DE102020113151A1

DE102020113151A1 - Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung eines Verstellelements eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102020113151A1
Application number: DE102020113151.8A
Authority: DE
Inventors: Björn Fürst-Neuendorf; Oliver Hemmeke; Philipp Leuerer; Florian Wohlleber; Harald Krüger
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2020-05-14
Filing date: 2020-05-14
Publication date: 2021-11-18
Also published as: CN115516229A; WO2021228831A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung eines Verstellelements (2) eines Kraftfahrzeugs, wobei die Antriebsanordnung (1) einen elektrischen Antriebsmotor (3) mit einem Stator (4), einem Rotor (5) und einer mit dem Rotor (5) gekoppelten Motorwelle (6) sowie mit einem Antriebsmotorgehäuse (7) zur Aufnahme von Stator (4) und Rotor (5) aufweist, wobei die Antriebsanordnung (1) ein dem Antriebsmotor (3) nachgeschaltetes Drehzahl-Untersetzungsgetriebe (8) mit einer eingangsseitigen und einer ausgangsseitigen Getriebekomponente (9, 10) sowie mit einem Getriebegehäuse (11) zur Aufnahme der Getriebekomponenten (9, 10) aufweist, wobei die eingangsseitige Getriebekomponente (9) mit der Motorwelle (6) und die ausgangsseitige Getriebekomponente (10) mit einem Kupplungselement (12) drehmomentübertragend gekoppelt ist, so dass ein Drehmoment von der Motorwelle (6) zu dem Kupplungselement (12) übertragbar ist, und wobei das Antriebsmotorgehäuse (7) und das Getriebegehäuse (11) miteinander axialfest und drehfest verbunden sind. Es wird vorgeschlagen, dass die Antriebsanordnung (1) ein separat von dem Antriebsmotorgehäuse (7) und dem Getriebegehäuse (11) ausgestaltetes Multifunktionsteil (16) aufweist, das als eine Funktion eine axialfeste Verbindung zwischen dem Antriebsmotorgehäuse (7) und dem Getriebegehäuse (11) bildet und als eine weitere Funktion eine axiale Abdeckung von Stator (4) und Rotor (5) zum Drehzahl-Untersetzungsgetriebe (8) hin bildet.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung eines Verstellelements, insbesondere einer Klappe, eines Kraftfahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, einen Antrieb, insbesondere Spindelantrieb, zur motorischen Verstellung eines Verstellelements, insbesondere einer Klappe, eines Kraftfahrzeugs sowie eine Verstellelementanordnung eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 16.
Die in Rede stehende Antriebsanordnung und der in Rede stehende Antrieb kann jeweils für alle möglichen Verstellelemente eines Kraftfahrzeugs Anwendung finden. Beispiele hierfür sind eine Heckklappe, ein Heckdeckel, eine Tür, insbesondere eine Seitentür, eine Motorhaube oder dergleichen eines Kraftfahrzeugs.
Die bekannte Antriebsanordnung ( WO 2013/045104 A1 ), von der die Erfindung ausgeht, weist einen elektrischen Antriebsmotor mit Stator, Rotor und Motorwelle und ein dem Antriebsmotor nachgeschaltetes Drehzahl-Untersetzungsgetriebe in Form eines Planetengetriebes auf. Eine eingangsseitige Getriebekomponente des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes ist, hier indirekt über eine Kupplung, mit der Motorwelle des Antriebsmotors drehmomentübertragend gekoppelt. Eine ausgangsseitige Getriebekomponente des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes ist mit einem Kupplungselement drehmomentübertragend gekoppelt, so dass ein Drehmoment von der Motorwelle zu dem Kupplungselement übertragbar ist. Über das Kupplungselement kann dann in einem Antrieb, der die Antriebsanordnung aufweist, ein Drehmoment an ein Vorschubgetriebe übertragen werden, dessen eingangsseitige Getriebekomponente mit dem Kupplungselement drehmomentübertragend gekoppelt ist. Das Vorschubgetriebe ist hier als Spindel-Spindelmuttergetriebe mit einer Spindel und einer damit kämmenden Spindelmutter ausgestaltet, wobei die eingangsseitige Getriebekomponente des Vorschubgetriebes von der Spindel und die ausgangsseitige Getriebekomponente des Vorschubgetriebes von der Spindelmutter gebildet wird. Das Spindel-Spindelmuttergetriebe wandelt Drehbewegungen in lineare Antriebsbewegungen zwischen zwei Antriebsanschlüssen des Antriebs um.
Bei der bekannten Antriebsanordnung ist es so, dass der Antriebsmotor ein Antriebsmotorgehäuse aufweist, das diesen vollständig, auch axial, umgibt und abdichtet. Das Drehzahl-Untersetzungsgetriebe weist ein Getriebegehäuse auf, das mit dem Antriebsmotorgehäuse unmittelbar axialfest und drehfest verbunden ist. Die Herstellung des Antriebsmotors einerseits und das Herstellen der Verbindung zwischen Antriebsmotor und Drehzahl-Untersetzungsgetriebe ist aber vergleichsweise aufwändig.
Der Erfindung liegt das Problem zu Grunde, die bekannte Antriebsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass diese und ein entsprechende Antrieb einfacher aufgebaut ist.
Das obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung eines Verstellelements, insbesondere einer Klappe, eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, den Antriebsmotor nicht wie im Stand der Technik vollständig mit dem Antriebsmotorgehäuse zu umschließen und dann unmittelbar mit dem Drehzahl-Untersetzungsgetriebe zu verbinden, sondern ein Zwischenstück vorzusehen, das den Antriebsmotor mit dem Drehzahl-Untersetzungsgetriebe axialfest und vorzugsweise drehfest verbindet und das gleichzeitig das Antriebsmotorgehäuse unterseitig und gegebenenfalls das Drehzahl-Untersetzungsgetriebe oberseitig abdeckt. Insofern übernimmt das Zwischenstück mehrere Funktionen - entsprechend wird dieses im Weiteren als Multifunktionsteil bezeichnet. Neben den genannten Funktionen kann das Multifunktionsteil noch weitere Funktionen übernehmen, die im Weiteren noch näher beschrieben werden.
Dies vereinfacht die Herstellung des Antriebsmotors, da dieser keine die Komponenten Stator und Rotor vollständig und dicht umschließende Konstruktion aufweisen muss, sondern der Antriebsmotor vor der Montage, also vor dem Zusammenbau mit dem Drehzahl-Untersetzungsgetriebe, noch nach unten offen ist. Dies spart Material und Herstellungsaufwand. Die Abdeckung der Komponenten Stator und Rotor erfolgt dann später automatisch durch das Zusammenführen von Antriebsmotor und Multifunktionsteil.
Das Multifunktionsteil, das vorzugsweise aus Kunststoff ausgestaltet ist, kann bereits im Zuge seiner Herstellung mit Elementen versehen werden, die nicht nur eine Anbindung an das Antriebsmotorgehäuse, sondern auch eine Anbindung an das Getriebegehäuse des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes ermöglichen. Diese Elemente sind insbesondere einstückig mit dem Multifunktionsteil im Übrigen ausgestaltet. Dies lässt sich besonders einfach durch Ausgestaltung des Multifunktionsteils als Spritzgussteil bewerkstelligen.
Das Multifunktionsteil ist ferner eingerichtet, das Innere des Antriebsmotors und gegebenenfalls auch des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes abzudichten. Insbesondere mit einem Kunststoffteil lässt sich auf besonders einfache Weise eine Abdeckung und somit ein Schutz, besonders bevorzugt auch eine Abdichtung, des Inneren des Antriebsmotors und gegebenenfalls auch des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes bewerkstelligen.
Ein entsprechendes Multifunktionsteil hat den Vorteil, dass Bauteile eingespart und Einzelteile vereinfacht werden, aber auch der Zusammenbau der Antriebsanordnung und eines Antriebs mit einer solchen Antriebsanordnung vereinfacht wird.
Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass die Antriebsanordnung ein separat von dem Antriebsmotorgehäuse und dem Getriebegehäuse ausgestaltetes Multifunktionsteil aufweist, das als eine Funktion eine axialfeste Verbindung zwischen dem Antriebsmotorgehäuse und dem Getriebegehäuse bildet und als eine weitere Funktion eine axiale Abdeckung von Stator und Rotor zum Drehzahl-Untersetzungsgetriebe hin bildet.
Nach der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist die axialfeste Verbindung zwischen Antriebsmotorgehäuse und Getriebegehäuse eine axial formschlüssige und/oder axial kraftschlüssige Verbindung. Diese Verbindung wird wie gesagt von dem Multifunktionsteil erzeugt. Das Multifunktionsteil überlappt vorzugsweise in einem axialen Abschnitt mit dem Antriebsmotorgehäuse und/oder mit dem Getriebegehäuse (Anspruch 3). In diesem Bereich der axialen Überlappung ist dann insbesondere eine „Biegelaschen-Verbindung“, die im Weiteren noch erläutert wird, und/oder eine Rastverbindung vorgesehen.
Nach der ebenfalls besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 weist das Multifunktionsteil einen axialen Durchlass für die Motorwelle auf. Der Durchlass kann so eingerichtet sein, dass dieser auch ein Einführen und/oder Hindurchführen eines mit der Motorwelle drehmomentübertragend gekoppelten Zwischenelements, insbesondere eines Kupplungselements einer ersten Kupplungsanordnung, erlaubt.
In Anspruch 5 ist definiert, dass das Multifunktionsteil das Antriebsgehäuse als axiale Abdeckung zum Drehzahl-Untersetzungsgetriebe hin vollständig abdeckt. Ausgenommen ist hier insbesondere lediglich der Durchlass für die Motorwelle.
Nach der ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 6 kann das Multifunktionsteil auch eine Abdichtfunktion übernehmen.
Nach der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 7 kann das Multifunktionsteil als weitere Funktion eine Verdrehsicherungsfunktion übernehmen.
Weitere Funktionen können eine Lagerfunktion für die Motorwelle und/oder eine Lagerfunktion für eine Getriebekomponente des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes sein (Ansprüche 8 und 9).
Die Ansprüche 10 und 11 definieren als besonders bevorzugte Form eines Drehzahl-Untersetzungsgetriebes ein Planetengetriebe.
Anspruch 12 betrifft eine erste Kupplungsanordnung zwischen der Motorwelle und dem Drehzahl-Untersetzungsgetriebe.
Anspruch 13 betrifft eine zweite Kupplungsanordnung zwischen dem Drehzahl-Untersetzungsgetriebe und einem Vorschubgetriebe eines Antriebs, der die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung aufweist.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Antrieb, insbesondere Spindelantrieb, zur motorischen Verstellung eines Verstellelements, insbesondere einer Klappe, eines Kraftfahrzeugs beansprucht. Der Antrieb weist ein eine eingangsseitige und eine ausgangsseitige Getriebekomponente aufweisendes Vorschubgetriebe zur Erzeugung von, insbesondere linearen, Antriebsbewegungen zwischen zwei Antriebsanschlüssen des Antriebs auf. Weiter weist der Antrieb eine vorschlagsgemäße Antriebsanordnung auf. Die Antriebsanordnung ist dabei mit der eingangsseitigen Getriebekomponente des Vorschubgetriebes drehmomentübertragend gekoppelt oder koppelbar, so dass ein Drehmoment von der Motorwelle zu der eingangsseitigen Getriebekomponente des Vorschubgetriebes übertragbar ist. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung darf insoweit verwiesen werden.
Nach der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 15 ist das Vorschubgetriebe als Spindel-Spindelmuttergetriebe ausgestaltet.
Nach noch einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 16, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verstellelementanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einem Verstellelement und einem vorschlagsgemäßen Antrieb, insbesondere Spindelantrieb, beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung und zu dem vorschlagsgemäßen Antrieb darf insoweit verwiesen werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

1 in ganz schematischer Darstellung den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer vorschlagsgemäßen Verstellelementanordnung, die mindestens einen vorschlagsgemäßen Antrieb mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung aufweist,
2 den Antrieb gemäß 1 in teilweise geschnittener Seitenansicht a) im eingefahrenen Zustand und b) im ausgefahrenen Zustand,
3 eine Schnittansicht der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung für den Antrieb gemäß 1 und
4 perspektivisch eine teilgeschnittene Explosionsdarstellung der Antriebsanordnung gemäß 3.

Der in den 1 und 2 dargestellte Antrieb, hier und vorzugsweise Spindelantrieb, weist als einen Bestandteil eine Antriebsanordnung 1 zur motorischen Verstellung eines hier als Heckklappe ausgestalteten Verstellelements 2 eines Kraftfahrzeugs auf. Dies ist zwar vorteilhaft, aber nicht beschränkend zu verstehen. Vielmehr lässt sich die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 und der vorschlagsgemäße Antrieb für alle möglichen Verstellelemente, insbesondere Klappen, eines Kraftfahrzeugs einsetzen, beispielsweise auch für einen Heckdeckel, eine Tür, insbesondere eine Seitentür, eine Motorhaube oder dergleichen eines Kraftfahrzeugs.
Die Antriebsanordnung 1 ist in einer besonders bevorzugten Ausführungsform in den 3 und 4 dargestellt. Diese weist einen elektrischen Antriebsmotor 3 mit einem Stator 4, einem Rotor 5 und einer mit dem Rotor 5 zur Abgabe eines Drehmoments gekoppelten Motorwelle 6 auf. Die Motorwelle 6 kann dabei aus Kunststoff und/oder Metall ausgestaltet sein. Der Antriebsmotor 3 weist ferner ein Antriebsmotorgehäuse 7 zur Aufnahme von Stator 4 und Rotor 5 auf. Das Antriebsmotorgehäuse 7 kann dabei aus Metall und/oder Kunststoff ausgestaltet sein, weist aber vorzugsweise einen Metallzylinder auf, der die Komponenten Stator 4 und Rotor 5 radial umgibt.
Ferner weist die Antriebsanordnung 1 ein dem Antriebsmotor 3 nachgeschaltetes Drehzahl-Untersetzungsgetriebe 8 mit einer eingangsseitigen und einer ausgangsseitigen Getriebekomponente 9, 10 auf. Das Drehzahl-Untersetzungsgetriebe 8 weist ferner ein Getriebegehäuse 11 zur Aufnahme zumindest dieser Getriebekomponenten 9, 10 auf, wobei das Getriebegehäuse 11 auch noch eine oder mehrere weitere Getriebekomponenten des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes 8 aufnehmen kann. Das Getriebegehäuse 11 kann auch eine der Getriebekomponenten bilden, was im Weiteren noch näher erläutert wird. Das Getriebegehäuse 11 ist hier und vorzugsweise aus Kunststoff und/oder Metall ausgestaltet.
Wie die 3 und 4 zeigen, ist bei der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 die eingangsseitige Getriebekomponente 9 des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes 8, direkt oder indirekt, mit der Motorwelle drehmomentübertragend gekoppelt. Die ausgangsseitige Getriebekomponente 10 des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes 8 ist mit einem Kupplungselement 12 zur Abgabe des Drehmoments drehmomentübertragend gekoppelt.
Der Begriff „drehmomentübertragend“ bedeutet, dass ganz allgemein zwischen den beiden auf diese Weise gekoppelten Komponenten eine Drehmomentübertragung möglich ist. Dazu müssen diese beiden Komponenten, beispielsweise die Motorwelle 6 einerseits und die eingangsseitige Getriebekomponente 9 andererseits, nicht zwingend direkt miteinander gekoppelt sein, also in unmittelbarem Kontakt miteinander sein, sondern es kann auch eine indirekte drehmomentübertragende Kopplung bestehen, bei der dann das Drehmoment von der einen Komponente über mindestens ein Zwischenelement, insbesondere ein Kupplungselement, auf die jeweils andere Komponente übertragen wird. Dabei kann zwischen zwei direkt miteinander drehmomentübertragend gekoppelten Bauteilen eine drehfeste Verbindung, insbesondere eine einstückige Verbindung oder eine Presspassung, grundsätzlich aber auch eine reibschlüssige Verbindung nach Art einer Rutschkupplung, vorgesehen sein. Bei dem hier dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Motorwelle 6 mit dem Drehzahl-Untersetzungsgetriebe 8 indirekt über eine erste Kupplungsanordnung 13 verbunden, die im Weiteren noch näher beschrieben wird. Weiter ist hier und vorzugsweise das Kupplungselement 12, das drehmomentübertragend mit der ausgangsseitigen Getriebekomponente 10 gekoppelt ist, einstückig mit dieser Getriebekomponente 10 ausgestaltet. Das Kupplungselement 12 dient der Drehmomentabgabe und ist Teil einer zweiten Kupplungsanordnung 14, die zur Drehmomentübertragung an ein Vorschubgetriebe 15 des Antriebs dient. Auch diese Kupplungsanordnung 14 wird im Weiteren noch beschrieben.
Weiter ist bei der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1, wie die 3 und 4 zeigen, vorgesehen, dass das Antriebsmotorgehäuse 7 und das Getriebegehäuse 11 miteinander axialfest und drehfest verbunden sind.
Wesentlich ist nun, dass die Antriebsanordnung 1 ein separat von dem Antriebsmotorgehäuse 7 und dem Getriebegehäuse 11 ausgestaltetes Multifunktionsteil 16 aufweist, das als eine Funktion eine axialfeste Verbindung zwischen dem Antriebsmotorgehäuse 7 und dem Getriebegehäuse 11 bildet und als eine weitere Funktion eine axiale Abdeckung von Stator 4 und Rotor 5 zum Drehzahl-Untersetzungsgetriebe 8 hin bildet.
„Separat“ von dem Antriebsmotorgehäuse 7 und dem Getriebegehäuse 11 ausgestaltet meint, dass es sich bei dem Multifunktionsteil 16 um ein separat hergestelltes Bauteil handelt, das vor der Montage, also vor dem Zusammenbau der Antriebsanordnung 1, noch nicht mit dem Antriebsmotorgehäuse 7 und dem Getriebegehäuse 11 verbunden war und vorzugsweise im zusammengebauten Zustand auch wieder zerstörungsfrei von dem Antriebsmotorgehäuse 7 und dem Getriebegehäuse 11 lösbar ist.
Das Multifunktionsteil 16 übernimmt zumindest die beiden genannten Funktionen, nämlich die einer axialfesten Verbindung und die einer axialen Abdeckung, kann aber auch noch weitere Funktionen übernehmen, wie im Weiteren noch erläutert wird.
Mit der Funktion einer axialfesten Verbindung ist gemeint, dass eine mechanische Verbindung und axiale Sicherung von Antriebsmotor 3 und Drehzahl-Untersetzungsgetriebe 8 zueinander bereitgestellt wird, die im montierten Zustand ein axiales Auseinanderbewegen von Antriebsmotor 3 und Drehzahl-Untersetzungsgetriebe 8 verhindert.
Mit der Funktion einer axialen Abdeckung ist gemeint, dass Stator 4 und Rotor 5, vorzugsweise das gesamte Innere des Antriebsmotors 3, im montierten Zustand axial zum Drehzahl-Untersetzungsgetriebe 8 hin zumindest maßgeblich, vorzugsweise ausschließlich, von dem Multifunktionsteil 16 abgedeckt werden. Ohne das Multifunktionsteil 16 wäre der Antriebsmotor 3 nach unten hin, also zum Drehzahl-Untersetzungsgetriebe 8 hin, offen und somit ungeschützt.
Hier und vorzugsweise ist, wie ebenfalls die 3 und 4 veranschaulichen, die axialfeste Verbindung zwischen dem Antriebsmotorgehäuse 7 und dem Getriebegehäuse 11 eine axial formschlüssige und/oder axial kraftschlüssige Verbindung. Hier und vorzugsweise ist dazu das Multifunktionsteil 16 mit dem Antriebsmotorgehäuse 7 und/oder mit dem Getriebegehäuse 11 axial formschlüssig und/oder axial kraftschlüssig verbunden. Es ist dabei vorzugsweise so, dass das Multifunktionsteil 16 mit dem Antriebsmotorgehäuse 7 und/oder mit dem Getriebegehäuse 11 axial zusammengesteckt ist.
3 zeigt, dass das Multifunktionsteil 16 hier in einem axialen Abschnitt mit dem Antriebsmotorgehäuse 7 und/oder mit dem Getriebegehäuse 11 axial überlappt und in dem Bereich der axialen Überlappung insbesondere radial innerhalb des jeweiligen Gehäuses 7, 11 angeordnet ist. Hier und vorzugsweise ist in dem Bereich der axialen Überlappung zwischen dem Multifunktionsteil 16 und dem Antriebsmotorgehäuse 7 und/oder zwischen dem Multifunktionsteil 16 und dem Getriebegehäuse 11 eine Rastverbindung und/oder eine Biegelaschen-Verbindung, die unten noch näher beschrieben wird, vorgesehen. Verbindungen dieser Art sind besonders vorteilhaft, da zum Einen die Montage, nämlich durch einfaches Zusammenstecken, vereinfacht wird, und zum Anderen auch eine einfache und zerstörungsfreie Demontage möglich ist.
Wie bereits zuvor erläutert wurde, übernimmt das Multifunktionsteil 16 eine Abdeckfunktion. Die Abdeckfunktion ist so gestaltet, dass sich die Motorwelle 6 vom Antriebsmotor 3 durch das Multifunktionsteil 16 zum Drehzahl-Untersetzungsgetriebe 8 erstrecken kann. Hier und vorzugsweise ist es daher so, dass das Multifunktionsteil 16 einen axialen Durchlass 17 für die Motorwelle 6 aufweist. Der axiale Durchlass 17 ist dabei vorzugsweise eingerichtet, jedenfalls im Zuge der Montage auch als Durchlass für ein mit der Motorwelle 6 drehmomentübertragend, insbesondere drehfest, gekoppeltes Zwischenelement zu dienen. Das Zwischenelement ist hier und vorzugsweise ein Kupplungselement 18 der ersten Kupplungsanordnung 13, kann aber gemäß einer anderen, hier nicht dargestellten Ausführungsform auch die eingangsseitige Getriebekomponente 9 des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes 8 sein.
„Jedenfalls im Zuge der Montage“ bedeutet hier, dass der Durchlass 17 im Zuge der Montage das Einführen und/oder Hindurchführen des Zwischenelements, hier des Kupplungselements 18, erlaubt, wobei das Zwischenelement bzw. Kupplungselement 18 nach der Montage im Durchlass 17 angeordnet sein kann, aber, wie bei dem Ausführungsbeispiel vorgesehen, nicht mehr im Durchlass 17 angeordnet sein muss. Hier und vorzugsweise ist das Multifunktionsteil 16 erst axial in Richtung des Antriebsmotors 3 über die Motorwelle 6 geschoben worden, nachdem die Motorwelle 6 drehfest mit dem Zwischenelement bzw. Kupplungselement 18 verbunden worden ist.
Wie bereits zuvor angedeutet wurde, dient besagtes Kupplungselement 18 der Drehmomentabgabe und ist Teil einer ersten Kupplungsanordnung 13, die hier zur Drehmomentübertragung von der Motorwelle 6 an die eingangsseitige Getriebekomponente 9 des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes 8 dient.
Wie insbesondere 3 zeigt, deckt die von dem Multifunktionsteil 16 gebildete axiale Abdeckung das Antriebsmotorgehäuse 7 zum Drehzahl-Untersetzungsgetriebe 8 hin, mit Ausnahme des Durchlasses 17 für die Motorwelle 6, vollständig ab.
Das Antriebsmotorgehäuse 7 weist hier und vorzugsweise einen zylindrischen Abschnitt, insbesondere aus Metall, auf, der sich koaxial zur Rotationsachse der Motorwelle 6 erstreckt. Der zylindrische Abschnitt bildet die seitliche Begrenzung des Antriebsmotorgehäuses 7. Nach oben hin, also in der vom Drehzahl-Untersetzungsgetriebe 8 wegweisenden Richtung, ist das Antriebsmotorgehäuse 7 hier und vorzugsweise vollständig verschlossen, hier mit Ausnahme einer oberen axialen Gehäuseöffnung 19, durch die sich die Motorwelle 6 rückwärtig zu einer Drehzahlsensoreinrichtung, hier einer einem Hall-Sensor zugeordneten Magnetscheibe 20, erstreckt. Außerdem befinden sich auf dieser axialen Oberseite des Antriebsmotorgehäuses 7 elektrische Anschlüsse 21 für die Stromversorgung des Antriebsmotors 3, die sich an dieser Stelle ebenfalls durch das Antriebsmotorgehäuse 7 erstrecken.
Die axial gegenüberliegende Seite des Antriebsmotorgehäuses 7 ist dagegen offen ausgestaltet und wird, wie zuvor erläutert wurde, allein durch das Multifunktionsteil 16 abgedeckt. Insbesondere endet das Antriebsmotorgehäuse 7 an seiner dem Drehzahl-Untersetzungsgetriebe 8 im montierten Zustand zugewandten Unterseite mit dem zylindrischen Abschnitt. Es ist hier insbesondere kein umgebogener Gehäuseabschnitt, insbesondere Metallabschnitt, vorgesehen, der Komponenten im Inneren des Antriebsmotors 3 axial sichert. Der Zwischenraum zwischen der Einheit aus Stator 4 und Rotor 5 einerseits und dem Multifunktionsteil 16 andererseits ist hier also, wie 3 zeigt, frei von einer tragenden Struktur, insbesondere einer tragenden Metallstruktur, und vorzugsweise, abgesehen von der Motorwelle 6 vollständig frei von Metall. Das Multifunktionsteil 16 ist also unmittelbar axial benachbart zu Stator 4 und Rotor 5 angeordnet.
Zum Erzeugen einer axialfesten Verbindung zwischen dem Antriebsmotorgehäuse 7 und dem Multifunktionsteil 16 ist hier und vorzugsweise eine Biegelaschen-Verbindung vorgesehen, das heißt, es sind, wie in 3 im Detail links dargestellt ist, verbiegbare Laschen, hier und vorzugsweise Metalllaschen 22 an dem zylindrischen Abschnitt, der hier ebenfalls aus Metall besteht, ausgebildet, wobei die Laschen im Zuge der Montage, nachdem das Multifunktionsteil 16 mit dem Antriebsmotor 3 zusammengeführt worden ist, nach innen gebogen werden und in eine korrespondierende Vertiefung 23 im Multifunktionsteil 16 axial formschlüssig eingreifen. Hierdurch wird die axialfeste Verbindung zwischen Antriebsmotor 3 und Multifunktionsteil 16 bereitgestellt.
Die axialfeste Verbindung zwischen Multifunktionsteil 16 und Getriebegehäuse 11 wird hier und vorzugsweise zumindest maßgeblich durch einen axialen Formschluss, gegebenenfalls auch noch durch einen axialen Reibschluss, zwischen Multifunktionsteil 16 und Getriebegehäuse 11 bereitgestellt. Hierzu weist das Getriebegehäuse 11 hier mindestens einen umlaufenden Vorsprung 24 auf, der mit einer korrespondierenden Vertiefung 25 im Multifunktionsteil 16 axial formschlüssig zusammenwirkt. Die axialfeste Verbindung zwischen Multifunktionsteil 16 und Getriebegehäuse 11 basiert hier ergänzend auch noch auf einem axialen Reibschluss zwischen Multifunktionsteil 16 und Getriebegehäuse 11. Hierfür ist vorzugsweise eine Presspassung zwischen Multifunktionsteil 16 und Getriebegehäuse 11 vorgesehen.
Die axiale Abdeckung muss nicht zwingend auch abdichtend sein, obwohl dies hier bevorzugt ist. Hier und vorzugsweise ist es so, dass das Multifunktionsteil 16 als eine weitere Funktion eine Abdichtung des Antriebsmotorgehäuses 7 an seiner zum Drehzahl-Untersetzungsgetriebe 8 weisenden Seite und/oder als eine weitere Funktion eine Abdichtung des Getriebegehäuses 11 an seiner zum Antriebsmotor 3 weisenden Seite erzeugt.
Die Funktion einer Abdichtung bedeutet, dass das Antriebsmotorgehäuse 7 an der zum Drehzahl-Untersetzungsgetriebe 8 weisenden Seite gegenüber der Umgebung durch das Multifunktionsteil 16 so abgedichtet ist, dass ein Eindringen von Feuchtigkeit in das Antriebsmotorgehäuse 7 an dieser Stelle verhindert wird, bzw., dass das Getriebegehäuse 11 an der zum Antriebsmotor 3 weisenden Seite gegenüber der Umgebung durch das Multifunktionsteil 16 so abgedichtet ist, dass ein Eindringen von Feuchtigkeit in das Getriebegehäuse 11 an dieser Stelle verhindert wird.
Neben der axialfesten Verbindung übernimmt das Multifunktionsteil 16 hier und vorzugsweise auch eine Verdrehsicherungsfunktion. So bildet das Multifunktionsteil 16 hier und vorzugsweise als eine weitere Funktion eine Verdrehsicherung zwischen dem Antriebsmotorgehäuse 7 und dem Getriebegehäuse 11. Eine „Verdrehsicherung“ ist in diesem Sinne eine Sicherung von Antriebsmotor 3 und Drehzahl-Untersetzungsgetriebe 8 zueinander zur Momentenabstützung, verhindert also ein axiales Verdrehen von Antriebsmotor 3 und Drehzahl-Untersetzungsgetriebe 8 zueinander. Dazu ist zum Einen eine Verdrehsicherung zwischen Multifunktionsteil 16 und Antriebsmotorgehäuse 7 und zum Anderen eine Verdrehsicherung zwischen Multifunktionsteil 16 und Getriebegehäuse 11 vorgesehen.
Die Verdrehsicherung zwischen Multifunktionsteil 16 und Antriebsmotorgehäuse 7 wird hier und vorzugsweise dadurch erreicht, dass in dem axialen Abschnitt des Antriebsmotorgehäuses 7, der hier aus Metall ausgestaltet ist, eine oder mehrere Öffnungen oder Schlitze 26 vorgesehen sein, die mit korrespondierenden Vorsprüngen 27 am Multifunktionsteil 16 im montierten Zustand in Eingriff sind und in Umfangsrichtung einen Formschluss erzeugen. Diese Verdrehsicherung ist in 3 im Detail rechts dargestellt.
Es sei darauf hingewiesen, dass zur besseren Veranschaulichung in 3 das Multifunktionsteil 16 so dargestellt ist, dass auf seiner linken Seite die Vertiefung 23 für die Biegelaschen-Verbindung und gegenüberliegend auf seiner rechten Seite ein Vorsprung 27 für die Verdrehsicherung dargestellt ist. Dies ist lediglich eine schematische Darstellung. In dem Ausführungsbeispiel sind tatsächlich, wie die 2 und 4 veranschaulichen, die Vertiefung 23 für die Biegelaschen-Verbindung und der Vorsprung 27 für die Verdrehsicherung in Umfangsrichtung nicht gegenüberliegend, sondern um 90° versetzt angeordnet.
Die Verdrehsicherung zwischen Multifunktionsteil 16 und Getriebegehäuse 11 kann auf dieselbe Weise bereitgestellt werden, wird hier und vorzugsweise aber allein durch einen Kraftschluss in Umfangsrichtung zwischen Multifunktionsteil 16 und Getriebegehäuse 11 bereitgestellt. Hierfür ist vorzugsweise besagte Presspassung zwischen Multifunktionsteil 16 und Getriebegehäuse 11 vorgesehen.
Den 3 und 4 ist ferner zu entnehmen, dass das Multifunktionsteil 16 hier und vorzugsweise als noch eine weitere Funktion ein Lager oder eine Aufnahme 28 für ein Lager 29, insbesondere ein Axial- und/oder Radiallager, zur drehbaren Lagerung der Motorwelle 6 bildet. Hier und vorzugsweise bildet das Multifunktionsteil 16 eine Aufnahme 28 für ein Axial- und Radiallager in Form eines Kugellagers. Im Zuge der Montage wird das Lager 29 hier und vorzugsweise zunächst auf der Motorwelle 6 fixiert, dann insbesondere das Zwischenelement bzw. Kupplungselement 18 auf der Motorwelle 6 angeordnet, wobei im Anschluss daran das Multifunktionsteil 16 axial über die Motorwelle 6 geführt wird, wobei das Lager 29 in der Aufnahme 28 aufgenommen wird.
Weiter ist es hier und vorzugsweise so, dass das Multifunktionsteil 16 als eine weitere Funktion ein Lager 30 oder eine Aufnahme für ein Lager, insbesondere ein Axial- und/oder Radiallager, zur drehbaren Lagerung einer Getriebekomponente des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes 8, insbesondere der ausgangsseitigen Getriebekomponente 10 des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes 8, bildet. Hier und vorzugsweise bildet das Multifunktionsteil 16 ein Axial- und Radiallager in Form eines Gleitlagers.
Wie die 3 und 4 veranschaulichen, ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Drehzahl-Untersetzungsgetriebe 8 als Planetengetriebe ausgestaltet ist, das ein drehbares Sonnenrad und koaxial dazu einen drehbaren Planetenradträger und ein festgesetztes oder festsetzbares Hohlrad aufweist. Der Planetenradträger trägt dabei mindestens ein drehbares Planetenrad, das in achsparallelem Eingriff mit dem Sonnenrad einerseits und dem Hohlrad andererseits steht. Das Sonnenrad bildet hier die eingangsseitige Getriebekomponente 9 des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes 8.
Hier und vorzugsweise ist es nun so, dass das Hohlrad zumindest einen Teil des Getriebegehäuses 11, insbesondere einen radial umlaufenden Abschnitt des Getriebegehäuses 11, bildet. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass das Hohlrad von dem Getriebegehäuse 11 radial umgeben und an dem Getriebegehäuse 11 festgesetzt oder festsetzbar ist (nicht dargestellt). Zusätzlich oder alternativ ist, wie die 3 und 4 zeigen, hier die vom Multifunktionsteil 16 drehbar gelagerte Getriebekomponente des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes 8 der Planetenradträger.
Wie bereits zuvor erläutert, sind bei dem hier dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel eine erste Kupplungsanordnung 13 zwischen Antriebsmotor 3 und Drehzahl-Untersetzungsgetriebe 8 und eine zweite Kupplungsanordnung 14 zwischen Drehzahl-Untersetzungsgetriebe 8 und Vorschubgetriebe 15 vorgesehen.
Im Einzelnen ist es dabei hier und vorzugsweise so, dass die eingangsseitige Getriebekomponente 9 des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes 8 mit der Motorwelle 6 über eine ein eingangsseitiges und ein ausgangsseitiges Kupplungselement 18, 31 aufweisende erste Kupplungsanordnung 13, insbesondere Ausgleichskupplungsanordnung zum Ausgleich eines Radial- und/oder Längs- und/oder Winkelversatzes, gekoppelt ist. Hier und vorzugsweise ist das eingangsseitige Kupplungselement 18 mit der Motorwelle 6 drehmomentübertragend, insbesondere drehfest, hier über eine Presspassung, gekoppelt. Zusätzlich oder alternativ ist hier das ausgangsseitige Kupplungselement 31 mit der eingangsseitigen Getriebekomponente 9 des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes 8 drehmomentübertragend, insbesondere drehfest, hier ebenfalls über eine Presspassung, gekoppelt.
Das mit der Motorwelle 6 drehmomentübertragend gekoppelte, eingangsseitige Kupplungselement 18 ist insbesondere das bereits zuvor erwähnte Kupplungselement 18, das, jedenfalls im Zuge der Montage, in und/oder durch den axialen Durchlass 17 im Multifunktionsteil 16 geführt werden kann.
Weiter ist es hier und vorzugsweise so, dass die zweite Kupplungsanordnung 14, die dem Drehzahl-Untersetzungsgetriebe 8 nachgeschaltet ist, ein eingangsseitiges und ein ausgangsseitiges Kupplungselement 12, 32 aufweist. Die zweite Kupplungsanordnung 14 weist dabei insbesondere eine Klauenkupplung 33 auf, die hier und vorzugsweise eine Abtriebsklaue 34 zur Drehmomentabgabe an eine nachfolgende Strangkomponente des Antriebsstrangs aufweist. Die Abtriebsklaue 34 ist drehmomentübertragend mit dem Kupplungselement 12 gekoppelt. Die der Abtriebsklaue 34 nachfolgende Strangkomponente ist beispielsweise das Vorschubgetriebe 15, kann aber, wie 2 beispielhaft zeigt, auch eine Überlastkupplung 35 und/oder Bremse 36 sein, die dem Vorschubgetriebe 15 vorgeschaltet ist. Die Klauenkupplung 33, die optionale Überlastkupplung 35 und die optionale Bremse 36 bilden dann zusammen die zweite Kupplungsanordnung 14. Über diese wird hier und vorzugsweise das Drehmoment vom Drehzahl-Untersetzungsgetriebe 8 an das Vorschubgetriebe 15, insbesondere dessen eingangsseitige Getriebekomponente 37, übertragen.
Dabei ist hier und vorzugsweise das eingangsseitige Kupplungselement 12 mit der ausgangsseitigen Getriebekomponente 10 des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes 8 drehmomentübertragend, insbesondere drehfest, gekoppelt, wobei hier das eingangsseitige Kupplungselement 12 mit der ausgangsseitigen Getriebekomponente 10 einstückig ausgestaltet ist. Zusätzlich oder alternativ ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das ausgangsseitige Kupplungselement 32 der zweiten Kupplungsanordnung 14 mit der eingangsseitigen Getriebekomponente 37 des Vorschubgetriebes 15 drehmomentübertragend, insbesondere drehfest, hier beispielsweise mittels einer Presspassung, koppelbar bzw. im montierten Zustand des Antriebs gekoppelt.
Die 3 und 4 zeigen ferner, dass der Antriebsmotor 3, das Multifunktionsteil 16 und das Drehzahl-Untersetzungsgetriebe 8, gegebenenfalls auch die erste und/oder zweite Kupplungsanordnung 13, 14, hintereinander in einem Antriebseinheitsgehäuse 39 untergebracht sind, wobei vorzugsweise eine Verdrehsicherung zwischen dem Antriebseinheitsgehäuse 39 und der Einheit umfassend zumindest das Antriebsmotorgehäuse 7, das Multifunktionsteil 16 und das Getriebegehäuse 11 vorgesehen ist. Dies kann durch Vercrimpen und/oder Verstemmen erfolgen.
Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Antrieb, insbesondere Spindelantrieb, zur motorischen Verstellung eines Verstellelements 2, insbesondere einer Klappe, eines Kraftfahrzeugs, beansprucht. Der Antrieb, der in den 1 und 2 dargestellt ist, weist ein eine eingangsseitige und eine ausgangsseitige Getriebekomponente 37, 38 aufweisendes Vorschubgetriebe 15 zur Erzeugung von, insbesondere linearen, Antriebsbewegungen zwischen zwei Antriebsanschlüssen 40a, 40b des Antriebs auf. Der Antrieb weist ferner eine vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 auf, wobei die Antriebsanordnung 1 mit der eingangsseitigen Getriebekomponente 37 des Vorschubgetriebes 15 drehmomentübertragend gekoppelt oder koppelbar ist, so dass ein Drehmoment von der Motorwelle 6 zu der eingangsseitigen Getriebekomponente 37 des Vorschubgetriebes 15 übertragbar ist. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1, die geeignet sind, die Verstellelementanordnung zu erläutern, darf verwiesen werden.
Hier und vorzugsweise ist das Vorschubgetriebe 15 als Spindel-Spindelmuttergetriebe 41 ausgestaltet, wobei die eingangsseitige Getriebekomponente 37 des Vorschubgetriebes 15 eine Spindel 42 ist und die ausgangsseitige Getriebekomponente 38 des Vorschubgetriebes 15 eine mit der Spindel 42 kämmende Spindelmutter 43 ist.
Hier und vorzugsweise sind der Antriebsmotor 3, das Drehzahl-Untersetzungsgetriebe 8 und das Vorschubgetriebe 15 auf eine gemeinsame, in axialer Richtung verlaufende Antriebs-Längsachse X ausgerichtet. Dies umfasst auch geringfügigen, toleranzbedingten Radial- oder Winkelversatz.
Weiter ist es hier und vorzugsweise so, dass der Antriebsmotor 3, das Multifunktionsteil 16 und das Drehzahl-Untersetzungsgetriebe 8, gegebenenfalls auch die erste und/oder zweite Kupplungsanordnung 13, 14, zusammen mit dem Vorschubgetriebe 15 hintereinander in einem im Wesentlichen länglichen Antriebsgehäuse 44 mit teleskopartig ineinanderlaufenden, rohrartigen Gehäuseabschnitten 44a, 44b untergebracht sind, wobei hier und vorzugsweise jeder der beiden Gehäuseabschnitte 44a, 44b mit je einem der Antriebsanschlüsse 40a, 40b axialfest gekoppelt ist.
Nach noch einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verstellelementanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einem Verstellelement 2, insbesondere einer Klappe, und einem obigen, vorschlagsgemäßen Antrieb, insbesondere Spindelantrieb, zur motorischen Verstellung des Verstellelements 2 beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 und zu dem vorschlagsgemäßen Antrieb, die geeignet sind, die Verstellelementanordnung zu erläutern, darf verwiesen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2013/045104 A1 [0003]

Claims

Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung eines Verstellelements (2), insbesondere einer Klappe, eines Kraftfahrzeugs, wobei die Antriebsanordnung (1) einen elektrischen Antriebsmotor (3) mit einem Stator (4), einem Rotor (5) und einer mit dem Rotor (5) zur Abgabe eines Drehmoments gekoppelten Motorwelle (6) sowie mit einem Antriebsmotorgehäuse (7) zur Aufnahme von Stator (4) und Rotor (5) aufweist, wobei die Antriebsanordnung (1) ein dem Antriebsmotor (3) nachgeschaltetes Drehzahl-Untersetzungsgetriebe (8) mit einer eingangsseitigen und einer ausgangsseitigen Getriebekomponente (9, 10) sowie mit einem Getriebegehäuse (11) zur Aufnahme der Getriebekomponenten (9, 10) aufweist, wobei die eingangsseitige Getriebekomponente (9) des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes (8), direkt oder indirekt, mit der Motorwelle (6) und die ausgangsseitige Getriebekomponente (10) des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes (8) mit einem Kupplungselement (12) drehmomentübertragend gekoppelt ist, so dass ein Drehmoment von der Motorwelle (6) zu dem Kupplungselement (12) übertragbar ist, und wobei das Antriebsmotorgehäuse (7) und das Getriebegehäuse (11) miteinander axialfest und drehfest verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsanordnung (1) ein separat von dem Antriebsmotorgehäuse (7) und dem Getriebegehäuse (11) ausgestaltetes Multifunktionsteil (16) aufweist, das als eine Funktion eine axialfeste Verbindung zwischen dem Antriebsmotorgehäuse (7) und dem Getriebegehäuse (11) bildet und als eine weitere Funktion eine axiale Abdeckung von Stator (4) und Rotor (5) zum Drehzahl-Untersetzungsgetriebe (8) hin bildet.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die axialfeste Verbindung zwischen dem Antriebsmotorgehäuse (7) und dem Getriebegehäuse (11) eine axial formschlüssige und/oder axial kraftschlüssige Verbindung ist, vorzugsweise, dass das Multifunktionsteil (16) mit dem Antriebsmotorgehäuse (7) und/oder mit dem Getriebegehäuse (11) axial formschlüssig und/oder axial kraftschlüssig verbunden ist, weiter vorzugsweise, dass das Multifunktionsteil (16) mit dem Antriebsmotorgehäuse (7) und/oder mit dem Getriebegehäuse (11) axial zusammengesteckt ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Multifunktionsteil (16) in einem axialen Abschnitt mit dem Antriebsmotorgehäuse (7) und/oder mit dem Getriebegehäuse (11) axial überlappt und in dem Bereich der axialen Überlappung insbesondere radial innerhalb des jeweiligen Gehäuses (7, 11) angeordnet ist, vorzugsweise, dass in dem Bereich der axialen Überlappung zwischen dem Multifunktionsteil (16) und dem Antriebsmotorgehäuse (7) und/oder zwischen dem Multifunktionsteil (16) und dem Getriebegehäuse (11) eine Rastverbindung und/oder eine Biegelaschen-Verbindung vorgesehen ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Multifunktionsteil (16) einen axialen Durchlass (17) für die Motorwelle (6) aufweist, vorzugsweise, dass der axiale Durchlass (17) eingerichtet ist, jedenfalls im Zuge der Montage auch als Durchlass für ein mit der Motorwelle (6) drehmomentübertragend, insbesondere drehfest, gekoppeltes Zwischenelement zu dienen, weiter vorzugsweise, dass das Zwischenelement ein Kupplungselement (18) einer ersten Kupplungsanordnung (13) oder die eingangsseitige Getriebekomponente (9) des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes (8) ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die axiale Abdeckung das Antriebsmotorgehäuse (7) zum Drehzahl-Untersetzungsgetriebe (8) hin, insbesondere mit Ausnahme des Durchlasses (17) für die Motorwelle (6), vollständig abdeckt.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Multifunktionsteil (16) als eine weitere Funktion eine Abdichtung des Antriebsmotorgehäuses (7) an seiner zum Drehzahl-Untersetzungsgetriebe (8) weisenden Seite und/oder als eine weitere Funktion eine Abdichtung des Getriebegehäuses (11) an seiner zum Antriebsmotor (3) weisenden Seite erzeugt.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Multifunktionsteil (16) als eine weitere Funktion eine Verdrehsicherung zwischen dem Antriebsmotorgehäuse (7) und dem Getriebegehäuse (11) bildet.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Multifunktionsteil (16) als eine weitere Funktion ein Lager oder eine Aufnahme (28) für ein Lager (29), insbesondere ein Axial- und/oder Radiallager, zur drehbaren Lagerung der Motorwelle (6) bildet.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Multifunktionsteil (16) als eine weitere Funktion ein Lager (30) oder eine Aufnahme für ein Lager, insbesondere ein Axial- und/oder Radiallager, zur drehbaren Lagerung einer Getriebekomponente (9, 10) des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes (8), insbesondere der ausgangsseitigen Getriebekomponente (10) des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes (8), bildet.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehzahl-Untersetzungsgetriebe (8) als Planetengetriebe ausgestaltet ist, das ein drehbares Sonnenrad und koaxial dazu einen drehbaren Planetenradträger und ein festgesetztes oder festsetzbares Hohlrad aufweist, dass der Planetenradträger mindestens ein drehbares Planetenrad trägt, das in achsparallelem Eingriff mit dem Sonnenrad einerseits und dem Hohlrad andererseits steht, und dass das Sonnenrad die eingangsseitige Getriebekomponente (9) des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes (8) bildet.
Antriebsanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlrad zumindest einen Teil des Getriebegehäuses (11), insbesondere einen radial umlaufenden Abschnitt des Getriebegehäuses (11), bildet oder von dem Getriebegehäuse (11) radial umgeben und an dem Getriebegehäuse (11) festgesetzt oder festsetzbar ist, und/oder, dass die vom Multifunktionsteil (16) drehbar gelagerte Getriebekomponente (10) des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes (8) der Planetenradträger ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die eingangsseitige Getriebekomponente (9) des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes (8) mit der Motorwelle (6) über eine ein eingangsseitiges und ein ausgangsseitiges Kupplungselement (18, 31) aufweisende erste Kupplungsanordnung (13), insbesondere Ausgleichskupplungsanordnung zum Ausgleich eines Radial- und/oder Längs- und/oder Winkelversatzes, gekoppelt ist, vorzugsweise, dass das eingangsseitige Kupplungselement (18) mit der Motorwelle (6) drehmomentübertragend, insbesondere drehfest, gekoppelt ist und/oder das ausgangsseitige Kupplungselement (31) mit der eingangsseitigen Getriebekomponente (9) des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes (8) drehmomentübertragend, insbesondere drehfest, gekoppelt ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Drehzahl-Untersetzungsgetriebe (8) eine ein eingangsseitiges und ein ausgangsseitiges Kupplungselement (12, 32) aufweisende zweite Kupplungsanordnung (14), insbesondere mit einer Klauenkupplung (33) und/oder Überlastkupplung (35) und/oder Bremse (36), nachgeschaltet ist, vorzugsweise, dass das eingangsseitige Kupplungselement (12) mit der ausgangsseitigen Getriebekomponente (10) des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes (8) drehmomentübertragend gekoppelt ist und/oder das ausgangsseitige Kupplungselement (32) mit der eingangsseitigen Getriebekomponente (37) des Vorschubgetriebes (15) drehmomentübertragend koppelbar ist.
Antrieb, insbesondere Spindelantrieb, zur motorischen Verstellung eines Verstellelements (2), insbesondere einer Klappe, eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antrieb ein eine eingangsseitige und eine ausgangsseitige Getriebekomponente (37, 38) aufweisendes Vorschubgetriebe (15) zur Erzeugung von, insbesondere linearen, Antriebsbewegungen zwischen zwei Antriebsanschlüssen (40a, 40b) des Antriebs aufweist, wobei der Antrieb eine Antriebsanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist, wobei die Antriebsanordnung (1) mit der eingangsseitigen Getriebekomponente (37) des Vorschubgetriebes (15) drehmomentübertragend gekoppelt oder koppelbar ist, so dass ein Drehmoment von der Motorwelle (6) zu der eingangsseitigen Getriebekomponente (37) des Vorschubgetriebes (15) übertragbar ist.
Antrieb nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorschubgetriebe (15) als Spindel-Spindelmuttergetriebe (41) ausgestaltet ist, dass die eingangsseitige Getriebekomponente (37) des Vorschubgetriebes (15) eine Spindel (42) ist und dass die ausgangsseitige Getriebekomponente (38) des Vorschubgetriebes (15) eine mit der Spindel kämmende Spindelmutter (43) ist.
Verstellelementanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einem Verstellelement (2), insbesondere einer Klappe, und einem Antrieb, insbesondere Spindelantrieb, nach Anspruch 14 oder 15.