DE102020101332A1

DE102020101332A1 - Fahrzeugradarvorrichtung und zugehöriges system

Info

Publication number: DE102020101332A1
Application number: DE102020101332.9A
Authority: DE
Inventors: San-Chuan Yu; Yuan-Tung Hung; Kou-Ting Lee
Original assignee: Cub Elecparts Inc; Cubtek Inc
Current assignee: CUB ELECPARTS INC., FUHSIN TOWNSHIP, TW; CUBTEK INC., ZHUHEI, TW
Priority date: 2019-02-01
Filing date: 2020-01-21
Publication date: 2020-08-06
Also published as: US11476562B2; DE102020101332A8; US20210149043A1; TWI722382B; US20200249343A1; CN111522008A; TW202030498A; US10935656B2

Abstract

Eine Fahrzeugradarvorrichtung umfasst eine Radarsteuereinheit, eine erste Antennenanordnung, eine zweite Antennenanordnung, eine erste Leiterplatte und eine zweite Leiterplatte. Die erste Antennenanordnung ist kommunikativ mit der Radarsteuereinheit verbunden. Die erste Antennenanordnung umfasst eine Vielzahl von ersten Sendeelementen und eine Vielzahl von ersten Empfangselementen. Die zweite Antennenanordnung ist kommunikativ mit der Radarsteuereinheit verbunden. Die zweite Antennenanordnung umfasst eine Vielzahl von zweiten Sendeelementen und eine Vielzahl von zweiten Empfangselementen. Die erste Antennenanordnung besteht aus einer Vielzahl von Leiterplattenantennen, die auf der ersten Leiterplatte angeordnet sind. Die zweite Antennenanordnung besteht aus einer Vielzahl von Leiterplattenantennen, die auf der zweiten Leiterplatte angeordnet sind.

Description

HINTERGRUND
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugradarvorrichtung und ein Fahrzeugradarsystem. Insbesondere betrifft die vorliegende Offenbarung eine Fahrzeugradarvorrichtung und ein Fahrzeugradarsystem, die beide zwei Antennenanordnungen umfassen.
Beschreibung des Stands der Technik
Angesichts der rasanten Entwicklung der Fahrerassistenzsystem-Technologie (ADAS) und Autopilot-Technologie müssen Fahrzeuge häufig mit einer großen Anzahl von Detektorvorrichtungen oder Erfassungsvorrichtungen ausgestattet werden, um die relevanten Funktionen zu erreichen, wodurch die Anwendungsanforderungen der Fahrzeugradarvorrichtungen immer größer werden. Aus Sicht des Fahrzeugherstellers führt die Konfiguration der großen Anzahl von Erfassungsvorrichtungen jedoch zu einer Erhöhung der Komplexität des Entwurfs elektronischer Systeme und des Zusammenbaus des gesamten Fahrzeugs. Aus Sicht des Verbrauchers würde sich die Komplexität der Benutzerschnittstelle oder der Verbindungsschnittstelle erhöhen, wenn eine große Anzahl von Erfassungsvorrichtungen des Aftermarket-Typs (AM) vorhanden wäre und die verschiedenen Funktionen der Mehrfacherfassungsvorrichtungen nicht effektiv voneinander getrennt werden können oder Interferenzprobleme verursachen können.
Angesichts des oben Erwähnten besteht auf dem heutigen Markt ein dringender Bedarf nach einer integrierten Lösung einer Fahrzeugerfassungsvorrichtung oder einer Fahrzeugradarvorrichtung, die sich durch eine effektive Reduzierung der Anzahl und Komplexität der Vorrichtungen auszeichnet.
ZUSAMMENFASSUNG
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst eine Fahrzeugradarvorrichtung eine Radarsteuereinheit, eine erste Antennenanordnung, eine zweite Antennenanordnung, eine erste Leiterplatte und eine zweite Leiterplatte. Die erste Antennenanordnung ist kommunikativ mit der Radarsteuereinheit verbunden. Die erste Antennenanordnung umfasst eine Vielzahl von ersten Sendeelementen und eine Vielzahl von ersten Empfangselementen. Die zweite Antennenanordnung ist kommunikativ mit der Radarsteuereinheit verbunden. Die zweite Antennenanordnung umfasst eine Vielzahl von zweiten Sendeelementen und eine Vielzahl von zweiten Empfangselementen. Die erste Antennenanordnung besteht aus einer Vielzahl von Leiterplattenantennen, die auf der ersten Leiterplatte angeordnet sind. Die zweite Antennenanordnung besteht aus einer Vielzahl von Leiterplattenantennen, die auf der zweiten Leiterplatte angeordnet sind. Wenn ein Winkel zwischen der ersten Leiterplatte und der zweiten Leiterplatte P12 ist, ist die folgende Bedingung erfüllt: 60 Grad ≤ P12 < 180 Grad.
In einer Ausführungsform umfasst die Fahrzeugradarvorrichtung ferner eine dritte Leiterplatte. Die Radarsteuereinheit ist auf der dritten Leiterplatte angeordnet und nur die erste Leiterplatte oder die zweite Leiterplatte ist parallel zur dritten Leiterplatte angeordnet.
In einer Ausführungsform sind eine Betriebsfrequenz der ersten Antennenanordnung und eine Betriebsfrequenz der zweiten Antennenanordnung beide größer als 10 GHz. Jedes der ersten Sendeelemente, jedes der ersten Empfangselemente, jedes der zweiten Sendeelemente und jedes der zweiten Empfangselemente ist eine Mikrostreifenantenne und hat eine Länge von weniger als 40 mm.
In einer Ausführungsform bestehen die zweiten Sendeelemente aus einer Vielzahl von zweiten Schmalwinkel-Sendeelementen und einer Vielzahl von zweiten Weitwinkel-Sendeelementen. Die Radarsteuereinheit dient zum Schalten der zweiten Schmalwinkel-Sendeelemente oder der zweiten Weitwinkel-Sendeelemente in den Betrieb. Die zweiten Empfangselemente sind mehrere zweite Schmalwinkel-Empfangselemente und mehrere zweite Weitwinkel-Empfangselemente. Die Radarsteuereinheit dient zum Schalten der zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente oder der zweiten Weitwinkel-Empfangselemente in den Betrieb.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrzeugradarsystem in einem Fahrzeug angeordnet und umfasst mindestens eine Fahrzeugradarvorrichtung. Die Fahrzeugradarvorrichtung umfasst eine Radarsteuereinheit, eine erste Sendeempfängereinheit und eine zweite Sendeempfängereinheit. Die erste Sendeempfängereinheit ist kommunikativ mit der Radarsteuereinheit verbunden und umfasst eine erste Antennenanordnung, die mehrere erste Sendeelemente und mehrere erste Empfangselemente umfasst. Die zweite Sendeempfängereinheit ist kommunikativ mit der Radarsteuereinheit verbunden und umfasst eine zweite Antennenanordnung, die mehrere zweite Sendeelemente und mehrere zweite Empfangselemente umfasst. Wenn ein Winkel zwischen einer Mittellinie einer horizontalen Hauptkeule der ersten Sendeelemente und einer Mittellinie einer horizontalen Hauptkeule der zweiten Sendeelemente T12 ist, und ein Winkel zwischen einer Mittellinie einer horizontalen Hauptkeule der ersten Empfangselemente und einer Mittellinie einer horizontalen Hauptkeule der zweiten Empfangselemente R12 ist, dann sind die folgenden Bedingungen erfüllt: 0 Grad < T12 ≤ 90 Grad; und 0 Grad < R12 ≤ 90 Grad.
In einer Ausführungsform umfasst die mindestens eine Fahrzeugradarvorrichtung ferner eine erste Leiterplatte und eine zweite Leiterplatte. Die erste Antennenanordnung besteht aus einer Vielzahl von Leiterplattenantennen, die auf der ersten Leiterplatte angeordnet sind. Die zweite Antennenanordnung besteht aus einer Vielzahl von Leiterplattenantennen, die auf der zweiten Leiterplatte angeordnet sind.
In einer Ausführungsform umfasst die mindestens eine Fahrzeugradarvorrichtung ferner eine dritte Leiterplatte. Die Radarsteuereinheit ist auf der dritten Leiterplatte angeordnet und nur die erste Leiterplatte oder die zweite Leiterplatte ist parallel zur dritten Leiterplatte angeordnet.
In einer Ausführungsform sind eine Betriebsfrequenz der ersten Antennenanordnung und eine Betriebsfrequenz der zweiten Antennenanordnung beide größer als 10 GHz. Jedes der ersten Sendeelemente, jedes der ersten Empfangselemente, jedes der zweiten Sendeelemente und jedes der zweiten Empfangselemente ist eine Mikrostreifenantenne, die sich entlang einer horizontalen Richtung des Fahrzeugs erstreckt und eine Länge von weniger als 40 mm aufweist.
In einer Ausführungsform beträgt eine Anzahl der mindestens einen Fahrzeugradarvorrichtung zwei. Die zwei Fahrzeugradarvorrichtungen sind jeweils an einer linken hinteren Ecke und einer rechten hinteren Ecke des Fahrzeugs angeordnet. Die beiden ersten Leiterplatten der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen sind jeweils einer linken Richtung und einer rechten Richtung des Fahrzeugs zugewandt und sind symmetrisch relativ zu einer Längsmittellinie des Fahrzeugs angeordnet. Die beiden zweiten Leiterplatten der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen sind beide einer hinteren Richtung des Fahrzeugs zugewandt und symmetrisch zur Längsmittellinie des Fahrzeugs angeordnet.
In einer Ausführungsform sind die zweiten Sendeelemente jeder der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen eine Vielzahl von zweiten Schmalwinkel-Sendeelementen und eine Vielzahl von zweiten Weitwinkel-Sendeelementen. Jede der beiden Radarsteuereinheiten bzw. der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen dient zum Schalten der zweiten Schmalwinkel-Sendeelemente oder der zweiten Weitwinkel-Sendeelemente in den Betrieb. Die zweiten Empfangselemente von jeder der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen sind eine Vielzahl von zweiten Schmalwinkel-Empfangselementen und eine Vielzahl von zweiten Weitwinkel-Empfangselementen. Jede der beiden Radarsteuereinheiten dient zum Schalten der zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente oder der zweiten Weitwinkel-Empfangselemente in den Betrieb. Wenn ein Winkel einer zentralen Blindzone, die durch Strahlungsmuster der zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen definiert ist, die jeweils an der linken hinteren Ecke und der rechten hinteren Ecke angeordnet sind, NT2 ist, und ein Winkel einer zentralen Blindzone, die durch Strahlungsmuster der zweiten Weitwinkel-Empfangselemente der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen definiert ist, die jeweils an der linken hinteren Ecke und der rechten hinteren Ecke angeordnet sind, WT2 ist, dann sind die folgenden Bedingungen erfüllt: 15 Grad ≤ NT2 ≤ 120 Grad; und 60 Grad ≤ WT2 ≤ 175 Grad.
In einer Ausführungsform wird ein Sendesignal der beiden zweiten Sendeempfängereinheiten der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen mit einer Zeitmultiplexmethode, einer Frequenzmultiplexmethode und/oder einer Orthogonalsignalmethode, die jeweils von den beiden Radarsteuereinheiten der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen gesteuert werden, erzeugt.
In einer Ausführungsform ist eine der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen über die andere der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen kommunikativ mit einer Fahrzeugsteuereinheit des Fahrzeugs verbunden.
In einer Ausführungsform umfasst die Radarsteuereinheit jeder der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen einen Schaltungskreis, der konfiguriert ist, die erste Sendeempfängereinheit oder die zweite Sendeempfängereinheit so zu schalten, dass sie sich in einem Erfassungsmodus befindet. Nur die erste Sendeempfängereinheit befindet sich im Erfassungsmodus, wenn sich das Fahrzeug in einem Vorwärtsfahrzustand befindet, und nur die zweite Sendeempfängereinheit befindet sich im Erfassungsmodus, wenn sich das Fahrzeug in einem Rückwärtsfahrzustand befindet.
In einer Ausführungsform befindet sich jede Einheit der beiden ersten Sendeempfängereinheiten und der beiden zweiten Sendeempfängereinheiten der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen in einem Erfassungsmodus, wenn sich das Fahrzeug in einem Startzustand befindet. Die zwei Radarsteuereinheiten der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen sind konfiguriert, zu bestimmen, ob das Fahrzeug eine erste Notfallbedingung gemäß den Daten der beiden ersten Sendeempfängereinheiten der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen erfüllt, und ob das Fahrzeug eine zweite Notfallbedingung gemäß den Daten der beiden zweiten Sendeempfängereinheiten der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen erfüllt. Das Fahrzeugradarsystem umfasst ferner eine Alarmvorrichtung, die kommunikativ mit den beiden Radarsteuereinheiten verbunden ist. Die Alarmvorrichtung wird von den beiden Radarsteuereinheiten gesteuert, um ein Alarmsignal zu erzeugen, wenn sich das Fahrzeug in einem Vorwärtsfahrzustand befindet und es die erste Notfallbedingung erfüllt. Die Alarmvorrichtung wird von den beiden Radarsteuereinheiten gesteuert, um ein anderes Alarmsignal zu erzeugen, wenn sich das Fahrzeug in einem Rückwärtsfahrzustand befindet und es die zweite Notfallbedingung erfüllt.
In einer Ausführungsform ist, wenn eine Halbwerts-Strahlenbreite der horizontalen Hauptkeule der ersten Empfangselemente RA1 ist, die folgende Bedingung erfüllt: 75 Grad ≤ RA1 < 180 Grad.
Wenn in einer Ausführungsform der Winkel zwischen der Mittellinie der horizontalen Hauptkeule der ersten Empfangselemente und der Mittellinie der horizontalen Hauptkeule der zweiten Empfangselemente R12 ist, ist die folgende Bedingung erfüllt: 15 Grad ≤ R12 ≤ 75 Grad.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrzeugradarsystem in einem Fahrzeug angeordnet und umfasst mindestens eine Fahrzeugradarvorrichtung, die an einer von vier Ecken des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Fahrzeugradarvorrichtung umfasst eine Radarsteuereinheit, eine erste Antennenanordnung, eine zweite Antennenanordnung, eine erste Leiterplatte und eine zweite Leiterplatte. Die erste Antennenanordnung ist kommunikativ mit der Radarsteuereinheit verbunden. Die zweite Antennenanordnung ist kommunikativ mit der Radarsteuereinheit verbunden. Die erste Leiterplatte verläuft vertikal zu einer horizontalen Richtung des Fahrzeugs. Die erste Antennenanordnung besteht aus einer Vielzahl von Leiterplattenantennen, die auf der ersten Leiterplatte angeordnet sind. Die zweite Leiterplatte verläuft vertikal zur horizontalen Richtung des Fahrzeugs. Die zweite Antennenanordnung besteht aus einer Vielzahl von Leiterplattenantennen, die auf der zweiten Leiterplatte angeordnet sind. Wenn ein Winkel zwischen der ersten Leiterplatte und der zweiten Leiterplatte P12 ist, ist die folgende Bedingung erfüllt: 90 Grad ≤ P12 < 180 Grad.
In einer Ausführungsform beträgt eine Anzahl der mindestens einen Fahrzeugradarvorrichtung zwei. Die zwei Fahrzeugradarvorrichtungen sind jeweils an einer linken hinteren Ecke und einer rechten hinteren Ecke der vier Ecken des Fahrzeugs angeordnet. Die beiden ersten Leiterplatten der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen sind jeweils einer linken Richtung und einer rechten Richtung des Fahrzeugs zugewandt und sind symmetrisch relativ zu einer Längsmittellinie des Fahrzeugs angeordnet. Die beiden zweiten Leiterplatten der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen sind beide einer hinteren Richtung des Fahrzeugs zugewandt und symmetrisch zur Längsmittellinie des Fahrzeugs angeordnet.
In einer Ausführungsform umfasst die zweite Antennenanordnung jeder der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen eine Vielzahl von zweiten Sendeelementen und eine Vielzahl von zweiten Empfangselementen. Die zweiten Sendeelemente sind eine Vielzahl von zweiten Schmalwinkel-Sendeelementen und eine Vielzahl von zweiten Weitwinkel-Sendeelementen. Jede der beiden Radarsteuereinheiten bzw. der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen dient zum Schalten der zweiten Schmalwinkel-Sendeelemente oder der zweiten Weitwinkel-Sendeelemente in den Betrieb. Die zweiten Empfangselemente von jeder der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen sind eine Vielzahl von zweiten Schmalwinkel-Empfangselementen und eine Vielzahl von zweiten Weitwinkel-Empfangselementen. Jede der beiden Radarsteuereinheiten dient zum Schalten der zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente oder der zweiten Weitwinkel-Empfangselemente in den Betrieb. Wenn ein Winkel einer zentralen Blindzone, die durch Strahlungsmuster der zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen definiert ist, die jeweils an der linken hinteren Ecke und der rechten hinteren Ecke angeordnet sind, NT2 ist, und ein Winkel einer zentralen Blindzone, die durch Strahlungsmuster der zweiten Weitwinkel-Empfangselemente der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen definiert ist, die jeweils an der linken hinteren Ecke und der rechten hinteren Ecke angeordnet sind, WT2 ist, dann sind die folgenden Bedingungen erfüllt: 15 Grad ≤ NT2 ≤ 120 Grad; und 60 Grad ≤ WT2 ≤ 175 Grad.
Wenn in einer Ausführungsform der Winkel zwischen der ersten Leiterplatte und der zweiten Leiterplatte P12 ist, ist die folgende Bedingung erfüllt: 105 Grad ≤ P12 ≤ 165 Grad.
Figurenliste
Die vorliegende Offenbarung kann durch Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung der Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen wie folgt besser verstanden werden:

1A ist eine schematische Ansicht einer Fahrzeugradarvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
1 B ist eine andere schematische Ansicht der Fahrzeugradarvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform.
1C ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 1C-1C von 1B.
1D ist eine Explosionsansicht der Fahrzeugradarvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform.
2 ist eine schematische Ansicht einer Fahrzeugradarvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
3 ist eine schematische Ansicht einer Fahrzeugradarvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
4A ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugradarsystems gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, das in einem Fahrzeug angeordnet ist.
4B ist ein Blockdiagramm des Fahrzeugradarsystems gemäß der vierten Ausführungsform, das in dem Fahrzeug angeordnet ist.
4C ist ein Blockdiagramm des Fahrzeugradarsystems gemäß der vierten Ausführungsform.
4D ist eine schematische Ansicht des Parameters R12 gemäß der vierten Ausführungsform.
4E ist eine schematische Ansicht eines Strahlungsmusters von ersten Empfangselementen gemäß der vierten Ausführungsform.
4F ist eine schematische Ansicht eines Strahlungsmusters von zweiten Empfangselementen gemäß der vierten Ausführungsform.
4G ist eine schematische Ansicht der ersten Sendeempfängereinheiten in einem Erfassungsmodus gemäß der vierten Ausführungsform.
4H ist eine schematische Ansicht der Parameter NT2 und WT2 gemäß der vierten Ausführungsform.
5A ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugradarsystems gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, das in einem Fahrzeug angeordnet ist.
5B ist ein Blockdiagramm des Fahrzeugradarsystems gemäß der fünften Ausführungsform.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die Ausführungsform wird anhand der Zeichnungen beschrieben. Aus Gründen der Klarheit werden nachfolgend einige praktische Details beschrieben. Es sollte jedoch beachtet werden, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf die praktischen Details beschränkt sein sollte, das heißt, in einigen Ausführungsformen sind die praktischen Details nicht erforderlich. Zusätzlich werden zur Vereinfachung der Zeichnungen einige herkömmliche Strukturen und Elemente einfach dargestellt und wiederholte Elemente können durch dieselben Bezeichnungen dargestellt werden.
1A ist eine schematische Ansicht einer Fahrzeugradarvorrichtung 100 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. 1B ist eine andere schematische Ansicht der Fahrzeugradarvorrichtung 100 gemäß der ersten Ausführungsform, 1C ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 1C-1C von 1B und 1D ist eine Explosionsansicht der Fahrzeugradarvorrichtung 100 gemäß der ersten Ausführungsform. In 1A bis 1D umfasst die Fahrzeugradarvorrichtung 100 eine Radarsteuereinheit 130, eine erste Antennenanordnung 151, eine zweite Antennenanordnung 152, eine erste Leiterplatte 181 und eine zweite Leiterplatte 182.
Die erste Antennenanordnung 151 ist kommunikativ mit der Radarsteuereinheit 130 verbunden. Die erste Antennenanordnung 151 umfasst eine Vielzahl von ersten Sendeelementen 161 und eine Vielzahl von ersten Empfangselementen 171. Das heißt, die ersten Sendeelemente 161 sind erste Sendestrahler-Elemente und die ersten Empfangselemente 171 sind erste Empfangsstrahler-Elemente. Die erste Antennenanordnung 151 ist eine Vielzahl von Leiterplattenantennen und ist auf der ersten Leiterplatte 181 angeordnet. Die zweite Antennenanordnung 152 ist kommunikativ mit der Radarsteuereinheit 130 verbunden. Die zweite Antennenanordnung 152 umfasst eine Vielzahl von zweiten Sendeelementen 162 und eine Vielzahl von zweiten Empfangselementen 172. Das heißt, die zweiten Sendeelemente 162 sind zweite Sendestrahler-Elemente und die zweiten Empfangselemente 172 sind zweite Empfangsstrahler-Elemente. Die zweite Antennenanordnung 152 ist eine Vielzahl von Leiterplattenantennen und ist auf der zweiten Leiterplatte 182 angeordnet. Wenn ein Winkel zwischen der ersten Leiterplatte 181 und der zweiten Leiterplatte 182 P12 ist, ist die folgende Bedingung erfüllt: 60 Grad ≤ P12 < 180 Grad. Dementsprechend sind die erste Antennenanordnung 151 und die zweite Antennenanordnung 152, die zwei nicht koplanare Antennenanordnung sind, vorteilhaft, um Detektionen mit verschiedenen Richtungen und verschiedenen Antennenstrahlungsmustern gemäß verschiedenen Anwendungsanforderungen bereitzustellen. Darüber hinaus kann die folgende Bedingung erfüllt sein: 90 Grad ≤ P12 < 180 Grad. Zudem kann die folgende Bedingung erfüllt sein: 120 Grad ≤ P12 ≤150 Grad. In der ersten Ausführungsform beträgt der Winkel P12 zwischen der ersten Leiterplatte 181 und der zweiten Leiterplatte 182 135 Grad.
In 1C kann die Fahrzeugradarvorrichtung 100 ferner eine dritte Leiterplatte 183 umfassen. Die Radarsteuereinheit 130 ist auf der dritten Leiterplatte 183 angeordnet. Nur die erste Leiterplatte 181 oder die zweite Leiterplatte 182 (insbesondere nur die zweite Leiterplatte 182 in der ersten Ausführungsform) ist parallel zur dritten Leiterplatte 183 angeordnet. Dementsprechend ist dies für die Fahrzeugradarvorrichtung 100 vorteilhaft, um eine kompakte Größe zu erreichen. In einer Ausführungsform gemäß der vorliegenden Offenbarung kann jede von einer ersten Leiterplatte, einer zweiten Leiterplatte und einer dritten Leiterplatte eine gedruckte Leiterplatte (PCB), eine flexible Leiterplatte oder eine Keramikleiterplatte sein, ohne darauf beschränkt zu sein.
Eine Betriebsfrequenz der ersten Antennenanordnung 151 und eine Betriebsfrequenz der zweiten Antennenanordnung 152 können beide größer als 10 GHz sein. Darüber hinaus können die Betriebsfrequenz der ersten Antennenanordnung 151 und die Betriebsfrequenz der zweiten Antennenanordnung 152 sowohl größer als 10 GHz als auch kleiner als 300 GHz sein. Darüber hinaus können die Betriebsfrequenz der ersten Antennenanordnung 151 und die Betriebsfrequenz der zweiten Antennenanordnung 152 beide 24 GHz +/- 5 GHz, 77 GHz +/- 5 GHz oder 79 GHz +/- 5 GHz betragen. Jedes der ersten Sendeelemente 161, jedes der ersten Empfangselemente 171, jedes der zweiten Sendeelemente 162 und jedes der zweiten Empfangselemente 172 ist eine Mikrostreifenantenne und hat eine Länge von weniger als 40 mm. Die vorgenannte Mikrostreifenantenne kann eine Mikrostreifenform (Streifenform oder Rechteckform), eine Patchform, eine Kammform oder einen Mikrostreifenschlitz aufweisen, ohne darauf beschränkt zu sein. Darüber hinaus ist jedes der ersten Sendeelemente 161, jedes der ersten Empfangselemente 171, jedes der zweiten Sendeelemente 162 und jedes der zweiten Empfangselemente 172 die Mikrostreifenantenne und kann eine Länge von weniger als 30 mm aufweisen. Darüber hinaus ist jedes der ersten Sendeelemente 161, jedes der ersten Empfangselemente 171, jedes der zweiten Sendeelemente 162 und jedes der zweiten Empfangselemente 172 die Mikrostreifenantenne und kann eine Länge von weniger als 20 mm und mehr als 0,2 mm aufweisen. Daher ist die Fahrzeugradarvorrichtung 100, die eine Millimeterwellenradarvorrichtung ist, vorteilhaft, um die Anzahl der Fahrzeugradarvorrichtungen 100 zu reduzieren und dieselben Anwendungen und Funktionen beizubehalten.
Die zweiten Sendeelemente 162 können aus einer Vielzahl von zweiten Schmalwinkel-Sendeelementen 160 und einer Vielzahl von zweiten Weitwinkel-Sendeelementen 166 bestehen und die Radarsteuereinheit 130 dient zum Schalten der zweiten Schmalwinkel-Sendeelemente 160 oder der zweiten Weitwinkel-Sendeelemente 166 in den Betrieb. Die zweiten Empfangselemente 172 können aus einer Vielzahl von zweiten Schmalwinkel-Empfangselementen 170 und einer Vielzahl von zweiten Weitwinkel-Empfangselementen 177 bestehen und die Radarsteuereinheit 130 dient zum Schalten der zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente 170 oder der zweiten Weitwinkel-Empfangselemente 177 in den Betrieb. Dementsprechend ist dies vorteilhaft, um den Erfassungsbereich der zweiten Antennenanordnung 152 zu vergrößern. Zusätzlich können eine Sendeschaltung, die kommunikativ mit den zweiten Schmalwinkel-Sendeelementen 160 verbunden ist, und eine Sendeschaltung, die kommunikativ mit den zweiten Weitwinkel-Sendeelementen 166 verbunden ist, getrennt oder dieselbe sein, um durch Schalten zu arbeiten. Eine Empfangsschaltung, die kommunikativ mit den zweiten Schmalwinkel-Empfangselementen 170 verbunden ist, und eine Empfangsschaltung, die kommunikativ mit den zweiten Weitwinkel-Empfangselementen 177 verbunden ist, können getrennt oder dieselbe sein, um durch Schalten zu arbeiten.
Insbesondere betragen die Betriebsfrequenz der ersten Antennenanordnung 151 und die Betriebsfrequenz der zweiten Antennenanordnung 152 beide ungefähr 77 GHz oder 79 GHz. Die relative Permittivität bei der Betriebsfrequenz der ersten Leiterplatte 181, der zweiten Leiterplatte 182 und der dritten Leiterplatte 183 kann in einem Bereich von 2,0 bis 4,3 liegen. Darüber hinaus kann die relative Permittivität bei der Betriebsfrequenz der ersten Leiterplatte 181, der zweiten Leiterplatte 182 und der dritten Leiterplatte 183 in einem Bereich von 2,2 bis 3,8 liegen. Ferner kann eine Abmessung der ersten Leiterplatte 181 mindestens 19 mm × 20 mm × 1,4 mm (Dicke) betragen, und eine Abmessung der zweiten Leiterplatte 182 kann mindestens 30 mm × 20 mm × 1,4 mm (Dicke) betragen. Die erste Leiterplatte 181 und die zweite Leiterplatte 182 umfassen jeweils eine Vielzahl von Durchgangslöchern 191 und 192, die korrekt konfiguriert sind und eine elektrische Leitfähigkeit aufweisen. Die erste Leiterplatte 181, die zweite Leiterplatte 182 und die dritte Leiterplatte 183 können durch flexible Flachkabel (Flexible Flat Cable, FFC), mit der Anzahl der Leiter und den Raumgrößen entsprechend den Anforderungen, kommunikativ verbunden sein. Die flexiblen Flachkabel können aus thermoplastischen organischen Flüssigkristallpolymer-Materialien (Liquid Crystal Polymers, LCP) hergestellt werden, um als flexible Hochfrequenz- und Hochgeschwindigkeitsleiterplatten mit hoher Zuverlässigkeit zu fungieren. Die LCP-Materialien mit überlegenen elektrischen Eigenschaften sind vorteilhaft für Millimeterwellen und die LCP-Materialien mit geringem Wärmeausdehnungskoeffizienten können als ideale Verpackungsmaterialien für Hochfrequenz- und Hochgeschwindigkeitsprodukte dienen. Zusätzlich sind die erste Leiterplatte 181, die zweite Leiterplatte 182 und die dritte Leiterplatte 183 alle in einem Gehäuse 140 angeordnet, das einen Verbinder 144 umfasst.
In 1A und 1B ist jedes der ersten Sendeelemente 161 eine rechteckige Mikrostreifenschlitzantenne, d. h. ein Strahlungsschlitz, der durch einen Schlitz einer leitenden Schicht auf einer Oberfläche der ersten Leiterplatte 181 gebildet wird und eine Abmessung von ungefähr 3,2 mm (Länge) × 0,5 mm (Breite) aufweist. Die ersten Sendeelemente 161 sind entlang einer Breitenrichtung angeordnet. Beispielsweise können die ersten Sendeelemente 161 als eine Schlitzanordnungsantenne einer Anordnung von 1 × 16 angeordnet sein. Eine Abmessung der Schlitzanordnungsantenne, die durch die sechzehn ersten Sendeelemente 161 gebildet wird, beträgt ungefähr 3,2 mm × 17,6 mm. Je nach Bedarf kann eines der ersten Sendeelemente 161 durch eine Reihenschaltung und/oder eine Parallelschaltung miteinander kommunikativ verbunden sein und die ersten Sendeelemente 161 weisen mindestens einen Einspeiseanschluss auf. Jedes der ersten Empfangselemente 171 ist eine rechteckige Mikrostreifen-Schlitzantenne und hat eine Abmessung von ungefähr 3,2 mm (Länge) × 0,5 mm (Breite). Die ersten Aufnahmeelemente 171 sind entlang einer Breitenrichtung angeordnet, eines der ersten Empfangselemente 171 kann durch mindestens eine Reihenschaltung und eine Parallelschaltung miteinander kommunikativ verbunden sein und die ersten Empfangselemente 171 weisen mindestens einen Einspeiseanschluss auf. Jedes der zweiten Schmalwinkel-Sendeelemente 160 ist eine rechteckige Mikrostreifen-Schlitzantenne und hat eine Abmessung von ungefähr 3,2 mm (Länge) × 0,5 mm (Breite). Die zweiten Schmalwinkel-Sendeelemente 160 sind entlang einer Breitenrichtung angeordnet, eines der zweiten Schmalwinkel-Sendeelemente 160 kann mit einem anderen davon durch eine Reihenschaltung und/oder eine Parallelschaltung kommunizierend verbunden sein und die zweiten Schmalwinkel-Sendeelemente 160 weisen mindestens einen Einspeiseanschluss auf. Jedes der zweiten Weitwinkel-Sendeelemente 166 ist eine rechteckige Mikrostreifen-Schlitzantenne und hat eine Abmessung von ungefähr 3,2 mm (Länge) × 0,5 mm (Breite). Die zweiten Weitwinkel-Sendeelemente 166 sind entlang einer Breitenrichtung angeordnet. Je nach Bedarf kann eines der zweiten Weitwinkel-Sendeelemente 166 durch eine Reihenschaltung und/oder eine Parallelschaltung miteinander kommunikativ verbunden sein und die zweiten Weitwinkel-Sendeelemente 166 weisen mindestens einen Einspeiseanschluss auf. Jedes der zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente 170 ist eine rechteckige Mikrostreifen-Schlitzantenne und hat eine Abmessung von ungefähr 3,2 mm (Länge) × 0,5 mm (Breite). Die zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente 170 sind entlang einer Breitenrichtung angeordnet. Je nach Bedarf kann eines der zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente 170 durch eine Reihenschaltung und/oder eine Parallelschaltung miteinander kommunikativ verbunden sein und die zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente 170 weisen mindestens einen Einspeiseanschluss auf. Jedes der zweiten Weitwinkel-Empfangselemente 177 ist eine rechteckige Mikrostreifen-Schlitzantenne und hat eine Abmessung von ungefähr 3,2 mm (Länge) × 0,5 mm (Breite). Die zweiten Weitwinkel-Empfangselemente 177 sind entlang einer Breitenrichtung angeordnet. Je nach Bedarf kann eines der zweiten Weitwinkel-Empfangselemente 177 durch eine Reihenschaltung und/oder eine Parallelschaltung miteinander kommunikativ verbunden sein und die zweiten Weitwinkel-Empfangselemente 177 weisen mindestens einen Einspeiseanschluss auf. Darüber hinaus können die in diesem Absatz genannten Reihenschaltungen, Parallelschaltungen und Einspeisungsanschlüsse entsprechend den Anforderungen konfiguriert werden und sind daher in den Zeichnungen nicht speziell dargestellt.
In einer Ausführungsform gemäß der vorliegenden Offenbarung (in den Zeichnungen nicht gezeigt) können eine Abmessung der ersten Leiterplatte und eine Abmessung der zweiten Leiterplatte größer sein als die Abmessungen derselben, die in der zuvor erwähnten ersten Ausführungsform angegeben sind. Beispielsweise kann die Abmessung der ersten Leiterplatte 38 mm × 40 mm × 1,4 mm (Dicke) sein, die Abmessung der zweiten Leiterplatte kann 60 mm × 40 mm × 1,4 mm (Dicke) sein, und eine Anzahl der ersten Sendeelemente, ersten Empfangselemente, zweiten Schmalwinkel-Sendeelemente, zweiten Weitwinkel-Sendeelemente, zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente und zweiten Weitwinkel-Empfangselemente kann größer sein als die in der zuvor erwähnten ersten Ausführungsform angegebene Anzahl.
2 ist eine schematische Ansicht einer Fahrzeugradarvorrichtung 200 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. In 2 umfasst die Fahrzeugradarvorrichtung 200 eine Radarsteuereinheit (in 2 nicht gezeigt), eine erste Antennenanordnung 251, eine zweite Antennenanordnung 252, eine erste Leiterplatte 281 und eine zweite Leiterplatte 282. Die erste Antennenanordnung 251 umfasst eine Vielzahl von ersten Sendeelementen 261 und eine Vielzahl von ersten Empfangselementen 271. Die erste Antennenanordnung 251 besteht aus einer Vielzahl von Leiterplattenantennen, die auf der ersten Leiterplatte 281 angeordnet sind. Die zweite Antennenanordnung 252 ist kommunikativ mit der Radarsteuereinheit verbunden. Die zweite Antennenanordnung 252 umfasst eine Vielzahl von zweiten Sendeelementen 262 und eine Vielzahl von zweiten Empfangselementen 272. Die zweiten Sendeelemente 262 sind eine Vielzahl von zweiten Schmalwinkel-Sendeelementen 260 und eine Vielzahl von zweiten Weitwinkel-Sendeelementen 266. Die zweiten Empfangselemente 272 sind eine Vielzahl von zweiten Schmalwinkel-Empfangselementen 270 und eine Vielzahl von zweiten Weitwinkel-Empfangselementen 277. Die zweite Antennenanordnung 252 besteht aus einer Vielzahl von Leiterplattenantennen, die auf der zweiten Leiterplatte 282 angeordnet sind. Ein Winkel P12 zwischen der ersten Leiterplatte 281 und der zweiten Leiterplatte 282 beträgt 135 Grad. Zusätzlich umfassen die erste Leiterplatte 281 und die zweite Leiterplatte 282 jeweils eine Vielzahl von Durchgangslöchern 291 und 292, die korrekt konfiguriert sind und eine elektrische Leitfähigkeit aufweisen. Die erste Leiterplatte 281, die zweite Leiterplatte 282 und die dritte Leiterplatte (in den Zeichnungen nicht gezeigt) sind alle in einem Gehäuse 240 angeordnet, das einen Verbinder 244 umfasst.
Insbesondere in Bezug auf die Fahrzeugradarvorrichtung 200 der zweiten Ausführungsform mit der Ausnahme, dass sich die Konfigurationen der ersten Sendeelemente 261, der ersten Empfangselemente 271, der zweiten Schmalwinkel-Sendeelemente 260, der zweiten Weitwinkel-Sendeelemente 266, der zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente 270 und der zweiten Weitwinkel-Empfangselemente 277 von den Konfigurationen, die in der zuvor erwähnten ersten Ausführungsform angegeben wurden, unterscheiden, können die anderen Eigenschaften der Fahrzeugradarvorrichtung 200 dieselben sein wie die entsprechenden Eigenschaften der Fahrzeugradarvorrichtung 100.
In der zweiten Ausführungsform ist jedes der ersten Sendeelemente 261 eine rechteckige Mikrostreifenschlitzantenne und hat eine Abmessung von ungefähr 3,2 mm (Länge) × 0,5 mm (Breite). Eine Anzahl der ersten Sendeelemente 261 ist sechzehn und die ersten Sendeelemente 261 sind als eine Anordnung von 2 × 8 angeordnet. Je nach Bedarf kann eines der ersten Sendeelemente 261 durch eine Reihenschaltung und/oder eine Parallelschaltung miteinander kommunikativ verbunden sein und die ersten Sendeelemente 261 haben mindestens einen Einspeiseanschluss. Jedes der ersten Empfangselemente 271 ist eine rechteckige Mikrostreifen-Schlitzantenne und hat eine Abmessung von ungefähr 3,2 mm (Länge) × 0,5 mm (Breite). Eine Anzahl der ersten Empfangselemente 271 ist sechzehn, und die ersten Empfangselemente 271 sind als eine Anordnung von 2 × 8 angeordnet. Je nach Bedarf kann eines der ersten Empfangselemente 271 durch eine Reihenschaltung und/oder eine Parallelschaltung miteinander kommunikativ verbunden sein und die ersten Empfangselemente 271 weisen mindestens einen Einspeiseanschluss auf. Jedes der zweiten Schmalwinkel-Sendeelemente 260 ist eine rechteckige Mikrostreifenschlitzantenne und weist eine Abmessung von ungefähr 3,2 mm (Länge) × 0,5 mm (Breite) auf. Eine Anzahl der zweiten Schmalwinkel-Sendeelemente 260 ist sechzehn und die zweiten Schmalwinkel-Sendeelemente 260 sind als eine Anordnung von 4 × 4 angeordnet. Je nach Bedarf kann eines der zweiten Schmalwinkel-Sendeelemente 260 durch eine Reihenschaltung und/oder eine Parallelschaltung miteinander kommunikativ verbunden sein und die zweiten Schmalwinkel-Sendeelemente 260 haben mindestens einen Einspeiseanschluss. Jedes der zweiten Weitwinkel-Sendeelemente 266 ist eine rechteckige Mikrostreifen-Schlitzantenne und hat eine Abmessung von ungefähr 3,2 mm (Länge) × 0,5 mm (Breite). Eine Anzahl der zweiten Weitwinkel-Sendeelemente 266 ist sechzehn und die zweiten Weitwinkel-Sendeelemente 266 sind als eine Anordnung von 4 × 4 angeordnet. Je nach Bedarf kann eines der zweiten Weitwinkel-Sendeelemente 266 durch eine Reihenschaltung und/oder eine Parallelschaltung miteinander kommunikativ verbunden sein und die zweiten Weitwinkel-Sendeelemente 266 haben mindestens einen Einspeiseanschluss. Jedes der zweiten Weitwinkel-Empfangselemente 270 ist eine rechteckige Mikrostreifen-Schlitzantenne und hat eine Abmessung von ungefähr 3,2 mm (Länge) × 0,5 mm (Breite). Eine Anzahl der zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente 270 ist sechzehn und die zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente 270 sind als eine Anordnung von 4 × 4 angeordnet. Je nach Bedarf kann eines der zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente 270 durch eine Reihenschaltung und/oder eine Parallelschaltung miteinander kommunikativ verbunden sein und die zweiten Schmalwinkel-Empangselemente 270 haben mindestens einen Einspeiseanschluss. Jedes der zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente 277 ist eine rechteckige Mikrostreifen-Schlitzantenne und hat eine Abmessung von ungefähr 3,2 mm (Länge) × 0,5 mm (Breite). Eine Anzahl der zweiten Weitwinkel-Empfangselemente 277 ist sechzehn und die zweiten Weitwinkel-Empfangselemente 277 sind als eine Anordnung von 4 × 4 angeordnet. Je nach Bedarf kann eines der zweiten Weitwinkel-Empfangselemente 277 durch eine Reihenschaltung und/oder eine Parallelschaltung miteinander kommunikativ verbunden sein und die zweiten Weitwinkel-Empfangselemente 277 weisen mindestens einen Einspeiseanschluss auf. Darüber hinaus können die in diesem Absatz genannten Reihenschaltungen, Parallelschaltungen und Einspeisungsanschlüsse entsprechend den Anforderungen konfiguriert werden und sind daher in den Zeichnungen nicht speziell dargestellt.
3 ist eine schematische Ansicht einer Fahrzeugradarvorrichtung 300 gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. In 3 umfasst die Fahrzeugradarvorrichtung 300 eine Radarsteuereinheit (in den Zeichnungen nicht gezeigt), eine erste Antennenanordnung 351, eine zweite Antennenanordnung 352, eine erste Leiterplatte 381 und eine zweite Leiterplatte 382. Die erste Antennenanordnung 351 ist kommunikativ mit der Radarsteuereinheit verbunden. Die erste Antennenanordnung 351 umfasst eine Vielzahl von ersten Sendeelementen 361 und eine Vielzahl von ersten Empfangselementen 371. Die erste Antennenanordnung 351 besteht aus einer Vielzahl von Leiterplattenantennen, die auf der ersten Leiterplatte 381 angeordnet sind. Die zweite Antennenanordnung 352 ist kommunikativ mit der Radarsteuereinheit verbunden. Die zweite Antennenanordnung 352 umfasst eine Vielzahl von zweiten Sendeelementen 362 und eine Vielzahl von zweiten Empfangselementen 372. Die zweiten Sendeelemente 362 sind eine Vielzahl von zweiten Schmalwinkel-Sendeelementen 360 und eine Vielzahl von zweiten Weitwinkel-Sendeelementen 366. Die zweiten Empfangselemente 372 sind eine Vielzahl von zweiten Schmalwinkel-Empfangselementen 370 und eine Vielzahl von zweiten Weitwinkel-Empfangselementen 377. Die zweite Antennenanordnung 352 besteht aus einer Vielzahl von Leiterplattenantennen, die auf der zweiten Leiterplatte 382 angeordnet sind. Ein Winkel P12 zwischen der ersten Leiterplatte 381 und der zweiten Leiterplatte 382 beträgt 135 Grad. Zusätzlich sind die erste Leiterplatte 381, die zweite Leiterplatte 382 und die dritte Leiterplatte (in den Zeichnungen nicht gezeigt) alle in einem Gehäuse 340 angeordnet, das einen Verbinder 344 umfasst.
Insbesondere sind die ersten Sendeelemente 361, die ersten Empfangselemente 371, die zweiten Schmalwinkel-Sendeelemente 360, die zweiten Weitwinkel-Sendeelemente 366, die zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente 370 und die zweiten Weitwinkel-Empfangselemente 377 eine seriell gespeiste Patch-Anordnung (Series-Fed Patch Array, SFPA) und eine Konfiguration und mindestens ein Einspeiseanschluss davon kann gemäß den Anforderungen konfiguriert werden, wobei diese in den Zeichnungen nicht genauer gezeigt sind. Ferner in Bezug auf die Fahrzeugradarvorrichtung 300 der dritten Ausführungsform, mit der Ausnahme, dass sich der Antennentyp der ersten Antennenanordnung 351, der Antennentyp der zweiten Antennenanordnung 352, die Abmessungen der ersten Leiterplatte 381 und die Abmessungen der zweiten Leiterplatte 382 von denen, die in der zuvor genannten ersten Ausführungsform angegeben sind, unterscheiden, können die anderen Eigenschaften der Fahrzeugradarvorrichtung 300 dieselben sein wie die entsprechenden Eigenschaften der Fahrzeugradarvorrichtung 100.
4A ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugradarsystems 4000 gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, das in einem Fahrzeug 40 angeordnet ist. 4B ist ein Blockdiagramm des Fahrzeugradarsystems 4000 gemäß der vierten Ausführungsform, das in dem Fahrzeug 40 angeordnet ist. 4C ist ein Blockdiagramm des Fahrzeugradarsystems 4000 gemäß der vierten Ausführungsform . In 1A und 4A bis 4C ist das Fahrzeugradarsystem 4000 in dem Fahrzeug 40 angeordnet und umfasst die Fahrzeugradarvorrichtung 100, die in der zuvor erwähnten ersten Ausführungsform aufgeführt ist. Die Fahrzeugradarvorrichtung 100 umfasst die Radarsteuereinheit 130, eine erste Sendeempfängereinheit 141 und eine zweite Sendeempfängereinheit 142. Die erste Sendeempfängereinheit 141 ist kommunikativ mit der Radarsteuereinheit 130 verbunden und umfasst die erste Antennenanordnung 151, und dadurch ist die erste Antennenanordnung 151 auch kommunikativ mit der Radarsteuereinheit 130 verbunden. Die zweite Sendeempfängereinheit 142 ist kommunikativ mit der Radarsteuereinheit 130 verbunden und umfasst die zweite Antennenanordnung 152, und dadurch ist die zweite Antennenanordnung 152 auch kommunikativ mit der Radarsteuereinheit 130 verbunden. Zusätzlich wird darauf hingewiesen, dass eine andere Fahrzeugradarvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung in dem Fahrzeugradarsystem 4000 enthalten sein kann.
4D ist eine schematische Ansicht eines Parameters R12 gemäß der vierten Ausführungsform. 4E ist eine schematische Ansicht eines Strahlungsmusters in einer horizontalen Ebene (ausgerichtet wie eine horizontale Richtung des Fahrzeugs 40) der ersten Empfangselemente 171 gemäß der vierten Ausführungsform. 4F ist eine schematische Ansicht eines Strahlungsmusters in einer horizontalen Ebene der zweiten Empfangselemente 172 (insbesondere der zweiten Weitwinkel-Empfangselemente 177 davon) gemäß der vierten Ausführungsform. Insbesondere ist eine schematische Ansicht eines Parameters T12 ähnlich wie 4D. In 4D bis 4F kann die erste Antennenanordnung 151 die ersten Sendeelemente 161 und die ersten Empfangselemente 171 umfassen. Die zweite Antennenanordnung 152 kann die zweiten Sendeelemente 162 und die zweiten Empfangselemente 172 umfassen. Wenn ein Winkel zwischen einer Mittellinie einer horizontalen Hauptkeule (d. h. einer Hauptkeule in der horizontalen Ebene) der ersten Sendeelemente 161 und einer Mittellinie einer horizontalen Hauptkeule der zweiten Sendeelemente 162 T12 ist, und ein Winkel zwischen einer Mittellinie C1 einer horizontalen Hauptkeule MLR1 der ersten Empfangselemente 171 und einer Mittellinie C2 einer horizontalen Hauptkeule MLR2 der zweiten Empfangselemente 172 R12 ist, können die folgenden Bedingungen erfüllt sein: 0 Grad < T12 ≤ 90 Grad; und 0 Grad < R12 ≤ 90 Grad. Dementsprechend ist das Fahrzeugradarsystem 4000 vorteilhaft, um gleichzeitig Erfassungen in verschiedenen Richtungen bereitzustellen und die individuelle Erfassungsgenauigkeit durch die erste Antennenanordnung 151 und die zweite Antennenanordnung 152 aufrechtzuerhalten. Darüber hinaus kann die folgende Bedingung erfüllt sein: 15 Grad ≤ R12 ≤ 75 Grad. Zudem kann die folgende Bedingung erfüllt sein: 30 Grad ≤ R12 ≤ 60 Grad. In der ersten Ausführungsform beträgt der Parameter T12 45 Grad und der Parameter R12 45 Grad.
Ferner kann in 1C und 4A die Fahrzeugradarvorrichtung 100 an einer von vier Ecken (d. h. einer linken vorderen Ecke 48L, einer rechten vorderen Ecke 48R, einer linken hinteren Ecke 49L und einer rechten hinteren Ecke 49R, die in 4A gezeigt sind) des Fahrzeugs 40 angeordnet sein. Insbesondere ist die Fahrzeugradarvorrichtung 100 an der linken hinteren Ecke 49L angeordnet, wie in 4A gezeigt. Die Fahrzeugradarvorrichtung 100 kann ferner die erste Leiterplatte 181 und die zweite Leiterplatte 182 umfassen. Die erste Leiterplatte 181 ist vertikal zu der horizontalen Richtung des Fahrzeugs 40 angeordnet. Die erste Antennenanordnung 151 sind die Leiterplattenantennen und sind auf der ersten Leiterplatte 181 angeordnet. Die zweite Leiterplatte 182 ist vertikal zu der horizontalen Richtung des Fahrzeugs 40 angeordnet. Die zweite Antennenanordnung 152 sind die Leiterplattenantennen und sind auf der zweiten Leiterplatte 182 angeordnet. Wenn der Winkel zwischen der ersten Leiterplatte 181 und der zweiten Leiterplatte 182 P12 ist, kann die folgende Bedingung erfüllt sein: 60 Grad ≤ P12 < 180 Grad. Dementsprechend sind die erste Antennenanordnung 151 und die zweite Antennenanordnung 152 vorteilhaft, um jeweils Erfassungen in Übereinstimmung mit verschiedenen Anwendungsanforderungen bereitzustellen, die Kosten des Fahrzeugradarsystems 4000 zu reduzieren und die Erfassungsoptimierungsprozedur zu vereinfachen. Darüber hinaus kann die folgende Bedingung erfüllt sein: 90 Grad ≤ P12 < 180 Grad. Zudem kann die folgende Bedingung erfüllt sein: 105 Grad ≤ P12 ≤ 165 Grad. Zusätzlich kann die folgende Bedingung erfüllt sein: 120 Grad ≤ P12 ≤150 Grad.
In 4E kann die folgende Bedingung erfüllt sein, wenn eine Halbwerts-Strahlenbreite (Half Power Beamwidth, HPBW) der horizontalen Hauptkeule MLR1 der ersten Empfangselemente 171 RA1 ist, die durch Halbwertsmarkierungen m1 und m2 definiert ist: 75 Grad ≤ RA1 < 180 Grad. In der vierten Ausführungsform beträgt ein Wert des Parameters RA1 84 Grad. Daher kann durch die erste Antennenanordnung 151 ein breiterer Erfassungsbereich bereitgestellt werden.
In 4F ist eine Halbwerts-Strahlenbreite der horizontalen Hauptkeule MLR2 der zweiten Weitwinkel-Empfangselemente 177 der zweiten Empfangselemente 172 RAW2, die durch die Halbwertsmarkierungen m1 und m2 definiert ist. In der vierten Ausführungsform beträgt ein Wert des Parameters RAW2 118 Grad.
Die Fahrzeugradarvorrichtung 100 kann ferner die dritte Leiterplatte 183 umfassen. Die Radarsteuereinheit 130 ist auf der dritten Leiterplatte 183 angeordnet. Nur die erste Leiterplatte 181 oder die zweite Leiterplatte 182 (insbesondere nur die zweite Leiterplatte 182 in der vierten Ausführungsform) ist parallel zur dritten Leiterplatte 183 angeordnet. Dementsprechend ist dies für das Fahrzeugradarsystem 4000 vorteilhaft, um eine kompakte Größe zu erreichen. In einer Ausführungsform gemäß der vorliegenden Offenbarung (in den Zeichnungen nicht gezeigt) kann es sich nur um die erste Leiterplatte der ersten Leiterplatte und die zweite Leiterplatte parallel zur dritten Leiterplatte handeln.
Insbesondere kann eine Sendeschaltung der ersten Sendeempfängereinheit 141 neben den ersten Sendeelementen 161 auch andere Elemente umfassen (in den Zeichnungen nicht gezeigt), wie z. B. einen lokalen Oszillator, eine Phasenregelschleife (Phase Locked Loop, PLL), einen Leistungsverstärker und dergleichen, die auf der ersten Leiterplatte 181 oder der dritten Leiterplatte 183 angeordnet sein können. Der Lokaloszillator, der eine breitere Bandbreite unterstützt, ist zur Erhöhung der Entfernungsauflösung vorteilhaft, da die Entfernungsauflösung des Fahrzeugradarsystems 4000 durch die von der Sendeschaltung erzeugte Signalbandbreite bestimmt wird. Darüber hinaus ist der Phasenregelkreis für die Phasensteuerung des lokalen Oszillators vorteilhaft, um das Phasenrauschen des lokalen Oszillators zu minimieren. Neben dem Einschließen der ersten Empfangselemente 171 kann eine Empfangsschaltung der ersten Sendeempfängereinheit 141 ferner andere Elemente (in den Zeichnungen nicht gezeigt) umfassen, wie z. B. einen rauscharmen Verstärker, einen Bildunterdrückungs- und Störungsunterdrückungsschaltungsabschnitt usw., die auf der ersten Leiterplatte 181 oder der dritten Leiterplatte 183 angeordnet sein können. Die Konfigurationen einer Sendeschaltung und einer Empfangsschaltung der zweiten Sendeempfängereinheit 142 können sich von denen der ersten Sendeempfängereinheit 141 unterscheiden, aber diesen ähnlich sein, und die Elemente der zweiten Sendeempfängereinheit 142 können auf der zweiten Leiterplatte 182 oder der dritten Leiterplatte 183 angeordnet sein. Alternativ können sowohl eine Sendeschaltung als auch eine Empfangsschaltung (mit Ausnahme der ersten Antennenanordnung 151 bzw. der zweiten Antennenanordnung 152) geschaltet werden, um von der ersten Sendeempfängereinheit 141 oder der zweiten Sendeempfängereinheit 142 verwendet zu werden.
Zusätzlich sind die erste Sendeempfängereinheit 141 und die zweite Sendeempfängereinheit 142 dafür konfiguriert, frequenzmodulierte Dauerstrich (Frequency Modulated Continuous Wave, FMCW) Dreieckswellenformsignale zu erzeugen. Nachdem die erste Sendeempfängereinheit 141 und die zweite Sendeempfängereinheit 142 eine Vielzahl von Echosignalen empfangen haben, führt die Radarsteuereinheit 130 einen Schritt der schnellen Fourier-Transformation (Fast Fourier Transform, FFT) durch, um eine Schwebungsfrequenz und Doppler-Verschiebungsdaten eines Zielobjekts (oder eines Zielfahrzeugs) zu erhalten, und schätzt dann eine Distanz-, eine Geschwindigkeits- und eine Winkelinformation des Zielobjekts in Bezug auf die Fahrzeugradarvorrichtung 100 gemäß den Daten. Ein in der Radarsteuereinheit 130 konfigurierter Algorithmus umfasst die Schritte FFT, Strahlformung und konstante Falschalarmrate (Constant False Alarm Rate, CFAR), wobei der FFT-Schritt dafür konfiguriert ist, die Entfernungs- und die Geschwindigkeitsinformation bereitzustellen, der Strahlformungsschritt dafür konfiguriert ist, den Winkel und eine Positionsinformation zu schätzen, und der CFAR-Schritt dafür konfiguriert ist, das Zielobjekt zu erfassen, während Stördaten und anderes Rauschen vorhanden sind.
In 1 B und 4A können die Betriebsfrequenz der ersten Antennenanordnung 151 und die Betriebsfrequenz der zweiten Antennenanordnung 152 beide größer als 10 GHz sein. Jedes der ersten Sendeelemente 161, jedes der ersten Empfangselemente 171, jedes der zweiten Sendeelemente 162 und jedes der zweiten Empfangselemente 172 ist die Mikrostreifenantenne, die sich entlang der horizontalen Richtung des Fahrzeugs 40 erstreckt und eine Länge von weniger als 40 mm aufweist. Dementsprechend ist dies vorteilhaft, um die Anzahl der in dem Fahrzeugradarsystem 4000 ausgestatteten Fahrzeugradarvorrichtung 100 zu verringern und dieselben Anwendungen und Funktionen beizubehalten.
In einer Ausführungsform gemäß der vorliegenden Offenbarung können die ersten Sendeelemente, die ersten Empfangselemente, die zweiten Sendeelemente und die zweiten Empfangselemente Leiterplattenantennen sein, die speziell Mikrostreifenantennen sein können, beispielsweise Schlitzantennen, Patchantennen, Mikrostreifenformantennen oder Kammantennen, die sich entlang einer horizontalen Richtung oder einer vertikalen Richtung eines Fahrzeugs erstrecken. Alternativ können die ersten Sendeelemente, die ersten Empfangselemente, die zweiten Sendeelemente und die zweiten Empfangselemente keine Leiterplattenantennen sein, z. B. Parabolantennen. Darüber hinaus sind die Typen der ersten Sendeelemente, der ersten Empfangselemente, der zweiten Sendeelemente und der zweiten Empfangselemente nicht darauf beschränkt und die folgenden Bedingungen werden erfüllt: 0 Grad < T12 ≤ 90 Grad; und 0 Grad < R12 ≤ 90 Grad.
In 4A umfasst das Fahrzeugradarsystem 4000 zwei Fahrzeugradarvorrichtungen, d. h. die Fahrzeugradarvorrichtungen 100 und 100a, die jeweils an der linken hinteren Ecke 49L und der rechten hinteren Ecke 49R des Fahrzeugs 40 angeordnet sind und sich innerhalb der Stoßfängerverkleidung befinden. Die erste Leiterplatte 181, die in der Fahrzeugradarvorrichtung 100 enthalten ist, und eine erste Leiterplatte 181a, die in der Fahrzeugradarvorrichtung 100a enthalten ist, sind einer linken Richtung bzw. einer rechten Richtung des Fahrzeugs 40 zugewandt und sind symmetrisch relativ zu einer Längsmittellinie y des Fahrzeugs 40 angeordnet. Das heißt, die ersten Sendeempfängereinheiten 141 und 141a, die in den Fahrzeugradarvorrichtungen 100 bzw. 100a enthalten sind, sind dafür konfiguriert, jeweils eine linke Umgebung und eine rechte Umgebung des Fahrzeugs 40 zu erfassen, und darüber hinaus erfassen beide eine hintere Umgebung des Fahrzeugs 40. Die zweite Leiterplatte 182, die in der Fahrzeugradarvorrichtung 100 enthalten ist, und eine zweite Leiterplatte 182a, die in der Fahrzeugradarvorrichtung 100a enthalten ist, sind beide einer hinteren Richtung des Fahrzeugs 40 zugewandt und sind symmetrisch zur Längsmittellinie y des Fahrzeugs 40 angeordnet. Das heißt, die zweiten Sendeempfängereinheiten 142 und 142a, die in den Fahrzeugradarvorrichtungen 100 bzw. 100a enthalten sind, sind beide dafür konfiguriert, die hintere Umgebung des Fahrzeugs 40 zu erfassen. Dementsprechend kann das Fahrzeugradarsystem 4000 die Erfassungsinformationen der linken Richtung, der rechten Richtung und der hinteren Richtung des Fahrzeugs 40 bereitstellen, um die Funktionen der Erfassung des toten Winkels (Blind Spot Detection, BSD), der Spurwechselunterstützung (Lane Change Assistance, LCA) und der Rückwärtserfassung des Fahrzeugs 40 über einen einzelnen Vorrichtungssatz (d. h. die Fahrzeugradarvorrichtungen 100 und 100a) zu erreichen.
Insbesondere umfasst die Fahrzeugradarvorrichtung 100a, die an der rechten hinteren Ecke 49R des Fahrzeugs 40 angeordnet ist, die Radarsteuereinheit 130a, die erste Sendeempfängereinheit 141a, die zweite Sendeempfängereinheit 142a, die erste Leiterplatte 181a, die zweite Leiterplatte 182a und die dritte Leiterplatte 183a. Die erste Sendeempfängereinheit 141a ist kommunikativ mit der Radarsteuereinheit 130a verbunden und umfasst eine erste Antennenanordnung 151a. Die zweite Sendeempfängereinheit 142a ist kommunikativ mit der Radarsteuereinheit 130a verbunden und umfasst eine zweite Antennenanordnung 152a. Die erste Leiterplatte 181 ist vertikal zu der horizontalen Richtung des Fahrzeugs 40 angeordnet. Die erste Antennenanordnung 151a ist eine Vielzahl von Leiterplattenantennen und ist auf der ersten Leiterplatte 181 a angeordnet. Die zweite Leiterplatte 182a ist vertikal zu der horizontalen Richtung des Fahrzeugs 40 angeordnet. Die zweite Antennenanordnung 152a ist eine Vielzahl von Leiterplattenantennen und ist auf der zweiten Leiterplatte 182a angeordnet. Die Radarsteuereinheit 130a ist auf der dritten Leiterplatte 183a angeordnet. Nur die zweite Leiterplatte 182a der ersten Leiterplatte 181a und die zweite Leiterplatte 182a sind parallel zur dritten Leiterplatte 183a angeordnet. Zusätzlich sind die erste Leiterplatte 181a, die zweite Leiterplatte 182a und die dritte Leiterplatte 183a alle in einem Gehäuse 140a angeordnet, das den Verbinder 144a umfasst. Kurz gefasst kann die Fahrzeugradarvorrichtung 100a die gleiche Ausstattung aufweisen wie die Fahrzeugradarvorrichtung 100, die in der zuvor erwähnten ersten und vierten Ausführungsform angegeben ist. Die Fahrzeugradarvorrichtungen 100 und 100a können unterschiedliche Vorrichtungen sein und die physikalischen Strukturen der Fahrzeugradarvorrichtungen 100 bzw. 100a sind relativ zur Längsmittellinie y des Fahrzeugs 40 symmetrisch. Alternativ können die Fahrzeugradarvorrichtungen 100 und 100a dieselben Vorrichtungen sein und die physikalischen Strukturen der Fahrzeugradarvorrichtungen 100 und 100a sind relativ zu der Längsmittellinie y des Fahrzeugs 40 symmetrisch.
In 4B kann die Fahrzeugradarvorrichtung 100a über die Fahrzeugradarvorrichtung 100 kommunikativ mit einer Fahrzeugsteuereinheit 43 des Fahrzeugs 40 verbunden sein. Dementsprechend sind die Steuerung und das Schnittstellendesign des Fahrzeugradarsystems 4000, das vereinfacht ist, vorteilhaft, um in die Fahrzeugsteuereinheit 43 integriert und in das Fahrzeug 40 eingebaut zu werden. In Bezug auf das Fahrzeugradarsystem 4000 in der vierten Ausführungsform wirkt die Fahrzeugradarvorrichtung 100 als ein Master-Radar, die Fahrzeugradarvorrichtung 100a wirkt als ein Slave-Radar und die Fahrzeugradarvorrichtung 100a ist kommunikativ mit der Fahrzeugsteuereinheit 43 des Fahrzeugs 40 über die Fahrzeugradarvorrichtung 100 verbunden. Die Fahrzeugradarvorrichtung 100 und die Fahrzeugsteuereinheit 43 können über das Steuergerätenetz (Controller Area Network, CAN) kommunikativ verbunden sein und die Fahrzeugradarvorrichtung 100 und 100a können durch CAN kommunikativ verbunden sein. Zusätzlich kann das Fahrzeugradarsystem 4000 ferner eine Alarmvorrichtung 4400 umfassen, die mit der Fahrzeugradarvorrichtung 100 drahtgebunden oder drahtlos kommunizierend verbunden ist. Die Alarmvorrichtung 4400 dafür konfiguriert, Alarmsignale zu erzeugen, um einen Fahrer an das Fahrzeug 40 zu erinnern, wenn das Fahrzeug 40 Notfallbedingungen erfüllt. Die Alarmvorrichtung 4400 kann ein Lautsprecher, ein Summer, eine Anzeige oder eine Lichtanzeige sein, um den Fahrer durch ein Geräusch oder ein Lichtsignal zu erinnern, ohne darauf beschränkt zu sein.
In 4B und 4C umfassen die Radarsteuereinheiten 130 und 130a jeweils Schaltungskreise 133 und 133a, die konfiguriert sind, die ersten Sendeempfängereinheiten 141, 141a oder die zweiten Sendeempfängereinheiten 142, 142a in einen Erfassungsmodus zu schalten. Nur die ersten Sendeempfängereinheiten 141, 141a sind in dem Erfassungsmodus, wenn sich das Fahrzeug 40 in einem Vorwärtsfahrzustand befindet (z. B. wenn der D-Gang einer Gangauswahleinheit 45 ausgewählt ist), so dass die Erfassungsinformationen der linken Richtung, der rechten Richtung und der hinteren Richtung des Fahrzeugs 40 bereitgestellt werden können, um die BSD- und LCA-Funktionen des Fahrzeugs 40 zu auszuführen. Nur die zweiten Sendeempfängereinheiten 142, 142a sind im Erfassungsmodus, wenn sich das Fahrzeug 40 in einem Rückwärtsfahrzustand befindet (z. B. wenn der R-Gang der Gangauswahleinheit 45 ausgewählt ist), so dass die Erfassungsinformationen der hinteren Richtung des Fahrzeugs 40 bereitgestellt werden können, um die Rückfahrerfassungsfunktion des Fahrzeugs 40 auszuführen. Daher ist es für das Fahrzeug 40 vorteilhaft, die ersten Sendeempfängereinheiten 141, 141a oder die zweiten Sendeempfängereinheiten 142, 142a gemäß dem Vorwärtsfahrzustand oder dem Rückwärtsfahrzustand in den Erfassungsmodus zu schalten.
4G ist eine schematische Ansicht der ersten Sendeempfängereinheiten 141 und 141a im Erfassungsmodus gemäß der vierten Ausführungsform. In 4A und 4G weisen die ersten Sendeempfängereinheiten 141 und 141a beide Ankunftswinkel (Angles Of Arrival, AOA) über 30 Grad und Erfassungsabstände zwischen 50 m und 70 m auf. Wenn die Fahrzeugradarvorrichtungen 100 und 100a auf die BSD-Funktion des Fahrzeugs 40 angewendet werden, basierend auf einer relativen Position und einer relativen Geschwindigkeit eines sich bewegenden Objekts (oder des Zielfahrzeugs) in Bezug auf das Fahrzeug 40, würde bestimmt werden, ob sich das sich bewegende Objekt innerhalb einer Blindzone des Fahrzeugs 40 befindet, und der Fahrer würde rechtzeitig an die Risiken erinnert, die mit dem Ändern von Fahrspuren und anderen Bewegungen verbunden sind. Wenn die Fahrzeugradarvorrichtungen 100 und 100a auf die LCA-Funktion des Fahrzeugs 40 angewendet werden, sind die Fahrzeugradarvorrichtungen 100 und 100a dafür konfiguriert, die Bewegungsinformationen der sich bewegenden Objekte in der linken, rechten und hinteren Richtung zu berechnen und den aktuellen Zustand (z. B. den Vorwärtsfahrzustand oder den Rückwärtsfahrzustand) des Fahrzeugs 40 zu erhalten und dann würde die Alarmvorrichtung 4400 den Fahrer daran erinnern, die Bestimmung des Spurwechselzeitpunkts zu unterstützen, um einen durch den Spurwechsel verursachten Verkehrsunfall zu verhindern.
Wenn die Fahrzeugradarvorrichtungen 100 und 100a auf die BSD- und LCA-Funktionen des Fahrzeugs 40 angewendet werden, beträgt die Betriebsfrequenz davon im Einzelnen ungefähr 77 GHz oder 79 GHz, und ein Spannungsbereich davon beträgt 9 V bis 16 V. Der BSD-Modus kann ausgelöst oder aktiviert werden, um die ersten Sendeempfängereinheiten 141 und 141a zu aktivieren, wenn sich das Fahrzeug 40 im Vorwärtsfahrzustand befindet, oder der BSD-Modus kann aktiviert werden, während sich das Fahrzeug 40 im Vorwärtsfahrzustand befindet und eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit 46 berechnet wird, größer als 10 km/h ist. Wenn die Fahrzeugradarvorrichtungen 100 und 100a auf die LCA-Funktion des Fahrzeugs 40 angewendet werden, kann der LCA-Modus aktiviert werden, während der BSD-Modus aktiviert ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 20 km/h ist. Der BSD-Modus kann nach Beendigung des LCA-Modus beendet werden, während sich das Fahrzeug 40 im Rückwärtsmodus befindet oder die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als 10 km/h ist. Daher ist das Fahrzeugradarsystem 4000 beim Erfassen mehrerer Zielfahrzeuge (z. B. Zielfahrzeuge 81 und 82) zum Analysieren der Entfernungs- und Geschwindigkeitsinformationen in Bezug auf das Fahrzeug 40 vorteilhaft, um Informationen über die Zeit bis zur Kollision (Time-to-Collision, TTC) zwischen jedem Zielfahrzeug und dem Fahrzeug 40 zu erhalten. Ein Zielfahrzeug unter den Zielfahrzeugen, die einen TTC-Schwellenwert (d. h. eine der ersten Notfallbedingungen) erreichen, das dem Fahrzeug 40 am nächsten ist, wirkt als ein Alarmziel, woraufhin die Alarmvorrichtung 4400 das Alarmsignal erzeugt, um den Fahrer daran zu erinnern.
Wenn die Fahrzeugradarvorrichtungen 100 und 100a auf die LCA-Funktion des Fahrzeugs 40 angewendet werden, beträgt eine Alarmschwelle (eine weitere der ersten Notfallbedingungen, die die Alarmvorrichtung 4400 veranlasst, das Alarmsignal zu erzeugen) einer Rückseite des Fahrzeugs 40, der sich das Zielfahrzeug nähert, TTC ≤ 5 Sekunden, und ein Entfernungsbereich beträgt 35 m bis 10 m zwischen dem Zielfahrzeug und der Rückseite des Fahrzeugs 40 oder ein Entfernungsbereich beträgt 0,5 m bis 5 m zwischen dem Zielfahrzeug und einer linken Seite oder einer rechten Seite des Fahrzeugs 40. Die Bedingungen, unter denen die Alarmvorrichtung 4400 das Alarmsignal stoppt, sind ein Entfernungsbereich von 10 m bis 25 m zwischen dem Zielfahrzeug und der linken oder der rechten Seite des Fahrzeugs 40 und eine Situation, bei der sich das Zielfahrzeug dem Fahrzeug 40 mit TTC > 2 Sekunden nähert oder ein Abstand größer als 20 m zwischen dem Zielfahrzeug und der Rückseite des Fahrzeugs 40 oder ein Abstand größer als 3 m zwischen dem Zielfahrzeug und der linken Seite oder der rechten Seite des Fahrzeugs 40. Der LCA-Modus wird beendet, während sich das Fahrzeug 40 im Rückwärtsmodus befindet oder die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als 20 km/h ist. Der LCA-Modus, der beendet wird, folgt dem BSD-Modus, der beendet wird.
4H ist eine schematische Ansicht der Parameter NT2 und WT2 gemäß der vierten Ausführungsform. In 1A, 4A und 4H können die zweiten Sendeelemente 162 der Fahrzeugradarvorrichtung 100 die zweiten Schmalwinkel-Sendeelemente 160 und die zweiten Weitwinkel-Sendeelemente 166 sein und die Radarsteuereinheit 130 dient zum Schalten der zweiten Schmalwinkel-Sendeelemente 160 oder der zweiten Weitwinkel-Sendeelemente 166 in den Betrieb. Die zweiten Empfangselemente 172 der Fahrzeugradarvorrichtung 100 können die zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente 170 und die zweiten Weitwinkel-Empfangselemente 177 und 172 sein und die Radarsteuereinheit 130 dient zum Schalten der zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente 170 oder der zweiten Weitwinkel-Empfangselemente 177 in den Betrieb. Die zweiten Sendeelemente der Fahrzeugradarvorrichtung 100 können eine Vielzahl von zweiten Schmalwinkel-Sendeelementen und eine Vielzahl von zweiten Weitwinkel-Sendeelementen (in den Zeichnungen nicht gezeigt) sein, und die Radarsteuereinheit 130a dient zum Schalten der zweiten Schmalwinkel-Sendeelemente oder der zweiten Weitwinkel-Sendeelemente in den Betrieb. Die zweiten Empfangselemente der Fahrzeugradarvorrichtung 100a können eine Vielzahl von zweiten Schmalwinkel-Empfangselementen und eine Vielzahl von zweiten Weitwinkel-Empfangselementen (in den Zeichnungen nicht gezeigt) sein und die Radarsteuereinheit 130a dient zum Schalten der zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente oder der zweiten Weitwinkel-Empfangselemente in den Betrieb.
Wenn sich die zweiten Sendeempfängereinheiten 142 und 142a im Erfassungsmodus befinden, beträgt ein Winkel einer zentralen Blindzone (deren Bezugszeichen weggelassen ist), der definiert wird durch das Strahlungsmuster des zweiten Schmalwinkel-Empfangselements 170, das an der linken hinteren Ecke 49L angeordnet ist, und das Strahlungsmuster des zweiten Schmalwinkel-Empfangselements, das an der rechten hinteren Ecke 49R angeordnet ist, NT2, das heißt, die zentrale Blindzone wird zwischen Einfallswinkeln von horizontalen Ebenen der zuvor erwähnten zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente gebildet. Der Parameter NT2 entspricht 4H und hat einen Wert von ca. 80 Grad. Ein Winkel einer zentralen Blindzone (deren Bezugszeichen weggelassen ist), der definiert wird durch das Strahlungsmuster des zweiten Weitwinkel-Empfangselements 177, das an der linken hinteren Ecke 49L angeordnet ist, und das Strahlungsmuster des zweiten Weitwinkel-Empfangselements, das an der rechten hinteren Ecke 49R angeordnet ist, beträgt WT2, das heißt, die zentrale Blindzone wird zwischen Einfallswinkeln von horizontalen Ebenen der zuvor erwähnten zweiten Weitwinkel-Empfangselemente gebildet. Der Parameter WT2 entspricht 4H und hat einen Wert von ca. 140 Grad. Somit kann das Fahrzeugradarsystem 4000 der vierten Ausführungsform die folgenden Bedingungen erfüllen: 15 Grad ≤ NT2 ≤ 120 Grad; und 60 Grad ≤ WT2 ≤ 175 Grad. Daher würden die Radarsteuereinheiten 130 und 130a von den zweiten Schmalwinkel-Sendeempfängerelementen (Mittel- und Nahbereichsantennen) zu den zweiten Weitwinkel-Sendeempfängerelementen (Kurzstreckenantennen) schalten, wenn sich ein Hindernis der Rückseite des Fahrzeugs 40 nähert, um das Hindernis hinter dem Fahrzeug 40 genau zu erfassen. Ferner bilden die von den zweiten Antennenanordnungen 152 und 152a erzeugten Signale ein Kreuzungsnetz. Die zentrale Blindzone wird aus dem Kreuzungsnetz gebildet. Wenn die Winkel der zentralen Blindzonen größer sind, sind die Erfassungsbereiche größer.
Darüber hinaus weist das herkömmliche Ultraschallradar üblicherweise einen kleineren Erfassungswinkel auf und dadurch müssen mehrere herkömmliche Ultraschallradare (im Allgemeinen sind vier Radare erforderlich) ausgerüstet sein, um den hinteren Bereich des Fahrzeugs abzudecken. Die Fahrzeugradarvorrichtungen 100 und 100a gemäß der vorliegenden Offenbarung sind Millimeterwellenradare; es ist offensichtlich vorteilhaft, die Erfassungsprobleme, die sich aus der Blindzone ergeben, zu lösen und die Erfassungswinkel über das Design der zweiten Antennenanordnungen 152 und 152a (oder der zweiten Leiterplatten 182 und 182a) einzustellen. Somit können die Fahrzeugradarvorrichtungen 100 und 100a, die jeweils an der linken hinteren Ecke 49L und der rechten hinteren Ecke 49R angeordnet sind, die hintere Erfassung des Fahrzeugs 40 abdecken, um zu verhindern, dass der Stoßfänger beschädigt wird, und um Zeit und Arbeitskräfte beim Installieren zu sparen.
Ein Sendesignal der zweiten Sendeempfängereinheiten 142 und 142a kann mit einem Zeitmultiplexverfahren, einem Frequenzmultiplexverfahren und einem Orthogonalsignalverfahren erzeugt werden, die durch die Radarsteuereinheiten 130 und 130a gesteuert werden. Daher kann effektiv verhindert werden, dass die zweiten Sendeempfängereinheiten 142 und 142a Interferenzen erfassen, die durch eine hintere Überlappungszone des Fahrzeugs 40 verursacht werden.
Wenn die Fahrzeugradarvorrichtungen 100 und 100a auf die Rückfahrerfassungsfunktion des Fahrzeugs 40 angewendet werden, beträgt deren Betriebsfrequenz ungefähr 77 GHz oder 79 GHz, und ihr Spannungsbereich beträgt 9 V bis 16 V. Der Rückwärtserfassungsmodus kann ausgelöst oder aktiviert werden, um die zweiten Sendeempfängereinheiten 142 und 142a zu aktivieren, wenn sich das Fahrzeug 40 im Rückwärtsfahrzustand befindet, oder der Rückwärtserfassungsmodus kann aktiviert werden, während sich das Fahrzeug 40 im Rückwärtsfahrzustand befindet und die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit 46 berechnet wird, kleiner als 8 km/h ist. Wenn die zweite Notfallbedingung in Bezug auf die Entfernung, die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die TTC erfüllt ist, erzeugt die Alarmvorrichtung 4400 ein Alarmsignal. Die Radarsteuereinheiten 130 und 130a schalten von den zweiten Schmalwinkel-Sendeempfängerelementen (Mittel- und Nahbereichsantennen, große Erfassungsentfernung und große Alarmentfernung) zu den zweiten Weitwinkel-Sendeempfängerelementen (Kurzstreckenantennen, kurze Erfassungsentfernung und kurze Alarmentfernung) um, wenn sich ein Hindernis der Rückseite des Fahrzeugs 40 nähert, um das Hindernis hinter dem Fahrzeug 40 genau zu erfassen.
5A ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugradarsystems 5000 gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, das in einem Fahrzeug 50 angeordnet ist. 5B ist ein Blockdiagramm des Fahrzeugradarsystems 5000 gemäß der fünften Ausführungsform. In 2, 5A und 5B ist das Fahrzeugradarsystem 5000 in dem Fahrzeug 50 angeordnet und umfasst zwei Fahrzeugradarvorrichtungen, d.h. die Fahrzeugradarvorrichtungen 200a und 200, die in der zuvor erwähnten zweiten Ausführungsform angegeben sind und jeweils an einer linken hinteren Ecke und einer rechten hinteren Ecke des Fahrzeugs 50 angeordnet sind. Die Fahrzeugradarvorrichtung 200a kann die gleichen Merkmale aufweisen wie die der Fahrzeugradarvorrichtung 200, die in der zuvor erwähnten zweiten Ausführungsform angegeben sind.
Die Fahrzeugradarvorrichtung 200 umfasst die Radarsteuereinheit 230, eine erste Sendeempfängereinheit 241 und eine zweite Sendeempfängereinheit 242. Die erste Sendeempfängereinheit 241 ist kommunikativ mit der Radarsteuereinheit 230 verbunden und umfasst die erste Antennenanordnung 251 und die zweite Sendeempfängereinheit 242 ist kommunikativ mit der Radarsteuereinheit 230 verbunden und umfasst die zweite Antennenanordnung 252. Die Fahrzeugradarvorrichtung 200a umfasst eine Radarsteuereinheit 230a, eine erste Sendeempfängereinheit 241a und eine zweite Sendeempfängereinheit 242a. Die erste Sendeempfängereinheit 241a ist kommunikativ mit der Radarsteuereinheit 230a verbunden und umfasst eine erste Antennenanordnung (in den Zeichnungen nicht gezeigt) und die zweite Sendeempfängereinheit 242a ist kommunikativ mit der Radarsteuereinheit 230a verbunden und umfasst eine zweite Antennenanordnung (in den Zeichnungen nicht gezeigt).
Insbesondere befindet sich jede Einheit der ersten Sendeempfängereinheiten 241, 241a und der zweiten Sendeempfängereinheiten 242, 242a in einem Erfassungsmodus, wenn sich das Fahrzeug 50 im Startzustand befindet. Die Radarsteuereinheiten 230, 230a sind dafür konfiguriert, zu bestimmen, ob das Fahrzeug 50 eine erste Notfallbedingung erfüllt (z. B. die erste in der vierten Ausführungsform angegebene Notfallbedingung) in Übereinstimmung mit Daten von den ersten Sendeempfängereinheiten 241, 241a. Die Radarsteuereinheiten 230, 230a sind darüber hinaus dafür konfiguriert, zu bestimmen ob das Fahrzeug 50 eine zweite Notfallbedingung erfüllt (z. B. die in der vierten Ausführungsform angegebene zweite Notfallbedingung) in Übereinstimmung mit Daten von den zweiten Sendeempfängereinheiten 242, 242a. Das Fahrzeugradarsystem 5000 umfasst ferner eine Alarmvorrichtung 5400, die kommunikativ mit den Radarsteuereinheiten 230, 230a verbunden ist (insbesondere ist die Alarmvorrichtung 5400 über die Radarsteuereinheit 230 kommunikativ mit der Radarsteuereinheit 230a verbunden). Die Alarmvorrichtung 5400 wird durch die Radarsteuereinheiten 230, 230a gesteuert, um ein Alarmsignal zu erzeugen, wenn sich das Fahrzeug 50 gemäß Daten einer Fahrzeugsteuereinheit 53, einer Gangauswahleinheit 55 und einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit 56 in einem Vorwärtsfahrzustand befindet und die erste Notfallbedingung erfüllt, und die Alarmvorrichtung 5400 wird durch die Radarsteuereinheiten 230, 230a gesteuert, um ein weiteres Alarmsignal zu erzeugen, wenn sich das Fahrzeug 50 in einem Rückwärtsfahrzustand befindet und die zweite Notfallbedingung erfüllt. Daher senden und empfangen alle der ersten Sendeempfängereinheiten 241, 241a und der zweiten Sendeempfängereinheiten 242, 242a Signale, d. h., sie arbeiten weiter, wenn sich das Fahrzeug 50 im Startzustand befindet, anstatt basierend auf der Gangauswahl aktiviert zu werden. Darüber hinaus kann ein Alarmsignal ausgewählt werden, das den BSD-, LCA-Funktionen oder einem Alarmsignal zugeordnet ist, das der Rückfahrerfassungsfunktion zugeordnet ist, um durch die Alarmvorrichtung 5400 gemäß der Gangauswahl zu erzeugen, so dass ein Schaltungskreis zum Schalten zwischen Sendeempfängereinheiten oder zwischen Antennenkanälen (Auswählen einer ersten Antennenanordnung oder einer zweiten Antennenanordnung) weggelassen werden kann.
In Bezug auf das Fahrzeugradarsystem 5000 der fünften Ausführungsform können die anderen Eigenschaften des Fahrzeugradarsystems 5000 die gleichen sein wie die entsprechenden Eigenschaften des Fahrzeugradarsystems 4000, mit der Ausnahme, dass sich die im letzten Absatz genannten Merkmale von den in der vorgenannten vierten Ausführungsform genannten Merkmalen unterscheiden.

Claims

Fahrzeugradarvorrichtung, die Folgendes umfasst: eine Radarsteuereinheit; eine erste Antennenanordnung, die kommunikativ mit der Radarsteuereinheit verbunden ist, wobei die erste Antennenanordnung eine Vielzahl von ersten Sendeelementen und eine Vielzahl von ersten Empfangselementen umfasst; eine zweite Antennenanordnung, die kommunikativ mit der Radarsteuereinheit verbunden ist, wobei die zweite Antennenanordnung eine Vielzahl von zweiten Sendeelementen und eine Vielzahl von zweiten Empfangselementen umfasst; eine erste Leiterplatte, wobei die erste Antennenanordnung eine Vielzahl von Leiterplattenantennen ist und auf der ersten Leiterplatte angeordnet ist; und eine zweite Leiterplatte, wobei die zweite Antennenanordnung eine Vielzahl von Leiterplattenantennen ist und auf der zweiten Leiterplatte angeordnet ist; wobei ein Winkel zwischen der ersten Leiterplatte und der zweiten Leiterplatte P12 ist und die folgende Bedingung erfüllt ist: 60 Grad ≤ P12 < 180 Grad.
Fahrzeugradarvorrichtung nach Anspruch 1, die ferner Folgendes umfasst: eine dritte Leiterplatte, wobei die Radarsteuereinheit auf der dritten Leiterplatte angeordnet ist und nur eine der ersten Leiterplatte und der zweiten Leiterplatte parallel zur dritten Leiterplatte angeordnet ist.
Fahrzeugradarvorrichtung nach Anspruch 1, wobei eine Betriebsfrequenz der ersten Antennenanordnung und eine Betriebsfrequenz der zweiten Antennenanordnung beide größer als 10 GHz sind, und jedes der ersten Sendeelemente, jedes der ersten Empfangselemente, jedes der zweiten Sendeelemente und jedes der zweiten Empfangselemente eine Mikrostreifenantenne ist und eine Länge von weniger als 40 mm hat.
Fahrzeugradarvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die zweiten Sendeelemente eine Vielzahl von zweiten Schmalwinkel-Sendeelementen und eine Vielzahl von zweiten Weitwinkel-Sendeelementen sind, die Radarsteuereinheit zum Schalten der zweiten Schmalwinkel-Sendeelemente oder der zweiten Weitwinkel-Sendeelemente in den Betrieb dient, die zweiten Empfangselemente mehrere zweite Schmalwinkel-Empfangselemente und mehrere zweite Weitwinkel-Empfangselemente sind und die Radarsteuereinheit zum Schalten der zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente oder der zweiten Weitwinkel-Empfangselemente in den Betrieb dient.
Fahrzeugradarsystem, das in einem Fahrzeug angeordnet ist und mindestens eine Fahrzeugradarvorrichtung umfasst, wobei die mindestens eine Fahrzeugradarvorrichtung Folgendes umfasst: eine Radarsteuereinheit; eine erste Sendeempfängereinheit, die kommunikativ mit der Radarsteuereinheit verbunden ist und eine erste Antennenanordnung umfasst, wobei die erste Antennenanordnung eine Vielzahl von ersten Sendeelementen und eine Vielzahl von ersten Empfangselementen umfasst; und eine zweite Sendeempfängereinheit, die kommunikativ mit der Radarsteuereinheit verbunden ist und eine zweite Antennenanordnung umfasst, wobei zweite Antennenanordnung eine Vielzahl von zweiten Sendeelementen und eine Vielzahl von zweiten Empfangselementen umfasst; wobei ein Winkel zwischen einer Mittellinie einer horizontalen Hauptkeule der ersten Sendeelemente und einer Mittellinie einer horizontalen Hauptkeule der zweiten Sendeelemente T12 ist, und ein Winkel zwischen einer Mittellinie einer horizontalen Hauptkeule der ersten Aufnahmeelemente und eine Mittellinie einer horizontalen Hauptkeule der zweiten Empfangselemente R12 ist, und die folgenden Bedingungen sind erfüllt: 0 Grad < T12 ≤ 90 Grad; und 0 Grad < R12 ≤ 90 Grad.
Fahrzeugradarsystem nach Anspruch 5, wobei die mindestens eine Fahrzeugradarvorrichtung ferner Folgendes umfasst: eine erste Leiterplatte, wobei die erste Antennenanordnung eine Vielzahl von Leiterplattenantennen ist und auf der ersten Leiterplatte angeordnet ist; und eine zweite Leiterplatte, wobei die zweite Antennenanordnung eine Vielzahl von Leiterplattenantennen ist und auf der zweiten Leiterplatte angeordnet ist.
Fahrzeugradarsystem nach Anspruch 6, wobei die mindestens eine Fahrzeugradarvorrichtung ferner Folgendes umfasst: eine dritte Leiterplatte, wobei die Radarsteuereinheit auf der dritten Leiterplatte angeordnet ist und nur eine der ersten Leiterplatte und der zweiten Leiterplatte parallel zur dritten Leiterplatte angeordnet ist.
Fahrzeugradarsystem nach Anspruch 6, wobei eine Betriebsfrequenz der ersten Antennenanordnung und eine Betriebsfrequenz der zweiten Antennenanordnung beide größer als 10 GHz sind und jedes der ersten Sendeelemente jedes der ersten Empfangselemente, jedes der zweiten Sendeelemente und jedes der zweiten Empfangselemente eine Mikrostreifenantenne ist, die sich entlang einer horizontalen Richtung des Fahrzeugs erstreckt und eine Länge von weniger als 40 mm aufweist.
Fahrzeugradarsystem nach Anspruch 6, wobei eine Anzahl der mindestens einen Fahrzeugradarvorrichtung zwei ist, die beiden Fahrzeugradarvorrichtungen jeweils an einer linken hinteren Ecke und einer rechten hinteren Ecke des Fahrzeugs angeordnet sind, die beiden ersten Leiterplatten der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen jeweils in eine linke Richtung und in eine rechte Richtung des Fahrzeugs weisen und symmetrisch zu einer Längsmittellinie des Fahrzeugs angeordnet sind, und die beiden zweiten Leiterplatten der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen beide einer hinteren Richtung des Fahrzeugs zugewandt und symmetrisch zur Längsmittellinie des Fahrzeugs angeordnet sind.
Fahrzeugradarsystem nach Anspruch 9, wobei die zweiten Sendeelemente jeder der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen eine Vielzahl von zweiten Schmalwinkel-Sendeelementen und eine Vielzahl von zweiten Weitwinkel-Sendeelementen sind, jede der beiden Radarsteuereinheiten bzw. der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen zum Schalten der zweiten Schmalwinkel-Sendeelemente oder der zweiten Weitwinkel-Sendeelemente dient, um zu arbeiten, die zweiten Empfangselemente von jeder der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen eine Vielzahl von zweiten Schmalwinkel-Empfangselementen und eine Vielzahl von zweiten Weitwinkel-Empfangselementen sind und jede der beiden Radarsteuereinheiten dazu dient, die zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente oder die zweiten Weitwinkel-Empfangselemente in Betrieb zu setzen; wobei ein Winkel einer zentralen Blindzone, die durch Strahlungsmuster der zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen definiert ist, die jeweils an der linken hinteren Ecke und der rechten hinteren Ecke angeordnet sind, NT2 ist, ein Winkel einer zentralen Blindzone, die durch Strahlungsmuster der zweiten Weitwinkel-Empfangselemente der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen definiert ist, die jeweils an der linken hinteren Ecke und der rechten hinteren Ecke angeordnet sind, WT2 ist, und die folgenden Bedingungen erfüllt werden: 15 Grad ≤ NT2 ≤ 120 Grad; und 60 Grad ≤ WT2 ≤ 175 Grad.
Fahrzeugradarsystem nach Anspruch 9, wobei ein Sendesignal der beiden zweiten Sendeempfängereinheiten bzw. der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen mit einer Zeitmultiplexmethode, einer Frequenzmultiplexmethode und/oder einer Orthogonalsignalmethode, die jeweils von den beiden Radarsteuereinheiten der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen gesteuert werden, erzeugt wird.
Fahrzeugradarsystem nach Anspruch 9, wobei eine der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen über die andere der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen kommunikativ mit einer Fahrzeugsteuereinheit des Fahrzeugs verbunden ist.
Fahrzeugradarsystem nach Anspruch 9, wobei die Radarsteuereinheit von jeder der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen Folgendes umfasst: einen Schaltungskreis, der dafür konfiguriert ist, die erste Sendeempfängereinheit oder die zweite Sendeempfängereinheit in einen Erfassungsmodus umzuschalten, wobei sich nur die erste Sendeempfängereinheit im Erfassungsmodus befindet, wenn sich das Fahrzeug in einem Vorwärtsfahrzustand befindet, und sich nur die zweite Sendeempfängereinheit im Erfassungsmodus befindet, wenn sich das Fahrzeug in einem Rückwärtsfahrzustand befindet.
Fahrzeugradarsystem nach Anspruch 9, wobei sich jede Einheit der beiden ersten Sendeempfängereinheiten und der beiden zweiten Sendeempfängereinheiten der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen in einem Erfassungsmodus befindet, wenn sich das Fahrzeug in einem Startzustand befindet, die beiden Radarsteuereinheiten der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen dafür konfiguriert sind, zu bestimmen, ob das Fahrzeug eine erste Notfallbedingung gemäß Daten von den beiden ersten Sendeempfängereinheiten der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen erfüllt, und ob das Fahrzeug eine zweite Notfallbedingung gemäß den Daten der beiden zweiten Sendeempfängereinheiten der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen erfüllt; wobei das Fahrzeugradarsystem ferner eine Alarmvorrichtung umfasst, die kommunikativ mit den beiden Radarsteuereinheiten verbunden ist, die Alarmvorrichtung von den beiden Radarsteuereinheiten gesteuert wird, um ein Alarmsignal zu erzeugen, wenn sich das Fahrzeug in einem Vorwärtsfahrzustand befindet und es die erste Notfallbedingung erfüllt, und die Alarmvorrichtung von den beiden Radarsteuereinheiten gesteuert wird, um ein anderes Alarmsignal zu erzeugen, wenn sich das Fahrzeug in einem Rückwärtsfahrzustand befindet und es die zweite Notfallbedingung erfüllt.
Fahrzeugradarsystem nach Anspruch 5, wobei eine Halbwerts-Strahlenbreite der horizontalen Hauptkeule der ersten Empfangselemente RA1 ist und die folgende Bedingung erfüllt ist: 75 Grad ≤ RA1 <180 Grad.
Fahrzeugradarsystem nach Anspruch 5, wobei der Winkel zwischen der Mittellinie der horizontalen Hauptkeule der ersten Empfangselemente und der Mittellinie der horizontalen Hauptkeule der zweiten Empfangselemente R12 ist, und die folgende Bedingung erfüllt ist: 15 Grad ≤ R12 ≤ 75 Grad.
Fahrzeugradarsystem, das in einem Fahrzeug angeordnet ist und mindestens eine Fahrzeugradarvorrichtung umfasst, wobei die mindestens eine Fahrzeugradarvorrichtung an einer der vier Ecken des Fahrzeugs angeordnet ist und Folgendes umfasst: eine Radarsteuereinheit; eine erste Antennenanordnung, die kommunikativ mit der Radarsteuereinheit verbunden ist; eine zweite Antennenanordnung, die kommunikativ mit der Radarsteuereinheit verbunden ist; eine erste Leiterplatte vertikal zu einer horizontalen Richtung des Fahrzeugs, wobei die erste Antennenanordnung eine Vielzahl von Leiterplattenantennen ist und auf der ersten Leiterplatte angeordnet ist; und eine zweite Leiterplatte senkrecht zur horizontalen Richtung des Fahrzeugs, wobei die zweite Antennenanordnung eine Vielzahl von Leiterplattenantennen ist und auf der zweiten Leiterplatte angeordnet ist; wobei ein Winkel zwischen der ersten Leiterplatte und der zweiten Leiterplatte P12 ist und die folgende Bedingung erfüllt ist: 90 Grad ≤ P12 < 180 Grad.
Fahrzeugradarsystem nach Anspruch 17, wobei eine Anzahl der mindestens einen Fahrzeugradarvorrichtung zwei ist, die beiden Fahrzeugradarvorrichtungen jeweils an einer linken hinteren Ecke und einer rechten hinteren Ecke der vier Ecken des Fahrzeugs angeordnet sind, die beiden ersten Leiterplatten der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen jeweils in eine linke Richtung und in eine rechte Richtung des Fahrzeugs weisen und symmetrisch zu einer Längsmittellinie des Fahrzeugs angeordnet sind, und die beiden zweiten Leiterplatten der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen beide einer hinteren Richtung des Fahrzeugs zugewandt und symmetrisch zur Längsmittellinie des Fahrzeugs angeordnet sind.
Fahrzeugradarsystem nach Anspruch 18, wobei die zweite Antennenanordnung jeder der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen eine Vielzahl von zweiten Sendeelementen und eine Vielzahl von zweiten Empfangselementen umfasst, die zweiten Sendeelemente eine Vielzahl von zweiten Schmalwinkel-Sendeelementen und eine Vielzahl von zweiten Weitwinkel-Sendeelementen sind, jede der beiden Radarsteuereinheiten bzw. der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen zum Schalten der zweiten Schmalwinkel-Sendeelemente oder der zweiten Weitwinkel-Sendeelemente dient, um zu arbeiten, die zweiten Empfangselemente von jeder der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen eine Vielzahl von zweiten Schmalwinkel-Empfangselementen und eine Vielzahl von zweiten Weitwinkel-Empfangselementen sind und jede der beiden Radarsteuereinheiten dazu dient, die zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente oder die zweiten Weitwinkel-Empfangselemente in Betrieb zu setzen; wobei ein Winkel einer zentralen Blindzone, die durch Strahlungsmuster der zweiten Schmalwinkel-Empfangselemente der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen definiert ist, die jeweils an der linken hinteren Ecke und der rechten hinteren Ecke angeordnet sind, NT2 ist, ein Winkel einer zentralen Blindzone, die durch Strahlungsmuster der zweiten Weitwinkel-Empfangselemente der beiden Fahrzeugradarvorrichtungen definiert ist, die jeweils an der linken hinteren Ecke und der rechten hinteren Ecke angeordnet sind, WT2 ist, und die folgenden Bedingungen erfüllt werden: 15 Grad ≤ NT2 ≤ 120 Grad; und 60 Grad ≤ WT2 ≤ 175 Grad.
Fahrzeugradarsystem nach Anspruch 17, wobei der Winkel zwischen der ersten Leiterplatte und der zweiten Leiterplatte P12 ist und die folgende Bedingung erfüllt ist: 105Grad ≤ P12≤ 165Grad.