 über die erste Kupplung 6 verlaufen. Die erste Kupplung 6 weist ein erstes Kupplungsteil 7 und ein zweites Kupplungsteil 8 auf. Das erste Kupplungsteil 7 ist drehfest mit dem Rotor 3a der elektrischen Maschine 3 verbunden, das zweite Kupplungsteil 8 ist drehfest mit der Abtriebswelle 4 dem Antriebsmotor 2 verbunden. Die erste Kupplung 6 kann insbesondere als eine reibschlüssige Kupplung, insbesondere als Reib- oder Lamellenkopplung, ausgebildet sein. Vorzugsweise kann die erste Kupplung 6 als formschlüssige Kupplung ausgebildet sein, insbesondere als eine auch als Klaue bezeichnete Klauenkupplung oder als eine mit einem Fanghaken ausgestattete formschlüssige Kupplung. In einem geöffneten Zustand der ersten Kupplung 6 sind der Antriebsmotor 2 und die elektrische Maschine 3 entkoppelt, in einem geschlossenen Zustand der ersten Kupplung 6 sind der Antriebsmotor 2 und die elektrische Maschine 3 gekoppelt.
  • Des Weiteren weist der Antriebsstrang 1 eine Drehmasse 9 zum Speichern von von dem Antriebsmotor 2 bereitgestellter Rotationsenergie auf, die als Schwungrad oder Schwungscheibe ausgebildet sein kann. Mittels der drehbaren Abtriebswelle 4 kann Rotationsenergie bereitgestellt werden, die auf die Drehmasse 9 übertragen werden kann, wodurch die Drehmasse 9, insbesondere um eine Drehmassendrehachse relativ zu dem Gehäuseelement, gedreht wird. Dadurch wird die Rotationsenergie in der Drehmasse 9 gespeichert.
  • Um nun einen besonders kraftstoffverbrauchsarmen und komfortablen Betrieb des Antriebsstrangs 1 realisieren zu können, umfasst der Antriebsstrang 1 zudem eine zweite Kupplung 10, mittels welcher die Drehmasse 9 mit der elektrischen Maschine 3 koppelbar und von der elektrischen Maschine 3 entkoppelbar ist. Im geöffneten Zustand der zweiten Kupplung 10 sind die Drehmasse 9 und die elektrische Maschine 3 entkoppelt, im geschlossenen Zustand der zweiten Kupplung 10 sind die Drehmasse 9 und die elektrische Maschine 3 gekoppelt. Die zweite Kupplung 10 ist in der Fig. als reibschlüssig dargestellt, kann aber vorzugsweise als eine formschlüssige Kupplung ausgebildet sein, insbesondere als eine auch als Klaue bezeichnete Klauenkupplung oder als eine mit einem Fanghaken ausgestattete formschlüssige Kupplung. Die zweite Kupplung 10 ist bezogen auf einen von der elektrischen Maschine 3, insbesondere von dem Rotor 3a, zu der Drehmasse 9 verlaufenden zweiten Drehmomentenfluss, über welchen das Drehmoment von dem Rotor 3a auf die Drehmasse 9 übertragbar ist, zwischen der elektrischen Maschine 3 und der Drehmasse 9 angeordnet, sodass der zweite Drehmomentenfluss, insbesondere dann, wenn die zweite Kupplung 10 geschlossen ist, über die zweite Kupplung 10 verläuft. Der zweite Drehmomentenfluss kann alternativ entgegengesetzt von der Drehmasse 9 zu der elektrischen Maschine 3 über die zweite Kupplung verlaufen.
  • Zwischen der zweiten Kupplung 10 und der Drehmasse 9 ist ein mechanisches Federelement 11 angeordnet, welches mittels der zweiten Kupplung 10 mit der elektrischen Maschine 3 koppelbar und von der elektrischen Maschine 3 entkoppelbar ist, wobei die Drehmasse 9 über das Federelement 11 mit der zweiten Kupplung 10 koppelbar oder gekoppelt ist. Das Federelement 11 kann insbesondere als Torsionsfeder ausgebildet sein. Das Federelement 11 ist bezogen auf einen von der zweiten Kupplung 10 zu der Drehmasse 9 verlaufenden dritten Drehmomentenfluss, über welchen das Drehmoment von der zweiten Kupplung 10 auf die Drehmasse übertragbar ist, zwischen der zweiten Kupplung 10 und der Drehmasse 9 angeordnet, sodass der dritte Drehmomentenfluss über das Federelement 11 verläuft. Der dritte Drehmomentenfluss kann alternativ entgegengesetzt von der Drehmasse 9 zu der zweiten Kupplung 10 über das Federelement 11 verlaufen.
  • In einer nicht in der Fig. dargestellten Ausführungsform kann zwischen der ersten Kupplung 6 und dem Rotor 3a ein zweites mechanisches Federelement und/ oder ein Dämpferelement angeordnet sein, welches mittels der ersten Kupplung 6 mit dem Antriebsmotor 2 koppelbar und von dem Antriebsmotor 2 entkoppelbar ist, wobei der Rotor 3a über das zweite Federelement und/oder das Dämpferelement mit der ersten Kupplung 6 koppelbar oder gekoppelt ist. Alternativ kann das zweite Federelement und/ oder das Dämpferelement insbesondere zwischen der ersten Kupplung 6 und der Abtriebswelle 4 angeordnet sein, wodurch das zweite Federelement und/oder das Dämpferelement mittels der ersten Kupplung 6 mit dem Rotor 3a koppelbar und von dem Rotor 3a entkoppelbar ist, wobei die erste Kupplung 6 über das zweite Federelement und/oder das Dämpferelement mit der Abtriebswelle 4 koppelbar oder gekoppelt ist. Das zweite Federelement ist bezogen auf einen von der elektrischen Maschine 3, insbesondere von dem Rotor 3a, zu dem Antriebsmotor 2, insbesondere der Abtriebswelle 4, verlaufenden fünften Drehmomentenfluss, über welchen das Drehmoment von dem Rotor 3a auf die Abtriebswelle 4 übertragbar ist, zwischen der elektrischen Maschine 3 und dem Antriebsmotor 2 angeordnet, sodass der fünfte Drehmomentenfluss, insbesondere dann, wenn die erste Kupplung 6 geschlossen ist, über die erste Kupplung 6 und das zweite Federelement und/oder das Dämpferelement verläuft. Der fünfte Drehmomentenfluss kann alternativ entgegengesetzt von dem Antriebsmotor 2 zu der elektrischen Maschine 3 über die erste Kupplung 6 und das zweite Federelement und/oder das Dämpferelement verlaufen. Insbesondere wenn die erste Kupplung 6 als ein Fanghaken ausgebildet ist, kann ein Übertragen eines Drehmoments vom Rotor 3a auf die Abtriebswelle 4 bzw. von der Abtriebswelle 4 auf den Rotor 3a besonders ruckartig erfolgen. Mittels dem zweiten Federelement und/oder dem Dämpferelement, welches als ein federndes bzw. dämpfendes Element wirkt, kann eine Materialschonung erzielt werden, insbesondere der elektrischen Maschine 3 und/oder der ersten Kupplung 6 und/oder des Antriebsmotors 2. Die Materialschonung würde alternativ insbesondere bei Entfall des zweiten Federelements erzielt werden können, wenn der Start des Antriebsmotors 2 zumindest teilweise mittels der Drehmasse 9 bei geschlossener erster Kupplung 6 und geschlossener zweiter Kupplung 10 erfolgt. Allerdings müsste der Rotor 3a bei geschlossener erster Kupplung 6 und deaktiviertem Antriebsmotor 2 stillstehen, um die Materialschonung erzielen zu können, wodurch die Drehzahlnachführung der Abtriebswelle 4 besonders schwierig umzusetzen wäre. Hierfür müsste die geschlossene zweite Kupplung 10 für den Start des Antriebsmotors 2 zunächst geöffnet werden und die elektrische Maschine 3 in den Stillstand abgebremst werden, um vor dem Start des Antriebsmotors 2 noch die erste Kupplung 6 zu schließen. Da der Rotor 3a im Vergleich zur Abtriebswelle 4 für gewöhnlich ein kleineres Massenträgheitsmoment aufweist, können das zweite Federelement und die als Fanghaken ausgebildete erste Kupplung 6 sinnvoll sein, um eine besonders hohe Flexibilität hinsichtlich einer Betriebsstrategie des Antriebsstrangs 1 sowie einer Systemperformance des Antriebsstrangs 1 zu erzielen.
  • Mittels der zweiten Kupplung 10 kann Rotationsenergie der Abtriebswelle 4 des Antriebsmotors 2 über den Rotor 3a der sich insbesondere in einem geschleppten Betriebszustand befindenden elektrischen Maschine 3 und über das Federelement 11 auf die Drehmasse 9 übertragen und in der Drehmasse 9 gespeichert werden. Die in der Drehmasse 9 gespeicherte Rotationsenergie kann über das Federelement 11 mittels der zweiten Kupplung 10 und des Rotors 3a und der ersten Kupplung 6 auf die Abtriebswelle 4 übertragen werden, sodass die zum Start der des insbesondere als Verbrennungskraftmaschine ausgebildeten Antriebsmotors 2 erforderliche Rotationsenergie zumindest teilweise von der Drehmasse 9 bereitgestellt werden kann.
  • In einem als Parken bezeichneten Anwendungsfall kann insbesondere von einem Steuergerät eine Funktion „Motor starten“ detektiert bzw. ausgelöst werden. Darunter ist zu verstehen, dass während des Parkens, während das Kraftfahrzeug stillsteht und der insbesondere als Verbrennungskraftmaschine ausgebildete Antriebsmotor 2 deaktiviert ist, insbesondere vom Steuergerät ein Bedarf zum Starten der Verbrennungskraftmaschine detektiert wird. Zunächst liegt ein Systemzustand „Motor aus“ vor, was bedeutet, dass die Verbrennungskraftmaschine deaktiviert ist. Die erste Kupplung 6 ist im geschlossenen Zustand, die zweite Kupplung 10 ist im geöffneten Zustand. Die elektrische Maschine 3 und das Federelement 11 übertragen kein Drehmoment. Zudem betragen die Drehzahlen der Verbrennungskraftmaschine, des Rotors 3a und der Drehmasse 9 Null. Als nächstes wird die Verbrennungskraftmaschine gestartet, wodurch ein Systemzustand „Motorstart“ aktiv wird. Die elektrische Maschine 3 wird als ein Elektromotor betrieben, mittels welchem zum Starten der Verbrennungskraftmaschine die Verbrennungskraftmaschine über die erste Kupplung 6 angetrieben wird. Die erste Kupplung 6 befindet sich dabei im geschlossenen Zustand, die zweite Kupplung 10 im geöffneten Zustand. Die elektrische Maschine 3 überträgt ein Drehmoment des Rotors 3a über die geschlossene erste Kupplung 6 auf die Abtriebswelle 4 der Verbrennungskraftmaschine, wodurch sich die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine erhöht und die Verbrennungskraftmaschine auf eine zum Start der Verbrennungskraftmaschine erforderliche Mindestdrehzahl, die insbesondere als eine Leerlaufdrehzahl bezeichnet wird, gebracht wird. Da sich die zweite Kupplung 10 im geöffneten Zustand befindet wird kein Drehmoment der elektrischen Maschine 3 auf das Federelement 11 übertragen, wodurch die Drehmasse 9 weiterhin stillsteht. Ist ein Startvorgang der Verbrennungskraftmaschine abgeschlossen, so liegt ein Systemzustand „Motor an“ vor, was bedeutet, dass die Verbrennungskraftmaschine sich in einem aktivierten Zustand befindet. Die erste Kupplung 6 ist weiterhin im geschlossenen Zustand, die zweite Kupplung 10 ist im geöffneten Zustand. Die Verbrennungskraftmaschine besitzt eine Drehzahl größer Null. Über die geschlossene erste Kupplung 6 wird ein Drehmoment von der Abtriebswelle 4 auf den Rotor 3a der elektrischen Maschine 3 übertragen, die sich in einem Generatorbetrieb befindet, wodurch elektrische Energie in ein Bordnetz eingespeist werden kann. Die elektrische Maschine 3 führt damit die Funktion einer Lichtmaschine aus. Alternativ ist es möglich, dass die elektrische Maschine 3 als ein Elektromotor betrieben wird, wodurch die Abtriebswelle 4 zumindest teilweise von der elektrischen Maschine 3 angetrieben wird. Dies kann insbesondere als Unterstützen des Verbrennungsmotors oder als Boost bezeichnet werden.
  • In dem als Parken bezeichneten Anwendungsfall kann insbesondere vom Steuergerät eine Funktion „Motor abschalten“ detektiert bzw. ausgelöst werden. Darunter ist zu verstehen, dass während des Parkens insbesondere vom Steuergerät ein Bedarf zum Deaktivieren des insbesondere als Verbrennungskraftmaschine ausgebildeten Antriebsmotors 2 detektiert wird. Zunächst liegt der Systemzustand „Motor an“ vor. Anschließend wird ein Systemzustand „Impulsübertrag VM zu DM“ aktiv. Hierbei befinden sich die erste Kupplung 6 und die zweite Kupplung 10 im geschlossenen Zustand. Die Rotationsenergie der Verbrennungskraftmaschine wird über die beiden Kupplungen 6,10, den Rotor 3a der elektrischen Maschine 3, die sich im geschleppten Betrieb befindet, und das Federelement 11 auf die Drehmasse 9 übertragen, wobei unterbleiben kann, dass die elektrische Maschine 3 elektrische Energie bereitstellt. Die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine sinkt, die Drehzahl der Drehmasse 9 steigt. Nachdem die Verbrennungskraftmaschine deaktiviert ist, liegt ein Systemzustand „Rekuperation kinetische Energie“ vor. Hierbei befindet sich die erste Kupplung 6 im geöffneten Zustand und die zweite Kupplung 10 im geschlossenen Zustand. Die elektrische Maschine 3 wird als ein Generator betrieben, welcher über die zweite Kupplung 10 von der Drehmasse 9 angetrieben wird, wodurch mittels des Generators die in der Drehmasse 9 gespeicherte Rotationsenergie in elektrische Energie umgewandelt wird. Die Rotationsenergie der Drehmasse 9 wird dabei über das Federelement 11 und die geschlossene zweite Kupplung 10 auf den Rotor 3a der elektrischen Maschine 3 übertragen, wodurch elektrische Energie in das Bordnetz eingespeist werden kann. Mit anderen Worten ausgedrückt wird die Rotationsenergie der Verbrennungskraftmaschine bzw. der Drehmasse 9 in Form von elektrischer Energie mittels der elektrischen Maschine rekuperiert. Dadurch kann ein Torsionsruck besonders gering gehalten werden, wodurch ein besonders hoher Komfort in dem Kraftfahrzeug erzielt werden kann. Zudem kann ein Kraftstoffverbrauch der Verbrennungskraftmaschine besonders reduziert werden, da aufgrund einer Rekuperation eine besonders gute Energieeffizienz vorliegt. Anschließend liegt nachdem die Verbrennungskraftmaschine gestartet worden ist der Systemzustand „Motor an“ vor.
  • Für einen als Segeln bezeichneten Anwendungsfall kann insbesondere vom Steuergerät die Funktion „Motor abschalten“ detektiert bzw. ausgelöst werden. Darunter ist zu verstehen, dass während sich das Kraftfahrzeug fortbewegt und der insbesondere als Verbrennungskraftmaschine ausgebildete Antriebsmotor 2 aktiviert ist, vom Steuergerät ein Bedarf zum Deaktivieren der Verbrennungskraftmaschine detektiert wird. Zunächst liegt der Systemzustand „Motor an“ vor. Anschließend wird der Systemzustand „Impulsübertrag VM zu DM“ durchlaufen, wodurch die Rotationsenergie der Verbrennungskraftmaschine auf die Drehmasse 9 übertragen und in der Drehmasse 9 gespeichert wird. Danach liegt der Systemzustand „Motor aus“ vor. Es ist darüber hinaus möglich, mittels der elektrischen Maschine 3 ein Drehmoment in den Rotor 3a einzuleiten und dieses mittels der geschlossenen zweiten Kupplung 10 und dem Federelement 11 auf die Drehmasse 9 zu übertragen und in der Drehmasse 9 zu speichern. Dadurch kann die Drehmasse 9 für einen darauffolgenden Start der Verbrennungskraftmaschine bereits vorsorglich angedreht bzw. unterstützt werden.
  • Für den als Segeln bezeichneten Anwendungsfall kann insbesondere vom Steuergerät die Funktion „Motor starten“ detektiert bzw. ausgelöst werden. Darunter ist zu verstehen, dass während sich das Kraftfahrzeug fortbewegt und der insbesondere als Verbrennungskraftmaschine ausgebildete Antriebsmotor 2 deaktiviert ist, vom Steuergerät ein Bedarf zum Aktivieren der Verbrennungskraftmaschine detektiert wird. Zunächst liegt der Systemzustand „Motor aus“ vor. Anschließend wird ein Systemzustand „Impulsübertrag DM zu VM“ durchlaufen. Hierbei ist die Verbrennungskraftmaschine über die erste und die zweite Kupplung 6,10 mit der Drehmasse 9 gekoppelt, wodurch die Verbrennungskraftmaschine mittels der in der Drehmasse 9 gespeicherten Rotationsenergie gestartet wird. Dabei befinden sich die erste Kupplung 6 und die zweite Kupplung 10 im geschlossenen Zustand. Die Rotationsenergie der Drehmasse 9 wird über das Federelement 11, mittels der geschlossenen zweiten Kupplung 10, dem Rotor 3a der elektrischen Maschine 3, die sich im geschleppten Betriebszustand befindet, und mittels der geschlossenen ersten Kupplung 6 auf die Abtriebswelle 4 der Verbrennungskraftmaschine übertragen, wobei unterbleibt, dass die elektrische Maschine 3 elektrische Energie bereitstellt. Dadurch sinkt die Drehzahl der Drehmasse 9 und die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine steigt auf die zum Start der Verbrennungskraftmaschine erforderliche Mindestdrehzahl, die insbesondere als Leerlaufdrehzahl bezeichnet wird. Dadurch kann ein Torsionsruck besonders gering gehalten werden, wodurch ein besonders hoher Komfort in dem Kraftfahrzeug erzielt werden kann. Zudem kann ein Kraftstoffverbrauch der Verbrennungskraftmaschine besonders reduziert werden, da eine besonders gute Energieeffizienz vorliegt. Anschließend liegt der Systemzustand „Motor an“ vor.
  • Der Antriebsstrang 1 umfasst ein Getriebe, über welches das Kraftfahrzeug von dem Antriebsmotor 2 antreibbar ist. Der Antriebsstrang 1 weist zudem eine dritte Kupplung 14 auf, mittels welcher der Antriebsmotor 2 mit dem Getriebe koppelbar und von dem Getriebe entkoppelbar ist. Im geöffneten Zustand sind der Antriebsmotor 2 und das Getriebe entkoppelt, im geschlossenen Zustand sind der Antriebsmotor 2 und das Getriebe gekoppelt. Die dritte Kupplung 14 ist bezogen auf einen von dem Antriebsmotor 2, insbesondere von der Abtriebswelle 4, zu dem Getriebe, insbesondere zu einer Getriebeeingangswelle 15, verlaufenden vierten Drehmomentenfluss, über welchen das Drehmoment von der Abtriebswelle 4 auf die Getriebeeingangswelle 15 übertragbar ist, zwischen dem Antriebsmotor 2 und dem Getriebe angeordnet, sodass der vierte Drehmomentenfluss, insbesondere dann, wenn die dritte Kupplung 14 geschlossen ist, über die dritte Kupplung 14 verläuft. Der vierte Drehmomentenfluss kann alternativ entgegengesetzt von dem Getriebe zu dem Antriebsmotor 2 über die dritte Kupplung 14 verlaufen.
  • Eine weitere Ausführungsform ist insbesondere für ein als Plug-In-Hybrid (PHEV) ausgebildetes Kraftfahrzeug vorgesehen und ist nicht in der Fig. dargestellt. Für ein elektrisches Fahren kann eine zusätzliche elektrische Maschine vorgesehen sein, die insbesondere als Traktions-E-Maschine bezeichnet wird, wobei mittels der Traktions-E-Maschine das Kraftfahrzeug zumindest teilweise antreibbar ist. Die Traktions-E-Maschine kann bei einem als Plug-In-Hybrid ausgebildeten Kraftfahrzeug insbesondere als Starter des als Verbrennungskraftmaschine ausgebildeten Antriebsmotors 2 verwendet werden sowie alle Funktionen der elektrischen Maschine 3 übernehmen. Dadurch ist es möglich, dass die elektrische Maschine 3 entfallen kann, wobei der Rotor 3a dann als eine Welle 3a ausgebildet sein kann Die Traktions-E-Maschine kann auf einer zusätzlichen Traktionswelle angeordnet sein, die von der Traktions-E-Maschine antreibbar ist. Die Traktionswelle ist mit dem ersten Kupplungsteil 7 koppelbar, wodurch einerseits zwischen der Traktionswelle und der Verbrennungskraftmaschine ein Drehmoment übertragen werden kann, welches über die erste Kupplung 6 verläuft, wobei sich die zweite Kupplung 10 und die dritte Kupplung 14 im geöffneten Zustand befinden und die Traktions-E-Maschine von der Getriebeeingangswelle 15 entkoppelt ist, und andererseits ein weiteres Drehmoment zwischen der Traktions-E-Maschine und der Drehmasse 9 übertragen werden kann, welches über die zweite Kupplung 10 und das Federelement 11 verläuft. Dadurch ist es möglich mittels der Traktions-E-Maschine die Verbrennungskraftmaschine zu starten und/oder mittels der Traktions-E-Maschine die Drehmasse 9 anzutreiben. Bei dem Start der Verbrennungskraftmaschine mittels der Drehmasse 9 kann die Traktions-E-Maschine von dem ersten Kupplungsteil 7 entkoppelt werden wodurch ein Drehmoment von der Drehmasse 9 unter Umgehung der Traktions-E-Maschine bzw. eines Rotors der Traktions-E-Maschine auf die Abtriebswelle 4 übertragen werden kann. Dadurch kann insbesondere an der ersten Kupplung 6 eine Materialschonung erzielt werden, da eine besonders vorteilhafte Dämpfung erreicht werden kann. Die Traktionswelle ist mit der Getriebeeingangswelle 15 derart koppelbar, sodass ein Drehmoment zwischen der Traktions-E-Maschine und der Getriebeeingangswelle 15 unter Umgehung der ersten Kupplung 6 und unter Umgehung der Verbrennungskraftmaschine übertragbar ist. Dadurch kann die Getriebeeingangswelle 15 von der Traktions-E-Maschine angetrieben werden, wodurch das Kraftfahrzeug rein elektrisch antreibbar ist, worunter insbesondere zu verstehen ist, dass das Kraftfahrzeug von der Traktions-E-Maschine und nicht von der Verbrennungskraftmaschine angetrieben wird. Beim Segeln wird beim elektrischen Fahren die Getriebeeingangswelle 15 von der Traktions-E-Maschine angetrieben und über die Welle 3a und die geschlossene zweite Kupplung 10 erfolgt die Drehzahlnachführung der Drehmasse 9. Dabei befindet sich die erste Kupplung 6 im geöffneten Zustand und die Abtriebswelle 4 steht still. Beim Leistungszustart wird nun die Traktions-E-Maschine von der Welle 3a entkoppelt, wobei die Traktions-E-Maschine die Getriebeeingangswelle 15 antreibt beziehungsweise mit der Getriebeeingangswelle 15 gekoppelt ist. Anschließend wird die zweite Kupplung 10 geöffnet und die erste Kupplung 6 geschlossen. Dadurch wird die Welle 3a bis zu ihrem Stillstand abgebremst, beispielsweise mit der als Reibkupplung ausgebildeten ersten Kupplung 6. Danach wird die zweite Kupplung 10 geschlossen und die Verbrennungskraftmaschine wird mittels der in der Drehmasse 9 gespeicherten Rotationsenergie gestartet. Sobald sich die Verbrennungskraftmaschine in der insbesondere als Zieldrehzahl bezeichneten Leerlaufdrehzahl befindet, laufen die Abtriebswelle 4 und die Getriebeeingangswelle 15 synchron und die dritte Kupplung 14 kann geschlossen werden. Zur Vorbereitung der nächsten Deaktivierung der Verbrennungskraftmaschine wird die zweite Kupplung 10 geöffnet und die erste Kupplung 6 bleibt im geschlossenen Zustand. Beim Leistungsablegen wird beim Segeln die dritte Kupplung 14 geöffnet und die zweite Kupplung 10 geschlossen. Dadurch wird die Rotationsenergie der Verbrennungskraftmaschine auf die Drehmasse 9 übertragen, wodurch die Drehzahl der Drehmasse 9 steigt. Wenn die Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise die Abtriebswelle 4 der Verbrennungskraftmaschine stillsteht, dann wird die erste Kupplung 6 geöffnet und anschließend wird die Traktions-E-Maschine auf die Welle 3a aufgeschaltet, um eine Drehzahlnachführung zu realisieren.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebsstrang
    2
    Antriebsmotor
    3
    Elektrische Maschine
    3a
    Rotor
    4
    Abtriebswelle
    5
    Aufbau
    6
    erste Kupplung
    7
    erstes Kupplungsteil
    8
    zweites Kupplungsteil
    9
    Drehmasse
    10
    zweite Kupplung
    11
    Federelement
    14
    dritte Kupplung
    15
    Getriebeeingangswelle
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 10209514 A1 [0002]
    • DE 102007032316 A1 [0002]

Claims (10)

  1. Antriebsstrang (1) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Antriebsmotor (2), mittels welchem das Kraftfahrzeug antreibbar ist, mit einer zusätzlich zu dem Antriebsmotor (2) vorgesehenen, elektrischen Maschine (3), mit einer ersten Kupplung (6), mittels welcher die elektrische Maschine (3) mit dem Antriebsmotor (2) koppelbar ist, und mit wenigstens einer Drehmasse (9) zum Speichern von von dem Antriebsmotor (2) bereitgestellter Rotationsenergie, gekennzeichnet durch eine zweite Kupplung (10), mittels welcher die Drehmasse (9) mit der elektrischen Maschine (3) koppelbar und von der elektrischen Maschine (3) entkoppelbar ist.
  2. Antriebsstrang (1) nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Federelement (11) und/oder ein Dämpferelement, welches mittels der zweiten Kupplung (10) mit der elektrischen Maschine (3) koppelbar und von der elektrischen Maschine (3) entkoppelbar ist, wobei die Drehmasse (9) über das Federelement (11) und/oder das Dämpferelement mit der zweiten Kupplung (10) koppelbar oder gekoppelt ist.
  3. Antriebsstrang (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (11) eine Torsionsfeder ist.
  4. Antriebsstrang (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (3) als ein Generator betreibbar ist, welcher über die zweite Kupplung (10) von der Drehmasse (9) antreibbar ist, wodurch mittels des Generators die in der Drehmasse (9) gespeicherte Rotationsenergie in elektrische Energie umwandelbar ist.
  5. Antriebsstrang (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (3) als ein Elektromotor betreibbar ist, mittels welchem zum Starten des Antriebsmotors (2) der Antriebsmotor (2) über die erste Kupplung (6) antreibbar ist.
  6. Antriebsstrang (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor (2) über die Kupplungen (6,10) mit der Drehmasse (9) koppelbar ist, wodurch der Antriebsmotor (2) mittels der in der Drehmasse (9) gespeicherten Rotationsenergie zu starten ist.
  7. Antriebsstrang (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Getriebe, über welches das Kraftfahrzeug von dem Antriebsmotor (2) antreibbar ist.
  8. Antriebsstrang (1) nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine dritte Kupplung (14), mittels welcher der Antriebsmotor (2) mit dem Getriebe koppelbar und von dem Getriebe entkoppelbar ist.
  9. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsstrang (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
  10. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
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