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Die Erfindung betrifft eine Karosseriestruktur für einen elektrisch betreibbaren Personenkraftwagen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Baukastensystem für eine solche Karosseriestruktur.
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Bei der Produktion von Karosserien für Personenkraftwagen werden üblicherweise mehrere modulartige Karosseriestrukturen wie beispielsweise eine Hinterwagenstruktur, eine Vorderwagenstruktur, eine Bodenstruktur und weiter Zusammenbauten/Module oder Einzelteile miteinander gefügt. Hierbei müssen die einzelnen Karosseriestrukturen, also die Einzelmodule der Gesamtkarosserie des Personenkraftwagens, beispielsweise zu einer Anlage gebracht werden, in welcher die jeweiligen Module miteinander gefügt/verschweißt werden. Dies geschieht üblicherweise mittels Förderanlagen, in welchen die jeweiligen Module beziehungsweise Karosseriestrukturen beispielsweise hängend gefördert werden. Die jeweilige Karosseriestruktur weist hierbei üblicherweise wenigstens ein Trägerelement auf, mittels welchem die Karosseriestruktur im Bereich einer Aufnahmekontur an wenigstens einem Aufnahmeelement, beispielsweise einem Gehängehaken an der Förderanlage fixierbar ist.
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Im Zuge einer möglichst flexiblen Produktion von Personenkraftwagen mit unterschiedlichen Antriebskonzepten ist es zudem wünschenswert, Karosseriestrukturen wie beispielsweise die Hinterwagenstruktur möglichst bauvariantenübergreifend für unterschiedliche Antriebskonzepte, also nicht nur für Personenkraftwagen mit reinem Verbrennungsmotor (ICE) einzusetzen, sondern auch bei solchen, welche einen elektrischen Antrieb aufweisen (BEV, PHEV). Allerdings kann es zu geringen Variationen dieser an sich bauvariantenübergreifenden Karosseriestrukturen kommen, um beispielsweise den spezifischen Gegebenheiten des jeweiligen Antriebskonzeptes gerecht zu werden. So ist es beispielsweise bei einer als Hinterbau beziehungsweise Hinterwagenstruktur ausgebildeten Karosseriestruktur erforderlich, eine andersartige Konstruktion im Bereich des Fersenblechs zu wählen. Im Bereich dieses Fersenblechs ist jedoch - wie oben läutert - üblicherweise genau dasjenige Trägerelement angeordnet, mittels welchem Karosseriestruktur im Bereich einer Aufnahmekontur an wenigstens einem Aufnahmeelement, beispielsweise einem Gehängehaken, der Förderanlage fixierbar ist. Eine bauvariantenspezifische Änderung der Karosseriestruktur im Bereich des Trägerelements führt daher dazu, dass die Karosseriestruktur nicht ohne weiteres für alle Bauvarianten des Personenkraftwagens (ICE, BEV, PHEV) einheitlich mittels ein- und desselben Gehängehakens oder dergleichen Aufnahmeelement transportiert werden kann.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Karosseriestruktur sowie ein Baukastensystem der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchen Karosseriestrukturen für unterschiedliche Antriebskonzepte von Personenkraftwagen gefördert werden können.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Karosseriestruktur mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch ein Baukastensystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 7 gelöst. Günstige Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweils abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Die erfindungsgemäße Karosseriestruktur, welche beispielsweise als Hinterbau beziehungsweise Hinterwagenstruktur eines elektrisch betreibbaren Kraftwagens ausgebildet ist, umfasst wenigstens ein Trägerelement, insbesondere einen Querträger, mittels welchem die Karosseriestruktur, insbesondere die Hinterwagenstruktur, im Bereich einer Aufnahmekontur an wenigstens einem Aufnahmeelement, insbesondere einem Gehängehaken, einer Förderanlage bei der Produktion des Personenkraftwagens fixierbar ist.
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Um dabei eine Möglichkeit zu schaffen, sowohl Karosseriestrukturen für Karosserie von mit einem Verbrennungsmotor ausgestatteten Personenkraftwagen (ICE) als auch für Karosserien von mit einem elektrischen Antrieb ausgestattete Personenkraftwagen (BEV, PHEV) zu schaffen, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Aufnahmekontur des Trägerelement zumindest teilweise durch ein an diesem angeordnetes Adapterteil gebildet ist. Durch die Anordnung des Adapterteils an dem Trägerelement kann somit eine Aufnahmekontur geschaffen werden, welche derjenigen Aufnahmekontur entspricht, welche Karosseriestrukturen beispielsweise für Personenkraftwagen mit reinem Verbrennungsmotor aufweisen. Mit anderen Worten kann durch das erfindungsgemäße Adapterteil die Karosseriestruktur für einen elektrisch betreibbaren Personenkraftwagen an eine Karosseriestruktur für einen Personenkraftwagen ausschließlich mit Verbrennungsmotor angepasst werden, und zwar im Bereich der Aufnahmekontur, in welcher die jeweilige Karosseriestruktur mit ein- und demselben Aufnahmeelement beziehungsweise Gehängehaken der Förderanlage kontaktiert wird. Somit können mit ein- und derselben Förderanlage Karosseriestrukturen für Fahrzeuge mit unterschiedlichen Antriebskonzepten transportiert werden, um eine möglichst diversifizierte Produktionsanlage mit hoher Flexibilität zu schaffen.
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Insgesamt kann somit dem Umstand Rechnung getragen werden, dass für Karosseriestrukturen unterschiedlicher Antriebskonzepte, also beispielsweise eine Hinterwagenstruktur für einen Personenkraftwagen rein mit Verbrennungsmotor (ICE) und eine Hinterwagenstruktur für einen elektrisch betreibbaren Personenkraftwagen (BEV, PHEV) unterschiedliche Trägerelemente beispielsweise im Bereich des Fersenblechs vorgesehen sind, wobei die Aufnahmekontur beider Trägerelemente beziehungsweise Karosseriestrukturen dadurch zumindest an den relevanten Stellen vereinheitlich werden kann, dass bei der Karosseriestruktur für den elektrisch betreibbaren Kraftwagen ein entsprechendes Adapterteil eingesetzt wird, um diejenige Aufnahmekontur des Trägerelements zu bilden, wie diese auch bei der Karosseriestruktur für Kraftwagen rein mit Verbrennungsmotor zum Einsatz kommt. Natürlich wäre es prinzipiell auch andersherum denkbar, nämlich das Adapterteil bei der Hinterwagenstruktur für Karossieren von rein mit Verbrennungsmotor angetriebenen Fahrzeugen vorzusehen und so an die Hinterwagenstruktur für Karossieren von zumindest teilweise elektrisch angetriebenen Fahrzeugen anzupassen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn das Adapterteil in einen Hohlraum des Trägerelements eingesetzt ist. Im Fall einer Hinterwagenstruktur kann das Adapterteil hierbei insbesondere in ein Trägerelement eingesetzt werden, welches als so genanntes doppeltes Fersenblech ausgebildet ist, also als zweiwandiges Trägerteil, zwischen welchem das Adapterteil angeordnet ist. Hierdurch ergibt sich eine verborgene Anordnung des Adapterteils, welche zudem besonders platzsparend ist. Zudem ist das Adapterteil somit vorteilhafter Weise im Trockenbereich der Karosserie angeordnet.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Karosseriestruktur als Hinterwagenstruktur ausgebildet, welche ein im Bereich eines Fersenelements angeordnetes Trägerelement umfasst. Wie bereits erläutert muss ein derartiges Fersenelement bei einer Karosseriestruktur für einen elektrisch betreibbaren Kraftwagen (BEV), andersartig aussehen als für eine Hinterwagenstruktur eines Personenkraftwagens mit reinem Verbrennungsmotor (ICE), und zwar beispielsweise deshalb, weil durch das Fersenelement der Aufnahmeraum für die Unterflur-Energiespeichereinrichtung begrenzt ist.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung bildet das Adapterteil jeweilige Kontaktflächen für den Gehängehaken. Die Kontaktflächen verlaufen dabei vorzugsweise in einem entsprechenden Winkel zueinander, damit die Karosseriestruktur beziehungsweise Hinterwagenstruktur zuverlässig am korrespondierenden Aufnahmeelement, insbesondere am Gehängehaken, fixiert werden kann.
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In diesem Zusammenhang hat es sich als weiter vorteilhaft, wenn das Trägerelement, insbesondere das Fersenelement, eine Öffnung aufweist, welche von dem Gehängehaken durchgreifbar ist. Hierdurch ist die Anordnung des Adapterteils innerhalb des Hohlraums des Trägerelements beziehungsweise des Fersenelements möglich. In diesem Zusammenhang hat es sich als weiterhin vorteilhaft gezeigt, wenn die Öffnung nachträglich durch ein Schließteil verschlossen ist. Hierdurch kann einerseits ein Trockenraum der Karosserie geschlossen sowie ein Schmutzeintritt in das Trägerelement beziehungsweise Fersenelement vermieden werden, und andererseits kann ein Lastpfad zwischen dem Trägerelement beziehungsweise Fersenelement und dem seitlichen angrenzenden Seitenschweller geschlossen werden, wodurch sich Vorteile hinsichtlich der Steifigkeit und Stabilität der Karosserie realisieren lassen.
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Die in Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Karosseriestruktur beschriebenen Vorteile gelten in ebensolcher Weise für das Baukastensystem gemäß Patentanspruch 7. Mittels des Baukastensystems können somit in einfacher Weise bauvariantenübergreifende Karosseriestrukturen für Personenkraftwagen mit unterschiedlichen Antriebskonzepten (ICE, BEV, PHEV) geschaffen werden, welche einerseits in einem Teilbereich bauvariantenspezifische Bauteile wie beispielsweise ein Trägerelement aufweisen, welche jedoch andererseits im Bereich dieses jeweiligen bauvariantenspezifischen Trägerelements eine bauvariantenübergreifende Aufnahmekontur aufweisen, damit die Karosseriestrukturen aller Personenkraftwagen einheitlich an einem korrespondierenden Aufnahmeelement/Gehängehaken der Förderanlage fixiert werden können. Im vorliegenden Fall erfolgt die Anpassung der bauvariantenübergreifenden Aufnahmekontur durch Einsatz eines Adapterelements im Bereich des bauvariantenspezifischen Trägerelements.
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Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine ausschnittsweise Perspektivansicht auf eine Förderanlage bei der Produktion eines Kraftwagens mit einem Gehänge, an dessen Gehängehaken eine jeweilige Karosseriestruktur für einen Personenkraftwagen fixierbar ist,
- 2 eine Perspektivansicht auf eine Karosseriestruktur in Form einer Hinterwagenstruktur für einen Personenkraftwagen ausschließlich mit einem Verbrennungsmotor, welche ein im Bereich eines Fersenelements angeordnetes Trägerelement umfasst, mittels welchem die Hinterwagenstruktur an jeweiligen Gehängehaken der Förderanlage gemäß 1 fixiert ist,
- 3a-b eine geschnittene Perspektivansicht sowie eine seitliche Schnittansicht durch die Hinterwagenstruktur für einen Personenkraftwagen ausschließlich mit einem Verbrennungsmotor gemäß 2 im Bereich einer Aufnahmekontur des Trägerelements für den korrespondierenden Gehängehaken,
- 4 eine Perspektivansicht auf eine Karosseriestruktur in Form einer Hinterwagenstruktur eines elektrisch betreibbaren Personenkraftwagens analog zu 1, wobei die Hinterwagenstruktur wiederum an jeweiligen Gehängehaken der Förderanlage fixiert ist,
- 5a-d eine perspektivische Schnittansicht, eine ausschnittsweise Perspektivansicht, eine perspektivische Schnittansichtsowie eine seitliche Schnittansicht auf das bauvariantenspezifisch ausgebildete Trägerelement der Hinterwagenstruktur eines elektrisch betreibbaren Personenkraftwagens gemäß 4 im Bereich des Fersenelements, wobei zum Erreichen einer einheitlichen beziehungsweise bauvariantenübergreifenden Aufnahmekontur in das Trägerteil des Fersenelements ein Adapterteil eingesetzt ist, welches vorliegend teilweise die Aufnahmekontur des Trägerelements für den jeweiligen Gehängehaken bildet, und
- 6a-b jeweilige ausschnittsweise Perspektivansichten auf die Hinterwagenstruktur gemäß den 4 bis 5c im Bereich des Trägerelements des Fersenelements, wobei gemäß 6a eine Öffnung erkennbar ist, über welche der korrespondierende Gehängehaken in das Trägerelement eingreift, welche gemäß 6b durch ein Schließteil nachträglich verschlossen wird.
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1 zeigt in einer Perspektivansicht eine Förderanlage 1 bei der Produktion von Personenkraftwagen. Die Förderanlage 1 umfasst dabei ein Gehänge 2, mittels welchem im vorliegenden Fall Karosseriestrukturen in Form von Hinterbauten beziehungsweise Hinterwagenstrukturen 3 hängend transportiert werden.
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Eine dieser Hinterwagenstrukturen 3 ist in 2 in einer Perspektivansicht gegenüber 1 vergrößert dargestellt. Im vorliegenden Fall handelt es sich um die Hinterwagenstruktur 3 eines Kraftwagens rein mit Verbrennungsmotor, also ohne elektrischen Antrieb (ICE).Die Hinterwagenstruktur 3 umfasst dabei jeweilige seitliche Längsträger 4, welche in einem vorderen Endbereich 5 mit jeweiligen hinteren Enden einer nicht erkennbaren Hauptbodenstruktur als weiteres Modul verbunden werden. Oberhalb dieser Längsträger 4 sind jeweilige Innenteile 6 entsprechender, hinterer Radhäuser 7 erkennbar, an welche im weiteren Verlauf der Rohbaufertigung jeweilige Seitenwandteile angesetzt werden. Nach hinten hin endet die Hinterwagenstruktur 3 an einem Querträger 8, welcher die Längsträger 4 am hinteren Ende miteinander verbindet.
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Ein weiteres Trägerelement 9 ist - wie dies im Weiteren in Zusammenschau mit den 3a und 3b noch näher zu erkennen ist - Teil eines Fersenelements beziehungsweise Teil einer Fersenwand 10, welche sich am vorderen beziehungsweise hier oberen Ende der Hinterwagenstruktur 3 in Fahrzeugquerrichtung und etwa horizontal zwischen den beiden Längsträgern 4 erstreckt beziehungsweise endseitig mit diesen verbunden ist.
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Wie aus den 3a und 3b in einer ausschnittsweise und vergrößerten, geschnittenen Perspektivansicht beziehungsweise einer seitlichen Schnittansicht der Hinterwagenstruktur gemäß 2 hervor geht, ist das Trägerelement 9 vorliegend als im Querschnitt zumindest im Wesentlichen U-förmiges Blechumformteil ausgestaltet, welches unter Vermittlung jeweiliger Flansche 11 von hinten her gegen das zumindest im Wesentlichen eben ausgebildete, sich in Fahrzeugquerrichtung beziehungsweise in Fahrzeughochrichtung erstreckende Fersenblech beziehungsweise Fersenelement 10 gefügt ist. Außerdem erstrecken sich die Flansche 11 auch im Bereich des jeweiligen Endes des Trägerelements 9, sodass dieses unter Vermittlung der jeweiligen Flansche 11 auch mit einer korrespondierenden Innenseite 12 des jeweils seitlich zugeordneten Längsträgers 4 gefügt ist. Als Fügeverbindung eignet sich dabei beispielsweise eine Schweißverbindung, insbesondere eine Punktschweißverbindung oder auch andere bekannte Fügeverbindungen. Durch die Verbindung der beiden Bauelemente - das Trägerelement 9 und das Fersenelement 10 - wird somit insgesamt über eine Teilhöhe des Fersenelements 10 ein außenumfangsseitig umlaufend geschlossener, im Wesentlichen rechteckförmiger beziehungsweise quadratischer Querträger gebildet, welcher die Längsträger 4 miteinander verbindet und das Fersenelement 10 aussteift.
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Des Weiteren ist in Zusammenschau der 2 bis 3b erkennbar, dass die Karosseriestruktur beziehungsweise Hinterwagenstruktur 3 mittels des Trägerelements 9 an vorliegend jeweils zwei Aufnahmeelementen in Form von Gehängehaken 13 der Förderanlage 1 fixierbar ist. Die beiden Gehängehaken 13 sind dabei - wie aus 2 zu entnehmen - an einem Querelement 14 angeordnet gemeinsam mit weiteren Haltern 15 zum Stabilisieren der Hinterwagenstruktur 3 in der gewünschten, hängenden Position.
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Aus den 3a und 3b wird dabei deutlich, dass der jeweilige Gehängehaken 13 einen gegenüber einen zumindest im Wesentlichen vertikal verlaufenden Schenkel 16 gekröpften beziehungsweise senkrecht dazu verlaufenden Schenkel 17 aufweist, in welchem eine zur einer hinterwagenstrukturseitigen Aufnahmekontur 18 korrespondierende Hakenaufnahme 33 ausgebildet ist. Insbesondere in 3b ist dabei erkennbar, dass die Aufnahmekontur 18 und die Hakenaufnahme 33 im Wesentlichen zwei gegenseitige Kontaktflächen 19 und20 aufweist, an welchen sich das Trägerelement 9 beziehungsweise das Fersenelement 10 abstützt. Insbesondere ist auch erkennbar, dass zwischen der Aufnahmekontur 18 und der Hakenaufnahme 33 schlitzartige Freiräume 21, 22, 23 aufweist, in welchen die Aufnahmekontur 18 keinen Kontakt zum Trägerelement 9 aufweist. Durch die Freiräume 21, 22, 23 werden ersichtlicher Weise Doppelpassungen vermieden und eine sichere Aufnahme und Fixierung des Trägerelements 9 innerhalb der Aufnahmekontur 18 gewährleistet. Somit ergibt sich ein sicherer Transport der Hinterwagenstruktur 3.
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Bei der Produktion von Personenkraftwagen ist es jedoch wünschenswert, eine hohe Flexibilität beizubehalten, das heißt möglichst innerhalb einer Produktionslinie Fahrzeuge mit unterschiedlichen Antrieben fertigen zu können, also wie im vorliegenden Fall ausschließlich mit Verbrennungsmotor (ICE), aber auch mit ausschließlich elektrischem Antrieb (BEV) oder aber mit Hybridantrieb (PHEV). Dabei ist es des Weiteren erstrebenswert, jeweilige Karosseriestrukturen, im vorliegenden Fall Hinterwagenstrukturen 3, bauvariantenübergreifend für alle Antriebsarten zu schaffen, um eine hohe Gleichteilstrategie fahren zu können.
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Hier wird dies erreicht, indem die jeweiligen Hinterwagenstrukturen 3 der Karosserien der Personenkraftwagen aller Antriebsarten zumindest im Wesentlichen identisch ausgebildet sind, und lediglich an denjenigen Stellen bauvariantenspezifisch modifiziert werden, an welchen dies erforderlich ist.
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Im vorliegenden Fall soll nun anhand der 4 bis 5c die Modifikation erläutert werden, welche für eine Hinterwagenstruktur 3 für eine Karosserie eines Personenkraftwagens mit elektrischem Antrieb (BEV, PHEV) erforderlich sind.
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Demgemäß zeigt 4 analog zu 2 die hängende Fixierung der Hinterwagenstruktur 3 an dem Gehänge 2 der Produktionsanlage 1 unter Vermittlung der jeweiligen Gehängehaken 13. Die Hinterwagenstruktur 3 für eine Karosserie eines Personenkraftwagens mit elektrischem Antrieb (BEV, PHEV) weist gegenüber derjenigen für einen Kraftwagen ausschließlich mit Verbrennungsmotor unter anderem ein andersartig ausgebildetes Trägerelement 9 und eine Hutze im Bodenbereich auf, in welcher elektronische Komponenten untergebracht sind.
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Insbesondere in Zusammenschau mit den 5a und 5d, welche eine perspektivische Schnittansicht und eine ebene Schnittansicht der Hinterwagenstruktur 3 im Bereich des Fersenelements 10 zeigen, ist ebenfalls erkennbar, dass das Fersenelement 10 für die Hinterwagenstruktur 3 bauvariantenspezifisch andersartig ausgebildet als das Fersenelement 10 mit dem Trägerelement 9 gemäß den 3a und 3b für die Karosserie eines Personenkraftwagens mit reinem Verbrennungsmotor. Es ist nämlich insbesondere aus den 5a und 5d erkennbar, dass dort ein doppelwandiges Fersenelement 10 vorgesehen ist, welches aufgrund seines Doppelwandigkeit das Trägerelement 9 beziehungsweise den Querträger selbst bildet. Während also bei der Ausführungsform gemäß den 3a und 3b das Trägerelement 9 rückwärtig an das Fersenelement beziehungsweise Fersenblech 10 angeschlossen ist, ist gemäß der Ausführungsform nach den 4 bis 5d bei der Hinterwagenstruktur 3 für Karosserien für Personenkraftwagen mit elektrischem Antrieb das doppelwandige, das Trägerelement 9 bildende Fersenelement 10 vorgesehen. Das Trägerelement 9 als Teil des Fersenelements 10 ist demzufolge bauvariantenspezifisch bei ansonsten im Wesentlichen identischer, bauvariantenübergreifender Hinterwagenstruktur ausgebildet. Oder mit anderen Worten gesagt: die Anpassung der ansonsten zumindest im Wesentlichen gleichen Hinterwagenstruktur 3 an das jeweilige Antriebskonzept, im vorliegenden Fall an dasjenige mit elektrischen Antrieben, erfolgt insbesondere durch Modifikation des Trägerelements 9 des Fersenelements 10.
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Damit nun der bereits beschriebene, einheitliche Gehängehaken 13 des Gehänges 2 der Förderanlage 1 auch zum Transport der Hinterwagenstrukturen 3 bei elektrischen Antrieben genutzt werden kann, um hierdurch eine hohe Flexibilität in der Produktion zu erreichen, ist in ersichtlicher Weise eine Anpassung der Aufnahmekontur 18 für den jeweiligen Gehängehaken 13 erforderlich.
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Dies erfolgt - wie dies insbesondere aus 5a erkennbar ist - mittels eines Adapterteils 24, welches im vorliegenden Fall in einen Hohlraum 27 des Trägerelements 9 eingesetzt und insbesondere an einer Innenseite 26 der vorderen Fersenwand 10 fixiert, insbesondere gefügt ist. Das Adapterteil 24 kann beispielsweise als Blechumformteil, Metallgussbauteil oder dergleichen gestaltet sein. Gegebenenfalls wäre auch eine Herstellung aus einem Kunststoff denkbar.
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Damit der jeweilige Gehängehaken 13 in das Trägerelement 9 eingreifen kann, ist von der Rückseite des Trägerelements 9 beziehungsweise Fersenelements 10 her eine Öffnung 28 im Bereich des Adapterteils 24 innerhalb der hinteren Fersenwand 10 eingebracht. Über die Öffnung 28 kann somit ein freies Ende 29 des Schenkels 17 des Gehängehakens 13 in das Adapterteil 24 eingreifen. Insbesondere aus 5d ist deutliche erkennbar, dass es sich um denselben Gehängehaken 13 handelt, wie dieser auch bei Hinterwagenstrukturen für Fahrzeuge rein mit Verbrennungsmotor (ICE) zum Einsatz kommen. Oder anders gesagt: die Gehängehaken 3 haben in beiden Fällen dieselbe Form.
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Wie insbesondere aus den 5c und 5 d erkennbar ist, wird im vorliegenden Fall durch das Adapterteil 24 zumindest teilweise - im Beispiel sogar vollständig - die Aufnahmekontur 18 des Trägerelements 9 für den Gehängehaken 13 gebildet. Genauer gesagt bildet das Adapterteil 24 mit der Hakenaufnahme 33 jeweilige Kontaktflächen 30, 31 der Aufnahmekontur 18 aus, an welchen sich das freie Ende 29 des Schenkels 27 des Gehängehakens 13 bei der Fixierung der Hinterwagenstruktur 3 abstützt. Beispielsweise wäre es jedoch auch denkbar, dass die Innenseite 26 der vorderen Fersenwand 10 die Kontaktfläche 30 der Aufnahmekontur 18 für den Gehängehaken 13 bildet.
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Insgesamt ist somit erkennbar, dass durch das Adapterteil 24 ein Baukastensystem sowie ein Verfahren zum Herstellen von Karosseriestrukturen 3 mittels dieses Baukastensystems geschaffen ist, um die Aufnahmekontur 18 für den stets zu verwendenden Gehängehaken 13 über alle Bauvarianten der Hinterwagenstruktur 3 anzupassen, indem das Adapterteil 24 im Bereich des Trägerelements 9 angeordnet wird, um eine zumindest im Wesentlichen identische Aufnahmekontur bei der Hinterwagenstruktur 3 für Karosserien von Personenkraftwagen mit elektrischen Antrieben (BEV, PHEV) zu erzeugen, welche identisch ist mit derjenigen der Hinterwagenstruktur 3 für Karosserien von Kraftwagen mit reinem Verbrennungsmotor (ICE). Somit können einerseits an sich bauvariantenübergreifende Hinterwagenstrukturen, welche partiell bauvariantenspezifisch ausgebildet sind, mittels einer einheitlichen Förderanlage 1 gefördert werden.
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Schließlich zeigen die 6a und 6b jeweilige Perspektivansichten auf die Hinterwagenstruktur 3 gemäß den 4 bis 5c im Bereich der Anschlussstelle des Trägerelements 9 beziehungsweise des doppelwandigen Fersenelements 10 an dem korrespondierenden Längsträger 4. 6a zeigt dabei die Öffnung 28 innerhalb der Fersenwand 10 beziehungsweise des Trägerelements 9, sodass das freie Ende 29 des Gehängehakens 13 in das Trägerelement 9 eingreifen kann. Nachdem die Förderung der Hinterwagenstruktur 3 abgeschlossen ist, kann die Öffnung 28 mittels eines Schließteils 32, welches vorliegend beispielsweise als Blechumformteil ausgebildet ist, verschlossen werden. Die Befestigung des Schließteils 32 an dem Trägerelement 9 kann beispielsweise durch Fügen, insbesondere durch Schweißen/Punktschweißen, erfolgen. Vorliegend weist das Schließteil außerdem einen Flansch 34 auf, mittels welchem das Schließteil 32 auch am Längsträger 4 angebunden ist. Hierdurch wird mittels des Schließteils auch ein Lastpfad zwischen dem Trägerelement 9 und dem Längsträger 4 geschlossen beziehungsweise verstärkt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Förderanlage
- 2
- Gehänge
- 3
- Hinterwagenstruktur
- 4
- Längsträger
- 5
- Endbereich
- 6
- Innenteil
- 7
- Radhaus
- 8
- Querträger
- 9
- Trägerelement
- 10
- Fersenwand
- 11
- Flansch
- 12
- Innenseite
- 13
- Gehängehaken
- 14
- Querelement
- 15
- Haltern
- 16
- Schenkel
- 17
- Schenkel
- 18
- Aufnahmekontur
- 19
- Kontaktfläche
- 20
- Kontaktfläche
- 21
- Freiraum
- 22
- Freiraum
- 23
- Freiraum
- 24
- Adapterteil
- 26
- Innenseite
- 27
- Hohlraum
- 28
- Öffnung
- 29
- Ende
- 30
- Kontaktfläche
- 31
- Kontaktfläche
- 32
- Schließteil
- 33
- Hakenaufnahme
- 34
- Flansch
