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Die Erfindung betrifft ein Steuersystem für ein Bremssystem eines Fahrzeugs und ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Ebenso betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs.
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Stand der Technik
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Aus dem Stand der Technik, wie beispielsweise der
DE 103 27 553 A1 , sind Bremssysteme bekannt, welche einen ihrem Hauptbremszylinder vorgelagerten elektromechanischen Bremskraftverstärker mit einem Bremskraftverstärkermotor und eine an dem Hauptbremszylinder angebundene Hydraulikvorrichtung mit einem weiteren Elektromotor aufweisen. Die Hydraulikvorrichtung kann beispielsweise eine ESP-Einheit mit einem Pumpenmotor als ihrem Elektromotor sein. In der Regel ist mindestens ein Radbremszylinder an der Hydraulikvorrichtung angebunden. Der in der
DE 103 27 553 A1 beschriebene elektromechanische Bremskraftverstärker weist außerdem einen Sensor auf, mittels welchem eine Fußkraft eines Fahrers gemessen wird. Herkömmlicherweise erfolgt eine Energieversorgung eines derartigen Bremssystems gemäß dem Stand der Technik mittels eines Bordnetzes eines mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Erfindung schafft ein Steuersystem für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 4 und ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 6.
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Vorteile der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung schafft vorteilhafte Möglichkeiten zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit einem seinem Hauptbremszylinder vorgelagerten elektromechanischen Bremskraftverstärker und einer an dem Hauptbremszylinder angebundenen Hydraulikvorrichtung, wobei selbst wenn eine Unterspannung oder ein Leitungsabriss an dem elektromechanischen Bremskraftverstärker auftritt, die Vorteile einer Ermittlung einer Detektion eines an dem elektromechanischen Bremskraftverstärker angebundenen Bremsbetätigungselements mittels mindestens einer Sensoreinrichtung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers noch zum Variieren eines in mindestens einem Radbremszylinder des Bremssystems jeweils vorliegenden Bremsdrucks genutzt werden können. Somit ist trotz der Unterspannung oder des Leitungsabrisses noch gewährleistet, dass das Fahrzeug entsprechend des mittels der Betätigung des Bremsbetätigungselements durch seinen Fahrer vorgegebenen Bremswunsches abgebremst wird. Die vorliegende Erfindung gewährleistet somit bei ihrer Nutzung einen guten Bremskomfort für den Fahrer des Fahrzeugs trotz der Unterspannung oder des Leitungsabrisses an dem elektromechanischen Bremskraftverstärker seines Fahrzeugs.
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Es wird hier ausdrücklich darauf hingewiesen, dass bei einer Nutzung der vorliegenden Erfindung die mindestens eine Sensoreinrichtung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers auch bei einer Unterspannung oder einem Leitungsabriss an dem elektromechanischen Bremskraftverstärker noch anstelle oder als Ergänzung zu mindestens einem Drucksensor des Hauptbremszylinders und/oder der Hydraulikvorrichtung zur Detektion der Betätigung des Bremsbetätigungselements durch den Fahrer genutzt werden kann. Damit kann auf die Betätigung des Bremsbetätigungselements durch den Fahrer bereits reagiert werden bevor eine durch die Betätigung des Bremsbetätigungselements ausgelöste Drucksteigerung mittels des mindestens einen Drucksensors erkennbar ist. Die vorliegende Erfindung schafft somit Möglichkeiten zum verzögerungsfreien/schnellen Reagieren auf eine Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer selbst bei einer Unterspannung oder einem Leistungsabriss an einem elektromechanischen Bremskraftverstärker, an welchem das jeweilige Bremsbetätigungselement angebunden ist.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Steuersystem dazu ausgelegt, die mindestens eine Sensoreinrichtung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers mittels einer Stromversorgung durch eine zusätzlich zu dem Bordnetz an und/oder in dem Fahrzeug angeordnete Energiespeichereinheit derart zu aktivieren, dass die mindestens eine Sensorgröße bezüglich der Betätigung des Bremsbetätigungselements mittels der mindestens einen Sensoreinrichtung messbar ist. Somit kann auch dann, wenn mittels des Bordnetzes des Fahrzeugs eine Stromversorgung der mindestens einen Sensoreinrichtung nicht mehr möglich ist, die mindestens eine Sensorgröße noch verlässlich mittels der mindestens einen Sensoreinrichtung gemessen werden.
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Beispielsweise kann das Steuersystem eine erste Steuervorrichtung für den elektromechanischen Bremskraftverstärker und eine zweite Steuervorrichtung für die Hydraulikvorrichtung umfassen, wobei die erste Steuervorrichtung mit der zweiten Steuervorrichtung über einen Kommunikationsbus derart verbunden ist, dass zumindest die mindestens eine gemessene Sensorgröße und/oder mindestens eine mittels der ersten Steuervorrichtung aus der mindestens einen gemessenen Sensorgröße abgeleitete Größe von der ersten Steuervorrichtung an die zweite Steuervorrichtung übermittelbar sind. Das Steuersystem kann somit auch mehrteilig ausgebildet sein. Insbesondere kann die hier beschriebene Ausführungsform des Steuersystems auch mittels einer entsprechenden Software-Änderung aus einer herkömmlichen Bremskraftverstärker-Steuervorrichtung und einer herkömmlichen Hydraulik-Steuervorrichtung hergestellt werden. Alternativ kann das Steuersystem jedoch auch einstückig/einteilig ausgebildet sein.
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Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch gewährleistet bei einem Bremssystem für ein Fahrzeug mit dem entsprechenden Steuersystem, dem Hauptbremszylinder, dem dem Hauptbremszylinder vorgelagerten elektromechanischen Bremskraftverstärker mit seinem Bremskraftverstärkermotor und seiner mindestens einen Sensoreinrichtung, der an dem Hauptbremszylinder angebundenen Hydraulikvorrichtung mit ihrem Elektromotor und dem mindestens einen an der Hydraulikvorrichtung angebundenen Radbremszylinder.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Bremssystems sind die mindestens eine Sensoreinrichtung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ein Stangenwegsensor und/oder ein Differenzwegsensor. Damit können die Vorteile der hier genannten Sensortypen auch für die vorliegende Erfindung genutzt werden.
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Auch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs schafft die oben beschriebenen Vorteile.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird die mindestens eine Sensorgröße bezüglich der Betätigung des Bremsbetätigungselements mittels eines Stangenwegsensors und/oder eines Differenzwegsensors als der mindestens einen Sensoreinrichtung gemessen. Somit muss bei einem Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens nicht auf die Vorteile der hier genannten Sensortypen verzichtet werden.
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Vorteilhafterweise kann die mindestens eine Sensoreinrichtung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers mittels einer Stromversorgung durch eine zusätzlich zu dem Bordnetz an und/oder in dem Fahrzeug angeordnete Energiespeichereinheit derart aktiviert werden, dass die mindestens eine Sensorgröße bezüglich der Betätigung des Bremsbetätigungselements mittels der mindestens einen Sensoreinrichtung gemessen wird. Als Energiespeichereinheit können beispielsweise mindestens eine Batterie und/oder mindestens eine Superkondensator-Zelle genutzt werden. Damit können kostengünstige und vergleichsweise wenig Bauraum benötigende Elektroniken zum Ausführen dieser Ausführungsform des Verfahrens eingesetzt werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens werden als die mindestens eine Information ermittelt, ob eine an dem Bremskraftverstärkermotor anliegende Spannung unter einer vorgegebenen Mindest-Betriebsspannung liegt, und/oder ob eine an die Energiespeichereinheit mittels des Bordnetzes bereitstellbare oder bereitgestellte Aufladespannung in einem vorgegebenen Normalwertebereit liegt, und ein aktuelles Vorliegen des Stromversorgungs-Fehlerzustands wird festgelegt, sofern die an dem Bremskraftverstärkermotor anliegende Spannung unter der vorgegebenen Mindest-Betriebsspannung liegt und die an die Energiespeichereinheit mittels des Bordnetzes bereitstellbare oder bereitgestellte Aufladespannung in dem vorgegebenen Normalwertebereit liegt. Die hier beschriebenen Teilschritte sind mittels eines relativ geringen Arbeitsaufwands ausführbar und erlauben ein verlässliches Erkennen des Stromversorgungs-Fehlerzustands mit einer vernachlässigbaren Fehlerhäufigkeit.
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Figurenliste
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Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des Steuersystems, bzw. eines damit ausgestatteten Bremssystems eines Fahrzeugs; und
- 2 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des Steuersystems, bzw. eines damit ausgestatteten Bremssystems eines Fahrzeugs.
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Es wird darauf hingewiesen, dass eine Verwendbarkeit des im Weiteren beschriebenen Bremssystems auf keinen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeug des damit ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt ist. Ebenso ist eine Verwendbarkeit des Steuersystems 10a und 10b auf keinen speziellen Bremssystemtyp beschränkt. Stattdessen ist das Steuersystem 10a und 10b für nahezu jeden Bremssystemtyp verwendbar, welcher einen Hauptbremszylinder 12, einen dem Hauptbremszylinder 12 vorgelagerten elektromechanischen Bremskraftverstärker 14 mit einem Bremskraftverstärkermotor 14a und mindestens einer Sensoreinrichtung 14b, eine an dem Hauptbremszylinder 12 angebundene Hydraulikvorrichtung 16 mit einem Elektromotor 16a und mindestens einen an der Hydraulikvorrichtung 16 angebundenen Radbremszylinder 18 aufweist.
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Unter einer „vorgelagerten“ Anordnung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 14 zu dem Hauptbremszylinder 12 ist zu verstehen, dass mittels eines Betriebs des Bremskraftverstärkermotors 14a eine Motorkraft Fmotor derart auf mindestens einem verstellbaren Kolben des Hauptbremszylinders 12 übertragbar ist, dass der mindestens eine verstellbare Kolben des Hauptbremszylinders 12 mittels der Motorkraft Fmotor verstellbar ist. Mittels des Betriebs des Bremskraftverstärkermotors 14a ist somit eine Drucksteigerung in dem nachgeordneten Hauptbremszylinder 12 bewirkbar.
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Die mindestens eine Sensoreinrichtung 14b des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 14 ist vorteilhafterweise derart ausgebildet, dass während einer Betätigung eines an dem elektromechanischen Bremskraftverstärker 14 angebundenen (nicht skizzierten) Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer des Fahrzeugs mindestens einer Sensorgröße bezüglich der Betätigung des Betätigungselements mittels der mindestens einen Sensoreinrichtung 14b messbar ist. Das Bremsbetätigungselement kann insbesondere ein Bremspedal sein. Die mindestens eine Sensorgröße kann beispielsweise einer auf das Bremsbetätigungselement ausgeübten Fahrerbremskraft und/oder einem mittels der Betätigung des Bremsbetätigungselements bewirkten Verstellweg des Bremsbetätigungselements aus seiner Ausgangsstellung entsprechen. Die mindestens eine Sensoreinrichtung 14b des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 14 kann insbesondere ein Stangenwegsensor und/oder ein Differenzwegsensor sein. Das Bremssystem kann damit herkömmlicherweise bereits häufig eingesetzte Sensortypen aufweisen.
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Unter der Hydraulikvorrichtung 16 kann ein Hydrauliksystem, insbesondere mit mindestens einem elektrisch schaltbaren Ventil, verstanden werden. Als Elektromotor 16a kann die Hydraulikvorrichtung 16 einen Pumpenmotor mindestens einer Pumpe der Hydraulikvorrichtung 16 oder einen Elektromotor einer integrierten Motor-Zylinder-Vorrichtung (IPB, Integrated Power Brake) der Hydraulikvorrichtung 16 aufweisen.
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Wie in 1 erkennbar ist, kann der Bremskraftverstärkermotor 14a, bzw. eine Elektronik 14c des Bremskraftverstärkermotors 14a, über einen ersten Stromversorgungspfad 22 an einem Bordnetz 20 des Fahrzeugs angebunden sein, während der Elektromotor 16a der Hydraulikvorrichtung 16 über einen zweiten Stromversorgungspfad 24 mit dem Bordnetz 20 verbunden ist. Somit besteht die Möglichkeit, dass, z.B. aufgrund eines Fehlers/einer Blockierung des ersten Stromversorgungspfades 22, bei (weiterhin) gewährleisteter Stromversorgung des Elektromotors 16a der Hydraulikvorrichtung 16 mittels des Bordnetzes 20 eine Stromversorgung des Bremskraftverstärkermotors 14a mittels des Bordnetzes 20 gestört oder verhindert ist. Das Steuersystem 10a und 10b ist deshalb dazu ausgelegt, anhand mindestens einer selbst-ermittelten und/oder bereitgestellten Information ein aktuelles Vorliegen eines Stromversorgungs-Fehlerzustands festzulegen, bei welchem die Stromversorgung des Bremskraftverstärkermotors 14a des elektromechanischen Bremskraftverstärkers mittels des Bordnetzes 20 gestört oder verhindert ist, jedoch die Stromversorgung des Elektromotors 16 der Hydraulikvorrichtung 16 mittels des Bordnetzes 20 gewährleistet oder wahrscheinlich gewährleistet ist. Vorteilhafterweise legt das Steuersystem 10a und 10b ein aktuelles Vorliegen dieses Stromversorgungs-Fehlerzustands dann fest, wenn ein tatsächliches Vorliegen dieses Stromversorgungs-Fehlerzustands aufgrund einer Auswertung der mindestens einen selbst-ermittelten und/oder bereitgestellten Information wahrscheinlich erscheint. Auf eine besonders vorteilhafte Möglichkeit zur Ermittlung der mindestens einen zum Feststellen eines tatsächlichen Vorliegens dieses Stromversorgungs-Fehlerzustands verlässlichen Information wird unten noch eingegangen.
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Nach einer Festlegung eines aktuellen Vorliegens dieses Stromversorgungs-Fehlerzustands ist das Steuersystem 10a und 10b während einer Betätigung des an dem elektromechanischen Bremskraftverstärker 12 angebundenen Bremsbetätigungselements dazu ausgelegt, die mindestens eine Sensoreinrichtung 14b des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 14 derart zu aktivieren, dass die mindestens eine Sensorgröße bezüglich der Betätigung des Bremsbetätigungselements mittels der mindestens einen Sensoreinrichtung 14b messbar ist/gemessen wird, und zumindest den Elektromotor 16a der Hydraulikvorrichtung 16 unter Berücksichtigung der mindestens einen (mittels der mindestens einen Sensoreinrichtung 14b) gemessenen Sensorgröße anzusteuern. Auf diese Weise ist mittels des Steuersystems 10a und 10b sichergestellt, dass trotz der gestörten oder verhinderten Stromversorgung des Bremskraftverstärkermotors 14a mittels des Bordnetzes 20 dennoch ein in dem mindestens einen Radbremszylinder 18 jeweils vorliegender Bremsdruck mittels zumindest des angesteuerten Elektromotors 16a der Hydraulikvorrichtung 16 entsprechend der fahrerseitigen Betätigung des Bremsbetätigungselements variierbar ist/variiert wird. Ein verlässlicher Bremskomfort/Fahrkomfort bleibt für den Fahrer des Fahrzeugs damit trotz der gestörten oder verhinderten Stromversorgung des Bremskraftverstärkermotors 14a mittels des Bordnetzes 20 weiterhin gewährleistet.
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Somit kann selbst bei einem Vorliegen des oben beschriebenen Stromversorgungs-Fehlerzustands die mindestens eine Sensoreinrichtung 14b des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 14 noch zum genauen und verlässlichen Ermitteln der mindestens einen Sensorgröße bezüglich der Betätigung des Bremsbetätigungselements genutzt werden. Die mindestens eine Sensoreinrichtung 14b des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 14 bietet in der Regel eine genaue und verlässliche Möglichkeit zur Detektion des mittels der Betätigung des Bremsbetätigungselements ausgedrückten Fahrerbremswunsches. Während der Fahrerbremswunsch mittels mindestens eines (optionalen) Drucksensors des Hauptbremszylinders 12 und/oder der Hydraulikvorrichtung 16 in der Regel erst detektierbar ist, nachdem die Betätigung des Bremsbetätigungselements eine mittels des jeweiligen Drucksensors erkennbare Druckänderung in dem Hauptbremszylinder 12 und/oder der Hydraulikvorrichtung 16 bewirkt hat, treten derartige Verzögerungen beim Detektieren des Fahrerbremswunsches mittels der mindestens einen Sensoreinrichtung 14b des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 14 nicht/kaum auf. Die mindestens eine Sensoreinrichtung 14b des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 14 bietet deshalb auch eine Möglichkeit zur schnellen/unverzögerten Detektion des mittels der Betätigung des Bremsbetätigungselements ausgedrückten Fahrerbremswunsches.
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Mittels einer Berücksichtigung der mindestens einen (mittels der mindestens einen Sensoreinrichtung 14b) gemessenen Sensorgröße beim Ansteuern des Elektromotors 16a der Hydraulikvorrichtung 16 kann deshalb vergleichsweise schnell, unverzögert und unter Nutzung einer hohen Detektiergenauigkeit des Fahrerbremswunsches eine Variierung des jeweiligen Bremsdrucks in dem mindestens einen Radbremszylinder 18 entsprechend des Fahrerbremswunsches bewirkt werden. Alles dies trägt zur zusätzlichen Steigerung eines Bremskomfort/Fahrkomforts des Fahrers bei.
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Vorzugsweise ist das Steuersystem 10a und 10b nach einer Festlegung des oben beschriebenen Stromversorgungs-Fehlerzustands während einer Betätigung des Bremsbetätigungselements dazu ausgelegt, den Bremskraftverstärkermotor 14a in einem deaktivierten Modus zu schalten/zu halten, während gleichzeitig zumindest der Elektromotor 16a der Hydraulikvorrichtung 16 unter Berücksichtigung der mindestens einen (mittels der mindestens einen Sensoreinrichtung 14b) gemessenen Sensorgröße angesteuert wird. Als vorteilhafte Ergänzung kann das Steuersystem 10a und 10b nach einer Festlegung des oben beschriebenen Stromversorgungs-Fehlerzustands während einer Betätigung des Bremsbetätigungselements auch dazu ausgelegt sein, zusätzlich zu dem Elektromotor 16a der Hydraulikvorrichtung 16 noch mindestens ein elektrisch schaltbares Ventil der Hydraulikvorrichtung 16 unter Berücksichtigung der mindestens einen gemessenen Sensorgröße anzusteuern.
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In der Ausführungsform der 1 umfasst das Bordnetz 20 beispielhaft eine Hochspannungsbatterie 20a, eine Niederspannungsbatterie 20b und einen DC/DC-Wandler 20c. Mindestens eine weitere Last 26 kann zusätzlich zu dem elektromechanischen Bremskraftverstärker 14 und der Hydraulikvorrichtung 16 noch an dem Bordnetz 20 angebunden sein. Vorzugsweise ist auch noch eine zusätzlich zu dem Bordnetz 20 an und/oder in dem Fahrzeug angeordnete Energiespeichereinheit 28 an dem Bordnetz 20 angebunden. Die Energiespeichereinheit 28 kann beispielsweise mindestens eine Batterie und/oder mindestens eine Superkondensator-Zelle, wie insbesondere mindestens eine eDLC-Zelle (electric Double-Layer Capacitor) und/oder mindestens eine Hybrid-Superkondensator-Zelle, sein.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Steuersystem 10a und 10b nach einer Festlegung des oben beschriebenen Stromversorgungs-Fehlerzustands während einer Betätigung des Bremsbetätigungselements dazu ausgelegt, die mindestens eine Sensoreinrichtung 14b des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 14 mittels einer Stromversorgung durch die Energiespeichereinheit 28 derart zu aktivieren, dass die mindestens eine Sensorgröße bezüglich der Betätigung des Bremsbetätigungselements mittels der mindestens einen Sensoreinrichtung 14b messbar ist/gemessen wird. Somit kann das Problem, dass evtl. auch die mindestens eine Sensoreinrichtung 14b des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 14 (zumindest übergangsweise) nicht mittels des Bordnetzes 20 bestrombar ist, leicht behoben werden, indem die mindestens eine Sensoreinrichtung 14b des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (direkt oder indirekt) über einen Stromversorgungspfad 30 an die Energiespeichereinheit 28 angebunden wird.
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In der Ausführungsform der 1 umfasst das Steuersystem 10a und 10b beispielhaft eine erste Steuervorrichtung 10a für den elektromechanischen Bremskraftverstärker 14 und eine zweite Steuervorrichtung 10b für die Hydraulikvorrichtung 16. Die erste Steuervorrichtung 10a kann derart mit dem Bremskraftverstärkermotor 14a des Bremskraftverstärkers 14 verbunden sein, dass der Bremskraftverstärkermotor 14a mittels der ersten Steuervorrichtung ansteuerbar ist. Ebenso kann die erste Steuervorrichtung 10a so mit der mindestens einen Sensoreinrichtung 14b des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 14 verbunden sein, dass die mindestens eine mittels der mindestens einen Sensoreinrichtung 14b gemessene Sensorgröße an die erste Steuervorrichtung 10a bereitstellbar ist. Entsprechend kann die zweite Steuervorrichtung 10b derart mit dem Elektromotor 16a der Hydraulikvorrichtung 16 verbunden sein, dass der Elektromotor 16a der Hydraulikvorrichtung 16 mittels der zweiten Steuervorrichtung 10b ansteuerbar ist. Die erste Steuervorrichtung 10a kann insbesondere an/in dem elektromechanischen Bremskraftverstärker 14 verbaut sein. Wahlweise kann auch die zweite Steuervorrichtung 10b an/in der Hydraulikvorrichtung 16 verbaut sein.
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Vorteilhafterweise ist die erste Steuervorrichtung 10a mit der zweiten Steuervorrichtung 10b über einen ersten Kommunikationsbus 32 derart verbunden, dass zumindest die mittels der mindestens einen Sensoreinrichtung 14b gemessene Sensorgröße und/oder mindestens eine mittels der ersten Steuervorrichtung 10a aus der mindestens einen gemessenen Sensorgröße abgeleitete Größe von der ersten Steuervorrichtung 10a an die zweite Steuervorrichtung 10b übermittelbar sind. Die zweite Steuervorrichtung 10b kann in diesem Fall den Elektromotor 16a der Hydraulikvorrichtung 16 problemlos unter Berücksichtigung der mindestens einen über den ersten Kommunikationsbus 32 weitergeleisteten Sensorgröße/abgeleiteten Größe ansteuern. Der erste Kommunikationsbus 32 kann insbesondere ein CAN (Controller Area Network) sein.
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Optionaler Weise kann die erste Steuervorrichtung 10a noch über einen zweiten Kommunikationsbus 34 mit der Energiespeichereinheit 28 verbunden sein. In diesem Fall kann das Steuersystem 10a und 10b/seine erste Steuervorrichtung 10a eine „generelle Funktionsfähigkeit des Bordnetzes 20 zum Bereitstellen von Strom“ daran erkennen, dass die erste Steuervorrichtung 10a über den zweiten Kommunikationsbus 34 mit der Energiespeichereinheit 28 kommuniziert. Es ist auch vorteilhaft, wenn die erste Steuervorrichtung 10a unabhängig von dem ersten Stromversorgungspfad 22, über welchen der Bremskraftverstärkermotor 14a an dem Bordnetz 20 des Fahrzeugs angebunden ist, mit der Energiespeichereinheit 28 verbunden ist. Die erste Steuervorrichtung 10a kann beispielsweise über den Stromversorgungspfad 30 mit der Energiespeichereinheit 28 verbunden sein. Eine Stromversorgung der ersten Steuervorrichtung 10a ist somit auch bei einem Leitungsabriss in dem ersten Stromversorgungspfad 22 gewährleistet.
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Als vorteilhafte Weiterbildung kann das Steuersystem 10a und 10b/seine erste Steuervorrichtung 10a zusätzlich dazu ausgelegt sein, als die mindestens eine Information zu ermitteln, ob eine an dem Bremskraftverstärkermotor 14a anliegende Spannung unter einer vorgegebenen Mindest-Betriebsspannung liegt, und/oder über den zweiten Kommunikationsbus 34 abzufragen, ob eine an die Energiespeichereinheit 28 mittels des Bordnetzes 20 bereitstellbare oder bereitgestellte Aufladespannung in einem vorgegebenen Normalwertebereit liegt. In diesem Fall kann das Steuersystem 10a und 10b/seine erste Steuervorrichtung 10a ein wahrscheinliches Vorliegen des oben beschriebenen Stromversorgungs-Fehlerzustands verlässlich erkennen, indem mittels des Steuersystems 10a und 10b/seiner ersten Steuervorrichtung 10a feststellbar ist, dass die an dem Bremskraftverstärkermotor 14a anliegende Spannung unter der vorgegebenen Mindest-Betriebsspannung liegt und dass die an die Energiespeichereinheit 28 mittels des Bordnetzes 20 bereitstellbare oder bereitgestellte Aufladespannung in dem vorgegebenen Normalwertebereit liegt.
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2 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs.
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Das im Weiteren beschriebene Verfahren kann bei jedem Bremssystemtyp und jedem Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp ausgeführt werden, sofern an dem jeweiligen Bremssystem des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs ein Stromversorgungs-Fehlerzustands vorliegen kann, bei welchem eine Stromversorgung eines Bremskraftverstärkermotors eines einem Hauptbremszylinder des Bremssystems vorgelagerten elektromechanischen Bremskraftverstärkers des Bremssystems mittels eines Bordnetzes des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs gestört oder verhindert ist, jedoch eine Stromversorgung eines Elektromotors einer an dem Hauptbremszylinder angebundenen Hydraulikvorrichtung des Bremssystems mittels des Bordnetzes gewährleistet oder wahrscheinlich gewährleistet ist.
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In einem Verfahrensschritt S1 des hier beschriebenen Verfahrens wird mindestens eine Information bezüglich eines möglichen Vorliegens des oben beschriebenen Stromversorgungs-Fehlerzustands ermittelt. Sofern anhand der mindestens einen ermittelten Information ein aktuelles Vorliegen dieses Stromversorgungs-Fehlerzustands festgelegt wird, werden während einer Betätigung eines an dem elektromechanischen Bremskraftverstärker angebundenen Bremsbetätigungselements die Verfahrensschritte S2 und S3 ausgeführt.
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Als Verfahrensschritt S2 wird mindestens eine Sensoreinrichtung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers derart aktiviert, dass mindestens eine Sensorgröße bezüglich der Betätigung des Bremsbetätigungselements mittels der mindestens einen Sensoreinrichtung gemessen wird. Die mindestens eine Sensorgröße bezüglich der Betätigung des Bremsbetätigungselements kann vorzugsweise mittels eines Stangenwegsensors und/oder eines Differenzwegsensors als der mindestens einen Sensoreinrichtung gemessen werden. Insbesondere kann die mindestens eine Sensoreinrichtung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers mittels einer Stromversorgung durch eine zusätzlich zu dem Bordnetz an und/oder in dem Fahrzeug angeordnete Energiespeichereinheit dazu aktiviert werden, die mindestens eine Sensorgröße bezüglich der Betätigung des Bremsbetätigungselements mittels der mindestens einen Sensoreinrichtung zu messen. Als Energiespeichereinheit können beispielsweise mindestens eine Batterie und/oder mindestens eine Superkondensator-Zelle, wie insbesondere mindestens eine eDLC-Zelle (electric Double-Layer Capacitor) und/oder mindestens eine Hybrid-Superkondensator-Zelle, verwendet werden.
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Zusätzlich wird als Verfahrensschritt S3 zumindest der Elektromotor der Hydraulikvorrichtung unter Berücksichtigung der mindestens einen gemessenen Sensorgröße angesteuert. Mittels eines Ausführens der Verfahrensschritte S2 und S3 wird somit sichergestellt, dass ein in mindestens einem an der Hydraulikvorrichtung angebundenen Radbremszylinder des Bremssystems jeweils vorliegender Bremsdruck mittels zumindest des angesteuerten Elektromotors entsprechend der Betätigung des Bremsbetätigungselements variiert wird.
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Auch das hier beschriebene Verfahren stellt sicher, dass für einen Fahrer des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs trotz des aktuellen Vorliegens des oben beschriebenen Stromversorgungs-Fehlerzustands keine/kaum eine Veränderung an dem Bremsverhalten seines Fahrzeugs feststellbar ist. Während eine Fahrerbremswunscherkennung mittels mindestens eines (optionalen) Drucksensors des Hauptbremszylinders und/oder der Hydraulikvorrichtung in der Regel erst bei einer vergleichsweise hohen Fahrerbremskraft möglich ist, kann die mindestens eine Sensoreinrichtung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers in der Regel bereits leichte Bremsanforderungen des Fahrers (mittels einer entsprechenden geringfügigen Druckausübung auf das Bremsbetätigungselement) erkennen. Insbesondere der Verfahrensschritt S2 stellt somit sicher, dass vergleichsweise schnell/frühzeitig auf die mittels der Druckausübung auf das Bremsbetätigungselement angezeigte Bremsanforderungen des Fahrers reagiert wird.
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Als die mindestens eine Information kann in dem Verfahrensschritt S1 insbesondere ermittelt werden, ob eine an dem Bremskraftverstärkermotor anliegende Spannung unter einer vorgegebenen Mindest-Betriebsspannung liegt, und/oder ob eine an die Energiespeichereinheit mittels des Bordnetzes bereitstellbare oder bereitgestellte Aufladespannung in einem vorgegebenen Normalwertebereit liegt. Ein aktuelles Vorliegen des oben beschriebenen Stromversorgungs-Fehlerzustands wird vorzugsweise festgelegt, sofern die an dem Bremskraftverstärkermotor anliegende Spannung unter der vorgegebenen Mindest-Betriebsspannung liegt und die an die Energiespeichereinheit mittels des Bordnetzes bereitstellbare oder bereitgestellte Aufladespannung in dem vorgegebenen Normalwertebereit liegt. Bei einer Unterspannung oder einem Leitungsabriss am elektromechanischen Bremskraftverstärker ist die an dem Bremskraftverstärkermotor anliegende Spannung gleich 0 Volt. Sofern jedoch mittels des Bordnetzes trotzdem eine in dem vorgegebenen Normalwertebereit liegende Aufladespannung an der Energiespeichereinheit bereitstellbar/bereitgestellt ist, kann verlässlich davon ausgegangen werden, dass der oben beschriebene Stromversorgungs-Fehlerzustand vorliegt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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