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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einer Sitzbasis und einer Sitzlehne, bei dem im Bereich des oberen, freien Endes der Sitzlehne eine Rückhaltevorrichtung vorgesehen ist, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit zumindest einem derartigen Fahrzeugsitz.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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In zukünftigen, autonom fahrenden Fahrzeugen können Fahrzeugsitze vorgesehen sein, die entgegen der Fahrtrichtung gerichtet eingebaut sind oder die aus einer in Fahrtrichtung gerichteten Position in eine entgegen der Fahrtrichtung gerichtete Position verdrehbar sind und in denen die Passagiere folglich entgegen der Fahrtrichtung sitzen können. Als Rückhaltesystem wird auch bei derartigen Fahrzeugsitzen ein in den Sitz integrierter Dreipunkt-Sicherheitsgurt vorgesehen sein. Weiterhin ist zu erwarten, dass autonome Fahrzeuge mit Sitzen ausgestattet sein werden, die während einer autonomen Fahrt eine geneigte Ruhe- oder Liegeposition einnehmen können.
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Im Falle einer Kollision sind die herkömmlichen Rückhaltesysteme, vorwiegend die Sicherheitsgurte und die Airbags, bei derartig entgegen der Fahrtrichtung gedrehten Fahrzeugsitzen und/oder bei stark geneigten Sitz- und Lehnenflächen nicht mehr optimal wirksam.
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Beim Sitzen entgegen der Fahrtrichtung, kommt es bei einer Frontalkollision zum so genannten Aufsteigen einer im Sitz sitzenden Person; wobei der Körper dieser Person im Fahrzeugsitz entlang der Lehnenfläche nach oben rutscht. Diese Verlagerung des Körpers ist dann besonders groß, wenn sich der Fahrzeugsitz in einer Ruhe- oder Liegeposition befindet. Der Dreipunkt-Sicherheitsgurt kann ein solches Aufsteigen des Körpers nicht vollständig verhindern.
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Auch bei herkömmlich in Fahrtrichtung ausgerichteten und in eine Ruhe- oder Liegeposition geneigten Fahrzeugsitzen kann die auf dem Sitz ruhende Person im Falle eines Heckaufpralls entlang der Lehnenfläche nach oben beziehungsweise nach hinten rutschen, was ebenfalls vom angelegten Dreipunkt-Sicherheitsgurt nicht vollständig verhindert werden kann.
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STAND DER TECHNIK
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Aus dem Stand der Technik, beispielsweise aus der
US 3 713 694 A , der
JP 56-160 236 A oder der
FR2 076 427 A , sind Rückhaltevorrichtungen bekannt, mit denen eine auf einem Fahrzeugsitz sitzende Person durch Einspannung von Körperteilen der Person gegen die Sitzlehne oder die Sitzbasis am Fahrzeugsitz fixierbar ist, wodurch die Bewegungsfreiheit der Person stark eingeschränkt ist. Andere zum Beispiel aus der
EP 1 712 427 B1 oder der
FR 2 175 190 A bekannte mechanische Fixierungsbügel umgreifen Körperteile einer auf einem Fahrzeugsitz sitzende Person erst im Falle einer Kollision und halten die Person im Kollisionsstadium am Fahrzeugsitz fest. Aus der
DE 10 2017 209 210 A1 ist ein von in einer an der Sitzlehne vorgesehenen Kopfstütze vorhandenen Schulterairbags gebildetes Rückhaltesystem bekannt, bei dem sich Im Fall einer Kollision diese Airbags über die Schultern der auf dem Sitz sitzenden unangeschnallten Person legen und diese an einem Aufsteigen im Fahrzeugsitz hindern sollen.
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Bei einer starren Fixierung des Körpers einer auf dem Fahrzeugsitz sitzenden Person können im Kollisionsfall starke Beschleunigungskräfte auf den Körper einwirken. Schulterairbags, die sich im Kollisionsfall unmittelbar am Kopf einer auf dem Fahrzeugsitz sitzenden Person entfalten, belasten das Gehörsystem.
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DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Fahrzeugsitz so zu verbessern, dass auch bei stark geneigter Lehnenfläche und auch bei entgegen der Fahrtrichtung ausgerichtetem Fahrzeugsitz ein optimal wirksamer Rückhalt einer auf dem Fahrzeugsitz sitzenden oder liegenden Person gewährleistet ist, wobei die auf den Körper dieser Person einwirkenden Belastungen möglichst minimiert sind.
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Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
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Ein Fahrzeugsitz mit einer eine Sitzfläche aufweisenden Sitzbasis und einer eine Lehnenfläche aufweisenden Sitzlehne, wobei im Bereich des oberen, freien Endes der Sitzlehne eine Rückhaltevorrichtung vorgesehen ist, die zumindest ein Rückhalteelement aufweist, das aus einer Ruheposition in eine Rückhalteposition bringbar ist, in der das Rückhalteelement oberhalb einer Schulter einer auf dem Fahrzeugsitz sitzenden Person positioniert ist, wobei das zumindest eine Rückhalteelement mittels einer Halterungsvorrichtung am Fahrzeugsitz angeordnet ist, zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, dass die Halterungsvorrichtung eine Bewegungsenergie aufnehmende Dämpfungseinrichtung aufweist, die ausgebildet ist, um eine entlang der Lehnenfläche und von der Sitzfläche weg gerichtete Bewegung der Person abzubremsen. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Rückhaltevorrichtung zwei Rückhalteelemente aufweist, von denen jeweils eines einer Schulter einer auf dem Fahrzeugsitz befindlichen Person zugeordnet ist.
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VORTEILE
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Durch das erfindungsgemäße Vorsehen der die Bewegungsenergie aufnehmenden Dämpfungseinrichtung erfolgt im Kollisionsfall ein Abbau von kinetischer Energie und die Dämpfungseinrichtung bildet zudem eine Wegbegrenzung mit einer Stopp-Funktion nach erfolgtem Energieabbau aus. Durch die Ankoppelung der Person an den Energieabbau-Mechanismus der Rückhaltevorrichtung wird die Bewegung der Person während der Kollision zudem definiert geführt. Die dadurch bedingte Vorhersagbarkeit der Bewegung der Person ermöglicht zudem einen gezielten Einsatz weiterer Schutzmaßnahmen für die Person.
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Weitere bevorzugte und vorteilhafte Ausgestaltungsmerkmale des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 9.
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Vorzugsweise weist die Halterungsvorrichtung eine Schwenkeinrichtung für das Rückhalteelement auf, mittels der das Rückhalteelement um eine Schwenkachse aus der Ruheposition in die Rückhalteposition schwenkbar ist.
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Dabei ist es von Vorteil, wenn die Schwenkachse in einer sich quer zur Sitzlehne erstreckenden Richtung verläuft.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung, die mit anderen Ausführungsformen kombinierbar ist, weist die Bewegungsenergie aufnehmende Dämpfungseinrichtung zumindest ein plastisch oder elastisch verformbares Energieabsorberelement, insbesondere zumindest einen Torsions-Energieabsorber und/oder zumindest einen Kolben-Zylinder-Energieabsorber, auf.
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Vorteilhaft ist auch eine Weiterbildung des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes, bei der die die Bewegungsenergie aufnehmende Dämpfungseinrichtung, insbesondere deren Energieabsorberelement, mit dem Rückhalteelement wirksam gekoppelt ist, wenn das Rückhalteelement seine Rückhalteposition einnimmt.
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Vorzugsweise weist die Schwenkeinrichtung für das Rückhalteelement einen von einem Elektromotor antreibbaren Schwenkantrieb aufweist.
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Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn der Elektromotor eine die Bewegungsenergie aufnehmende Dämpfungseinrichtung bildet.
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Auch von Vorteil ist eine Ausführungsform, bei der der Fahrzeugsitz mit zumindest einem Schultergurt einer Sicherheitsgurtanordnung versehen ist, wobei der Schultergurt eine metallische Komponente aufweist, wobei der Elektromotor mit eine Steuerungseinrichtung wirksam verbunden ist, die mit einem im Rückhalteelement vorgesehenen Hallsensor zur Signalübertragung verbunden ist, und wobei die Steuerungseinrichtung so ausgebildet ist, dass sie den Abstand zwischen dem Hallsensor im Rückhalteelement und dem Schultergurt ermitteln kann und die Schwenkbewegung des Rückhalteelements beendet wenn der Abstand ein vorgegebenes Maß erreicht hat. Hierdurch kann das Rückhalteelement bereits im Normalbetrieb des Fahrzeugs, also nicht erst im Kollisionsfall, ausgeschwenkt werden, ohne dabei jedoch den Körper der auf dem Sitz sitzenden Person zu berühren und ohne deren Bewegungsfreiheit einzuschränken. Dennoch kann das Rückhalteelement über die Abstandsbestimmung so nahe an die Schultern der Person gebracht werden, dass es im Kollisionsfall unmittelbar wirksam ist. Diese Ausführungsform ermöglicht es auch, bei einer detektierten Kollision das Rückhalteelement mittels des Elektromotors oder eines pyrotechnischen Antriebs schlagartig in Anlage an die Schultern der auf dem Sitz befindlichen Person zu bringen, um dann deren Aufsteigebewegung aufzunehmen und mittels der Dämpfungseinrichtung abzubremsen.
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Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform, die ebenfalls mit den anderen Ausführungsformen kombinierbar ist, ist die Sitzlehne mittels einer ein Neigungsgelenk aufweisenden Neigungsverstelleinrichtung schwenkbar mit der Sitzbasis gekoppelt, wobei die Schwenkeinrichtung für das Rückhalteelement als Schwenkantrieb eine Seilzugeinrichtung mit einem Zugseil aufweist, dessen erstes Ende am Rückhalteelement angebracht ist, wobei die Seilzugeinrichtung zumindest eine obere Umlenkrolle aufweist, um die das Zugseil geführt ist, dessen anderes Ende an der Sitzbasis befestigt ist, und wobei das Zugseil im Bereich des Neigungsgelenks um untere Umlenkrollen einer unteren Umlenkrollenanordnung derart geführt ist, dass das zumindest eine Rückhalteelement bei einer Neigungsbewegung der Sitzlehne relativ zur Sitzbasis aus einer im Wesentlichen aufrechten Sitzposition in eine flach geneigte Liegeposition der Sitzlehne in seine Rückhalteposition verschwenkt wird. Diese Variante der Erfindung ermöglicht es, auf einfache mechanische Art und Weise ein automatisches Ausschwenken des Rückhalteelements zu bewirken, wenn der Fahrzeugsitz aus seiner aufrechten Position in eine Ruhe- oder Liegeposition geneigt wird.
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Die Erfindung ist außerdem gerichtet auf ein Fahrzeug, insbesondere auf ein Kraftfahrzeug, mit zumindest einem erfindungsgemäß ausgestalteten Fahrzeugsitz.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung mit zusätzlichen Ausgestaltungsdetails und weiteren Vorteilen sind nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben und erläutert.
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Figurenliste
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Es zeigt:
- 1 eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes in einer aufrechten Sitzposition mit einem Rückhalteelement in der Ruheposition;
- 2 die erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes aus 1 in der aufrechten Sitzposition mit dem Rückhalteelement in der Rückhalteposition;
- 3 die erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes aus 1 in einer geneigten Ruhe- oder Liegeposition mit dem Rückhalteelement in der Rückhalteposition;
- 4 eine teilweise geschnittene Ansicht eines oberen Abschnitts der Sitzlehne des Fahrzeugsitzes aus 1 in Richtung des Pfeils IV in 1;
- 5 die Ansicht entsprechend 4 einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes;
- 6 die Ansicht entsprechend 4 einer dritten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes;
- 7 die Ansicht entsprechend 4 einer vierten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes und
- 8 eine fünfte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes in einer teilweise geschnittenen Seitenansicht gemäß 3.
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DARSTELLUNG VON BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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1 zeigt ein nur schematisch und ausschnittsweise dargestelltes Kraftfahrzeug 1 mit einem entgegen der Fahrtrichtung F ausgerichteten Fahrzeugsitz 2 und einer darauf sitzenden Person P, die mit einem in den Fahrzeugsitz 2 integrierten Sicherheitsgurt 9, der einen Beckengurt 90 und einen Schultergurt 92 aufweist, am Fahrzeugsitz 2 angeschnallt. Der Fahrzeugsitz 2 ist auf einer Bodenstruktur 10 des Kraftfahrzeugs 1 mittels einer Sitzkonsole 12 längsverschiebbar und vorzugsweise auch um eine Hochachse drehbar angebracht. Des Weiteren ist der Fahrzeugsitz 2 mit einer nur schematisch dargestellten Kippvorrichtung 14 versehen, mit der er aus der in 1 gezeigten aufrechten Sitzposition in eine in 3 dargestellte Ruhe- oder Liegeposition neigbar ist.
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Der Fahrzeugsitz 2 weist in allgemein bekannter Weise eine Sitzbasis 20 mit einer Sitzfläche 21 und eine Sitzlehne 22 mit einer Lehnenfläche 23 und einer inneren Lehnenstruktur 22' auf. Die auf dem Fahrzeugsitz sitzende Person P sitzt auf der Sitzfläche 21 und stützt ihren Rücken gegen sie Lehnenfläche 23 ab. Die Sitzlehne 22 ist mittels einer ein Neigungsgelenk 25 aufweisenden Neigungsverstelleinrichtung 24 auf allgemein bekannte Weise um eine Querachse y1 schwenkbar an der Sitzbasis 20 angelenkt. Die Sitzbasis 20 ist mittels der Kippvorrichtung 14 um eine Querachse y2 schwenkbar an der Sitzkonsole 12 gelagert, sodass die Neigung der Sitzfläche 21 verstellbar ist.
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Am oberen Ende der Sitzlehne ist seitlich neben einer oberhalb der Sitzlehne 22 angeordneten Kopfstütze 26 ein Rückhalteelement 30 einer in und an der Sitzlehne 22 vorgesehenen Rückhaltevorrichtung 3 mittels einer Schwenkeinrichtung 38 mit einem Schwenkgelenk 32, das eine Achswelle 35 aufweist, um eine in Sitzquerrichtung verlaufende Schwenkachse y3 schwenkbar angebracht. Das Rückhalteelement 30 bildet einen Haltearm, der an einem ersten Ende mit einem armseitigen Gelenkelement 33 verbunden ist und der seinem freien Ende einen in Richtung der Lehnenfläche 23 gekrümmten Bogenabschnitt 31 aufweist. Das armseitige Gelenkelement 33 bildet zusammen mit einem lehnenseitigen Gelenkelement 34 (4) das Schwenkgelenk 32. Das Schwenkgelenk 32 ist Teil einer Halterungsvorrichtung 36, mit der die Rückhaltevorrichtung 3 an der Sitzlehne 22 angebracht ist.
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Ein erfindungswesentliches Element der Halterungsvorrichtung 36 ist eine Dämpfungseinrichtung 4, die eine mechanische Verbindung zwischen der Rückhaltevorrichtung 3 und dem Fahrzeugsitz 2 bildet und die ausgebildet ist, um kinetische Energie aufzunehmen und abzubauen wie es weiter unten beschrieben ist. In dem Beispiel der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform weist die Dämpfungseinrichtung 4 ein Torsionsfederelement 40 auf, mit dem das lehnenseitige Gelenkelement 34 des Schwenkgelenks 32 an der Lehnenstruktur 22' angebracht ist.
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In der in 1 gezeigten Ruheposition der Rückhaltevorrichtung 3 befindet sich das als Haltearm ausgebildete Rückhalteelement 30 seitlich neben der Kopfstütze 26. Aus dieser Ruheposition heraus ist das Rückhalteelement 30 um die Schwenkachse y3 in die in 2 dargestellte Rückhalteposition verschwenkbar, in der es oberhalb der Schulter S der auf dem Fahrzeugsitz 2 sitzenden Person P positioniert ist. Der gekrümmte Bogenabschnitt 31 des Rückhalteelements 30 umgreift dabei die Schulter S und liegt mit seinem freien Ende etwa vor dem Schlüsselbein (Clavicula) der Person P. In dieser Rückhalteposition berührt das Rückhalteelement 30 die Schulter S der Person P nicht, so dass sich die Person P nicht eingeengt fühlt. In dieser Rückhalteposition des Rückhalteelements 30 ist das Schwenkgelenk 32 versteift, so dass das Rückhalteelement 30 wirksam mit der Dämpfungseinrichtung 4 gekoppelt ist.
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Die Rückhaltevorrichtung 3 weist außer dem in 1 und 2 sichtbaren linken Rückhalteelement 30 für die dem Betrachter zugewandte linke Schulter S der Person P auch noch ein baugleiches rechtes Rückhalteelement 30' ( 4) für die vom Betrachter der 1 abgewandte rechte Schulter der Person P auf.
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Die Funktion und Wirkungsweise der Rückhaltevorrichtung 3 wird nachstehend anhand der 3 erläutert.
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Kommt es im Fall der 3 zu einer Frontalkollision, so entsteht ein entgegen der Fahrtrichtung F gerichteter Kollisionsimpuls IM, der das Fahrzeug 1 mit dem daran montierten Fahrzeugsitz 2 abrupt abbremst. Auf den Körper der auf dem Fahrzeugsitz 2 liegenden Person P wirkt aber noch die Geschwindigkeit (in Richtung und Höhe), mit der das Fahrzeug 1 vor der Kollision unterwegs war. Daher ist der Körper der Person P bestrebt, sich relativ zum Fahrzeugsitz 2 in Fahrtrichtung F weiter zu bewegen und rutscht auf der Lehnenfläche 23 entlang der Sitzlehne 22 in Richtung von deren freiem Ende (in 3 nach rechts). Dabei geraten die Schultern S der Person P in Anlage an das jeweilige Rückhalteelement 30, 30' der Rückhaltevorrichtung 3 und üben dort jeweils eine Kraft K gegen das Rückhalteelement 30, 30' aus, die bestrebt ist, das jeweilige Rückhalteelement 30, 30' in seine in 1 gezeigte Ruheposition zurück zu drücken. In Bezug auf das Rückhalteelement 30 entsteht also ein Drehmoment M im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse y3. Da das Rückhalteelement 30 in seiner Rückhalteposition mit der Dämpfungseinrichtung 4 (4) gekoppelt ist, wird dieses Drehmoment M um die Schwenkachse y3 von der Dämpfungseinrichtung 4 abgebremst, so dass in der Folge auch die Bewegung des Körpers der Person P abgebremst wird. Dabei bewegt sich das Rückhalteelement 30 im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse y3 im Drehsinn des Drehmoments M im Rahmen eines vorgegebenen Drehwinkels, jedoch nicht bis in die Ruheposition des Rückhalteelements 30. Dadurch wird gewährleistet, dass das Rückhalteelement den Körper der Person P nicht freigibt, so dass dieser nach erfolgter Abbremsung weiterhin vom Rückhalteelement 30 im Fahrzeugsitz 2 festgehalten wird.
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Die Dämpfungseinrichtung 4 umfasst in dem in 4 gezeigten Beispiel ein Energieabsorberelement in Form eines Torsionsfederelements 40, das einerseits mit dem Schwenkgelenk 32 und andererseits mit der Lehnenstruktur 22' verbunden ist. Dieses Torsionsfederelement 40 kann beispielsweise eine spiralförmig gewickelte Feder oder einen Torsionsstab aufweisen und so einen Torsions-Energieabsorber bilden. Zudem können mit einem Anschlag versehene Verdrehbegrenzungsmittel vorgesehen sein, die den Drehwinkel des Torsionsfederelements 40 begrenzen.
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Die Verschwenkung des Rückhalteelement 30 aus der Ruheposition in die Rückhalteposition kann manuell oder mit Hilfe eines einen Elektromotor 50 aufweisenden Schwenkantriebs 5 erfolgen, wie es im Beispiel der 5 gezeigt ist. Der so eine Aktivierungsvorrichtung für die Rückhaltevorrichtung bildende Schwenkantrieb 5 weist eine (nicht gezeigte) Schwenkwelle auf, die um die Achse y3 dreht und die drehfest mit der Achswelle 35 des Drehgelenks 32 verbunden ist. Der Elektromotor 50 des Schwenkantriebs 5 bildet zugleich die Dämpfungseinrichtung und bremst das Drehmoment M ab; er wirkt somit als ein Energieabsorberelement.
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Das Rückhalteelement 30', das auf der Seite der Person P liegt, auf der der Schultergurt 92 über die Schulter der Person P läuft, ist mit einem in der 5 nur schematisch dargestellten Hallsensor 52 versehen, er mit einer ebenfalls nur schematisch dargestellten Steuerungseinrichtung 54 des Elektromotors 50 verbunden ist. Der Schultergurt 92 ist mit einer metallischen Komponente 94, beispielsweise mit eingewebten Metallfäden, ausgestattet. Dadurch kann der Hallsensor 52 den Abstand zu dem über die betreffende Schulter der Person P laufenden Schultergurt und somit zur Schulter ermitteln. Die Steuerungseinrichtung 54 ist so ausgebildet, dass sie die Schwenkbewegung des betreffenden Rückhalteelements 30' (und vorzugsweise auch des anderen Rückhalteelements 30) beendet, wenn der Abstand ein vorgegebenes Maß erreicht hat, so dass das Rückhalteelement 30' nicht die Schulter berührt.
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Eine alternative Dämpfungseinrichtung 4' ist in 6 gezeigt, die eine dritte Ausführungsform der Erfindung darstellt. Bei dieser Ausführungsform ist das lehnenseitige Gelenkelement 34 des Schwenkgelenks 32 mit einer Zugstange 60 einer mechanischen Reibungsbremse 6 verbunden, die ein Energieabsorberelement der Dämpfungseinrichtung 4' bildet. Nach dem Vorschwenken des Rückhalteelements 30 aus der Ruheposition (1) in die Rückhalteposition (2 und 3) wird das Schwenkgelenk 32 arretiert, wie es in 6 dargestellt ist.
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Die Zugstange 60 ist in entsprechenden Axialführungsböcken 62, 64 geführt, die an der Lehnenstruktur 22' angebracht sind. Dadurch ist die Zugstange 60 in Längsrichtung der Sitzlehne 22 bewegbar. Bei dieser Variante führt die im Kollisionsfall auf das Rückhalteelement 30 wirkende Kraft K nicht zu einer Verdrehung des Schwenkgelenks 32, da dieses blockiert ist, sondern zu einer aufwärts gerichteten und auf die Zugstange 60 wirkenden Zugkraft K'.
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An der Lehnenstruktur 22' ist zudem (zwischen den beiden Axialführungsböcken 62, 64) ein Bremsschuh 66 angeordnet, der gegen die Oberfläche 61 der Zugstange 60 drückt und deren Axialbewegung hemmt.
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Im gezeigten Beispiel ist der Bremsschuh 66 mit einer optional vorsehbaren Schneidspitze 68 versehen, die derart auf die Oberfläche 61 der Zugstange 60 drückt, dass die Schneidspitze 68 in die Oberfläche 61 eindringen kann und die Zugstange 60 spanabhebend verformt beziehungsweise zerstört, was durch den Span 67 symbolisch dargestellt ist. Dieses spanabhebende Eindringen der Schneidspitze 68 in die Oberfläche 61 der Zugstange 60 bremst die Axialbewegung der Zugstange 60 (und damit auch die Axialbewegung des mit ihr gekoppelten Rückhalteelements 30) bis zum Stillstand ab.
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Eine weitere alternative Dämpfungseinrichtung 4" mit einem Kolben-Zylinder-Energieabsorber ist in 7 gezeigt, die eine gegenüber der vorstehend beschriebenen dritten Ausführungsform geringfügig abgewandelte vierte Ausführungsform der Erfindung darstellt. Bei dieser Ausführungsform ist die Zugstange 70 von der Kolbenstange einer Kolben-Zylinder-Anordnung 7 gebildet, die ein Energieabsorberelement der Dämpfungseinrichtung 4" bildet. Der Zylinder 72 der Kolben-Zylinder-Anordnung 7 ist an der Lehnenstruktur 22' befestigt und die Zugstange 70 ist in einem an der Lehnenstruktur 22' angebrachten Axialführungsbock 71 geführt. Die Zugstange 70 ist an ihrem in den Zylinder 72 hineingreifenden unteren Ende mit einem Kolben 74 verbunden, dessen Außenumfangsfläche 75 mit der Innenumfangsfläche 73 des Zylinders 72 im Reibeingriff steht. Alternativ kann die Kolben-Zylinder-Anordnung 7 nach Art eines Stoßdämpfers ausgebildet und mit einem Fluid befüllt sein. Auch bei dieser Ausführungsform führt die im Kollisionsfall auf das Rückhalteelement 30 wirkende Kraft K nicht zu einer Verdrehung des Schwenkgelenks 32, da dieses blockiert ist, sondern zu einer aufwärts gerichteten und auf die Zugstange 70 wirkenden Zugkraft K'', der die Reibungskraft beziehungsweise die innere Widerstandskraft der Kolben-Zylinder-Anordnung 7 entgegenwirkt, wodurch die Bewegung abgebremst wird.
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Eine fünfte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 2 ist in 8 gezeigt. Bei dieser Ausführungsform wird die Rückhaltevorrichtung 3 von einer Seilzugeinrichtung 8 betätigt. Zumindest das Rückhalteelement 30 ist im Bereich des Schwenkgelenks 32 mit einem Hebelansatz 37 versehen, an den ein Zugseil 80 der Seilzugeinrichtung 8 angekoppelt ist. Das Zugseil ist über eine obere Umlenkrolle 82, die an der (in 8 nicht dargestellten) Struktur 22' der Sitzlehne 22 drehbar gelagert ist, im Inneren der Sitzlehne 22 nach unten zur Sitzbasis 20 hin geführt. Dort ist das Zugseil 80 um zwei weitere, untere Umlenkrollen 84, 86 in einem S-förmigen Verlauf herum geführt, die an einer (nicht gezeigten) Struktur der Sitzbasis 20 drehbar gelagert sind. Das untere Ende des Zugseils 80 ist an der Bodenstruktur 10 des Fahrzeugs 1 oder an einem mit der Bodenstruktur 10 in Vertikalrichtung fest verbundenen Element der Sitzkonsole 12 befestigt. Wird bei dieser fünften Ausführungsform der Fahrzeugsitz 2 aus seiner aufrechten Sitzposition in die in 8 gezeigte Ruhe- oder Liegeposition geneigt, so zieht das Zugseil 80 das Rückhalteelement 30 automatisch und synchron zur Neigungsbewegung aus der Ruheposition in die Rückhalteposition und hält es dort fest. Die gewünschte Dämpfung kann durch die Elastizität des Zugseils 80 erzielt werden. Selbstverständlich können aber auch andere zusätzliche Dämpfungselemente am oder im Zugseil 80 vorgesehen sein.
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Die Erfindung ist nicht auf das obige Ausführungsbeispiel beschränkt, das lediglich der allgemeinen Erläuterung des Kerngedankens der Erfindung dient. Im Rahmen des Schutzumfangs kann die erfindungsgemäße Vorrichtung vielmehr auch andere als die oben beschriebenen Ausgestaltungsformen annehmen. Die Vorrichtung kann hierbei insbesondere Merkmale aufweisen, die eine Kombination aus den jeweiligen Einzelmerkmalen der Ansprüche darstellen.
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Bezugszeichen in den Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen dienen lediglich dem besseren Verständnis der Erfindung und sollen den Schutzumfang nicht einschränken.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Fahrzeugsitz
- 3
- Rückhaltevorrichtung
- 4
- Dämpfungseinrichtung
- 4'
- Dämpfungseinrichtung
- 4"
- Dämpfungseinrichtung
- 5
- Schwenkantrieb
- 6
- Reibungsbremse
- 7
- Kolben-Zylinder-Anordnung
- 8
- Seilzugeinrichtung
- 9
- Sicherheitsgurt
- 10
- Bodenstruktur
- 12
- Sitzkonsole
- 14
- Kippvorrichtung
- 20
- Sitzbasis
- 21
- Sitzfläche
- 22
- Sitzlehne
- 22'
- Lehnenstruktur
- 23
- Lehnenfläche
- 24
- Neigungsverstelleinrichtung
- 25
- Neigungsgelenk
- 26
- Kopfstütze
- 30
- linkes Rückhalteelement
- 30'
- rechtes Rückhalteelement
- 31
- Bogenabschnitt
- 32
- Schwenkgelenk
- 33
- armseitiges Gelenkelement
- 34
- lehnenseitiges Gelenkelement
- 35
- Achswelle
- 36
- Halterungsvorrichtung
- 38
- Schwenkeinrichtung
- 40
- Torsionsfederelement
- 50
- Elektromotor
- 52
- Hallsensor
- 54
- Steuerungseinrichtung
- 60
- Zugstange
- 61
- Oberfläche
- 62
- Axialführungsbock
- 64
- Axialführungsbock
- 66
- Bremsschuh
- 67
- Span
- 68
- Schneidspitze
- 70
- Zugstange
- 71
- Axialführungsbock
- 72
- Zylinder
- 73
- Innenumfangsfläche des Zylinders
- 74
- Kolben
- 75
- Außenumfangsfläche des Zylinders
- 80
- Zugseil
- 82
- obere Umlenkrolle
- 84
- untere Umlenkrolle
- 86
- untere Umlenkrolle
- 90
- Beckengurt
- 92
- Schultergurt
- 94
- metallische Komponente
- y2
- Querachse
- y3
- Schwenkachse
- F
- Fahrtrichtung
- IM
- Kollisionsimpuls
- K
- Kraft
- K'
- Zugkraft
- K''
- Zugkraft
- M
- Drehmoment
- P
- Person
- S
- Schulter
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 3713694 A [0006]
- JP 56160236 A [0006]
- FR 2076427 A [0006]
- EP 1712427 B1 [0006]
- FR 2175190 A [0006]
- DE 102017209210 A1 [0006]
