DE102020109883A1

DE102020109883A1 - Vorrichtung zur ausweichlenkungsunterstützung, system damit und verfahren davon

Info

Publication number: DE102020109883A1
Application number: DE102020109883.9A
Authority: DE
Inventors: Jae il PARK; Seung Ki Kim
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2019-11-18
Filing date: 2020-04-08
Publication date: 2021-05-20
Also published as: US20210146920A1; US11505184B2; CN112810606A; KR20210060714A

Abstract

Eine Vorrichtung (Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung) zur Ausweichlenkungsunterstützung, ein System damit und ein Verfahren davon sind bereitgestellt. Die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung (100) weist auf: einen Prozessor (130) zur Durchführung einer Ausweichlenkungssteuerung basierend auf einer Hinterradlenkung-(RWS-)Steuerung, wenn ein Frontalkollisionsrisiko erfasst wird, und eine Speichereinrichtung (120) zum Speichern von Daten und eines Algorithmus, welcher durch den Prozessor ausgeführt wird.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung (Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung) zur Ausweichlenkungsunterstützung, ein System damit und ein Verfahren davon und insbesondere eine Technologie des Ermittelns einer Frontalkollision und des Durchführens einer Ausweichlenkungssteuerung.
Hintergrund
Im Allgemeinen dient ein fahrwerksintegriertes Steuerungssystem dazu, ein individuelles System, wie zum Beispiel eine Elektronische-Steuerung-Aufhängung (ECS), ein motorgetriebenes Servolenkungssystem (MDPS), eine elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) oder einen Allradantrieb (AWD) zu steuern. Insbesondere dient die Kollisionsvermeidungssteuerung, welche eine Ausweichsteuerung, die alle Steuerungen der motorgetriebenen Servolenkung (MDPS), der elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC) und des Allradantriebs (AWD) mit der Steuerung der elektronisch gesteuerten Aufhängung (ECS) abstimmt, wenn ein Frontalkollisionsrisiko ermittelt wird, dazu, das Kollisionsrisiko gegenüber dem vorderen Fahrzeug (oder vorausliegendem Objekt) zu beseitigen.
Wenn die Ausweichsteuerung und die Stabilitätskontrolle durchgeführt werden, dann wird insbesondere eine Gegensteuerungsermittlung auf Grundlage des Lenkwinkels und der Gierrate durchgeführt. Wenn die Ausweichlenkungssteuerung im Hinblick auf die Gierrate des Fahrzeugs durchgeführt wird, wird die Querbewegungsdistanz tatsächlich nicht erhöht, so dass die Stabilität des Fahrzeugs nicht sichergestellt sein kann.
Erläuterung
Die vorliegende Offenbarung bzw. Erfindung (nachfolgend nur noch: Offenbarung) wurde getätigt, um die im Stand der Technik auftretenden vorstehend genannten Probleme zu lösen, während die durch den Stand der Technik erzielten Vorteile intakt bleiben.
Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung schafft eine Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung, welche in der Lage ist, die Fähigkeit des Ausweichens einer Frontalkollision des Fahrzeugs zu verbessern und die Stabilität des Fahrzeugs nach dem Ausweichen zu verbessern, indem die maximale Querdistanz durch eine Hinterradlenkung in der Situation, dass die Frontalkollision erfasst wird, sichergestellt wird, wenn ein Fahrer eine Ausweichlenkung durchführt, um der Frontalkollision auszuweichen, ein System mit derselben und ein Verfahren davon.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung schafft eine Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung, welche in der Lage ist, einen RWS-Steuerwert in Abhängigkeit von der Höhe des Lenkwinkels (z.B. Lenkeinschlagwinkels) durch einen Fahrer verändert, ein System mit derselben und ein Verfahren davon.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung schafft eine Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung, welche in der Lage ist, die stabile Lage eines Fahrzeugs durch Schätzen des Schräglaufwinkels eines Hinterradreifens zu ermitteln und einen Hinterradlenkung-(RWS-)Steuerwert (wobei RWS vom Englischen „Rear Wheel Steering“ abgeleitet ist) in einem Stabile-Steuerung-Modus zu variieren, ein System mit derselben und ein Verfahren davon.
Die durch die vorliegende Offenbarung zu lösenden technischen Probleme sind nicht auf die in vorstehend genannten Probleme beschränkt, und jegliche weiteren technischen Probleme, die hierin nicht genannt sind, werden durch die Fachleute in der Technik, zu der die vorliegende Offenbarung gehört, klar und deutlich aus der folgenden Beschreibung verstanden.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann eine Vorrichtung zur Ausweichlenkungsunterstützung aufweisen: einen Prozessor zur Durchführung einer Ausweichlenkungssteuerung basierend auf einer Hinterradlenkung-(RWS-)Steuerung, wenn ein Frontalkollisionsrisiko erfasst wird, und eine Speichereinrichtung zum Speichern von Daten und eines Algorithmus, welcher durch den Prozessor ausgeführt wird.
Gemäß einer Ausführungsform kann der Prozessor einen RWS-Steuerwert für die RWS-Steuerung berechnen, um eine Querdistanz bei der Ausweichlenkungssteuerung sicherzustellen.
Gemäß einer Ausführungsform kann der Prozessor den RWS-Steuerwert basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Fahrerlenkwinkel (z.B. Fahrerlenkeinschlagwinkel) und einer Lenkwinkelgeschwindigkeit berechnen.
Gemäß einer Ausführungsform kann der Prozessor eine Querdistanz-Steigerung (z.B. Querdistanz-Verstärkung - Englisch „transverse distance gain“) erzeugen durch Bewegen eines Rotationszentrums vom Schwerpunkt eines Fahrzeugs aus hin zu einem hinteren Abschnitt (z.B. hin zum Fahrzeugheck), wenn die Fahrtrichtung des Fahrzeugs für die Ausweichlenkungssteuerung verändert wird (z.B. wenn das Fahrzeug in eine neue Fahrtrichtung gelenkt wird, insbesondere eine Kurven fährt).
Gemäß einer Ausführungsform kann der Prozessor eine Ziel-Querdistanz bei der Ausweichlenkungssteuerung basierend auf einem Relativabstand zu einem vorderen Fahrzeug (z.B. vorausfahrenden Fahrzeug) und einer Relativgeschwindigkeit zu dem vorderen Fahrzeug ermitteln und eine Bewegungsdistanz des Rotationszentrums basierend auf der Ziel-Querdistanz ermitteln.
Gemäß einer Ausführungsform kann der Prozessor den RWS-Steuerwert in Abhängigkeit von einem Fahrerlenkwinkel variieren.
Gemäß einer Ausführungsform kann der Prozessor den RWS-Steuerwert erhöhen, wenn der Fahrerlenkwinkel kleiner als ein voreingestellter Referenzwert ist, und den RWS-Steuerwert verringern, wenn der Fahrerlenkwinkel größer oder gleich dem voreingestellten Referenzwert ist.
Gemäß einer Ausführungsform kann der Prozessor eine Gegenphasig-Steuerung (z.B. gegenphasige Steuerung) in einem Anfangsstadium der Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs und, während der Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs, eine Gleichphasig-Steuerung (z.B. gleichphasige Steuerung) in der RWS-Steuerung, um eine Querdistanz zu erhöhen, ausführen.
Gemäß einer Ausführungsform kann der Prozessor eine automatische Lenkungs- oder Bremssteuerung durchführen, wenn die Lenkungssteuerung durch den Fahrer ausbleibt.
Gemäß einer Ausführungsform kann der Prozessor einen Stabilisierungszustand des Fahrzeugs durch Schätzen eines Schräglaufwinkels (z.B. Querschlupfwinkels) eines Hinterrads des Fahrzeugs ermitteln.
Gemäß einer Ausführungsform kann der Prozessor in einen Stabilisierungssteuerungsmodus eintreten, wenn der geschätzte Schräglaufwinkel des Fahrzeugs einen voreingestellten Schwellenwert übersteigt.
Gemäß einer Ausführungsform kann der Prozessor den RWS-Steuerwert in dem Stabilisierungssteuerungsmodus variieren.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann ein Fahrzeugsystem eine Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung zum Durchführen einer Ausweichlenkungssteuerung basierend auf einer Hinterradlenkung-(RWS-)Steuerung, wenn eine Frontalkollision erfasst wird, und eine Hinterradlenkung-Betriebseinrichtung aufweisen, welche durch die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung gesteuert wird, um die RWS eines Fahrzeugs zu betreiben.
Gemäß einer Ausführungsform kann das Fahrzeugsystem ferner eine Fahrzeugaußeninformation-Erfassungseinrichtung zum Erlangen von Hindernisinformationen über ein Hindernis außerhalb des Fahrzeugs, eine Fahrzeuginneninformation-Erfassungseinrichtung zum Erlangen von Inneninformationen des Fahrzeugs und eine Außensituation-Erkennungseinrichtung zum Erkennen eines Ermittlungsergebnisses eines Kollisionsrisikos außerhalb des Fahrzeugs aufweisen.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung einen RWS-Steuerwert für die RWS-Steuerung berechnen, um eine Querdistanz bei der Ausweichlenkungssteuerung sicherzustellen.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung eine Querdistanz-Steigerung durch Bewegen eines Rotationszentrums vom Schwerpunkt eines Fahrzeugs aus hin zu einem hinteren Abschnitt (z.B. hin zum Fahrzeugheck) erzeugen, wenn die Fahrtrichtung des Fahrzeugs für die Ausweichlenkungssteuerung verändert wird (z.B. wenn das Fahrzeug in eine neue Fahrtrichtung gelenkt wird, insbesondere eine Kurven fährt), und eine Ziel-Querdistanz bei der Ausweichlenkungssteuerung basierend auf einem Relativabstand zu einem vorderen Fahrzeug und einer Relativgeschwindigkeit zu dem vorderen Fahrzeug ermitteln und eine Bewegungsdistanz des Rotationszentrums basierend auf der Ziel-Querdistanz ermitteln.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann ein Verfahren zur Ausweichlenkungsunterstützung aufweisen: Erfassen eines Frontalkollisionsrisikos, Berechnen eines RWS-Steuerwerts zum Durchführen einer Ausweichlenkungssteuerung für das Frontalkollisionsrisiko und Durchführen der Ausweichlenkungssteuerung basierend auf dem RWS-Steuerwert.
Gemäß einer Ausführungsform kann das Berechnen des RWS-Steuerwerts aufweisen: Berechnen des RWS-Steuerwerts basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Fahrerlenkwinkel und einer Lenkwinkelgeschwindigkeit.
Gemäß einer Ausführungsform kann das Berechnen des RWS-Steuerwerts aufweisen: Variieren des RWS-Steuerwerts in Abhängigkeit vom Lenkwinkel eines Fahrers.
Gemäß einer Ausführungsform kann das Berechnen des RWS-Steuerwerts aufweisen: Ermitteln eines Stabilisierungszustands des Fahrzeugs durch Schätzen eines Schräglaufwinkels eines Hinterrads des Fahrzeugs, und Variieren des RWS-Steuerwerts in Abhängigkeit vom Stabilisierungszustand des Fahrzeugs.
Figurenliste
Die obigen und weitere Ziele, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden Beschreibung deutlicher verstanden, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen genommen wird:

1 ist ein Blockdiagramm, welches die Struktur eines Fahrzeugsystems, das eine Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung aufweist, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt,
2 ist eine Ansicht, welche eine Darstellung einer Ausweichlenkungssituation gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt,
3A ist eine Ansicht, welche ein Verfahren des Anwendens einer Querdistanz-Steigerung während der Ausweichlenkung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt,
3B ist eine Ansicht, welche einen Vorgang des Herleitens eines RWS-Steuerwerts, der mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Fahrerlenkwinkel und einer Lenkwinkelgeschwindigkeit korrespondiert, während der Ausweichlenkung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt,
4 ist ein Diagramm, welches eine RWS-Steuerung während einer Ausweichlenkung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt,
5 ist eine Ansicht, welche eine finale RWS-Steuerungslogikstruktur basierend auf der Höhe eines Fahrerlenkwinkels und einer Stabilisierungsstufe gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt,
6 ist eine Ansicht, welche eine Änderung im RWS-Steuerwert gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt,
7 ist eine Ansicht, welche den Vorgang des Ermittelns der Stabilität gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt,
8 ist ein Diagramm, welches eine Änderung im RWS-Steuerwert in einem Stabilisierungssteuerungsmodus gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt,
9 ist ein Diagramm, welches den Vergleich zwischen der RWS-Gleichphasig-Steuerung und der Gegenphasig-Steuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt,
10 ist eine Ansicht, welche ein Verfahren zur Ausweichlenkungsunterstützung durch Sicherstellen einer Querdistanz gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt,
11 ist ein Diagramm, welches ein Ausweichlenkungssteuerungsergebnis gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt,
12 ist ein Flussdiagramm, welches das Verfahren zur Ausweichlenkungsunterstützung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt, und
13 stellt ein Datenverarbeitungssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dar.

Detaillierte Beschreibung
Nachstehend werden einige Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die beispielhaften Zeichnungen im Detail beschrieben. Es ist anzumerken, dass bei Hinzufügung der Bezugszeichen zu den Bestandteilen jeder Zeichnung die gleichen oder gleichwertigen Komponenten durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet werden, sogar wenn diese in anderen Zeichnungen gezeigt sind. Ferner wird beim Beschreiben der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eine detaillierte Beschreibung von wohlbekannten Merkmalen oder Funktionen ausgelassen sein, um das Wesentliche der vorliegenden Offenbarung nicht unnötigerweise undeutlich zu machen.
Beim Beschreiben von Elementen von beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können die Ausdrücke erstes, zweites, „A“, „B“, (a), (b) und dergleichen hierin verwendet werden. Diese Ausdrücke werden lediglich verwendet, um ein Element von einem anderen Element zu unterscheiden, schränken jedoch die entsprechenden Elemente nicht ein oder geben auch keine Reihenfolge oder Rangfolge zwischen den korrespondierenden Elementen an. Wenn nicht andersartig definiert, haben alle hierin verwendeten Begriffe, einschließlich technische und wissenschaftliche Begriffe, die gleiche Bedeutung wie diejenige, welche von einem Fachmann in der Technik, zu welcher diese Erfindung/Offenbarung gehört, im Allgemeinen verstanden wird. Solche Begriffe wie diejenige, welche in einem allgemein verwendeten Wörterbuch vorhanden sind, sollten als Bedeutungen, welche gleich den kontextabhängigen Bedeutungen in dem relevanten technischen Gebiet sind, aufweisend interpretiert werden und sollten nicht derart interpretiert, dass sie ideale oder übermäßig formale Bedeutungen haben, soweit es nicht in der vorliegenden Anmeldung klar definiert ist, dass sie diese haben.
Nachstehend werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf 1 bis 13 beschrieben.
1 ist ein Blockdiagramm, welches die Struktur eines Fahrzeugsystems, das eine Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung aufweist, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt, und 2 ist eine Ansicht, welche eine Darstellung einer Ausweichlenkungssituation gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt,
Bezugnehmend auf 1 kann das Fahrzeugsystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100, eine Fahrzeugaußeninformation-Erfassungseinrichtung (z.B. Erfassungseinrichtung für Informationen der Fahrzeugaußenseite, insbesondere der Umgebung des Fahrzeugs) 200, eine Fahrzeuginneninformation - Erfassungseinrichtung (z.B. Erfassungseinrichtung für Informationen des Fahrzeuginneren, insbesondere des Innenraums, insbesondere Fahrgastinnenraums, des Fahrzeugs) 300, eine Außensituation-Erkennungseinrichtung 400 und eine Hinterradlenkung-Betriebseinrichtung (z.B. Hinterradlenkung-Triebeinrichtung, Hinterradlenkung-Stelleinrichtung) 500 aufweisen.
Bezugnehmend auf 2, wenn im Fahrzeugbetrieb ein Frontalkollisionsrisiko erkannt wird, führt dann das Fahrzeug die Fahrzeugausweichlenkungssteuerung basierend auf der Hinterradlenkung (RWS) durch, indem dem vorderen Fahrzeug ausgewichen wird, beendet die Ausweichsteuerung und fährt in einem stabilen Bereich. Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 die Querdistanz basierend auf der RWS vergrößern und einen RWS-Steuerwert in Abhängigkeit von der Lenkung des Fahrers oder dem stabilen Zustand des Fahrzeugs während der Ausweichlenkungssteuerung erhöhen oder verringern
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 innerhalb eines Fahrzeugs umgesetzt sein. In diesem Fall kann die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 auf integrierte Weise mit internen Steuereinheiten des Fahrzeugs umgesetzt sein. Alternativ kann die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung separat von den internen Steuereinheiten des Fahrzeugs umgesetzt sein und kann mit den internen Steuereinheiten des Fahrzeugs durch eine zusätzliche Verbindungseinheit verbunden ist.
Die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 kann einen Steuerungsvorgang derart durchführen, dass ein Fahrer eine maximale Querdistanz sicherstellt, wenn eine Lenkungssteuerung zum Vermeiden einer Kollision mit einem umliegenden Objekt durchgeführt wird.
Die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 kann eine Kommunikationseinrichtung 110, eine Speichereinrichtung 120 und einen Prozessor 130 aufweisen.
Die Kommunikationseinrichtung 110, welche eine Hardware-Einrichtung ist, die mittels diverser elektronischer Schaltungen umgesetzt ist, um ein Signal durch drahtlose oder drahtgebundene Kommunikation zu senden oder zu empfangen, kann eine V21-Kommunikation durch eine fahrzeuginterne Netzwerkkommunikationstechnologie oder drahtlosen Internetzugriff oder eine Nahbereichskommunikationstechnologie mit einem externen Server eines Fahrzeugs, einer Infrastruktur und anderer Fahrzeuge vornehmen. In diesem Fall kann die Fahrzeugnetzwerk-Kommunikationstechnologie eine Steuergerätenetzwerk-(CAN-)Kommunikationstechnologie (wobei CAN vom Englischen „Controller Area Network“ abgeleitet ist - auch „Steuervorrichtungsbereichsnetzwerk“), eine Lokales-Verbindungsnetzwerk-(LIN-)Kommunikationstechnologie (LIN = „Local Interconnect Network“) oder eine FlexRay-Kommunikationstechnologie umfassen, und eine fahrzeuginterne Kommunikation kann mittels der vorstehenden Kommunikationstechnologie durchgeführt werden. Die drahtlose Internettechnologie kann ein drahtloses LAN (WLAN), ein drahtloses Breitband (Wibro), Wi-Fi, Wimax (kurz für „Worldwide Interoperability for Microwave Access“) umfassen. Die Nahbereichskommunikationstechnologie kann Bluetooth, ZigBee, Ultrabreitband (UWB), Funkfrequenzidentifikation (RFID) oder Infrarotdatenübertragung (IrDAabgeleitet von „Infrared Data Association“) umfassen.
Zum Beispiel kann die Kommunikationseinrichtung 110 ein Signal von der Fahrzeugaußeninformation-Erfassungseinrichtung 200, der Fahrzeuginneninformation-Erfassungseinrichtung 300 und der Außensituation-Erkennungseinrichtung 400 durch ein Fahrzeugnetzwerk empfangen.
Die Speichereinrichtung 120 kann Erfassungsergebnisse der Fahrzeugaußeninformation-Erfassungseinrichtung 200 und der Fahrzeuginneninformation-Erfassungseinrichtung 300, Informationen von der Außensituation-Erkennungseinrichtung 400 und Daten und/oder einen Algorithmus, welcher für den Betrieb des Prozessors 130 erforderlich ist, speichern.
Die Speichereinrichtung 120 kann mit mindestens einem Speichermedium von einem Speicher vom Flash-Typ, einem Festplatten-Typ, einem Micro-Typ, einem Karten-Typ (z.B. einer SD-Karte (SD = Secure Digital) oder eine XD-Karte (XD = eXtreme Digital)), einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM, Schreib-Lese-Speicher), einem statischen RAM (SRAM), einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem programmierbaren ROM (PROM), einem elektronisch löschbaren und programmierbaren ROM (EEPROM), einem Magnet-RAM (MRAM), einem Speicher vom Magnetische-Scheibe-Typ und/oder einem Speicher vom Optische-Platte-Typ umgesetzt sein.
Die Anzeigeeinrichtung kann eine Eingabeeinrichtung zum Empfangen eines Steuerbefehls von einem Nutzer und eine Ausgabeeinrichtung zum Ausgeben des Betriebszustands und des Betriebsergebnisses der Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 aufweisen. In diesem Fall kann die Eingabeeinrichtung aufweisen einen Schaltknopf und kann eine Maus, einen Joystick, ein Steuerrad (z.B. Jog-Shuttle), einen Eingabestift oder dergleichen aufweisen. Außerdem kann die Eingabeeinrichtung einen Softkey, welcher auf einer Anzeigeeinrichtung implementiert ist, aufweisen. Die Ausgabeeinrichtung kann eine Anzeige aufweisen und kann eine Sprachausgabeeinrichtung, wie zum Beispiel einen Lautsprecher, aufweisen. In dem Fall, dass ein berührungsempfindlicher Sensor, wie zum Beispiel ein berührungsempfindlicher Film, eine berührungsempfindliche Schicht oder eine berührungsempfindlicher Tafel, in der Anzeigeeinrichtung enthalten ist, kann die Anzeigeeinrichtung als ein berührungsempfindlicher Bildschirm arbeiten und können die Eingabeeinrichtung und die Ausgabeeinrichtung auf integrierte Weise umgesetzt sein. Gemäß der vorliegenden Offenbarung kann die Ausgabeeinrichtung Kolonnenfahrt-Informationen (z.B. auch als Platooning-Informationen oder Elektronische-Deichsel-Informationen bezeichnet) ausgeben, wie zum Beispiel Sensorfehlerinformationen, Führungsfahrzeuginformationen, Fahrzeugkolonneninformationen, eine Kolonnengeschwindigkeit (z.B. auch Platooning-Geschwindigkeit), einen Zielort, einen Wegpunkt oder eine Route.
In diesem Fall kann die Anzeigeeinrichtung mindestens eine von einer Flüssigkristallanzeige (LCD), einer Dünnschichttransistor-Flüssigkristallanzeige (TFT-LCD), einer organischen Leuchtdiodenanzeige (OLED), einer Aktiv-Matrix-OLED (AMOLED), einer flexiblen Anzeige, einer Feldemissionsanzeige (FED) oder einer dreidimensionalen (3D-)Anzeige umfassen.
Der Prozessor 130 kann elektrisch mit der Kommunikationseinrichtung 110, der Speichereinrichtung 120 und/oder der Anzeige verbunden sein, kann elektrisch jede Komponente verbinden und kann eine elektrische Schaltung sein, welche Softwarebefehle ausführt.
Der Prozessor 130 kann Signale verarbeiten, welche zwischen den Komponenten der Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 übertragen/empfangen werden. Der Prozessor 130 kann zum Beispiel eine elektronische Steuereinheit (ECU), eine Mikrocontrollereinheit (MCU) oder eine andere Steuereinrichtung auf niedriger Ebene sein.
Wenn das Frontalkollisionsrisiko erfasst wird, kann die Prozessor 130 die Ausweichlenkungssteuerung basierend auf einer Hinterradlenkung-(RWS-)Steuerung (wobei RWS vom Englischen „Rear Wheel Steering“ abgeleitet ist) durchführen.
Der Prozessor 130 kann in der Ausweichlenkungssteuerung einen RWS-Steuerwert für die RWS-Steuerung berechnen. In diesem Fall kann der Prozessor 130 den RWS-Steuerwert berechnen, um eine Querdistanz sicherzustellen.
Der Prozessor 130 kann den RWS-Steuerwert basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Fahrerlenkwinkel (z.B. Fahrerlenkeinschlagwinkel) und einer Lenkwinkelgeschwindigkeit berechnen. Außerdem kann der Prozessor 130 den RWS-Steuerwert unter Verwendung eines Fahrzeuggewichts, einer Gierrate, einer Vorderradlenkung (dem Lenkwinkel des Fahrers, Fahrerlenkwinkel) und/oder einem Fahrzeugkörper-Schräglaufwinkelwinkel sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Fahrerlenkwinkel und der Lenkwinkelgeschwindigkeit berechnen.
Wenn die Fahrtrichtung des Fahrzeugs für die Ausweichlenkungssteuerung verändert wird (z.B. wenn das Fahrzeug in eine neue Fahrtrichtung gelenkt wird, insbesondere eine Kurven fährt), dann kann der Prozessor 130 eine Querdistanz-Steigerung (z.B. Querdistanz-Verstärkung - Englisch „transverse distance gain“) durch Bewegen eines Rotationszentrums vom Schwerpunkt eines Fahrzeugs aus hin zu einem hinteren Abschnitt (z.B. hin zum Fahrzeugheck) erzeugen, eine Ziel-Querdistanz bei der Ausweichlenkungssteuerung basierend auf dem Relativabstand zu einem vorderen Fahrzeug (z.B. vorausfahrenden Fahrzeug) und einer Relativgeschwindigkeit zu dem vorderen Fahrzeug ermitteln und die Bewegungsdistanz des Rotationszentrums basierend auf der Ziel-Querdistanz ermitteln. Der Prozessor 130 kann den RWS-Steuerwert unter Verwendung der Bewegungsdistanz des Rotationszentrums berechnen.
Der Prozessor 130 kann Prozessor den RWS-Steuerwert in Abhängigkeit vom Lenkwinkel des Fahrers variieren. Mit anderen Worten kann der Prozessor 130 den RWS-Steuerwert erhöhen, wenn der Lenkwinkel des Fahrers kleiner als ein voreingestellter Referenzwert ist, und den RWS-Steuerwert verringern, wenn der Lenkwinkel des Fahrers größer oder gleich dem voreingestellten Referenzwert ist, wodurch das Empfinden eines Unterschieds (z.B. der durch einen Fahrer empfundene Unterschied / Eingriff) minimiert wird.
Der Prozessor 130 kann in der RWS-Steuerung eine Gegenphasig-Steuerung (z.B. gegenphasige Steuerung - Englisch „counter-phase control“) in einem Anfangsstadium der Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs und eine Gleichphasig-Steuerung (z.B. gleichphasige Steuerung - Englisch „in-phase control“) während der Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs durchführen. In diesem Fall kann das Fahrtrichtungsänderung-Ansprechverhalten (z.B. Reaktionsempfindlichkeit des Kurvenfahrens bzw. der Fahrtrichtungsänderung) in der Gegenphasig-Steuerung erhöht sein. Außerdem kann die Gleichphasig-Steuerung während der Fahrtrichtungsänderung durchgeführt werden, um eine Querdistanz zu erhöhen.
Der Prozessor 130 kann eine automatische Lenkungs- oder Bremssteuerung durchführen, wenn die Lenkungssteuerung durch den Fahrer ausbleibt (z.B. der Fahrer keine manuelle Lenkungssteuerung durchführt).
Der Prozessor 130 kann den Stabilisierungszustand des Fahrzeugs durch Schätzen des Schräglaufwinkels (z.B. Querschlupfwinkels) des Hinterrads des Fahrzeugs ermitteln und kann zusätzlich den RWS-Steuerwert in Abhängigkeit vom Ermittlungsergebnis des Stabilisierungszustands des Fahrzeugs variieren. Der Prozessor 130 kann mit anderen Worten ermitteln, dass das Fahrzeug sich in einem instabilen Zustand befindet, wenn der Schräglaufwinkel des Fahrzeugs einen voreingestellten Schwellenwert übersteigt, und kann in einen Stabilisierungssteuerungsmodus eintreten.
Der Prozessor 130 kann den RWS-Steuerwert in dem Stabilisierungssteuerungsmodus variieren. Der RWS-Steuerwert kann insbesondere zur Stabilisierung des Fahrzeugs stärker erhöht werden.
Die Fahrzeugaußeninformation-Erfassungseinrichtung 200 kann mindestens einen Sensor zur Erfassung eines sich um das Fahrzeug herum befindlichen Hindernisses, wie zum Beispiel eines vorderen bzw. vorausfahrenden Fahrzeugs, aufweisen und kann Informationen über den Abstand zum Hindernis, über die Relativgeschwindigkeit zum Hindernis oder über die Art (z.B. ein Fahrzeug, ein Fußgänger, eine Fahrrad oder ein Motorrad) des Hindernisses erlangen.
Hierzu kann die Fahrzeugaußeninformation-Erfassungseinrichtung 200 ein Frontradar 210, ein Front-Seiten-Radar 220 und eine Kamera 230 aufweisen und kann ferner einen Ultraschallsensor, einen Laserscanner, ein Kurvenradar, Lidar und/oder einen Beschleunigungssensor aufweisen.
Die Fahrzeuginneninformation-Erfassungseinrichtung 300 kann mindestens einen Sensor zum Erfassen eines Fahrzeugfahrzustands aufweisen und kann einen Gierratensensor, einen Drehmomentmessungssensor und einen Raddrehzahlsensor und/oder einen Lenkwinkelsensor aufweisen.
Die Außensituation-Erkennungseinrichtung 400 erkennt die Außensituation, ermittelt das Kollisionsrisiko und liefert das Ermittlungsergebnis an die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100. Beispielsweise kann die Außensituation-Erkennungseinrichtung 400 fortschrittliche Fahrerassistenz-Systeme (kurz ADAS, abgleitet vom Englischen „Advanced Driver Assistance Systems“) aufweisen.
Die Hinterradlenkung-Betriebseinrichtung 500 betreibt die Hinterradlenkung gemäß dem durch die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 berechneten RWS-Steuerwert.
3A ist eine Ansicht, welche ein Verfahren des Anwendens einer Querdistanz-Steigerung während der Ausweichlenkung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt. 3B ist eine Ansicht, welche einen Vorgang des Herleitens eines RWS-Steuerwerts, der mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Fahrerlenkwinkel und einer Lenkwinkelgeschwindigkeit korrespondiert, während der Ausweichlenkung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
Unter Bezugnahme auf Bezugszeichen 301 in 3A kann die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 eine Querdistanz-Steigerung erzeugen durch Bewegen des Momentanrotationszentrums bzw. Momentanpols C1 hin zum hinteren Abschnitt C2 des Schwerpunkts des Fahrzeugs (z.B. zu einem bezogen auf den Schwerpunkt des Fahrzeugs hinteren Abschnitt, insbesondere vom Schwerpunkt des Fahrzeugs aus hin zum Fahrzeugheck), wenn die Fahrtrichtung für die Ausweichlenkungssteuerung verändert wird (z.B. das Fahrzeug in eine neue Fahrtrichtung gelenkt wird, insbesondere eine Kurven fährt). In diesem Fall kann, bezugnehmend auf Bezugszeichen 302, die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 einen Schräglaufwinkel (β) unter Verwendung einer Veränderung (e) des Momentanrotationszentrums bzw. Momentanpols, einer Gierrate (γ) und einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V_x) berechnen (z.B. unter Berücksichtigung der Kleinwinkelnäherung für trigonometrische Funktionen).
Unter Bezugnahme auf Bezugszeichen 303 kann die RWS-Steuereinrichtung einen Hinterradlenkungsbefehl wegen der Veränderung der Vorderradradlenkung (Lenkung durch den Fahrer) erzeugen, und der Hinterradlenkungsbefehl kann nach Null konvergieren, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt.
Wie in Gleichung 1 angegeben, kann der RWS-Steuerwert (δ_r) berechnet werden durch eine Berechnung (z.B. Multiplizikation) einer Übertragungsfunktion (C_s) bezüglich des Vorderradlenkwerts (δ_f). $δ_{r} = C_{s} \cdot δ_{f}$
Außerdem ist die Übertragungsfunktion (C_s) wie in der nachfolgenden Gleichung 2 formuliert.
Der Schräglaufwinkel und die Gierrate können aus dem Fahrzeugdynamikmodell, wie in Bezugszeichen 303 in 3A, berechnet werden, und können wie in Gleichung 2 hergeleitet werden. $\begin{array}{l} β = G_{11} \cdot δ_{f} + G_{12} \cdot δ_{r} \to β = G_{11} \cdot δ_{f} + G_{12} \cdot C_{s} \cdot δ_{r} \\ γ = G_{21} \cdot δ_{f} + G_{22} \cdot δ_{r} \to γ = G_{21} \cdot δ_{f} + G_{22} \cdot C_{s} \cdot δ_{f} \\ \to β = G_{11} \cdot δ_{f} + G_{12} \cdot C_{s} \cdot δ_{r} = \frac{γ \cdot e}{v_{x}} = \frac{(G_{21} \cdot δ_{f} + G_{22} \cdot C_{s} \cdot δ_{f}) \cdot e}{v_{x}} \\ ∴ C_{s} = \frac{v_{x} \cdot G_{11} - e \cdot G_{21}}{e \cdot G_{22} - v_{x} \cdot G_{12}} \end{array}$
In diesem Fall geben „G₁₁“, „G₁₂“, „G₁₃“, „G₁₄“ Dynamikfunktionen an, gibt „V_x“ eine Fahrzeuggeschwindigkeit an, gibt „e“ die Veränderung des Momentanrotationszentrums bzw. Momentanpols an und gibt „δ_f“ den „Vorderradlenkwert“ an.
Die Dynamikfunktionen G₁₁, G₁₂, G₁₃, G₁₄ in Gleichung 2 sind wie in nachfolgender Gleichung 3 ausgedrückt. $\begin{array}{l} G_{11} = \frac{(C_{f} \cdot I_{z} \cdot V_{x}) \cdot s + {C_{f} \cdot C_{r} \cdot l_{r} \cdot (l_{f} + l_{r}) - C_{f} \cdot l_{f} \cdot m_{v} \cdot v_{x}^{2}}}{(I_{z} \cdot m_{v} \cdot v_{x}^{2}) \cdot s^{2} + {(C_{f} \cdot l_{f}^{2} + C_{r} \cdot l_{r}^{2}) \cdot m_{v} \cdot v_{z} + (C_{f} + C_{r}) \cdot I_{z} \cdot v_{x}} \cdot s + {C_{f} \cdot C_{r} \cdot {(l_{f} + l_{r})}^{2} + m_{v} \cdot (C_{f} \cdot l_{f} + C_{r} \cdot l_{r}) \cdot v_{x}^{2}}} \\ G_{12} = \frac{(C_{f} \cdot I_{z} \cdot V_{x}) \cdot s + {C_{f} \cdot C_{r} \cdot l_{f} \cdot (l_{f} + l_{r}) + C_{r} \cdot l_{r} \cdot m_{v} \cdot v_{x}^{2}}}{(I_{z} \cdot m_{v} \cdot v_{x}^{2}) \cdot s^{2} + {(C_{f} \cdot l_{f}^{2} + C_{r} \cdot l_{r}^{2}) \cdot m_{v} \cdot v_{z} + (C_{f} + C_{r}) \cdot I_{z} \cdot v_{x}} \cdot s + {C_{f} \cdot C_{r} \cdot {(l_{f} + l_{r})}^{2} + m_{v} \cdot (C_{f} \cdot l_{f} + C_{r} \cdot l_{r}) \cdot v_{x}^{2}}} \\ G_{21} = \frac{(C_{f} \cdot I_{f} \cdot m_{v} \cdot v_{x}^{2}) \cdot s + C_{f} \cdot C_{r} \cdot v_{x} \cdot (l_{f} + l_{r})}{(I_{z} \cdot m_{v} \cdot v_{x}^{2}) \cdot s^{2} + v_{x} \cdot {(C_{f} \cdot l_{f}^{2} + C_{r} \cdot l_{r}^{2}) \cdot m_{v} + (C_{f} + C_{r}) \cdot I_{z}} \cdot s + {C_{f} \cdot C_{r} \cdot {(l_{f} + l_{r})}^{2} + m_{v} \cdot (- C_{f} \cdot l_{f} + C_{r} \cdot l_{r}) \cdot v_{x}^{2}}} \\ G_{22} = \frac{(- C_{r} \cdot I_{f} \cdot m_{v} \cdot v_{x}^{2}) \cdot s + C_{f} \cdot C_{r} \cdot v_{x} \cdot (l_{f} + l_{r})}{(I_{z} \cdot m_{v} \cdot v_{x}^{2}) \cdot s^{2} + v_{x} \cdot {(C_{f} \cdot l_{f}^{2} + C_{r} \cdot l_{r}^{2}) \cdot m_{v} + (C_{f} + C_{r}) \cdot I_{z}} \cdot s + {C_{f} \cdot C_{r} \cdot {(l_{f} + l_{r})}^{2} + m_{v} \cdot (- C_{f} \cdot l_{f} + C_{r} \cdot l_{r}) \cdot v_{x}^{2}}} \end{array}$
Wenn die Dynamikfunktionen G₁₁, G₁₂, G₁₃ und G₁₄ durch Gleichung 2 und Gleichung 3 substituiert werden, kann die Übertragungsfunktion wie in folgender Gleichung 4 definiert werden. $C_{s} = \frac{C_{f} \cdot (m_{v} \cdot l_{f} \cdot e - I_{z}) \cdot s + C_{f} \cdot (m_{v} \cdot l_{f} \cdot v_{x} + \frac{l \cdot C_{r} \cdot (e - l_{r})}{v_{x}})}{C_{r} \cdot (m_{v} \cdot l_{r} \cdot e + I_{z}) \cdot s + C_{r} \cdot (m_{v} \cdot l_{r} \cdot v_{x} + \frac{l \cdot C f \cdot (e - l_{f})}{v_{x}})}$
In Gleichungen 3 und 4 gibt „m_v“ das Fahrzeuggewicht an, gibt „C_s“ die Übertragungsfunktion an, gibt „l“ die Fahrzeugradgrundlage (Fahrzeugressourcen) an, gibt „I_z“ das Trägheitsmoment des Fahrzeugs, welches in eine Gierrichtung aufgebracht wird, an, gibt „I_r“ den Abstand von einem Punkt „CG“ zum Hinterrad des Fahrzeugs, I_r+I_r=I, an, gibt „C_f“ die Seitenführungskraft des Vorderrads an, gibt „C_r“ die Seitenführungskraft des Hinterrads an und gibt „s“ den in der Übertragungsfunktion genutzten Rang (z.B. die Variable im komplexen Spektralbereich) an.
Die Übertragungsfunktion (C_s) wird im Hinblick auf den Frequenzbereich entwickelt, so dass sie die in folgender Gleichung 5 angegebene Gestalt annimmt. $C_{s} = \frac{\overset{c}{\overset{︷}{C_{f} \cdot (m_{v} \cdot l_{f} \cdot e - I_{z})}} \cdot s + \overset{d}{\overset{︷}{C_{f} \cdot (m_{v} \cdot l_{f} \cdot v_{x} + \frac{l \cdot C_{r} \cdot (e - l_{r})}{v_{x}})}}}{\underset{a}{\underset{︸}{C_{r} \cdot (m_{v} \cdot l_{r} \cdot e + I_{z})}} \cdot s + \underset{b}{\underset{︸}{C_{r} \cdot (m_{v} \cdot l_{r} \cdot v_{x} + \frac{l \cdot C f \cdot (e - l_{f})}{v_{x}})}}} \to δ_{r} = \frac{c \cdot s + d}{a \cdot s + b} \cdot δ_{f}$
Danach wird die auf dem Frequenzbereich basierende Übertragungsfunktion „C_s“ im Hinblick auf den Zeitbereich entwickelt, so dass sie die Gestalt wie in Gleichung 6 annimmt. $\begin{array}{l} a \cdot {\dot{δ}}_{r} + b \cdot δ_{r} = c \cdot {\dot{δ}}_{f} + d \cdot δ_{f} \\ \to {\dot{δ}}_{r} = - \frac{b}{a} \cdot δ_{r} + \frac{c}{a} \cdot {\dot{δ}}_{f} + \frac{d}{a} \cdot δ_{f} \end{array}$
Wenn Gleichung 6 diskretisiert wird, dann wird Gleichung 6 wie in nachfolgender Gleichung 7 dargestellt. $δ_{r}^{k + 1} = (1 - \frac{d t \cdot b}{a}) \cdot δ_{r}^{k} + \frac{d t \cdot c}{a} \cdot {\dot{δ}}_{f} + \frac{d t \cdot b}{a} \cdot δ_{f}$
$(1 - \frac{d t \cdot b}{a}) \cdot δ_{r}^{k}$
in Gleichung 7 bildet einen auf Null zu konvergierenden Steuerungswert im Normalzustand, so dass die Steuerungslogik stabilisiert wird. Bezugzeichen 311 in 3B gibt die Veränderung einer Lenkungsverstärkung (Hintere Lenkungsverstärkung) eines Hinterrads basierend auf einer Veränderung (e) des Rotationszentrums an.
$\frac{d t \cdot c}{a} \cdot {\dot{δ}}_{f} .$
ist eine die Lenkwinkelgeschwindigkeit betreffende Variable und hilft dabei, das Fahrtrichtungsänderung-Ansprechverhalten (z.B. Reaktionsempfindlichkeit des Kurvenfahrens bzw. der Fahrtrichtungsänderung) zu verbessern, indem der Hinterradlenkung-Steuerwert umgekehrt proportional zur Lenkwinkelgeschwindigkeit berechnet wird. Bezugzeichen 312 in 3B gibt die Veränderung der Verstärkung (einer Lenkgeschwindigkeit-Verstärkung) der Lenkwinkelgeschwindigkeit basierend auf einer Veränderung (e) des Rotationszentrums an.
$\frac{d t \cdot d}{a} \cdot δ_{f}$
ist eine Variable, welche einen Lenkwinkel betrifft und zur Berechnung des Steuerwerts der Hinterradlenkung auf Grundlage des Lenkwinkels verwendet wird. $\frac{d t \cdot d}{a} \cdot δ_{f}$
erlaubt eine Gegenphasig-Steuerung bei einer niedrigen Geschwindigkeit und erlaubt eine Gleichphasig-Steuerung bei einer hohen Geschwindigkeit. Bezugzeichen 313 in 3B gibt eine Lenkwinkel-Verstärkung basierend auf der Veränderung (e) des Rotationszentrums an.
4 ist ein Diagramm, welches eine RWS-Steuerung während einer Ausweichlenkung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
Unter Bezugnahme auf Bezugszeichen 401 in 4 wird der Lenkwinkel zu dem Zeitpunkt, bei welchem das Lenken begonnen wird, erhöht und wird der Lenkwinkel umgekehrt verringert, nachdem eine bestimmte Zeit verstrichen ist.
Bezugnehmend auf Bezugszeichen 402 in 4 wird, wenn ESA AUS (konventioneller Fall) angewendet wird, eine Gegenphase-Steuerung in einem 80-km/h-Abschnitt fein angewendet. Wenn ESA EIN (vorliegende Offenbarung) angewendet wird, kann das Fahrtrichtungsänderung-Ansprechverhalten verbessert werden, indem die Gegenphasig-Steuerung im Anfangsstadium der Fahrtrichtungsänderung durchgeführt wird, und kann die Querdistanz-Steigerung erlangt werden, indem eine Gleichphasig-Steuerung während der Fahrtrichtungsänderung durchgeführt wird.
5 ist eine Ansicht, welche eine finale RWS-Steuerungslogikstruktur basierend auf der Höhe eines Fahrerlenkwinkels und einer Stabilisierungsstufe gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
Unter Bezugnahme auf 5 kann der auf der vergrößerter Querdistanz basierende RWS-Steuerwert durch eine auf der vergrößerten Querdistanz basierenden RWS-Steuerungslogik berechnet werden, kann der RWS-Steuerwert erhöht oder verringert werden, indem der Lenkwinkel-basierte Skalierfaktor in Abhängigkeit vom Lenkwinkel des Fahrers angewendet wird, kann der RWS-Steuerwert erhöht oder verringert werden, indem ein variabler Skalierfaktor, welcher auf der Stabilisierungsstufe beruht, auf den veränderten RWS-Steuerwert angewendet wird, so dass der finale RWS-Steuerwert berechnet wird.
6 ist eine Ansicht, welche eine Änderung im RWS-Steuerwert gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
Unter Bezugnahme auf Bezugszeichen 601 und 602 von 6 kann, wenn der Lenkwinkel des Fahrers klein ist, der RWS-Steuerwert erhöht werden, und kann, wenn der Lenkwinkel des Fahrers größer ist, wie unter Bezugszeichen 603, der RWS-Steuerwert verringert werden, um das Empfinden des Unterschieds zu minimieren.
7 ist eine Ansicht, welche den Vorgang des Ermittelns der Stabilität gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
Die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 kann in den Stabilisierungssteuerungsmodus eintreten, wenn die Fahrzeugstabilitätskontrolle anhand des Schätzens des Fahrzeugvorderseite-/Hinterseite-Schräglaufwinkels erforderlich ist.
Bezugszeichen 701 von 7 stellt die Logikstruktur zum Ermitteln der Stabilität dar, und der Fahrzeugvorder-/Hinterseite-Schräglaufwinkel wird in einer auf einem kinematischen Modell basierten Schätzeinrichtung unter Verwendung eines Eingabewerts eines Fahrzeugverhaltenssensors berechnet. Außerdem kann die Reifenquerkraft-Straßenhaftung durch eine auf einem nichtlinearen Reifenmodell basierte Schätzeinrichtung auf Grundlage der Fahrzeugverhaltenssensor-Eingabe und der durch den Fahrer vorgenommenen Lenkeingabe berechnet werden. In diesem Fall ist die auf dem nichtlinearen Reifenmodell basierte Schätzeinrichtung ein niedrigdimensionales, nichtlineares mathematisches Reifenmodell, welches in Echtzeit gerechnet werden kann.
Bezugszeichen 702 ist ein Graph, welcher einen tatsächlichen Fahrzeugschräglaufwinkel (Vorderrad-/Hinterrad-Schräglaufwinkel) und einen geschätzten Fahrzeugschräglaufwinkel darstellt. In diesem Fall ist der geschätzte Fahrzeugvorderrad-/Hinterrad-Schräglaufwinkel ungefähr ähnlich (z.B. annähernd gleich) dem tatsächlichen Fahrzeugvorderrad-/Hinterrad-Schräglaufwinkel.
8 ist eine Ansicht, welche eine Änderung im RWS-Steuerwert in einem Stabilisierungssteuerungsmodus gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
Bezugnehmend auf Bezugszeichen 801 in 8 wird, wenn der geschätzte Hinterrad-Schräglaufwinkel gleich einem voreingestellten Schräglauf-Schwellenwert (z.B. Querschlupf-Schwellenwert) wird, der Stabilisierungssteuerungsmodus aktiviert, so dass ein Stabilisierungsunterstützung-Skalierfaktor angewendet wird. Folglich kann der RWS-Steuerwert erhöht oder verringert werden.
Unter Bezugnahme auf Bezugszeichen 802 kann verstanden werden, dass der RWS-Steuerwert erhöht wird, nachdem der Stabilisierungssteuerungsmodus aktiviert wird.
9 ist ein Diagramm, welches den Vergleich zwischen der RWS-Gleichphasig-Steuerung und der Gegenphasig-Steuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt. Bezugszeichen 901 veranschaulicht den Vergleich zwischen der Gleichphasig-Steuerung der RWS mit der Gegenphasig-Steuerung der RWS, wenn eine 80-km/h-Querdistanz um 1 m (siehe Änderung der Y-Position) bewegt wird. Wenn die Gegenphasig-Steuerung durchgeführt wird, dann wird unter Bezugnahme auf Bezugszeichen 902 der Fahrzeugkurswinkel (z.B. Fahrtrichtungswinkel) scharf bzw. drastisch verändert und ist die Veränderung in der tatsächlichen Querposition nicht groß.
10 ist eine Ansicht, welche darstellt, dass eine Ausweichlenkungsunterstützungsteuerung durch Sicherstellen der Querdistanz gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird.
Unter Bezugnahme auf 10 werden der Fahrzeugkurswinkel und der Fahrtweg bzw. Laufweg der Fahrzeuge 21 und 22 gemäß der auf dem RWS-Steuerwert basierenden Ausweichlenkungsunterstützung mit dem Fahrzeugkurswinkel und dem Fahrtweg der Fahrzeuge 11 und 12 gemäß der konventionellen Ausweichlenkungsunterstützung verglichen.
Die Veränderung im Fahrzeugkurswinkel der Fahrzeuge 21 und 22 gemäß der auf dem RWS-Steuerwert basierenden Ausweichlenkungsunterstützung ist größer als die Veränderung im Fahrzeugkurswinkel der Fahrzeuge 11 und 12 gemäß der konventionellen Ausweichlenkungsunterstützung. Die Querdistanz-Steigerungen der Fahrzeuge 21 und 22 können jedoch in der Ausweichlenkungsunterstützung basierend auf dem RWS-Steuerwert so erzeugt werden, dass die Ausweichlenkung stabiler durchgeführt werden kann.
11 ist ein Diagramm, welches ein Ausweichlenkungssteuerungsergebnis gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
Bezugszeichen 1101 in 11 veranschaulicht eine X-Y-Fahrzeugbewegungsbahn bei der konventionellen Steuerung und der auf der Querdistanz-Steigerung basierenden RWS-Steuerung. Die X-Y-Fahrzeugbewegungsbahn wird bei der RWS-Steuerung basierend auf der Querdistanz dargestellt. In diesem Fall kann erkannt werden, dass die Querdistanz-Steigerung durch 10 cm während des Ausweichens vorgenommen wird und dass, im Vergleich mit der konventionellen Steuerung, das Fahrzeug nach dem Ausweichen hervorragender in die Fahrspur zurückgeführt werden kann.
Bezugszeichen 1102 stellt die Veränderung des Schräglaufwinkels des Fahrzeugs bei der konventionellen Steuerung und der auf der Querdistanz basierenden RWS-Steuerung dar. Der Abstand im anfänglichen Schräglauf (z.B. Querschlupf) zwischen der konventionellen Steuerung und der auf der Querdistanz basierenden RWS-Steuerung ist dargestellt. Mit anderen Worten wird, im Vergleich zur konventionellen Steuerung, der anfängliche Schräglauf (z.B. Querschlupf) bei der auf der Querdistanz basierenden RWS-Steuerung verringert.
Bezugszeichen 1103 stellt die Veränderung in der Gierrate des Fahrzeugs bei der konventionellen Steuerung und der auf der Querdistanz basierenden RWS-Steuerung dar. Der Unterschied in der Gierrate zwischen der konventionellen Steuerung und der auf der Querdistanz basierenden RWS-Steuerung wird dargestellt. Mit anderen Worten wird, im Vergleich zur konventionellen Steuerung, die Gierrate des Fahrzeugs bei der auf der Querdistanz basierenden RWS-Steuerung verringert.
Nachstehend wird ein Verfahren zur Ausweichlenkungsunterstützung unter Bezugnahme auf 12 beschrieben. 12 ist ein Flussdiagramm, welches das Verfahren zur Ausweichlenkungsunterstützung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
Nachstehend wird angenommen, dass die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 von 1 anhand des Prozesses von 12 betrieben wird. Außerdem ist es in der unter Bezugnahme auf 12 vorgenommenen Beschreibung zu verstehen, dass die als durch die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 ausgeführten Vorgänge durch den Prozessor 130 der Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 gesteuert werden.
Unter Bezugnahme auf 12 beginnt die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 mit dem Auslesen von Sensorinformationen während des Fahrzeugbetriebs (z.B. der Fahrzeugfahrt) nach dem Starten des Motors des Fahrzeugs (S101). In diesem Fall können die Sensorinformationen Informationen, welche von der Fahrzeugaußeninformation-Erfassungseinrichtung 200 und der Fahrzeuginneninformation-Erfassungseinrichtung 300 aus empfangen werden, und Informationen, welche von der Außensituation-Erkennungseinrichtung 400 aus empfangen werden, aufweisen. Die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 kann in diesem Fall die Informationen über ein Hindernis auf Grundlage der ausgelesenen Sensorinformationen erlangen.
Die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 ermittelt auf Grundlage der ausgelesenen Sensorinformationen, ob eine Kollisionssituation auftritt (S102). Mit anderen Worten kann die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 ermitteln, ob die Kollisionssituation auftritt, indem die Kollisionszeit TTC mit einem Objekt berechnet wird.
Wenn erwartet wird, dass das Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert, wird ein Notfall-Kennzeichen (Englisch „Emergency Flag“) erzeugt und ermittelt die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100, ob das Fahrzeug kontrollierbar ist, durch Ermitteln der Bewegungssituation des Fahrzeugs, d.h. Ermitteln, ob das Fahrzeug geradeaus fährt, und der Fahrzeuggeschwindigkeit (S103).
Wenn das Fahrzeug kontrollierbar ist, dann ermittelt die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 den durch den Fahrer bedingten Lenkzustand (S104). Wenn der Fahrer das Lenken nicht durchführt, dann führt die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 die automatische Lenkungs- und/oder Bremssteuerung des Fahrzeugs unter Berücksichtigung der erwarteten Kollisionssituation durch (S105).
Wenn ermittelt wird, dass das Lenken durch den Fahrer durchgeführt wird, dann berechnet die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 einen Steuerwert unter Verwendung des Lenkwinkels des Fahrers, der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit und ermittelt die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100, ob das Lenken übermäßig durchgeführt wird (S106).
Die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 ermittelt, ob der Fahrzeugzustand sich im stabilen Zustand befindet, in Abhängigkeit davon, ob das Lenken übermäßig durchgeführt wird (S107). Die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 kann den Stabilisierungszustand des Fahrzeugs durch Schätzen des Schwimm- bzw. Rutschwinkels und des Reifenschräglaufwinkels des Fahrzeugs auf Grundlage des Lenkwinkels des Fahrzeugs, der Längs-/Quer-Schwerebeschleunigung (g) der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gierrate ermitteln.
Wenn der Fahrzeugzustand sich im stabilen Zustand befindet, dann führt die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 eine zweite RWS-Steuerung durch (S108). In diesem Fall steuert die zweite RWS-Steuerung, welche eine RWS-Steuerung für die Stabilisierung des Fahrzeugzustands nicht erfordert, die RWS nicht zusätzlich.
Wenn der Fahrzeugzustand sich im instabilen Zustand befindet, dann führt die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 eine erste RWS-Steuerung durch (S108). In diesem Fall dient die erste RWS-Steuerung dazu, den RWS-Steuerwert zu erhöhen oder zu verringern, um den Fahrzeugzustand zu stabilisieren.
Hinsichtlich der detaillierten Beschreibung der ersten RWS-Steuerung und der zweiten RWS-Steuerung, wie in 3A dargestellt, wird die Ziel-Querdistanz basierend auf der Relativgeschwindigkeit zum vorderen Fahrzeug und dem Relativabstand zum vorderen Fahrzeug ermittelt und wird der RWS-Steuerwert entsprechend der Ziel-Querdistanz berechnet.
Danach kann, wie in 6 veranschaulicht, der RWS-Steuerwert in Abhängigkeit von der Höhe des Lenkwinkels des Fahrers erhöht oder verringert werden. Mit anderen Worten, wenn die Höhe des Lenkwinkels des Fahrers kleiner ist (z.B. kleiner als ein voreingestellter Referenzwert ist), dann wird der RWS-Steuerwert erhöht, und kann, wenn der die Höhe des Lenkwinkels des Fahrers größer ist (z.B. größer oder gleich dem voreingestellten Referenzwert ist), der RWS-Steuerwert minimiert werden, wodurch das Empfinden des Unterschieds minimiert wird. Die vorstehende Beschreibung wurde im Hinblick auf die zweite RWS-Steuerung getätigt.
Wenn gemäß dem Ermittlungsergebnis des Stabilisierungsergebnisses des Fahrzeugs jedoch die Steuerung für die Stabilisierung des Fahrzeugs zusätzlich erforderlich ist, kann die erste RWS-Steuerung durchgeführt werden. Wie in 8 dargestellt, kann der Stabilisierungssteuerungsmodus aktiviert werden und der RWS-Steuerwert bei der Stabilisierungssteuerung stärker erhöht werden, wenn der Hinterrad-Schräglaufwinkel größer als ein voreingestellter Schräglaufwinkel ist. Wie vorstehend beschrieben, dient die erste RWS-Steuerung dazu, die zusätzliche Variation im RWS-Steuerwert für den Stabilisierungszustand des Fahrzeugs zu steuern. Mit anderen Worten dient die erste RWS-Steuerung dazu, die zweite RWS-Steuerung um den von dem Hinterrad-Schräglaufwinkel abhängigen RWS-Steuerwert zusätzlich zu erhöhen oder zu reduzieren.
Die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 ermittelt, ob ein Zeitpunkt zum Beenden der Ausweichlenkungsunterstützungssteuerung (der Zeitpunkt zum Abschließen des Ausweichens oder der Zeitpunkt zur Beendigung der Kollisionssituation) vorliegt (S110). Wenn ein Zeitpunkt zum Beenden der Ausweichlenkungsunterstützungssteuerung vorliegt, dann beendet die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 die Ausweichlenkungsunterstützungssteuerung. Wenn kein Zeitpunkt zum Beenden der Ausweichlenkungsunterstützungssteuerung vorliegt, dann führt die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 die zweite RWS-Steuerung (S108) durch (in einem Beispiel beispielsweise alternativ die erste RWS-Steuerung, je nach vorherigem Steuerungsablauf).
Wie vorstehend beschrieben, ermittelt die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung einen Notfallzustand einer Kollision mit einem Fußgänger oder einem Objekt vor dem Fahrzeug und beginnt die Ausweichlenkungssteuerung, wenn eine Kollision erwartet wird (Ausweichabschnitt).
Die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung 100 kann den RWS-Steuerwert unter Verwendung der einer Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs berechnen, eine RWS-Steuerung zum Sicherstellen der maximalen Querdistanz durchführen und den RWS-Steuerwert in Abhängigkeit von der Lenkung des Fahrers oder dem Fahrzeugstabilisierungszustand variieren.
Die vorliegende Offenbarung schafft daher eine RWS-Steuerungsstrategie durch Erfassen des Frontalkollisionsrisikos und durch Berücksichtigen der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkwinkels und der Lenkwinkelgeschwindigkeit bei der Ausweichlenkung durch den Fahrer, maximiert die Ausweichleistung unter Verwendung der RWS und stellt die Stabilität des Fahrzeugs sicher. Außerdem ist gemäß der vorliegenden Offenbarung die integrale Steuerung zusammen mit anderen Autonomes-Fahren-Steuerungsvorrichtungen, wie zum Beispiel anderen ADAS (fortschrittlichen Fahrerassistenz-Systemen), möglich.
13 stellt ein Datenverarbeitungssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dar.
Ein Datenverarbeitungssystem (z.B. Rechensystem) 1000 kann unter Bezugnahme auf 13 mindestens einen Prozessor 1100, einen Speicher 1300, eine Nutzerschnittstelle-Eingabevorrichtung 1400, eine Nutzerschnittstelle-Ausgabevorrichtung 1500, eine (Daten-)Speichereinrichtung 1600 und eine Netzwerkschnittstelle 1700, welche über einen Bus 1200 miteinander verbunden sind, aufweisen.
Der Prozessor 1100 kann eine zentrale Prozessoreinheit (CPU) oder eine Halbleitervorrichtung zum Verarbeiten von Befehlen, die in dem Speicher 1300 und/oder der Speichereinrichtung 1600 gespeichert sind, sein. Der Speicher 1300 und die Speichereinrichtung 1600 können jeweils zahlreiche Arten von flüchtigen oder nichtflüchtigen Speichermedien aufweisen. Beispielsweise kann der Speicher 1300 einen Nur-Lese-Speicher (ROM) und einen Direktzugriffsspeicher (RAM) aufweisen.
Die Vorgänge der Verfahren oder Algorithmen, die im Zusammenhang mit den in der vorliegenden Offenbarung offenbarten Ausführungsformen beschrieben sind, können folglich direkt mittels einer Hardwaremoduls, eines Softwaremoduls oder durch Kombinationen daraus realisiert sein, was durch den Prozessor 1100 ausgeführt wird. Das Softwaremodul kann sich in einem Speichermedium (d.h. dem Speicher 1300 und/oder der Speichereinrichtung 1600), wie z.B. einem RAM, einem Flash-Speicher, einem ROM, einem löschbaren und programmierbaren ROM (EPROM), einem elektrischen EPROM (EEPROM), einem Register, einer Festplatte, einer entfernbaren Platte oder einer Kompakt-Disk-ROM (CD-ROM), befinden.
Das beispielhafte Speichermedium kann mit dem Prozessor 1100 verbunden sein. Der Prozessor 1100 kann Informationen von dem Speichermedium auslesen und Informationen in das Speichermedium schreiben. Alternativ kann das Speichermedium mit dem Prozessor 1100 integriert sein. Der Prozessor und das Speichermedium können sich in einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung (ASIC) befinden. Die ASIC kann sich in einem Fahrerendgerät befinden. Alternativ können sich der Prozessor und das Speichermedium als separate Komponenten innerhalb des Fahrerendgeräts befinden.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung können die Leistungsfähigkeit des Ausweichens der Frontalkollision des Fahrzeugs und die Stabilität des Fahrzeugs verbessert werden, indem die maximale Querdistanz durch Hinterradlenkung in der Situation, dass die Frontalkollision erfasst wird, sichergestellt wird, wenn ein Fahrer eine Ausweichlenkung durchführt, um die Frontalkollision zu vermeiden.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung kann der RWS-Steuerwert in Abhängigkeit vom Lenkwinkel des Fahrers verändert werden.
Außerdem kann gemäß der vorliegenden Offenbarung der stabile Zustand des Fahrzeugs ermittelt werden, indem der Schräglaufwinkel eines Hinterradreifens geschätzt wird, und der RWS-Steuerwert kann in einem Stabile-Steuerung-Modus variiert werden.
Eine Vielzahl von Effekten, welche direkt oder indirekt anhand der Offenbarung verstanden werden, kann zudem bereitgestellt sein.
Obwohl vorstehend die vorliegende Offenbarung unter Bezugnahme auf beispielhafte Ausführungsformen und die beigefügten Zeichnungen beschrieben wurde, ist die vorliegende Offenbarung nicht hierauf beschränkt, sondern kann durch die Fachleute in der Technik, zu welcher die vorliegende Offenbarung gehört, auf diverse Weisen modifiziert und abgewandelt werden, ohne dabei vom Sinn und Umfang der vorliegenden Offenbarung, welcher in den folgenden Ansprüchen beansprucht wird, abzuweichen.
Die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind daher dazu gedacht, das technische Wesen der vorliegenden Offenbarung zu beschränken, sondern sind nur zu Veranschaulichungszwecken bereitgestellt. Der Umfang der vorliegenden Offenbarung/Erfindung soll anhand der beigefügten Ansprüche interpretiert werden, und alle Äquivalente derselben sollen als im Umfang der vorliegenden Offenbarung umfasst interpretiert werden.
Bezugszeichenliste

100:: Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung
200:: Fahrzeugaußeninformation-Erfassungseinrichtung
300:: Fahrzeuginneninformation-Erfassungseinrichtung
400:: Außensituation-Erkennungseinrichtung
500:: Hinterradlenkung-Betriebseinrichtung
110:: Kommunikationseinrichtung
120:: Speichereinrichtung
130:: Prozessor
210:: Front-Radar
220:: Front-Seiten-Radar
230:: Kamera
1100:: Prozessor
1200:: Bus
1300:: Speicher
1400:: Nutzerschnittstelle-Eingabevorrichtung
1500:: Nutzerschnittstelle-Ausgabevorrichtung
1600:: Speichereinrichtung
1700:: Netzwerkschnittstelle

Claims

Vorrichtung zur Ausweichlenkungsunterstützung (100), die Vorrichtung aufweisend: einen Prozessor (130), welcher dazu eingerichtet ist, eine Ausweichlenkungssteuerung basierend auf einer Hinterradlenkung-(RWS-)Steuerung, wenn ein Frontalkollisionsrisiko erfasst wird, durchzuführen, und eine Speichereinrichtung (120) zum Speichern von Daten und eines Algorithmus, welcher durch den Prozessor ausgeführt wird.
Vorrichtung (100) nach Anspruch 1, wobei der Prozessor (130) dazu eingerichtet ist: einen RWS-Steuerwert für die RWS-Steuerung zu berechnen, um eine Querdistanz bei der Ausweichlenkungssteuerung sicherzustellen.
Vorrichtung (100) nach Anspruch 2, wobei der Prozessor (130) dazu eingerichtet ist: den RWS-Steuerwert basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Fahrerlenkwinkel und einer Lenkwinkelgeschwindigkeit zu berechnen.
Vorrichtung (100) nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Prozessor (130) dazu eingerichtet ist: eine Querdistanz-Steigerung zu erzeugen durch Bewegen eines Rotationszentrums vom Schwerpunkt eines Fahrzeugs aus hin zu einem hinteren Abschnitt, wenn die Fahrtrichtung des Fahrzeugs für die Ausweichlenkungssteuerung verändert wird.
Vorrichtung (100) nach Anspruch 4, wobei der Prozessor (130) dazu eingerichtet ist: eine Ziel-Querdistanz bei der Ausweichlenkungssteuerung basierend auf einem Relativabstand zu einem vorderen Fahrzeug und einer Relativgeschwindigkeit zu dem vorderen Fahrzeug zu ermitteln, und eine Bewegungsdistanz des Rotationszentrums basierend auf der Ziel-Querdistanz zu ermitteln.
Vorrichtung (100) nach irgendeinem der Ansprüche 2 bis 5, wobei der Prozessor (130) dazu eingerichtet ist: den RWS-Steuerwert in Abhängigkeit von einem Fahrerlenkwinkel zu variieren.
Vorrichtung (100) nach Anspruch 6, wobei der Prozessor (130) dazu eingerichtet ist: den RWS-Steuerwert zu erhöhen, wenn der Fahrerlenkwinkel kleiner als ein voreingestellter Referenzwert ist, und den RWS-Steuerwert zu verringern, wenn der Fahrerlenkwinkel größer oder gleich dem voreingestellten Referenzwert ist.
Vorrichtung (100) nach irgendeinem der Ansprüche 2 bis 7, wobei der Prozessor (130) dazu eingerichtet ist: eine Gegenphasig-Steuerung in einem Anfangsstadium der Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs und, während der Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs, eine Gleichphasig-Steuerung in der RWS-Steuerung, um eine Querdistanz zu erhöhen, auszuführen.
Vorrichtung (100) nach irgendeinem der Ansprüche 2 bis 8, wobei der Prozessor (130) dazu eingerichtet ist: eine automatische Lenkungs- oder Bremssteuerung durchzuführen, wenn die Lenkungssteuerung durch den Fahrer ausbleibt.
Vorrichtung (100) nach irgendeinem der Ansprüche 2 bis 9, wobei der Prozessor (130) dazu eingerichtet ist: einen Stabilisierungszustand des Fahrzeugs durch Schätzen eines Schräglaufwinkels eines Hinterrads des Fahrzeugs zu ermitteln.
Vorrichtung (100) nach Anspruch 10, wobei der Prozessor (130) dazu eingerichtet ist: in einen Stabilisierungssteuerungsmodus einzutreten, wenn der geschätzte Schräglaufwinkel des Fahrzeugs einen voreingestellten Schwellenwert übersteigt.
Vorrichtung (100) nach Anspruch 11, wobei der Prozessor (130) dazu eingerichtet ist: den RWS-Steuerwert in dem Stabilisierungssteuerungsmodus zu variieren.
Fahrzeugsystem, aufweisend: eine Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung (100), welche dazu eingerichtet ist, eine Ausweichlenkungssteuerung basierend auf einer Hinterradlenkung-(RWS-)Steuerung, wenn eine Frontalkollision erfasst wird, durchzuführen, und eine Hinterradlenkung-Betriebseinrichtung (500), welche durch die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung (100) dazu gesteuert wird, die RWS eines Fahrzeugs zu betreiben.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 13, ferner aufweisend: eine Fahrzeugaußeninformation-Erfassungseinrichtung (200), welche zum Erlangen von Hindernisinformationen über ein Hindernis außerhalb des Fahrzeugs eingerichtet ist, eine Fahrzeuginneninformation-Erfassungseinrichtung (300), welche zum Erlangen von Inneninformationen des Fahrzeugs eingerichtet ist, und eine Außensituation-Erkennungseinrichtung (400), welche zum Erkennen eines Ermittlungsergebnisses eines Kollisionsrisikos außerhalb des Fahrzeugs eingerichtet ist.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 13 oder 14, wobei die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung (100) einen RWS-Steuerwert für die RWS-Steuerung berechnet, um eine Querdistanz bei der Ausweichlenkungssteuerung sicherzustellen.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 15, wobei die Ausweichlenkung-Unterstützungsvorrichtung (100) dazu eingerichtet ist: eine Querdistanz-Steigerung zu erzeugen durch Bewegen eines Rotationszentrums vom Schwerpunkt eines Fahrzeugs aus hin zu einem hinteren Abschnitt, wenn die Fahrtrichtung des Fahrzeugs für die Ausweichlenkungssteuerung verändert wird, und eine Ziel-Querdistanz bei der Ausweichlenkungssteuerung basierend auf einem Relativabstand zu einem vorderen Fahrzeug und einer Relativgeschwindigkeit zu dem vorderen Fahrzeug zu ermitteln, und eine Bewegungsdistanz des Rotationszentrums basierend auf der Ziel-Querdistanz zu ermitteln.
Verfahren zur Ausweichlenkungsunterstützung, das Verfahren aufweisend: Erfassen eines Frontalkollisionsrisikos (S101, S102), Berechnen eines RWS-Steuerwerts zum Durchführen einer Ausweichlenkungssteuerung für das Frontalkollisionsrisiko (S106), und Durchführen der Ausweichlenkungssteuerung basierend auf dem RWS-Steuerwert (S108, S109).
Verfahren nach Anspruch 17, wobei das Berechnen des RWS-Steuerwerts (S106) aufweist: Berechnen des RWS-Steuerwerts basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Fahrerlenkwinkel und einer Lenkwinkelgeschwindigkeit.
Verfahren nach Anspruch 17 oder 18, wobei das Berechnen des RWS-Steuerwerts (S106) aufweist: Variieren des RWS-Steuerwerts in Abhängigkeit vom Lenkwinkel eines Fahrers.
Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 17 bis 19, wobei das Berechnen des RWS-Steuerwerts (S106) aufweist: Ermitteln eines Stabilisierungszustands des Fahrzeugs (S107) durch Schätzen eines Schräglaufwinkels eines Hinterrads des Fahrzeugs, und Variieren des RWS-Steuerwerts (S108, S109) in Abhängigkeit vom Stabilisierungszustand des Fahrzeugs.