DE102010036575A1

DE102010036575A1 - Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102010036575A1
Application number: DE102010036575A
Authority: DE
Inventors: Michael Hölscher; Michael Baum
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2010-07-22
Filing date: 2010-07-22
Publication date: 2012-01-26
Also published as: CN102343795A; US20120017854A1; CN102343795B

Abstract

Kraftfahrzeug, mit einem zumindest eine Brennkraftmaschine (10) umfassenden Antriebsaggregat, wobei die Brennkraftmaschine mindestens zwei Teilbrennkraftmaschinen (13, 14) mit jeweils einer Kurbelwelle (17, 18) und jeweils einer definierten Zylinderzahl aufweist, wobei jede der Teilbrennkraftmaschinen (13, 14) jeweils mindestens einen separaten Ventiltrieb (25, 26, 27, 28) zur Ansteuerung der Einlassventile (21, 22) und Auslassventile (23, 24) der Zylinder (15, 16) der jeweiligen Teilbrennkraftmaschine (13, 14) aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der DE 10 2007 010 343 A1 ist ein als Hybridfahrzeug ausgebildetes Kraftfahrzeug mit einem Antriebsaggregat bekannt, dessen Antriebsaggregat eine Brennkraftmaschine und eine elektrische Maschine umfasst. Die Brennkraftmaschine des in diesem Stand der Technik offenbarten Kraftfahrzeugs verfügt über zwei Verbrennungsmotoreinheiten und damit Teilbrennkraftmaschinen, wobei jede Teilbrennkraftmaschine eine separate Kurbelwelle und eine definierte Zylinderzahl umfasst. Eine erste Teilbrennkraftmaschine des dort offenbarten Kraftfahrzeugs ist über eine erste Kupplung mit einem Getriebe koppelbar, wobei an dem Getriebe auch die elektrische Maschine angreift. Eine zweite Teilbrennkraftmaschine ist über eine zweite Kupplung an die erste Teilbrennkraftmaschine ankoppelbar. Dann, wenn die zweite Kupplung geschlossen ist, ist von beiden Teilbrennkraftmaschinen ein Antriebsmoment über das Getriebe am Antrieb des Kraftfahrzeugs bereitstellbar. Dann hingegen, wenn die zweite Kupplung geöffnet ist, ist die zweite Teilbrennkraftmaschine vom Abtrieb abgekoppelt, sodass dieselbe stillgesetzt werden kann, wobei dann ausschließlich von der ersten Teilbrennkraftmaschine der Brennkraftmaschine am Antrieb des Kraftfahrzeugs ein Antriebsmoment bereitgestellt werden kann.
Nach der DE 10 2007 010 343 A1 ist zwar die erste Teilbrennkraftmaschine unabhängig von der zweiten Teilbrennkraftmaschine betreibbar, ein unabhängiger Betrieb der zweiten Teilbrennkraftmaschine von der ersten Teilbrennkraftmaschine ist jedoch nach diesem Stand der Technik nicht möglich. Damit ergeben sich Beschränkungen hinsichtlich der realisierbaren Betriebsmodi.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde ein neuartiges Kraftfahrzeug zu schaffen. Diese Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß weist jede der Teilbrennkraftmaschinen jeweils mindestens einen separaten Ventiltrieb zur Ansteuerung von Einlassventilen und Auslassventilen der Zylinder der jeweiligen Teilbrennkraftmaschine auf.
Mit der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass jede Teilbrennkraftmaschine jeweils mindestens einen separaten Ventiltrieb zur Ansteuerung der Einlassventile und der Auslassventile der Zylinder der jeweiligen Teilbrennkraftmaschine aufweist. Dies ist Voraussetzung für einen völlig unabhängigen Betrieb aller Teilbrennkraftmaschinen des Kraftfahrzeugs.
Vorzugsweise verfügt jede Teilbrennkraftmaschine auch über jeweils ein separates Kraftstoffzuführsystem und gegebenenfalls jeweils ein separates Kraftstoffzündsystem sowie vorzugsweise über jeweils ein separates Zuführsystem für Luft und jeweils ein separates Abführsystem für Abgas. Vorzugsweise werden beide Teilbrennkraftmaschinen von einem Motorsteuergerät gesteuert.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das Antriebsaggregat als Hybridantrieb ausgebildet und umfasst zusätzlich zur Brennkraftmaschine mindestens eine elektrische Maschine, wobei über mindestens eine Teilbrennkraftmaschine der Brennkraftmaschine auf eine erste Achse ein verbrennungsmotorisches Antriebsmoment aufbringbar ist, und wobei über mindestens eine elektrische Maschine auf eine zweite Achse ein elektromotorisches Antriebsmoment aufbringbar ist. Vorzugsweise ist hierzu eine erste Teilbrennkraftmaschine der Brennkraftmaschine mit einer Getriebeeingangswelle eines mit der ersten Achse gekoppelten Getriebes gekoppelt, wobei eine zweite Teilbrennkraftmaschine der Brennkraftmaschine mit einer ersten elektrischen Maschine gekoppelt ist, wobei zwischen die beiden Teilbrennkraftmaschinen eine Kupplung geschaltet ist, und wobei mit der zweiten Achse mindestens eine weitere elektrische Maschine gekoppelt ist. Eine derartige Konfiguration eines Kraftfahrzeugs mit einem Hybridantrieb erlaubt die Realisierung besonders bevorzugter Betriebsmodi unter Reduzierung des Kraftstoffbedarfs sowie der CO2-Emissionen des Kraftfahrzeugs.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
1 eine schematisierte Darstellung eines ersten erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs;
2 eine schematisierte Darstellung eines zweiten erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs;
3 eine schematisierte Darstellung eines dritten erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs; und
4 eine schematisierte Darstellung eines vierten erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs.
1 zeigt eine schematisierte Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, wobei vom Kraftfahrzeug eine Brennkraftmaschine 10, ein Getriebe 11 und ein Abtrieb in Form einer angetriebenen Achse 12 des Kraftfahrzeugs gezeigt sind. Das Getriebe 11 ist zwischen die Brennkraftmaschine 10 und den Abtrieb 12 geschaltet.
Die Brennkraftmaschine 10 verfügt gemäß 1 über zwei Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14. Jede der beiden Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 verfügt jeweils über eine definierte Anzahl von Zylindern 15 bzw. 16 sowie über jeweils eine Kurbelwelle 17 bzw. 18. Die Zylinder 15 bzw. 16, nämlich Kolben derselben, sind über Pleuel 19 bzw. 20 mit der jeweiligen Kurbelwelle 17 bzw. 18 gekoppelt. Im Ausführungsbeispiel der 1 umfasst jede Teilbrennkraftmaschine 13 und 14 neben der Kurbelwelle 17 bzw. 18 jeweils vier Zylinder 15 bzw. 16, sodass die Brennkraftmaschine 10 insgesamt acht Zylinder 15, 16 mit einer symmetrischen Teilung zwischen den Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 umfasst.
Um einen unabhängigen Betrieb der Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 voneinander zu ermöglichen, umfasst jede der Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 jeweils mindestens einen separaten Ventiltrieb zur Ansteuerung von Einlassventilen 21 bzw. 22 und Auslassventilen 23 bzw. 24 der Zylinder 15 bzw. 16. So kann 1 entnommen werden, dass im gezeigten Ausführungsbeispiel jedem Zylinder 15 bzw. 16 jeder Teilbrennkraftmaschine 13 bzw. 14 jeweils ein Einlassventil 21 bzw. 22 für Luft und jeweils ein Auslassventil 23 bzw. 24 für Abgas zugeordnet ist, wobei diese Ventile auch als Gaswechselventile bezeichnet werden. Die Einlassventile 21 bzw. 22 jeder Teilbrennkraftmaschine 13 bzw. 14 werden jeweils von mindestens einem separaten Ventiltrieb angesteuert, nämlich von jeweils mindestens einer Einlassnockenwelle 25 bzw. 26. Die Auslassventile 23 bzw. 24 der Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 werden ebenfalls jeweils von mindestens einem separaten Ventiltrieb angetrieben, nämlich jeweils von mindestens einer Auslassnockenwelle 27 bzw. 28.
Zwischen die beiden Kurbelwellen 17 und 18 der beiden Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 ist gemäß 1 eine Kupplung 29 geschaltet, über die beide Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 voneinander getrennten werden bzw. über die beide Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 aneinander gekoppelt werden können. Da beide Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 nicht nur über separate Kurbelwellen 17 und 18, sondern vielmehr erfindungsgemäß auch über jeweils mindestens einen separaten Ventiltrieb 26, 27 bzw. 26, 28 zur Ansteuerung der Einlassventile 21 bzw. 22 und der Auslassventile 23 bzw. 24 verfügen, können beide Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 unabhängig voneinander betrieben werden. So ist es möglich, nicht nur die Teilbrennkraftmaschine 14 bei stillgesetzter Teilbrennkraftmaschine 13 zu betreiben, vielmehr kann auch die Teilbrennkraftmaschine 13 bei stillgesetzter Teilbrennkraftmaschine 14 betrieben werden.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst jede der Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 der Brennkraftmaschine 10 des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs weiterhin jeweils ein separates Kraftstoffzuführsystem und gegebenenfalls jeweils ein separates Kraftstoffzündsystem für die Zylinder 15 bzw. 16 der jeweiligen Teilbrennkraftmaschine 13 bzw. 14. So sind in 1 als Bestandteile der separaten Kraftstoffzuführsysteme der Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 Kraftstoffeinspritzventile 30 bzw. 31 der Zylinder 15 bzw. 16 der Teilbrennkraftmaschinen 13 bzw. 14 gezeigt. Darüber hinaus verfügt vorzugsweise jede Teilbrennkraftmaschine 13, 14 über jeweils ein separates Zuführsystem für Luft, insbesondere einen separaten Sammler, und jeweils ein separates Abführsystem für Abgas, insbesondere separate Abgaskrümmer sowie Abgasnachbehandlungssysteme. Ferner kann jede Teilbrennkraftmaschine 13 und 14 einen separaten Abgasturbolader zur Entspannung von aus den Zylindern 15 bzw. 16 abgeführten Abgases und zur Verdichtung von den Zylindern 15 bzw. 16 zuzuführender Ladeluft umfassen.
Vorzugsweise steuert ein Motorsteuergerät den Betrieb beider Teilbrennkraftmaschinen. Somit wird die Synchronisation der Teilbrennkraftmaschinen ermöglicht und die Einstellung einer gemeinsamen Zündfolge im Gesamtbetrieb beider Teilbrennkraftmaschinen gewährleistet.
Wie bereits ausgeführt, ist zwischen die Kurbelwellen 17 und 18 der Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 eine Kupplung 29 beschaltet. Dann, wenn die Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 in V-Bauweise oder R-Bauweise ausgeführt sind, ist die Kupplung 29 vorzugsweise als formschlüssige Kupplung ausgebildet, die ausschließlich in einer definierten, relativen Winkelstellung zwischen den Kurbelwellen 17 und 18 und damit den Kurbeltrieben der Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 geschlossen werden kann.
So sind Brennkraftmaschinen in V-Bauweise oder R-Bauweise empfindlich in Bezug auf einen Massenausgleich, sodass eine Aneinanderkopplung der Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 dann ausschließlich in einer definierten, relativen Winkelstellung zwischen den jeweiligen Kurbelwellen 17 und 18 erfolgen kann.
Dann hingegen, wenn die Brennkraftmaschine unempfindlich im Bezug auf einen Massenausgleich ist, wie dies zum Beispiel bei Brennkraftmaschinen in Boxer-Bauweise der Fall ist, kann zwischen den Kurbelwellen 17 und 18 der Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 auch eine reibschlüssige Kupplung 29 positioniert sein, die dann in jeder relativen Winkelstellung zwischen den beiden Kurbelwellen 17 und 18 und damit Kurbeltrieben der Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 geschlossen werden kann.
Wie bereits ausgeführt, können die Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs völlig unabhängig voneinander betrieben werden, also völlig unabhängig voneinander stillgesetzt werden bzw. laufen. Versorgungssysteme für eine Ölschmierung sowie Kühlung der Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 können bedarfsgerecht angesteuert werden, um eine ausreichende Schmierung und Kühlung der Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 der Brennkraftmaschine 10 zu gewährleisten.
2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, wobei auch das Kraftfahrzeug der 2 über eine Brennkraftmaschine 10 mit zwei Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 verfügt. Der prinzipielle Aufbau der Brennkraftmaschine 10 sowie der Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 des Ausführungsbeispiels der 2 entspricht dem Ausführungsbeispiel der 1, sodass zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen für gleiche Baugruppen gleiche Bezugsziffern verwendet werden. Die Brennkraftmaschine 10 der 2 unterscheidet sich von der Brennkraftmaschine 10 der 1 lediglich dadurch, dass im Ausführungsbeispiel der 2 die Brennkraftmaschine 10 als 6-Zylinder Brennkraftmaschine ausgebildet ist, nämlich derart, dass die erste Teilbrennkraftmaschine 13 als 2-Zylinder Teilbrennkraftmaschine ausgeführt ist, wohingegen die Teilbrennkraftmaschine 14 als 4-Zylinder Teilbrennkraftmaschine ausgeführt ist. Die Brennkraftmaschine ist dann unsymmetrisch geteilt. Hinsichtlich der übrigen Details stimmt die Brennkraftmaschine 10 der 2 jedoch mit der Brennkraftmaschine 10 der 1 überein.
Im Ausführungsbeispiel der 2 ist das Antriebsaggregat als Hybridantrieb ausgeführt, welches zusätzlich zur Brennkraftmaschine 10, welche die beiden Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 umfasst, mindestens eine elektrische Maschine aufweist, nämlich im gezeigten Ausführungsbeispiel drei elektrische Maschinen 32, 33 und 34. Die elektrischen Maschinen 32, 33 und 34 können motorisch und generatorisch betrieben werden.
So ist wie im Ausführungsbeispiel der 2 die Brennkraftmaschine 10, nämlich die Teilbrennkraftmaschine 14, mit dem Getriebe 11 und damit der Achse 12 des Abtriebs des Kraftfahrzeugs gekoppelt. Bei geschlossener Kupplung 29 ist auch die Teilbrennkraftmaschine 13 an das Getriebe 11 und damit an die Achse 12 des Kraftfahrzeugs gekoppelt, wobei abhängig davon, ob die Kupplung 29 geöffnet oder geschlossen ist, entweder ausschließlich von der Teilbrennkraftmaschine 14 oder von beiden Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 an der Achse 12 ein verbrennungsmotorisches Antriebsmoment bereitgestellt werden kann.
Zusätzlich zur Achse 12, an welcher über die Brennkraftmaschine 10 das verbrennungsmotorische Antriebsmoment bereitgestellt werden kann, verfügt der Abtrieb des Kraftfahrzeugs der 2 über eine zweite angetriebene Achse 35, wobei jedem Rad der Achse 35 eine separate elektrische Maschine 33 bzw. 34 zugeordnet ist, um so auf diese Achse 35 ein elektromotorisches Antriebsmoment aufzubringen. Dazu benötigte, elektrische Energie kann von einem elektrischen Energiespeicher 36 bereitgestellt werden, wobei mit dem elektrischen Energiespeicher 36 auch die elektrische Maschine 32 gekoppelt ist, die an der Kurbelwelle 17 der Teilbrennkraftmaschine 13 angreift.
Dann, wenn für das Kraftfahrzeug der 2 ein leistungsorientierter bzw. performanter Sportbetrieb bereitgestellt werden soll, ist die Kupplung 29 geschlossen und beide Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 laufen, sodass über beide Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 an der Achse 12 ein verbrennungsmotorisches Antriebsmoment bereitgestellt werden kann. Weiterhin werden sämtliche elektrische Maschinen 32, 33 und 34 betrieben, und zwar abhängig vom aktuellen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs entweder motorisch oder generatorisch. Die elektrische Maschine 32, welche an die Kurbelwelle 17 der Teilbrennkraftmaschine 13 gekoppelt ist, wird vorzugsweise generatorisch betrieben, um den elektrischen Energiespeicher 36 aufzuladen, kann alternativ auch zur Unterstützung bei Abruf von Spitzenleistungen, z. B. während einer Boost-Funktion, motorisch betrieben werden.
Dann, wenn an der Achse 35 ein Antriebsmoment bereitgestellt werden soll, werden die elektrischen Maschinen 33 und 34 motorisch betrieben. Die elektrischen Maschinen 33 und 34 können jedoch in einem so genannten Rekuperationsbetrieb auch generatorisch betrieben werden, um zum Beispiel beim Bremsen an der Achse 35 anliegende mechanische Energie in elektrische Energie zum Aufladen des elektrischen Energiespeichers 36 zu wandeln.
Zur Bereitstellung eines Normalbetriebs für den in 2 gezeigten Antriebsstrang ist die Kupplung 29 geöffnet und die Teilbrennkraftmaschine 13 zusammen mit der elektrischen Maschine 32 stillgesetzt. In diesem Fall läuft dann ausschließlich die Teilbrennkraftmaschine 14 und stellt an der Achse 12 ein verbrennungsmotorisches Antriebsmoment bereit. Die elektrischen Maschinen 33 und 34, die mit der Achse 35 gekoppelt sind, werden abhängig vom aktuellen Betriebszustand entweder motorisch oder generatorisch betrieben, um im motorischen Betrieb über dieselben an der Achse 35 ein elektromotorisches Antriebsmoment bereitzustellen oder um im generatorischen Betrieb den elektrischen Energiespeicher 36 zu laden. Die Teilbrennkraftmaschine 13 kann im Normalbetrieb bedarfweise zugestartet und an die Teilbrennkraftmaschine 14 angekoppelt werden, oder im autonomen Betrieb unabhängig von der Teilbrennkraftmaschine 14 die elektrische Maschine 32 zum Laden des Energiespeichers 36 antreiben.
Dann, wenn für das Kraftfahrzeug der 2 ein besonders spritsparender und umweltschonender Ökobetrieb gewährleistet werden soll, ist bei geöffneter Kupplung 29 die Teilbrennkraftmaschine 14 still gesetzt, wobei dann ausschließlich die Teilbrennkraftmaschine 13 läuft, um die elektrische Maschine 32 generatorisch zu betreiben und so den elektrischen Energiespeicher 36 aufzuladen, sodass in demselben stets eine ausreichende Energiemenge zur Verfügung steht, mithilfe derer über die elektrischen Maschinen 33 und 34 an der Achse 35 ein elektromotorisches Antriebsmoment bereitgestellt werden kann. Ist in diesem Fall der elektrische Ladezustand des elektrischen Energiespeichers 36 ausreichend, so kann auch die Teilbrennkraftmaschine 13 stillgesetzt werden. Ebenso können in diesem Fall die elektrischen Maschinen 33 und 34 beim Rekuperieren generatorisch betrieben werden.
Bei der Achse 12 handelt es sich vorzugsweise um eine Hinterachse und bei der Achse 35 vorzugsweise um eine Vorderachse.
Es kann sich jedoch auch bei der Achse 12 um eine Vorderachse und bei der Achse 35 um eine Hinterachse handeln.
Ferner kann das Kraftfahrzeug der 2 auch rein verbrennungsmotorisch über die Brennkraftmaschine 10 betrieben werden, nämlich entweder ausschließlich über die Teilbrennkraftmaschine 14 oder über beide Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14.
Eine Modifikation des Kraftfahrzeugs der 2 zeigt 3, wobei beim Kraftfahrzeug der 3 die der Achse 35 zugeordneten elektrischen Maschinen 33 und 34 über mechanische Kupplungen 37 an die Achse 35 gekoppelt sind, sodass dann, wenn die elektrischen Maschinen 33 und 34 stillgesetzt werden, dieselben zur Vermeidung so genannter Nulllastverluste vollständig vom Abtrieb abgekoppelt werden können. Ebenso ist die elektrische Maschine 32 über eine mechanische Kupplung 38 an die Kurbelwelle 17 der Teilbrennkraftmaschine 13 gekoppelt, sodass auch die elektrische Maschine 32 bei geöffneter Kupplung 38 vollständig von der Kurbelwelle 17 der Teilbrennkraftmaschine 13 zur Vermeidung von Nulllastverlusten derselben abgekoppelt werden kann.
Eine weitere Variante des Kraftfahrzeugs der 2 zeigt 4, wobei im Ausführungsbeispiel der 4 der Achse 35 ausschließlich eine elektrische Maschine 39 zugeordnet ist, die über ein Differenzial 40 auf die Achse 35 einwirkt und an derselben ein elektromotorisches Antriebsmoment bereitstellt.
Die beiden Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 der Brennkraftmaschinen 10 der 1 bis 4 sind vorzugsweise in einem gemeinsamen Gehäuse positioniert. Im Sinne der vorliegenden Erfindung können die beiden Teilbrennkraftmaschinen 13 und 14 bei geöffneter Kupplung 29 unabhängig voneinander in unterschiedlichen Betriebspunkten, beispielsweise mit unterschiedlichen Drehzahlen, betrieben werden. Somit kann beispielsweise die Teilbrennkraftmaschine 13 zur Aufladung des Energiespeichers 36 in einem Betriebspunkt mit einer konstanten Drehzahl und in einem optimalen Wirkungsgrad laufen, während die Teilbrennkraftmaschine 14 in einem anderen Betriebspunkt mit unterschiedlicher Drehzahl läuft.
Bezugszeichenliste

10: Brennkraftmaschine
11: Getriebe
12: Achse
13: Teilbrennkraftmaschine
14: Teilbrennkraftmaschine
15: Zylinder
16: Zylinder
17: Kurbelwelle
18: Kurbelwelle
19: Pleuel
20: Pleuel
21: Einlassventil
22: Einlassventil
23: Auslassventil
24: Auslassventil
25: Einlassnockenwelle
26: Einlassnockenwelle
27: Auslassnockenwelle
28: Auslassnockenwelle
29: Kupplung
30: Kraftstoffeinspritzventil
31: Kraftstoffeinspritzventil
32: elektrische Maschine
33: elektrische Maschine
34: elektrische Maschine
35: Achse
36: Energiespeicher
37: Kupplung
38: Kupplung
39: elektrische Maschine
40: Differenzial

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007010343 A1 [0002, 0003]

Claims

Kraftfahrzeug, mit einem zumindest eine Brennkraftmaschine umfassenden Antriebsaggregat, wobei die Brennkraftmaschine mindestens zwei Teilbrennkraftmaschinen mit jeweils einer Kurbelwelle und jeweils einer definierten Zylinderzahl aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Teilbrennkraftmaschinen (13, 14) jeweils mindestens einen separaten Ventiltrieb (25, 26, 27, 28) zur Ansteuerung der Einlassventile (21, 22) und Auslassventile (23, 24) der Zylinder (15, 16) der jeweiligen Teilbrennkraftmaschine (13, 14) aufweist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Teilbrennkraftmaschinen (13, 14) jeweils ein separates Kraftstoffzuführsystem (30, 31) und gegebenenfalls jeweils ein separates Kraftstoffzündsystem für die Zylinder (15, 16) der jeweiligen Teilbrennkraftmaschine (13, 14) aufweist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Teilbrennkraftmaschinen jeweils ein separates Zuführsystem für Luft und jeweils ein separates Abführsystem für Abgas aufweist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Kurbelwellen (17, 18) benachbarter, unmittelbar hintereinander positionierter Teilbrennkraftmaschinen (13, 14), die jeweils insbesondere in V-Bauweise oder R-Bauweise ausgeführt sind, jeweils eine formschlüssige Kupplung (29) positioniert ist, die ausschließlich in einer definierten relativen Winkelstellung zwischen den jeweiligen Kurbelwellen (17, 18) und damit Kurbeltrieben der Teilbrennkraftmaschinen (13, 14) schließbar ist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Kurbelwellen (17, 18) benachbarter, unmittelbar hintereinander positionierter Teilbrennkraftmaschinen (13, 14), die jeweils insbesondere in Boxer-Bauweise ausgeführt sind, jeweils eine reibschlüssige Kupplung (29) positioniert ist, die in jeder relativen Winkelstellung zwischen den jeweiligen Kurbelwellen (17, 18) und damit Kurbeltrieben der Teilbrennkraftmaschinen (13, 14) schließbar ist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsaggregat als Hybridantrieb ausgebildet ist und zusätzlich zur Brennkraftmaschine mindestens eine elektrische Maschine (32, 33, 34, 39) umfasst, wobei über mindestens eine Teilbrennkraftmaschine auf ein erste Achse (12) ein verbrennungsmotorisches Antriebsmoment aufbringbar ist, und wobei über mindestens eine elektrische Maschine (33, 34, 39) auf ein zweite Achse (35) ein elektromotorisches Antriebsmoment aufbringbar ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Teilbrennkraftmaschine (14) der Brennkraftmaschine (10) mit einem mit der ersten Achse (12) gekoppelten Getriebe (11) gekoppelt ist, dass eine zweite Teilbrennkraftmaschine (13) der Brennkraftmaschine (10) mit einer ersten elektrischen Maschine (32) gekoppelt ist, dass zwischen die beiden Teilbrennkraftmaschinen eine Kupplung (29) geschaltet ist, und dass mit der zweiten Achse (35) mindestens eine weitere elektrische Maschine (33, 34, 39) gekoppelt ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bereitstellung eines Sportbetriebs bei geschlossner Kupplung (29) beide Teilbrennkraftmaschinen (13, 14) laufen und die elektrischen Maschinen (33, 34, 39) abhängig vom aktuellen Betriebszustand motorisch oder generatorisch betreibbar sind.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bereitstellung eines Normalbetriebs bei geöffneter Kupplung (29) die erste Teilbrennkraftmaschine (14) läuft, die zweite Teilbrennkraftmaschine (13) zusammen mit der ersten elektrischen Maschine (32) stillsteht und die oder jede weitere elektrische Maschine (32, 33, 39) abhängig vom aktuellen Betriebszustand motorisch oder generatorisch betreibbar ist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bereitstellung eines Ökobetriebs bei geöffneter Kupplung (29) die erste Teilbrennkraftmaschine (14) stillsteht, die zweite Teilbrennkraftmaschine (13) zusammen mit der ersten, generatorisch betriebenen elektrischen Maschine (32) läuft und die oder jede weitere elektrische Maschine (33, 34, 39) abhängig vom aktuellen Betriebszustand motorisch oder generatorisch betreibbar ist.