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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Speichern von Statusdaten in einem in einer autonomen Fahrbetriebsart betreibbaren Fahrzeug. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Statusrekorder zur Durchführung des Verfahrens zum Speichern von Statusdaten in einem in einer autonomen Fahrbetriebsart betreibbaren Fahrzeug.
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Aus dem Stand der Technik sind Fahrzeuge bekannt, welche in einem autonomen Fahrbetrieb betrieben werden können, wobei ein Fahrer während der autonomen Fahrbetriebsart nicht bzw. nur teilweise am Fahrgeschehen beteiligt ist. Die autonome Fahrbetriebsart des Fahrzeugs ist durch Deaktivieren der Zündung deaktivierbar, so dass sich das Fahrzeug nach dem Aktiveren der Zündung wieder in einem normalen Fahrbetrieb befindet, in welchem der Fahrer aktiv das Fahrgeschehen bestimmt. In einem solchen autonomen Fahrbetrieb übernehmen entsprechende automatisierte oder hochautomatisierten oder vollautomatisierte Fahrfunktionen zumindest teilweise eine tatsächliche Fahraufgabe. Der Fahrer ist in Abhängigkeit von einer aktuellen Autonomiestufe gar nicht oder nur noch teilweise am Fahrgeschehen beteiligt. Dadurch können die Fahrzeuge autonom fahren, indem die Fahrzeuge beispielsweise den Straßenverlauf, andere Verkehrsteilnehmer oder Hindernisse selbständig erkennen und die entsprechenden Ansteuerbefehle im Fahrzeug berechnen sowie diese an die Aktuatoren im Fahrzeug weiterleitet, wodurch der Fahrverlauf des Fahrzeugs korrekt beeinflusst wird.
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Aus der
DE 10 2017 210 859 A1 ist beispielsweise ein Verfahren zur Selbstüberprüfung mindestens einer Fahrfunktion eines sich im Fahrbetrieb befindenden autonomen oder teilautonomen Fahrzeugs nach einer Fehlermeldung über die mindestens eine Fahrfunktion bekannt. Hierbei wird mindestens eine Fahrzeugelektronik und/oder mindestens ein Sensor neugestartet. Nach jedem Neustart wird während des Fahrbetriebs des autonomen oder teilautonomen Fahrzeuges die betroffene Fahrfunktion überprüft, wenn die Fehlermeldung nach dem Neustart nicht erneut auftritt. Tritt die Fehlermeldung nach dem Neustart der vorgesehenen Komponenten erneut auf, kann ein sporadischer Fehler ausgeschlossen werden. Insbesondere bedeutet das erneute Auftreten der Fehlermeldung, dass weitgehende Diagnose- und/oder Reparaturarbeiten notwendig sind. Hierfür kann beispielsweise mit Hilfe einer Kommunikationsschnittstelle des Fahrzeuges ein Pannendienst kontaktiert werden.
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Das Deutsche Straßenverkehrsgesetz schreibt vor, dass ein Fahrzeug, welches in einem autonomen Fahrbetrieb Fahrfunktionen mit einer „Autonomiestufe 3“ oder höher ausführen kann, über einen Statusrekorder verfügt, welcher Statusänderungen der autonomen Fahrzeugbetriebsart speichert. Die „Autonomiestufe 3“ betrifft automatisierte Fahrfunktionen, in welchen der Fahrer das System nicht dauerhaft überwachen muss. Der Fahrer kann aber bei Bedarf innerhalb einer Vorwarnzeit vom System aufgefordert werden, die Führung zu übernehmen. Eine „Autonomiestufe 4“ betrifft hochautomatisierte Fahrfunktionen, in welchen das System dauerhaft die Führung des Fahrzeugs übernimmt. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Führung zu übernehmen. Eine „Autonomiestufe 5“ betrifft vollautomatisierte Fahrfunktionen, in welchen kein Fahrer erforderlich ist. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich.
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Offenbarung der Erfindung
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Das Verfahren zum Speichern von Statusdaten in einem in einer autonomen Fahrbetriebsart betreibbaren Fahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 und der korrespondierende Statusrekorder mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs haben jeweils den Vorteil, dass nach einem kritischen Systemausfall während einer autonomen Fahrbetriebsart des Fahrzeugs bei der nächsten Aktivierung der Zündung des Fahrzeugs sichergestellt wird, dass ein zuletzt gespeichertes Statusprotokoll der autonomen Fahrbetriebsart deren richtigen deaktivierten Zustand anzeigt. Ein solcher kritischer Systemausfall, welcher beispielsweise durch einen Stromausfall verursacht werden kann, hat in der Regel eine Deaktivierung der autonomen Fahrbetriebsart und des Fahrzeugs zur Folge. Daher ist es möglich, dass das letzte bekannte bzw. gespeicherte Statusprotokoll der autonomen Fahrbetriebsart anzeigt, dass die autonome Fahrbetriebsart noch aktiv ist, obwohl die autonome Fahrbetriebsart durch die Deaktivierung der Zündung ebenfalls deaktiviert wurde, ohne dass diese Statusänderung aufgrund des Systemausfalls gespeichert wurde.
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen ein Verfahren zum Speichern von Statusdaten in einem in einer autonomen Fahrbetriebsart betreibbaren Fahrzeug zur Verfügung, wobei die autonome Fahrbetriebsart des Fahrzeugs durch Deaktivieren der Zündung deaktivierbar ist. Das Verfahren umfasst die Schritte: Speichern eines die aktive autonome Fahrbetriebsart anzeigenden ersten Statusdatenprotokolls in einem nichtflüchtigen Speicher, wenn die autonome Fahrbetriebsart aktiviert wird, oder Speichern eines eine inaktive autonome Fahrbetriebsart anzeigenden zweiten Statusdaten-protokolls in dem nichtflüchtigen Speicher, wenn die mindestens eine autonome Fahrbetriebsart wieder deaktiviert wird. Hierbei wird bei einer Aktivierung der Zündung das die inaktive autonome Fahrbetriebsart anzeigende zweite Statusdatenprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher zur Verfügung gestellt.
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Zudem wird ein Statusrekorder zur Durchführung des Verfahrens zum Speichern von Statusdaten in einem in einer autonomen Fahrbetriebsart betreibbaren Fahrzeug, mit einer Auswerte- und Steuereinheit und einem nichtflüchtigen Speicher vorgeschlagen. Hierbei empfängt die Auswerte- und Steuereinheit Informationen über den Status der autonomen Fahrbetriebsart und speichert ein eine aktive autonome Fahrbetriebsart anzeigendes erstes Statusdatenprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher, wenn die autonome Fahrbetriebsart aktiviert wird, oder ein eine inaktive autonome Fahrbetriebsart anzeigendes zweites Statusdatenprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher, wenn die mindestens eine autonome Fahrbetriebsart wieder deaktiviert wird, wobei die Auswerte- und Steuereinheit bei einer Aktivierung der Zündung das die inaktive autonome Fahrbetriebsart anzeigende zweite Statusdatenprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher zur Verfügung stellt.
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Unter der Auswerte- und Steuereinheit kann vorliegend ein elektrisches Gerät, wie beispielsweise ein Steuergerät, verstanden werden, welches erfasste Sensordaten oder Informationen verarbeitet bzw. auswertet. Hierzu kann die Auswerte- und Steuereinheit zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder zu einem anderen Fahrzeugsystem zum Einlesen von Sensordaten oder Informationen oder zum Ausgeben von Steuersignalen und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten und Informationen aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die mindestens eine Schnittstelle kann hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Auswerte- und Steuereinheit beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann. Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung des Verfahrens zum Speichern von Statusdaten in einem in einer autonomen Fahrbetriebsart betreibbaren Fahrzeug verwendet wird, wenn das Programm von der Auswerte- und Steuereinheit ausgeführt wird.
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Unter einem nichtflüchtigen Speicher wird nachfolgend ein Flash-Speicher, ein EEPROM oder eine magnetische Speichereinheit verstanden. Selbstverständliche können auch andere nichtflüchtige Speicher verwendet werden, welche Daten dauerhaft speichern können.
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Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentanspruch 1 angegebenen Verfahrens zum Speichern von Statusdaten in einem in einer autonomen Fahrbetriebsart betreibbaren Fahrzeug und des im unabhängigen Patentanspruch 7 angegebenen Statusrekorders möglich.
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Besonders vorteilhaft ist, dass das erste und zweite Statusdatenprotokoll jeweils einen Zeitstempel aufweisen können, welcher einem Zeitpunkt entspricht, an welchem das korrespondierende Statusprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher gespeichert wird. Durch den Zeitstempel ist es in einfacher Weise möglich, zu überprüfen, ob der Fahrer oder der autonome Fahrbetrieb für die Steuerung des Fahrzeugs zu einem bestimmten Zeitpunkt verantwortlich war.
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In vorteilhafter Ausgestaltung des Verfahrens kann bei jeder Aktivierung der Zündung das zweite Statusdatenprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden. Dadurch kann das zuletzt gespeicherte Statusdatenprotokoll einfach an den aktuellen inaktiven Zustand der autonomen Fahrbetriebsart angepasst werden. Die Speicherung des zweiten Statusdatenprotokolls bei jeder Aktivierung der Zündung verbraucht jedoch unnötig eine große Menge an Speicherplatz.
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Alternativ kann bei jeder Aktivierung der Zündung das zuletzt gespeicherte Statusdatenprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher überprüft werden. Hierbei können keine weiteren Maßnahmen durchgeführt werden, wenn das die inaktive autonome Fahrbetriebsart anzeigende zweite Statusdatenprotokoll zuletzt in dem nichtflüchtigen Speicher gespeichert wurde. Das bedeutet, dass die Deaktivierung der autonomen Fahrbetriebsart ordnungsgemäß durch das zweite Statusdatenprotokoll erkannt und in dem nichtflüchtigen Speicher gespeichert wurde. Wurde das die aktive autonome Fahrbetriebsart anzeigende erste Statusdatenprotokoll zuletzt in dem nichtflüchtigen Speicher gespeichert, dann wird das die inaktive autonome Fahrbetriebsart anzeigende zweite Statusdatenprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher gespeichert wird. Das bedeutet, dass die Deaktivierung der autonomen Fahrbetriebsart beispielsweise aufgrund eines kritischen Systemausfalls nicht ordnungsgemäß durch das zweite Statusdatenprotokoll erkannt und in dem nichtflüchtigen Speicher gespeichert wurde.
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In vorteilhafter Ausgestaltung des Statusrekorders kann die Auswerte- und Steuereinheit das erste und zweite Statusdatenprotokoll jeweils mit einem Zeitstempel speichern, welcher einem Zeitpunkt entspricht, an welchem das korrespondierende Statusprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher gespeichert wird.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Statusrekorders kann die Auswerte- und Steuereinheit bei jeder Aktivierung der Zündung das zweite Statusdatenprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher speichern. Alternativ kann die Auswerte- und Steuereinheit bei jeder Aktivierung der Zündung das zuletzt gespeicherte Statusdatenprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher überprüfen, und keine weiteren Maßnahmen durchführen, wenn das die inaktive autonome Fahrbetriebsart anzeigende zweite Statusdatenprotokoll zuletzt in dem nichtflüchtigen Speicher gespeichert wurde, oder das die inaktive autonome Fahrbetriebsart anzeigende zweite Statusdatenprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher speichern, wenn das die aktive autonome Fahrbetriebsart anzeigende erste Statusdatenprotokoll zuletzt in dem nichtflüchtigen Speicher gespeichert wurde.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung bezeichnen gleiche Bezugszeichen Komponenten bzw. Elemente, die gleiche bzw. analoge Funktionen ausführen.
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Figurenliste
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- 1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Statusrekorders zur Ausführung des Verfahrens zum Speichern von Statusdaten in einem in einer autonomen Fahrbetriebsart betreibbaren Fahrzeug aus 2 oder 3.
- 2 zeigt ein schematisches Flussdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Speichern von Statusdaten in einem in einer autonomen Fahrbetriebsart betreibbaren Fahrzeug.
- 3 zeigt ein schematisches Flussdiagramm eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Speichern von Statusdaten in einem in einer autonomen Fahrbetriebsart betreibbaren Fahrzeug.
- 4 zeigt ein Logikdiagramm einer autonomen Fahrbetriebsart und einer Zündung des Fahrzeugs während eines ersten Fahrbetriebs, welcher ordnungsgemäß beendet wird.
- 5 zeigt ein Logikdiagramm einer autonomen Fahrbetriebsart und einer Zündung des Fahrzeugs während eines zweiten Fahrbetriebs, welcher durch einen kritischen Systemausfall beendet wird.
- 6 zeigt ein Logikdiagramm der autonomen Fahrbetriebsart und der Zündung des Fahrzeugs während des zweiten Fahrbetriebs aus 5 und der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Speichern von Statusdaten in einem in einer autonomen Fahrbetriebsart betreibbaren Fahrzeug aus 2.
- 7 zeigt ein Logikdiagramm der autonomen Fahrbetriebsart und der Zündung des Fahrzeugs während des zweiten Fahrbetriebs aus 5 und der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Speichern von Statusdaten in einem in einer autonomen Fahrbetriebsart betreibbaren Fahrzeug aus 3.
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Ausführungsformen der Erfindung
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Wie aus 1 ersichtlich ist, umfasst das dargestellte Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Statusrekorders 10 zur Durchführung eines Verfahrens 100, 200 zum Speichern von Statusdaten in einem in einer autonomen Fahrbetriebsart AFB betreib-baren Fahrzeug 1, eine Auswerte- und Steuereinheit 12 und einen nichtflüchtigen Speicher 14. Die Auswerte- und Steuereinheit 12 empfängt Informationen über den Status der autonomen Fahrbetriebsart AFB und speichert ein eine aktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigendes erstes Statusdatenprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher 14, wenn die autonome Fahrbetriebsart AFB aktiviert wird, oder ein eine inaktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigendes zweites Statusdatenprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher 14, wenn die mindestens eine autonome Fahrbetriebsart AFB wieder deaktiviert wird. Hierbei stellt die Auswerte- und Steuereinheit 12 bei einer Aktivierung der Zündung IGN das die inaktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigende zweite Statusdatenprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher 14 zur Verfügung.
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Wie aus 1 weiter ersichtlich ist, können im dargestellten Ausführungsbeispiel in der autonomen Fahrbetriebsart AFB automatisierte Fahrfunktionen 5A mit einer „Autonomiestufe 3“, in welchen der Fahrer das System nicht dauerhaft überwachen muss, hochautomatisierte Fahrfunktionen 5B mit einer „Autonomiestufe 4“, in welchen das System dauerhaft die Führung des Fahrzeugs übernimmt, oder vollautomatisierte Fahrfunktionen mit einer „Autonomiestufe 5“ ausgeführt werden, in welchen kein Fahrer erforderlich ist.
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Ein solches erfindungsgemäßen Verfahren 100, 200 zum Speichern von Statusdaten in einem in einer autonomen Fahrbetriebsart AFB betreibbaren Fahrzeug 1, wobei die autonome Fahrbetriebsart AFB des Fahrzeugs 1 durch Deaktivieren der Zündung IGN deaktivierbar ist, umfasst die Schritte: Speichern eines die aktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigenden ersten Statusdatenprotokolls in dem nichtflüchtigen Speicher 14, wenn die autonome Fahrbetriebsart AFB aktiviert wird, oder Speichern eines eine inaktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigenden zweiten Statusdatenprotokolls in dem nichtflüchtigen Speicher 14, wenn die mindestens eine autonome Fahrbetriebsart AFB wieder deaktiviert wird. Zudem wird bei einer Aktivierung der Zündung IGN das die inaktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigende zweite Statusdatenprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher 14 zur Verfügung gestellt.
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Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf 4 und 5 die Problematik erklärt, welche bei der Speicherung von Statusdaten für die Protokollierung der autonomen Fahrbetriebsart AFB auftreten können.
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Wie aus 4 weiter ersichtlich ist, wird die Zündung IGN des Fahrzeugs 1, an einem ersten Aktivierungszeitpunkt TIE1 aktiviert und der Fahrbetrieb gestartet. Dies wird in 4 durch einen Wechsel des logischen Zustands LZ von einem ersten logischen Wert „Off“ auf einen zweiten logischen Wert „On“ angezeigt. An einem nachfolgenden Zeitpunkt TAE wird die autonome Fahrbetriebsart AFB gestartet. Dies wird in 4 durch einen Wechsel des logischen Zustands LZ von einem ersten logischen Wert „Off“ auf einen zweiten logischen Wert „On“ angezeigt und durch einen Speichervorgang Log protokolliert. Durch diesen Speichervorgang Log wird das die aktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigende erste Statusdatenprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher 14 gespeichert. An einem weiteren Zeitpunkt TAA wird die autonome Fahrbetriebsart AFB beendet. Dies wird in 4 durch einen Wechsel des logischen Zustands LZ von dem zweiten logischen Wert „On“ auf den ersten logischen Wert „Off“ angezeigt und durch einen weiteren Speichervorgang Log protokolliert. Durch diesen weiteren Speichervorgang Log wird das die inaktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigende zweite Statusdatenprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher 14 gespeichert. An einem Deaktivierungszeitpunkt TIA wird die Zündung IGN des Fahrzeugs 1 deaktiviert und der Fahrbetrieb beendet. Dies wird in 4 durch einen Wechsel des logischen Zustands LZ von dem zweiten logischen Wert „On“ auf den ersten logischen Wert „Off“ angezeigt. An einem zweiten Aktivierungszeitpunkt TIE2 wird die Zündung IGN des Fahrzeugs 1 wieder aktiviert und der Fahrbetrieb neu gestartet. Dies wird in 4 durch einen Wechsel des logischen Zustands LZ von einem ersten logischen Wert „Off“ auf einen zweiten logischen Wert „On“ angezeigt. An diesem zweiten Aktivierungszeitpunkt TIE2 ist das die inaktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigende zweite Statusdatenprotokoll das zuletzt gespeicherte Datenprotokoll, welches auch dem aktuellen inaktiven Zustand der autonomen Fahrbetriebsart AFB entspricht.
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Wie aus 5 weiter ersichtlich ist, wird hier die am Zeitpunkt TAE aktivierte autonome Fahrbetriebsart AFB durch einen kritischen Systemausfall an einem Zeitpunkt TK ungewollt beendet. Dies wird in 5 durch einen Wechsel des logischen Zustands LZ von dem zweiten logischen Wert „On“ auf den ersten logischen Wert „Off“ angezeigt, wobei die Beendigung der autonomen Fahrbetriebsart AFB aufgrund des kritischen Systemausfalls nicht durch einen weiteren Speichervorgang Log protokolliert wird. Auch die an dem ersten Aktivierungszeitpunkt TIE1 aktivierte Zündung IGN des Fahrzeugs 1 wird durch den kritischen Systemausfall am Zeitpunkt TK deaktiviert und der Fahrbetrieb beendet. Dies wird in 5 durch einen Wechsel des logischen Zustands LZ von dem zweiten logischen Wert „On“ auf den ersten logischen Wert „Off“ angezeigt. Wie aus 5 weiter ersichtlich ist, wird an einem zweiten Aktivierungszeitpunkt TIE2 die Zündung IGN des Fahrzeugs 1 wieder aktiviert und der Fahrbetrieb gestartet. Dies wird in 5 durch einen Wechsel des logischen Zustands LZ von einem ersten logischen Wert „Off“ auf einen zweiten logischen Wert „On“ angezeigt. An diesem zweiten Aktivierungszeitpunkt TIE2 ist das die aktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigende erste Statusdatenprotokoll das zuletzt gespeicherte Datenprotokoll, welches nicht dem aktuellen inaktiven Zustand der autonomen Fahrbetriebsart AFB entspricht. Daher sollte an diesem zweiten Aktivierungszeitpunkt das die inaktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigende zweite Statusdatenprotokoll in dem nicht flüchtigen Speicher 14 gespeichert werden, welches auch dem aktuellen inaktiven Zustand der autonomen Fahrbetriebsart AFB entspricht.
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Wie aus 2 und 6 weiter ersichtlich ist, wird das dargestellte erste Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens 100 zum Speichern von Statusdaten in einem in einer autonomen Fahrbetriebsart AFB betreibbaren Fahrzeug 1 in einem Schritt S100 durch die Aktivierung der Zündung IGN an dem ersten Aktivierungszeitpunkt TIE1 gestartet. In einem Schritt S110 wird das die inaktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigende zweite Statusdatenprotokoll durch einen Speichervorgang Log in dem nichtflüchtigen Speicher 14 gespeichert. Dadurch wird sichergestellt, dass das die inaktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigende zweite Statusdatenprotokoll in dem nicht flüchtigen Speicher 14 als letztes Statusdatenprotokoll gespeichert ist, welches auch dem aktuellen inaktiven Zustand der autonomen Fahrbetriebsart AFB entspricht. In einem Schritt S120 wird die Aktivität der autonomen Fahrbetriebsart AFB überwacht und protokolliert. Das bedeutet, dass während der Überwachung der autonomen Fahrbetriebsart AFB im Schritt S120 an einem Zeitpunkt TAE, an welchem die autonome Fahrbetriebsart AFB gestartet wird, durch den Speichervorgang Log das die aktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigende erste Statusdatenprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher 14 gespeichert wird. Bei einem normalen, beispielsweise in 4 dargestellten Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens 100 wird an einem weiteren Zeitpunkt TAA, an welchem die autonome Fahrbetriebsart AFB beendet wird, durch einen weiteren Speichervorgang Log das die inaktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigende zweite Statusdatenprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher 14 gespeichert. In einem Schritt S130 wird das erfindungsgemäße Verfahrens 100 zum Speichern von Statusdaten in einem in einer autonomen Fahrbetriebsart AFB betreibbaren Fahrzeug 1 an dem Deaktivierungszeitpunkt TIA beendet, an welchem die Zündung IGN des Fahrzeugs 1 deaktiviert und der Fahrbetrieb beendet wird. Bei einer ungewollten Beendigung der am Zeitpunkt TAE aktivierten autonomen Fahrbetriebsart AFB durch einen kritischen in 6 dargestellten Systemausfall an einem Zeitpunkt TK, wird die Beendigung der autonomen Fahrbetriebsart AFB aufgrund des kritischen Systemausfalls nicht durch einen weiteren Speichervorgang Log protokolliert. Daher entspricht das zuletzt gespeicherte die aktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigende erste Statusdatenprotokoll, nicht dem aktuellen inaktiven Zustand der autonomen Fahrbetriebsart AFB. Wie aus 6 weiter ersichtlich ist, wird an einem zweiten Aktivierungszeitpunkt TIE2 die Zündung IGN des Fahrzeugs 1 wieder aktiviert und der Fahrbetrieb und das erfindungsgemäße Verfahren 100 zum Speichern von Statusdaten in einem in einer autonomen Fahrbetriebsart AFB betreibbaren Fahrzeug 1 mit dem Schritt S100 gestartet. Da im Schritt S110 das die inaktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigende zweite Statusdatenprotokoll in dem nicht flüchtigen Speicher 14 gespeichert wird, entspricht das zuletzt gespeicherte zweite Statusprotokoll auch dem aktuellen inaktiven Zustand der autonomen Fahrbetriebsart AFB.
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Wie aus 3 und 7 weiter ersichtlich ist, wird das dargestellte zweite Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens 200 zum Speichern von Statusdaten in einem in einer autonomen Fahrbetriebsart AFB betreibbaren Fahrzeug 1 in einem Schritt S200 durch die Aktivierung der Zündung IGN an dem ersten Aktivierungszeitpunkt TIE1 gestartet. In einem Schritt S210 wird das zuletzt durch einen Speichervorgang Log in dem nichtflüchtigen Speicher 14 gespeicherte Statusdatenprotokoll überprüft. Im Schritt S220 wird zum Schritt S240 verzweigt und keine weiteren Maßnahmen durchgeführt, wenn das die inaktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigende zweite Statusdatenprotokoll zuletzt in dem nichtflüchtigen Speicher 14 gespeichert wurde. Alternativ wird im Schritt S220 zum Schritt S230 verzweigt, wenn das die aktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigende erste Statusdatenprotokoll zuletzt in dem nichtflüchtigen Speicher 14 gespeichert wurde. Im Schritt S230 wird das die inaktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigende zweite Statusdatenprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher 14 gespeichert. Dadurch wird sichergestellt, dass das die inaktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigende zweite Statusdatenprotokoll in dem nicht flüchtigen Speicher 14 als letztes Statusdatenprotokoll gespeichert ist, welches auch dem aktuellen inaktiven Zustand der autonomen Fahrbetriebsart AFB entspricht. In einem Schritt S240 wird die Aktivität der autonomen Fahrbetriebsart AFB überwacht und protokolliert. Das bedeutet, dass während der Überwachung der autonomen Fahrbetriebsart AFB im Schritt S240 an einem Zeitpunkt TAE, an welchem die autonome Fahrbetriebsart AFB gestartet wird, durch den Speichervorgang Log das die aktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigende erste Statusdatenprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher 14 gespeichert wird. Bei einem normalen, beispielsweise in 4 dargestellten Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens 100 wird an einem weiteren Zeitpunkt TAA, an welchem die autonome Fahrbetriebsart AFB beendet wird, durch einen weiteren Speichervorgang Log das die inaktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigende zweite Statusdatenprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher 14 gespeichert. In einem Schritt S250 wird das erfindungsgemäße Verfahren 200 zum Speichern von Statusdaten in einem in einer autonomen Fahrbetriebsart AFB betreibbaren Fahrzeug 1 an dem Deaktivierungszeitpunkt TIA beendet, an welchem die Zündung IGN des Fahrzeugs 1 deaktiviert und der Fahrbetrieb beendet wird. Bei einer ungewollten Beendigung der am Zeitpunkt TAE aktivierten autonomen Fahrbetriebsart AFB durch einen kritischen in 7 dargestellten Systemausfall an einem Zeitpunkt TK, wird die Beendigung der autonomen Fahrbetriebsart AFB aufgrund des kritischen Systemausfalls nicht durch einen weiteren Speichervorgang Log protokolliert. Daher entspricht das zuletzt gespeicherte die aktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigende erste Statusdatenprotokoll, nicht dem aktuellen inaktiven Zustand der autonomen Fahrbetriebsart AFB. Wie aus 7 weiter ersichtlich ist, wird an einem zweiten Aktivierungszeitpunkt TIE2 die Zündung IGN des Fahrzeugs 1 wieder aktiviert und der Fahrbetrieb und das erfindungsgemäße Verfahren 200 zum Speichern von Statusdaten in einem in einer autonomen Fahrbetriebsart AFB betreibbaren Fahrzeug 1 mit dem Schritt S200 gestartet. Da im Schritt S210 das zuletzt durch einen Speichervorgang Log in dem nichtflüchtigen Speicher 14 gespeicherte Statusdatenprotokoll überprüft und bei Bedarf im Schritt S230 geändert wird, entspricht das zuletzt gespeicherte zweite Statusprotokoll auch dem aktuellen inaktiven Zustand der autonomen Fahrbetriebsart AFB.
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Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens 100, 200 zum Speichern von Statusdaten in einem in einer autonomen Fahrbetriebsart AFB betreibbaren Fahrzeug 1 weisen das erste und zweite Statusdatenprotokoll jeweils einen Zeitstempel auf, welcher einem Zeitpunkt TAE, TAA, TIE1, TIE2 entspricht, an welchem das korrespondierende Statusprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher 14 gespeichert wird.
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Diese Verfahren 100, 200 können beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in dem Statusrekorder 10 oder in der Auswerte- und Steuereinheit 12 des Statusrekorders 10 implementiert sein.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel speichert die Auswerte- und Steuereinheit 12 das erste und zweite Statusdatenprotokoll jeweils mit einem Zeitstempel, welcher einem Zeitpunkt TAE, TAA, TIE1, TIE2 entspricht, an welchem das korrespondierende Statusprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher 14 gespeichert wird.
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Bei der Durchführung des ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens 100 zum Speichern von Statusdaten in einem in einer autonomen Fahrbetriebsart AFB betreibbaren Fahrzeug 1 speichert die Auswerte- und Steuereinheit 12 bei jeder Aktivierung der Zündung IGN das zweite Statusdatenprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher 14.
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Bei der Durchführung des zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens 200 zum Speichern von Statusdaten in einem in einer autonomen Fahrbetriebsart AFB betreibbaren Fahrzeug 1 überprüft die Auswerte- und Steuereinheit 12 bei jeder Aktivierung der Zündung IGN das zuletzt gespeicherte Statusdatenprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher 14. Hierbei führt die Auswerte- und Steuereinheit 12 keine weiteren Maßnahmen durch, wenn das die inaktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigende zweite Statusdatenprotokoll zuletzt in dem nichtflüchtigen Speicher 14 gespeichert wurde. Alternativ speichert die Auswerte- und Steuereinheit 12 das die inaktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigende zweite Statusdatenprotokoll in dem nichtflüchtigen Speicher 14, wenn das die aktive autonome Fahrbetriebsart AFB anzeigende erste Statusdatenprotokoll zuletzt in dem nichtflüchtigen Speicher 14 gespeichert wurde.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017210859 A1 [0003]
