DE102017210859A1 - Verfahren zur Selbstüberprüfung von Fahrfunktionen eines autonomen oder teilautonomen Fahrzeuges - Google Patents

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Abstract

Offenbart ist ein Verfahren zur Selbstüberprüfung mindestens einer Fahrfunktion eines sich im Fahrbetrieb befindenden autonomen oder teilautonomen Fahrzeug nach einer Fehlermeldung über die mindestens eine Fahrfunktion, wobei in einem Schritt mindestens einer Fahrzeugelektronik und/oder mindestens ein Sensors neugestartet wird, nach jedem Neustart ein weiteres Auftretens der Fehlermeldung geprüft wird und bei einer nach dem Neustart nicht erneuten Fehlermeldung während des Fahrbetriebes des autonomen oder teilautonomen Fahrzeuges die betroffene Fahrfunktion überprüft wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Selbstüberprüfung mindestens einer Fahrfunktion eines sich im Fahrbetrieb befindenden autonomen oder teilautonomen Fahrzeuges nach einer Fehlermeldung über die mindestens eine Fahrfunktion.
  • Stand der Technik
  • Autonome Fahrzeuge können ohne eine Aktion eines Fahrers auskommen und beispielsweise einen Straßenverlauf, andere Verkehrsteilnehmer oder Hindernisse selbständig erkennen. Das Fahrzeug kann sich dabei selbstständig an die jeweilige Verkehrssituation anpassen und einen vordefinierten Weg befahren. Neben den autonomen Fahrzeugen sind auch teilautonome Fahrzeuge bekannt, die den Fahrer in bestimmten Fahrsituationen unterstützen können. Hierzu gehören beispielsweise Abstandsregeltempomate, Notbremsassistenten oder Spurhaltefunktionen.
  • Während des Fahrerbetriebes eines autonomen oder teilautonomen Fahrzeuges können verschiedene Fehler, beispielsweise Hard- und/oder Softwarefehler auftreten. Liegt eine entsprechende Fehlermeldung vor, werden autonom oder teilautonome Fahrzeuge in einen sicheren Zustand versetzt und kommen beispielsweise auf einem Seitenstreifen der Straße zum Stehen. Der sichere Zustand kann beispielsweise ein Zustand des Fahrzeuges mit einem minimalen Risiko für die Insassen sein. Beispielsweise kann das Fahrzeug hierfür in einer Nothaltebucht oder auf einem Parkplatz abgestellt sein. Das Fahrzeug kann in einem sicheren Zustand jedoch auch bei einer geringen Geschwindigkeit, beispielsweise auf einem Seitenstreifen oder einer LKW-Spur betrieben werden. Der sichere Zustand wird dabei so lange aufrechterhalten bis der Fehler vor Ort behoben oder das Fahrzeug zur Reparatur abgeschleppt wurde. Hierdurch können auch bei geringfügigen Fehlfunktionen ohne Auswirkung auf die Fahrsicherheit oder nur einmalig auftretenden bzw. irrtümlich auftretende Fehlermeldungen höhere Ausfallzeiten und unnötige Reparaturkosten entstehen.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann darin gesehen werden, ein Verfahren zur Selbstüberprüfung eines autonomen oder teilautonomen Fahrzeuges nach dem Auftreten einer Fehlermeldung vorzuschlagen, die die Ausfallzeit eines Fahrzeug verkürzen kann und vermeidbare Reparaturkosten verhindert.
  • Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Selbstüberprüfung mindestens einer Fahrfunktion eines sich im Fahrbetrieb befindenden autonomen oder teilautonomen Fahrzeuges nach einer Fehlermeldung über die mindestens eine Fahrfunktion bereitgestellt. In einem ersten Schritt werden mindestens eine Fahrzeugelektronik und/oder mindestens ein Sensor neugestartet. Gemäß einem weiteren Schritt wird nach dem Neustarten ein erneutes oder weiteres Auftreten der Fehlermeldung geprüft. Anschließend findet ein Überprüfen der betroffenen Fahrfunktion bei einer nach dem Neustart nicht erneut auftretenden Fehlermeldung während des Fahrbetriebes des autonomen oder teilautonomen Fahrzeuges statt.
  • Unterschiedliche Fehler können zu einem Ausfall bzw. Teilausfall eines autonomen bzw. teilautonomen Fahrzeuges führen. Insbesondere können sporadische bzw. einmalig aufgetretene Hardware- oder Softwarefehler zu schwerwiegenden Ausfällen oder Störungen des Fahrzeuges führen. Dies können beispielsweise kurzzeitige Beeinträchtigungen einer Kommunikation des Fahrzeuges mit anderen Fahrzeugen bzw. einer Infrastruktur sein. Eine andere Ursache für solche Fehler können auch Ausfälle von Umfeldsensoren sein. Teilweise treten die Fehler nur einmalig auf und können nach einem Neustart der Fahrzeugelektronik bzw. der relevanten Sensoren und Aktoren des autonomen Fahrzeugs beseitigt werden. Durch das Beseitigen der Fehler in Form eines gezielten Neustartes können autonome bzw. teilautonome Fahrzeug nach einer relativ kurzen Ausfallzeit erneut betrieben werden.
  • Tritt ein Fehler in Form einer Fehlermeldung nach einem Neustart der vorgesehenen Komponenten erneut auf, kann ein sporadischer Fehler ausgeschlossen werden. Insbesondere bedeutet das erneute Auftreten einer Fehlermeldung, dass weitgehende Diagnose- und/oder Reparaturarbeiten notwendig sind. Hierfür kann beispielsweise mit Hilfe einer Kommunikationsschnittstelle des Fahrzeuges ein Pannendienst kontaktiert werden.
  • Für den Fall, dass die Fehlermeldung nach mindestens einem Neustart mindestens einer Fahrzeugelektronik und/oder mindestens eines Sensors nicht erneut auftritt, kann geschlussfolgert bzw. interpretiert werden, dass der Fehler ein sporadischer Fehler war. Um die vollständige Funktionalität des Fahrzeuges zu gewährleisten wird anschließend ein Testbetrieb durchgeführt, der die von der Fehlermeldung betroffenen Funktionen in einem Betrieb des Fahrzeuges auf ein erneutes Auftreten der Fehler überprüft. Des Weiteren können dabei die relevanten und von der Fehlermeldung betroffenen Funktionen des Fahrzeuges gezielt angewandt und dadurch getestet werden. Unterbleiben weitere diesbezügliche Fehlermeldungen, kann der Betrieb fortgesetzt werden. Andernfalls ist von einem Defekt auszugehen und das autonome oder teilautonome Fahrzeug ist in einen sicheren Zustand zu versetzen. Abhängig von der durch den Fehler betroffenen Funktion des Fahrzeuges können auch wahlweise die autonomen bzw. teilautonomen Funktionen deaktiviert werden, sodass das Fahrzeug manuell steuerbar bleibt. Hierdurch kann ein beschränkter Betrieb des Fahrzeuges ermöglicht werden. Durch das Verfahren können sporadische Fehler identifiziert und optimaler Weise beseitigt werden durch mindestens einen Neustart der verantwortlichen Sensorik und/oder Elektronik. Insbesondere kann durch das Verfahren ein autonomes oder teilautonomes Fahrzeug eine Selbstüberprüfung durchführen. Es kann dadurch unnötiger Einsatz eines Pannendienstes und ein dadurch bedingter längerer Ausfall des Fahrzeuges verhindert werden.
  • Nach einem Ausführungsbeispiel des Verfahrens umfasst die Überprüfung der Fahrzeugelektronik und/oder des mindestens einen Sensors mindestens einen der folgenden Schritte:
    • - Ausschalten und Einschalten einer Fahrzeugzündung,
    • - Neustarten mindestens eines Steuergerätes,
    • - Neustarten mindestens einer Peripherie und/oder mindestens eines Sensors,
    • - Prüfen mindestens eines Fahrzeugaktuators,
    • - Kommunizieren mit einer fahrzeugexternen oder einer fahrzeuginternen Servereinheit zum Durchführen einer Fehlerdiagnose.
  • Ziel der genannten Schritte ist es zunächst den Fehler im autonomen oder teilautonomen Fahrzeug zu entdecken bzw. zu lokalisieren, indem das Fahrzeug selbst bzw. eine externe Servereinheit mit den obigen Schritten eine Diagnose durchführt. Eine externe Servereinheit kann hier beispielsweise eine Cloud sein, welche über eine Car-2-X Kommunikation kontaktiert werden kann. Die genannten Schritte können nacheinander oder in einer beliebigen Abfolge solange durchgeführt werden, bis die Fehlermeldung nicht erneut auftritt. Sollte nach einem Durchgehen sämtlicher Schritte die Fehlermeldung dennoch bestehen kann von einem dauerhaften Fehler bzw. einem Defekt ausgegangen werden. Hierdurch bleibt das Fahrzeug nur dann in einem sicheren Zustand, wenn ein Defekt vorliegt.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird das autonome oder teilautonome Fahrzeuges vor oder während der Überprüfung der Fahrfunktion in einen sicheren Zustand versetzt. Die Diagnose des Fehlers im autonomen Fahrzeug oder in einer externen Servereinheit kann beispielsweise bei einem Bremsvorgang zum Überführen des Fahrzeuges in einen sicheren Zustand durchgeführt werden. Alternativ oder zusätzlich kann das Fahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit auf einem Seitenstreifen betrieben werden, während das Verfahren bzw. ein Selbsttest durchgeführt wird. Dies kann beispielsweise dann erfolgen, wenn die Grundfunktionalität des autonomen bzw. teilautonomen Fahrens noch vorhanden ist, sodass das Fahrzeug für die Fehlerdiagnose nicht komplett zum Stehen gebracht werden muss. Alternativ kann das Fahrzeug bei zumindest einem der durchgeführten Schritte zum Überprüfen eines Fehlers auch auf dem Seitenstreifen oder einer Nothaltebucht angehalten werden.
  • Sollte bei einem Durchführen der genannten Schritte eine Fehlermeldung nicht erneut auftreten, kann zum Überprüfen eines sicheren Betriebes und zum Ausschließen einer Gefährdung weiterer Verkehrsteilnehmer die autonome Fahrfunktion, welche von dem erkannten Fehler betroffen ist, zunächst bei langsamer Geschwindigkeit auf dem Seitenstreifen ausprobiert werden, bevor sich das Fahrzeug erneut in den Straßenverkehr begibt. Alternativ oder zusätzlich kann das Fahrzeug zunächst für eine definierte Zeit mit einer geringen Geschwindigkeit betrieben werden. Das Fahrzeug kann dazu beispielsweise auf einem rechten Fahrstreifen mit einer an einen vorausfahrenden Lastkraftwagen angepassten Geschwindigkeit betrieben werden. Dadurch kann überprüft werden, ob der beseitigte Fehler im Betrieb erneut auftritt.
  • Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird die Fehlermeldung durch mindestens einen fahrzeuginternen Fehler erzeugt und es wird dem mindestens einen fahrzeuginternen Fehler ein Schweregrad zugeordnet. Hierdurch kann der durch die Fehlermeldung signalisierte Fehler bewertet werden. Insbesondere kann durch ein Zuordnen eines Schweregrades abgeschätzt werden, wie kritisch der registrierte Fehler ist.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird nach einem Beheben des fahrzeuginternen Fehlers eine Betriebsfähigkeit des autonomen oder teilautonomen Fahrzeuges bei einer geringen Geschwindigkeit auf einem Seitenstreifen oder einem rechten Fahrstreifen getestet. Hierdurch kann ein zusätzlicher Test des Fahrzeuges durchgeführt werden, der eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer reduzieren und auch die Sicherheit von Fahrzeuginsassen des autonomen oder teilautonomen Fahrzeuges erhöhen kann. Das Fahrzeug kann dabei derart mit einer angepassten Geschwindigkeit betrieben werden, dass das Fahrzeug keine Verkehrsbehinderung durch dieses Verhalten für andere Verkehrsteilnehmer darstellt. Alternativ oder zusätzlich kann das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit bis zum nächsten Parkplatz fahren und dort eine Diagnose bzw. das Verfahren durchführen, sofern es sich um einen Fehler mit einem geringen Schweregrad handelt. Eine Steuereinheit des Fahrzeuges kann anschließend unter Einbeziehung des Schweregrades des Fehlers beurteilen, ob es sinnvoll und sicher ist den Parkplatz anzufahren. Diese Entscheidung kann dem Fahrer des Fahrzeuges übermittelt werden oder eine Eingabe bzw. Handlung des Fahrers zum endgültigen Entscheiden angefordert werden.
  • Nach einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird abhängig von einem Schweregrad des fahrzeuginternen Fehlers das autonome oder teilautonome Fahrzeug bei der Überprüfung der Fehlermeldung deaktiviert. Überschreitet der sporadische Fehler einen bestimmten Schweregrad, so kann die betroffene Fahrfunktion auch nach einem Neustart der Fahrzeugelektronik deaktiviert werden, bis das Fahrzeug durch einen Reparaturservice repariert wurde. In einem schweren Fehlerfall kann beispielsweise nur der Reparaturservice die Fahrfunktion nach der Reparatur erneut freischalten. Alternativ oder zusätzlich kann eine derartige Freischaltung mindestens einer Fahrfunktion extern, wie beispielsweise durch eine Cloud, erfolgen. Dies kann beispielsweise ebenfalls durch einen Reparaturservice durchgeführt werden, der eine Kommunikationsverbindung zum Fahrzeug herstellen kann. Das Deaktivieren kann hierbei auch auf definierte Funktionen, wie beispielsweise autonomes Fahren oder einen Bremsassistenten beschränkt sein und muss nicht zwangsweise eine Fahrtüchtigkeit des Fahrzeuges betreffen.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird abhängig von einem Schweregrad des fahrzeuginternen Fehlers das autonome oder teilautonome Fahrzeug bei der Überprüfung der Fehlermeldung in einen manuellen Betriebszustand versetzt. Hierbei kann bei einem Fehlerfall die autonome oder teilautonome Funktion deaktiviert werden. Das Fahrzeug kann hierbei in den manuellen Modus versetzt werden. In dem manuellen Modus kann der Fahrer die Fahrt fortsetzen oder einen Parkplatz ansteuern.
  • Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird eine Fehlerdiagnose der Fahrfunktion während eines normalen Fahrzeugbetriebes durchgeführt. Die Fehlerdiagnose kann dabei kontinuierlich oder in definierten zeitlichen Abständen bereits während eines normalen Betriebes des Fahrzeuges durchgeführt werden. Dies bietet den Vorteil, dass Fehler unmittelbar erkannt werden und das Fahrzeug noch schneller in einen sicheren Zustand versetzt werden kann. Dabei kann die entsprechende Fahrfunktion in einem Schattenregister einer Steuereinheit des Fahrzeuges laufen und die Ergebnisse der Fehlerdiagnose im Fahrzeug selbst bzw. auf der externen Servereinheit mit einem Sollverhalten verglichen werden.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird bei einem Kommunizieren mit einer fahrzeugexternen Servereinheit ein Reparaturservice oder ein Abschleppservice kontaktiert. Wird ein kritischer Fehler bzw. ein Fehler mit einem hohen Schweregrad registriert, kann ein Reparatur- und/oder Abschleppservice kontaktiert werden. Das Fahrzeug kann hierzu über eine Carto-X Kommunikationsverbindung eine entsprechende Anfrage an die externe Servereinheit übertragen und von dort aus an einen Reparatur- und/oder Abschleppservice weitergeleitet werden. Sofern die Fehlerdiagnose in der Cloud bzw. der externen Servereinheit ablief, kann der erkannte Fehler auch direkt von der fahrzeugexternen Servereinheit an den Reparatur- und/oder Abschleppservice übermittelt werden. Des Weiteren können zusätzliche Informationen, wie beispielsweise eine Position des Fahrzeuges, Informationen zum Fahrzeugtyp, einer Fahrzeugversion, einer Fahrzeugkomponentenversion und einem Ergebnis der Fehlerdiagnose an den Reparatur- und/oder Abschleppservice übertragen werden. Dieser kann sich Anschließend zum autonomen Fahrzeug begeben und ,sofern möglich ,die notwendige Reparatur direkt am Fahrzeug durchführen. Wenn eine sofortige Reparatur des Fahrzeuges nicht möglich ist, kann das autonome Fahrzeug in eine Werkstatt befördert werden.
  • Wenn der Fehler jedoch unmittelbar durch den Reparatur- und/oder Abschleppservice am autonomen Fahrzeug beseitigt werden konnte, kann das Fahrzeug zum Überprüfen seiner Funktionen bei einer an einen langsameren Verkehrsteilnehmer angepassten Geschwindigkeit eine definierte Distanz zurücklegen bevor ein regulärer Betrieb aufgenommen wird.
  • Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel des Verfahrens werden einige Komponenten durch eine fahrzeuginterne oder eine fahrzeugexterne Servereinheit kontinuierlich überwacht. Dadurch kann eine unmittelbare und kontinuierliche Ermittlung einer Komponentenabnutzung, beispielsweise in Form einer Driftanalyse durchgeführt werden. Es können beispielsweise Spannungsverlauf, Stromaufnahme, Reibwerte, Pedaldruck, Bremsweg, Drehmomente und dergleichen überwacht werden. Eine entsprechende Auswertung kann innerhalb des Fahrzeugs oder auf der externen Servereinheit durchgeführt werden. Es kann der Ist- Zustand mit einem Sollzustand verglichen werden. Sobald der Ist-Zustand einen bestimmten Sollwert überschreitet, kann die entsprechende Komponente frühzeitig deaktiviert werden, sodass eine Reparatur schnellstmöglich erfolgen kann. Hierdurch können insbesondere Folgefehler bzw. Folgedefekte verhindert werden. Alternativ oder zusätzlich kann ein Vergleich von Komponentenabnutzung mit den Ausfallzahlen weiterer Fahrzeuge verglichen werden, die mit der externen Servereinheit kommunizieren. Ein entsprechender Vergleich mit den ausgefallenen Komponenten der weiteren Fahrzeuge kann Informationen zu einer Vorhersage liefern, wann eine entsprechende Komponente im eigenen Fahrzeug ausfallen könnte oder eine Gefahr für einen Ausfall vorliegt.
  • Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird eine auf der fahrzeugexternen Servereinheit durchgeführte Fehlerdiagnose an den Reparaturservice oder den Abschleppservice übermittelt. Hierbei können fahrzeugextern durchgeführte Diagnoseergebnisse direkt an einen bevorzugten Dienstleister übertragen werden, der anschließend den Fahrer des in einen sicheren Zustand versetzten Fahrzeuges kontaktieren und die weiteren Schritte abstimmen kann. Dies kann insbesondere bei einem dauerhaften bzw. kritischen Fehler einen Ablauf zum Reparieren oder Abschleppen des Fahrzeuges beschleunigen.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird eine Fehlerdiagnose durch die fahrzeugexterne oder die fahrzeuginterne Servereinheit anhand mindestens eines Diagnosealgorithmus durchgeführt. Der Algorithmus kann beispielsweise mindestens einen der folgenden Schritte durchführen bzw. aufweisen:
    • - Durchführen eines Datenvergleichs einer Sollfunktion mit einer Ist-Funktion,
    • - Auswerten von spezifischen Fehlercodes des autonomen oder teilautonomen Fahrzeuges,
    • - Auswerten der in einem Speicher hinterlegten Messwerte oder Fehlercodes,
    • - Ein Hex-Code einer Fahrfunktion kann im Fahrzeug und/oder auf der externen Servereinheit parallel mit Beispieldaten bzw. Beispielaufrufen ausgeführt bzw. simuliert werden. Bei gleichen Abweichungen auf dem Fahrzeug und in der externen Servereinheit können beispielsweise Softwarefehler detektiert werden. Weichen hingegen die parallelen Berechnungsergebnisse voneinander ab, so kann ein Hardwarefehler vorliegen,
    • - Auswerten von Aktuatoransteuerungen des Fahrzeuges.
  • Im Folgenden wird anhand von einer stark vereinfachten schematischen Darstellung ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert.
  • Die 1 zeigt schematisch einen Ablauf eines Verfahrens 1 zur Selbstüberprüfung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
  • In einem ersten Schritt erfolgt eine Fehlermeldung 2 durch das autonome oder teilautonome Fahrzeug. Die Fehlermeldung kann einem Fahrer des Fahrzeuges in Form einer Anzeige übermittelt 3 werden. Abhängig von dem Fehler und insbesondere einem Schweregrad des Fehlers kann das Fahrzeug in einen sicheren Zustand 4 versetzt werden. Hierzu wird das Fahrzeug verlangsamt und auf einem Seitenstreifen zum Stehen gebracht. Während dieses Vorganges 4 kann bereits mit einer Selbstüberprüfung 5 begonnen werden. Alternativ oder zusätzlich erfolgte die Selbstüberprüfung 5 auch erst nachdem das Fahrzeug zum Stehen gekommen ist. Bei der Selbstüberprüfung wird mindestens eine Fahrzeugelektronik und/oder mindestens ein Sensor neugestartet 6. Anschließend wird geprüft, ob die Fehlermeldung erneut auftritt 7. Dabei erfolgen ein Neustart mindestens einer Fahrzeugelektronik und/oder mindestens eines Sensors 6 und der Vorgang der Überprüfung, ob die Fehlermeldung erneut auftritt 7 komponentenweise und nacheinander bzw. iterativ. Auf diese Weise kann jedes System bzw. jede Funktion überprüft werden. Der Vorgang der Überprüfung 7 kann hier sowohl vom Fahrzeug selbst durch eine fahrzeuginterne Servereinheit oder von einer fahrzeugexternen Servereinheit durchgeführt werden. Tritt nach einem Neustart beispielsweise ein Fehler nicht mehr auf, so kann geschlussfolgert werden, dass das zuletzt neugestartet System bzw. Einheit den Fehler verursacht hat. In diesem Fall kann das Verfahren fortgesetzt werden und das Fahrzeug im Hinblick auf seine autonomen oder teilautonomen Funktionen bei einer geringen Geschwindigkeit einem Testlauf unterzogen werden 8. Wird nach einer definierten Zeit oder Strecke keine neue Fehlermeldung ermittelt, kann das autonome oder teilautonome Fahrzeug in einem regulären Betriebsmodus wieder betrieben werden 9. Wird hingegen eine erneute Fehlermeldung erkannt, kann ein sporadischer Fehler ausgeschlossen werden und es liegt ein dauerhafter Fehler bzw. ein technischer Defekt vor 10. Genauso kann ein dauerhafter Fehler bzw. ein technischer Defekt 10 interpretiert werden, wenn die Fehlermeldung nach Überprüfen aller relevanter Komponenten 6, 7 weiterhin besteht. In einem solchen Fall kann beispielsweise die autonome bzw. teilautonome Funktion des Fahrzeuges deaktiviert werden 11, so dass das Fahrzeug nur manuell betrieben werden kann. Abhängig von einem Schweregrad des Fehlers kann jedoch auch das Fahrzeug deaktiviert werden 12 und ein Reparaturservice und/oder Abschleppservice kontaktiert werden 13.

Claims (12)

  1. Verfahren (1) zur Selbstüberprüfung (5) mindestens einer Fahrfunktion eines sich im Fahrbetrieb befindenden autonomen oder teilautonomen Fahrzeug nach einer Fehlermeldung (2) über die mindestens eine Fahrfunktion, umfassend die Schritte: - Neustarten mindestens einer Fahrzeugelektronik und/ oder mindestens eines Sensors (6), - Prüfen eines weiteren Auftretens der Fehlermeldung nach dem Neustart (7), - Überprüfen der betroffenen Fahrfunktion bei einer nach dem Neustart nicht erneut auftretenden Fehlermeldung während des Fahrbetriebes des autonomen oder teilautonomen Fahrzeuges (8) .
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei bei Überprüfung der Fahrzeugelektronik und/oder des mindestens einen Sensors (6, 7) mindestens einer der folgenden Schritte umfasst: - Ausschalten und Einschalten einer Fahrzeugzündung, - Neustarten mindestens eines Steuergerätes, - Neustarten mindestens einer Peripherie und/oder mindestens eines Sensors, - Prüfen mindestens eines Fahrzeugaktuators, - Kommunizieren mit einer fahrzeugexternen oder einer fahrzeuginternen Servereinheit zum Durchführen einer Fehlerdiagnose.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das autonomen oder teilautonomen Fahrzeuges vor oder während der Überprüfung der Fahrfunktion (6, 7) in einen sicheren Zustand versetzt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Fehlermeldung (2) durch mindestens einen fahrzeuginternen Fehler erzeugt wird und dem mindestens einem fahrzeuginternen Fehler ein Schweregrad zugeordnet wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei nach einem Beheben des fahrzeuginternen Fehlers eine Betriebsfähigkeit des autonomen oder teilautonomen Fahrzeuges bei einer geringen Geschwindigkeit getestet wird (8).
  6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei abhängig von einem Schweregrad des fahrzeuginternen Fehlers das autonome oder teilautonome Fahrzeug bei der Überprüfung der Fehlermeldung (6, 7) deaktiviert wird (12).
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei abhängig von einem Schweregrad des fahrzeuginternen Fehlers das autonome oder teilautonome Fahrzeug bei der Überprüfung der Fehlermeldung (6, 7) in einen manuellen Betriebszustand versetzt wird (11).
  8. Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine Fehlerdiagnose der Fahrfunktion während eines normalen Fahrzeugbetriebes (9) durchgeführt wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, wobei bei einem Kommunizieren mit einer fahrzeugexternen Servereinheit ein Reparaturservice oder ein Abschleppservice kontaktiert wird (13).
  10. Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine auf der fahrzeugexternen Servereinheit durchgeführte Fehlerdiagnose (6, 7) an den Reparaturservice oder den Abschleppservice übermittelt wird (13).
  11. Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine Fehlerdiagnose (6, 7) durch die fahrzeugexterne oder die fahrzeuginterne Servereinheit während einer geringen Geschwindigkeit des autonomen oder teilautonomen Fahrzeuges durchgeführt wird (8).
  12. Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine Fehlerdiagnose (6, 7) durch die fahrzeugexterne oder die fahrzeuginterne Servereinheit anhand mindestens eines Diagnosealgorithmus durchgeführt wird.
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