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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein entkoppeltes Bremssystem eines Kraftfahrzeugs, das Folgendes umfasst: einen Hauptzylinder, der durch eine elektromechanische Servobremse in Abhängigkeit von der Bremsanforderung des Fahrers, der auf das Bremspedal einwirkt, oder des Managementkreislaufs der Bremse, der direkt auf den Hauptzylinder und auf die Verteilung der Bremsflüssigkeit zwischen den Radbremsen einwirkt, betätigt wird, wobei der Hauptzylinder einen Hauptkolben, der eine Hauptkammer begrenzt, und einen Sekundärkolben, der eine Sekundärkammer mit dem Boden der Bohrung begrenzt, in der sich die Kolben verlagern, umfasst.
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Stand der Technik
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Das Spiel zwischen der Scheibe einer Bremse und den Klötzen ist ein wichtiges Element im Entwurf eines Bremssystems. Dieses Spiel muss so gering wie möglich sein, nicht nur um die Leerhübe des Pedals zu verringern, sondern auch um die besten Bremseigenschaften, das heißt das beste Pedalgefühl, zu haben. Je geringer dieses Spiel ist, desto größer ist jedoch das Restmoment, was ein wichtiger Faktor vom ökologischen Gesichtspunkt ist, da dies die CO2-Emissionen und den Energieverbrauch (Kraftstoff oder Elektrizität) und somit direkt oder indirekt die CO2-Emissionen erhöht.
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Auf dem Kraftfahrzeugsektor sind derzeit die hydraulischen Bremssysteme Systeme mit doppeltem Kreislauf sowohl für die Betriebsbremsung als auch für die Hilfsbremsung. Ein derartiges Bremssystem kann nicht nur für die Betriebsbremsung und die Hilfsbremsung, sondern auch als autonome Bremse funktionieren.
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Die Funktion als Betriebsbremse ist durch einen Kraftverstärker oder eine Servobremse wie einen Verstärker, der durch Vakuum funktioniert, oder einen elektromechanischen Verstärker, der die durch den Fahrer auf das Pedal ausgeübte Kraft verstärkt, gekennzeichnet. Sowohl die Betriebsfunktionsweise als auch die Notfallfunktionsweise unterliegen Erfordernissen der Abmessungen, der Leistung und der Einhaltung von Vorschriften, die durch den Gesetzgeber auferlegt werden und die sich durch Konflikte vom Gesichtspunkt des Entwurfs der Bremsen, Konflikte, deren Auflösung die aktuellen Lösungen nicht zufriedenstellend ermöglichen, ausdrücken können.
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Das System kann entweder ein gekoppeltes System, das heißt wobei der Fahrer direkt mit dem System verbunden ist, oder ein entkoppeltes System, bei dem der Fahrer indirekt auf das Bremssystem einwirkt, sein.
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Die autonome Bremse ist gewöhnlich entkoppelt und umfasst einen elektromechanischen Verstärker, der den Tandem-Hauptzylinder zum Versorgen der Radbremsen und Managen der Bremskraft betätigt. Da der Fahrer nicht mehr direkt mit dem Bremssystem verbunden ist, könnte technisch ein größeres Spiel zwischen der Bremsscheibe und den Bremsbelägen vorhanden sein. Dies ist jedoch aufgrund der Reglementierung nicht möglich.
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Aufgabe der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, ein entkoppeltes Bremssystem zu entwickeln, das ermöglicht, ein größeres Spiel ohne Schleppmoment zwischen den Bremsbelägen und den Bremsscheiben zu haben, während ein verringerter Pedalhub und ein gutes Pedalgefühl beibehalten werden.
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Darlegung und Vorteile der Erfindung
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Dazu hat die Erfindung ein entkoppeltes Bremssystem des vorstehend definierten Typs zum Gegenstand, dadurch gekennzeichnet, dass
- - der Hauptzylinder mit einem Hilfskolben kombiniert ist, der durch die Schubstange der Servobremse gesteuert wird,
- - der Hilfskolben mit dem Hauptkolben eine Hilfskammer begrenzt, die nicht mit dem Bremsflüssigkeitsreservoir verbunden ist und mit der Hauptkammer über den Hauptkolben in Verbindung steht,
- - eine Hilfsdruckfeder den Hilfskolben und den Hauptkolben trennt,
- - das Volumen der Hilfskammer ein Bremsflüssigkeitsvolumen in Abhängigkeit vom Leerhub enthält, den die Bremsklötze der Klemmbacken der Radbremsen zwischen der Ruheposition und der Position nahe den Bremsscheiben am Anfang der Bremsung zurücklegen müssen,
- * so dass in der anfänglichen Phase der durch die Servobremse auf den Hilfskolben ausgeübte Schub zum Anfordern einer Bremswirkung nach der Trennung der Verbindung der Kammern mit dem Bremsflüssigkeitsreservoir die Bremsflüssigkeit von der Hilfskammer in die Kammer zurücktreibt, die direkt und durch den Sekundärkolben das Senden einer entsprechenden Menge an Bremsflüssigkeit zu den Bremskreisläufen steuert,
- * dann der Hilfskolben den Hauptkolben schiebt, um die zu den verschiedenen Bremskreisläufen gesendete Bremsflüssigkeit zu komprimieren.
- * wobei die Steifigkeit (ka) durch die folgende Beziehung definiert ist:
in der:
- * Ppr der Druck in der Primärkammer (CH1), in der Sekundärkammer und in den zwei Kreisläufen am Ende der Vorfüllung ist,
- * A der Querschnitt der Bohrung des Hauptzylinders 1 ist,
- * d der Hub des Hilfskolbens Pa ist und
- * k die Steifigkeit der Primärfeder (R1) und der Sekundärfeder (R2) ist.
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Somit funktioniert das Bremssystem für die Vorbereitungsphase, in deren Verlauf die Bremsklötze an die Bremsscheibe in perfekt verborgener Weise für den Fahrer angenähert werden, der aufgrund der Entkopplung nur ein normales Pedalgefühl wahrnimmt. Der zusätzliche Hub, durch den der Stößel die Servobremse mit dem Tandem-Hauptzylinder durch den Hilfskolben verbindet, wird durch die Servobremse geliefert, während der Stößel, der das Pedal mit der entkoppelten Servobremse verbindet, ein normaler und nicht erhöhter Hub des Hubs ist, der für die Verlagerung des Hilfskolbens in Bezug auf den Primärkolben erforderlich ist, um das Vorfüllvolumen zu fördern.
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Ohne Entkopplung würde das Bremspedal einen wahrnehmbaren Hub bewirken, um den Hilfskolben zu verlagern, der der Sendephase des Vorfüllflüssigkeitsvolumens für den anfänglichen Hub der Annäherung der Bremsklötze und der Scheibe vor dem Druckanstieg der Bremskreisläufe für die Bremsphase, das heißt dem Klemmen der Bremsklötze gegen die Scheibe der Radbremsen, entspricht.
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Der Fahrer hätte folglich ein unangenehmes Gefühl einer Quasiabwesenheit der Bremsung oder eines anfänglichen Ausfalls auf einem relativ großen Hub vor dem Antreffen des gewöhnlichen Widerstandes, der der Bremsphase zugeordnet ist. Die Entkopplung und die Steuerung davon durch die Steuereinheit, die die Bremsung und das Pedalgefühl managt, verbergen nun diese Vorfüllphase ohne Auswirkung, die das Pedalgefühl modifizieren würde.
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Gemäß einem anderen vorteilhaften Merkmal ist der Hilfskolben in einer Bohrung des Hauptkolbens aufgenommen und die Hilfsfeder ist durch einen Kompressionsanschlag geschützt, durch den der Hilfskolben sich am Hauptkolben am Ende des Hubs abstützt, um das Zusammendrücken der Hilfsfeder zu begrenzen.
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Der Hilfskolben und seine Hilfskammer, die in den Hauptkolben integriert sind, vermeiden jegliche globale Erhöhung der Abmessungen des Tandem-Hauptzylinders, was ein besonders wichtiges Element für die Belegung oder den Platzbedarf des Gehäuses des Motors eines Fahrzeugs ist.
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Gemäß einem anderen vorteilhaften Merkmal gelangt die Hilfsfeder in eine Aufnahme, die im Hauptkolben und/oder im Hilfskolben hergestellt ist.
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Dieses Merkmal ist auch im Sinne des Platzbedarfgewinns.
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Figurenliste
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Die vorliegende Erfindung wird nachstehend mit Hilfe von Ausführungsformen eines entkoppelten Bremssystems detaillierter beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind; es zeigen:
- - 1 eine schematische Ansicht eines entkoppelten Bremssystems mit einem Tandem-Hauptzylinder gemäß der Erfindung in der Ruheposition;
- - 2 dasselbe Diagramm wie jenes von 1 am Beginn einer Bremsphase;
- - 3 ein Diagramm analog zu jenem der vorangehenden Figuren für den Beginn der Druckbeaufschlagung der Bremsflüssigkeit im Hauptzylinder; und
- - 4 eine axiale Schnittansicht einer Ausführungsform eines Tandem-Hauptzylinders gemäß der Erfindung.
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Beschreibung von Ausführungsformen der Erfindung
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Obwohl die Erfindung unter denselben Bedingungen für einen einfachen Hauptzylinder gelten kann, werden die Tandem-Hauptzylinder in quasi allgemeiner Weise aus Sicherheitsgründen, und um zwei Bremskreisläufe steuern zu können, die separat mit dem Tandem-Hauptzylinder verbunden sind, verwendet. Die Beschreibung und die Zeichnungen begrenzen sich auf diesen Typ von Hauptzylinder, ohne die Tragweite der Erfindung auf diese einzige Anwendung zu begrenzen.
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1 ist ein sehr vereinfachtes Diagramm des Tandem-Hauptzylinders 1 gemäß der Erfindung, der aus einem Körper 10 mit einer Bohrung 11, die einen Primärkolben P1 und einen Sekundärkolben P2 aufnimmt, besteht. Der Primärkolben P1 ist am Sekundärkolben P2 durch eine Primärfeder R1 abgestützt; der Sekundärkolben P2 ist am Boden 12 der Bohrung durch eine Sekundärfeder R2 abgestützt. Somit wird jeweils eine Primärkammer CH1 zwischen den zwei Kolben P1, P2 und eine Sekundärkammer CH2 zwischen dem Sekundärkolben P2 und dem Boden 12 begrenzt.
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Die Primärkammer CH1 und die Sekundärkammer CH2 sind durch eine jeweilige Verbindung 21, 22 mit dem Bremsflüssigkeitsreservoir 2 verbunden. Die Verbindungen 21, 22 werden zum Öffnen/Schließen durch die Verlagerung der Kolben P1, P2 gesteuert:
- - in Ruhe sind diese Verbindungen 21, 22 geöffnet und jede Kammer CH1, CH2 steht frei mit dem Reservoir 2 in Verbindung,
- - im Betrieb des Tandem-Hauptzylinders 1 trennt die Verlagerung jedes Kolbens P1, P2 ihre Verbindung 21, 22 mit dem Reservoir 2:
- * wenn sich der Primärkolben P1 verlagert, trennt er somit die Verbindung 21, so dass seine Kammer CH1 nicht mehr mit dem Reservoir 2 in Verbindung steht; und der Kolben P2 trennt die Verbindung 22 und seine Kammer CH2 steht nicht mehr mit dem Reservoir 2 in Verbindung.
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Die Kammern CH1, CH2 sind jeweils mit dem Bremskreislauf 5 durch eine Verbindung verbunden, die nicht durch die Bewegung der Kolben P1, P2 getrennt wird, sondern dies durch die Managementeinheit der Bremse und eine Komponente eines ABS- oder ESP-Systems kann, die zwischen den Kammern CH1, CH2 und den Radbremsen installiert ist. Da diese Ausrüstungen nicht in die Beschreibung der Erfindung eingreifen, sind sie nicht dargestellt.
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Durch Vereinbarung zur Vereinfachung des Tandem-Hauptzylinders 1 sind die verschiedenen Dichtungen der Kolben und die Verbindungsöffnungen der Kammern CH1, CH2 mit dem Reservoir 2 durch die Verbindungen 21, 22 und Mittel 21a, 22a, die das Schließen/Öffnen der Verbindungen 21, 22 durch die Verlagerung der Kolben P1, P2 darstellen, ersetzt.
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Ein Hilfskolben Pa begrenzt mit dem Primärkolben P1 eine Hilfskammer CHa auf der Seite des Primärkolbens P1 entgegengesetzt zu jener der Primärkammer CH1. Der Hilfskolben Pa ist mit dem Bremspedal 3 durch eine elektromechanische Servobremse 4 und ihre Schubstange 41 verbunden. Das Bremspedal 3 ist mit der Servobremse 4 durch seine Steuerstange 31 verbunden.
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Der Primärkolben P1 umfasst einen Durchgang O1, der die Kammern CH1, CHa auf beiden Seiten des Kolbens P1 in Verbindung bringt.
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Eine Hilfsfeder Ra ist zwischen den Hilfskolben Pa und den Primärkolben P1 eingefügt. Diese Feder Ra funktioniert wie die Federn R1, R2 als Druckfeder.
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Die Bewegung der Steuerstange 31 des Bremspedals 3 wird durch einen nicht dargestellten Hubdetektor detektiert, der das Signal zur Steuereinheit des Bremssystems überträgt; diese wirkt auf die elektromechanische Servobremse 4 ein, damit sie ihre Schubstange 41 schiebt und den Tandem-Hauptzylinder 1 aktiviert. In der Praxis kann als Sicherheitsmaßnahme, um die direkte Steuerung des Tandem-Hauptzylinders 1 im Fall eines Ausfalls der elektromechanischen Servobremse 4 zu ermöglichen, das Pedal 3 direkt auf die Kolben Pa, P1, P2 des Tandem-Hauptzylinders 1 über die elektromechanische Servobremse 4 einwirken.
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Mit anderen Worten, die Bewegung des Bremspedals 3 wird durch einen Hubsensor detektiert, dessen Signal durch die Managementeinheit der Bremse genutzt wird und auf die Servobremse 4 einwirkt, um die Verlagerung der Schubstange 41 und somit jene des Hilfskolbens Pa zu steuern, der auf den Primärkolben P1 und den Sekundärkolben P2 einwirkt, wie beschrieben wird.
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Das Volumen der Hilfskammer CHa entspricht dem Vorfüllbremsflüssigkeitsvolumen, das für die Vorbereitungsphase verwendet wird, um die Bremsklötze an jede Bremsscheibe vor der eigentlichen Bremsphase anzunähern, während ein großes Spiel in Ruhe belassen wird, was jeglichen, selbst geringen, Kontakt zwischen den Bremsklötzen und der zugehörigen Bremsscheibe vermeidet, um jegliche Reibung und folglich jeglichen unnötigen Energieverbrauch zu vermeiden.
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Um den globalen Platzbedarf des Tandem-Hauptzylinders zu verringern, ist der Hilfskolben Pa in einer Bohrung 13 des Primärkolbens P1 aufgenommen und belässt einen Raum für die Hilfsfeder Ra, um sie am Ende des Kompressionshubs nicht zusammenzudrücken, wenn der Kolben Pa gegen den Kolben P1 gelangt. Diese Kompressionshubendposition wird durch die Ankunft des Hilfskolbens Pa an einem Hubendanschlag, der dem Hauptkolben P1 zugeordnet ist, verwirklicht. Dieser Anschlag ist beispielsweise durch die Form der Vorderseite 15 des Hilfskolbens Pa verwirklicht, die am Rücken 16 des Hauptkolbens P1 zur Anlage kommt und am Umfang eine Aufnahme 14 zum Aufnehmen der Hilfsfeder Ra zumindest am Ende der Kompression ausbildet.
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Das Volumen der Bremsflüssigkeit, das durch die relative Bewegung des Hilfskolbens Pa in Bezug auf den Hauptkolben P1 verdrängt wird, ist das Vorfüllvolumen.
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Die Hilfsfeder Ra steht mit der Aufnahme in Form einer Umfangsnut 14 beispielsweise des Hilfskolbens Pa in Eingriff, so dass die Vorderseite 15 des Hilfskolbens Pa sich an die Rückseite 16 des Primärkolbens P1 anlegen kann, ohne die Hilfsfeder Ra zusammenzudrücken.
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Die Federn R1, R2 weisen dieselbe Steifigkeit k auf und die Hilfsfeder Ra weist eine Steifigkeit ka auf.
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Die Beziehung zwischen diesen Steifigkeiten ist anhand des Vorfülldrucks Ppr des Primärkreislaufs am Ende der Vorfülloperation definiert. Der Hilfskolben Pa wird um den Abstand d verlagert. Dieser Druck ist auch jener des anderen Kreislaufs.
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Die Oberfläche des Querschnitts der Bohrung des Hauptzylinders
1 ist A; die Steifigkeit ka der Hilfsfeder
Ra muss im folgenden Bereich liegen:
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In dieser Beziehung ist Ppr * A die Kraft, die durch den Vorfülldruck Ppr erzeugt wird, der an den Querschnitt A der Bohrung angelegt wird. Diese Kraft wird durch d dividiert, so dass das Verhältnis die Dimension einer Steifigkeit aufweist, die „Vorfüllsteifigkeit“ genannt werden kann: kpr.
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Die Beziehung kann somit wie folgt geschrieben werden:
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Diese Bedingung muss erfüllt sein, damit eine Vorfüllung vorhanden sein kann.
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Die Funktion des Tandem-Hauptzylinders wird nachstehend beschrieben.
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1 bis 3 zeigen drei charakteristische Positionen der Kolben P1, P2, Pa, die auf der Bezugsachse 6 angegeben sind, im Ruhezustand und in den Bremsphasen.
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Anfänglich (1) sind in Ruhe die Positionen Folgende:
- - der Primärkolben P1 befindet sich in der Position Xo,
- - der Sekundärkolben P2 befindet sich in der Position Yo,
- - der Hilfskolben Pa befindet sich in der Position Zo.
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In diesem Zustand des Tandem-Hauptzylinders 1 stehen die Kammern CH1, CH2 mit dem Bremsflüssigkeitsreservoir 2 durch die offenen Verbindungen 21, 22 in Verbindung.
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Die Bremsflüssigkeit füllt die Kammern CH1, CH2 und durch den Durchgang O1 kommt sie in der Hilfskammer CHa an. Die Kammern befinden sich auf ihrem maximalen Volumen für die Positionen der Kolben P1, P2 in der Bohrung 11 und jene des Hilfskolbens Pa in der Bohrung 13 des Kolbens P1 durch die Wirkung der Federn R1, R2, Ra und die Abwesenheit eines Schubs der Schubstange 41 am Hilfskolben Pa.
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Ausgehend von dieser Ruheposition wird ab dem Beginn einer Bremswirkung, die durch eine Einwirkung auf das Bremspedal 3 oder automatisch durch die Managementeinheit des Bremssystems angefordert wird, die auf die Servobremse 4 angewendet wird, die Anforderung durch die Schubstange 41 auf den Kolben Pa übertragen. In der Praxis trennen in dieser anfänglichen Übergangsphase die verlagerten Kolben P1, P2 die Mündung der Leitungen 21, 22 in der Bohrung 11.
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Da anfänglich die Verbindungen 21, 22 zum Reservoir 2 offen sind, wirkt kein Widerstand der Bremsflüssigkeit dieser Bewegung entgegen, die aufgrund der relativen Eigenschaften der Federn Ra, R1, R2 mit dem leichten Komprimieren der Feder R2 beginnt, so dass die zwei Kolben P1, P2 sich vorschieben und die Verbindungen 21, 22 mit dem Reservoir 2 trennen, was durch das Schließen der Symbole 21a, 21b schematisch dargestellt ist. Diese Übergangssituation ist in 2 durch die Position der Kolben P1, P2, Pa dargestellt, die auf der Achse 6 durch die Bezugszeichen X1, Y1, Z1 markiert sind.
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In der folgenden Phase (3) erzeugt der Schub der Schubstange 41 den Vorschub des Kolbens Pa, der die Flüssigkeit von der Kammer CHa in die Kammer CH1 zurücktreibt. Aufgrund der relativen Steifigkeiten der Steifigkeit der Federn R1, R2, Ra, wie vorstehend beschrieben wurde, ist die Vorfüllung möglich und der Kolben P1 bleibt unbeweglich, während sich der Kolben P2 in die Position Y2 vorschiebt; ein Teil des Flüssigkeitsvolumens der Kammer CHa, das in der Kammer CH1 angekommen ist, strömt in den Bremskreislauf, der dieser Kammer zugeordnet ist, und der andere Teil bleibt in der Kammer CH1, was das Volumen erhöht und den Sekundärkolben P2 zurückschiebt. Dieser Kolben P2 drängt somit Bremsflüssigkeit im Kreislauf der Bremsen durch Kompensieren des Spiels der Bremsen in diesem zweiten Kreislauf zurück.
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Die Position des Kolbens P2 ist jene, die dem Druckgleichgewicht auf beiden Seiten des Kolbens P2 entspricht.
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Nach dieser Vorphase ist die Folge der Bremsphase die Druckbeaufschlagung der Kammern CH1, CH2 durch den Hauptkolben P1 in Abhängigkeit vom durch das Bremspedal 3 und/oder automatisch durch das Bremsmanagementsystem angeforderten Druck, was sich durch den Vorschub des Kolbens P1 und die Verlagerung des Kolbens P2 im Gleichgewicht der Drücke zwischen den zwei Kammern CH1, CH2 ausdrückt.
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Die Bremsung kann somit beginnen, wie es gewöhnlich durch das Klemmen der Klemmbacken an die Bremsscheiben und die Verteilung der Bremsflüssigkeit unter Druck zwischen den verschiedenen Rädern durch den Bremskreislauf 5 erfolgt.
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4 zeigt im axialen Schnitt eine Ausführungsform des Tandem-Hauptzylinders 1 gemäß der Erfindung, der in der Ruheposition dargestellt ist. Die Bezugszeichen der schematischen Ausführungsform der 1 bis 3 werden verwendet, um dieselben Elemente in der Ausführungsform der 4 zu bezeichnen, deren Beschreibung nicht wiederholt wird.
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Die Ausführungsform von 4 unterscheidet sich von den Diagrammen der 1 bis 3 durch die dem Hubendanschlag des Hilfskolbens Pa in der Bohrung 13 des Hauptkolbens P1 gegebene Form.
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Die Umfangsnut, die die Aufnahme 14 bildet, die die Hilfsfeder Ra aufnimmt, ist durch den Kolben P1 verwirklicht, so dass der Durchgang O1 länglich ist und eine Fläche 16 des Kolbens P1 bildet, gegen die die Vorderseite 15 des Hilfskolbens Pa gelangt. Diese Schnittansicht gibt eine Idee des Verhältnisses zwischen dem Volumen der Hilfskammer CHa oder genauer dem Flüssigkeitsvolumen dieser Hilfskammer CHa, das daraus gefördert wird, und dem Volumen dieser Kammer CH1.
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Abschließend entspricht der Hauptzylinder 1 gemäß der Erfindung den Abmessungen eines gewöhnlichen Hauptzylinders und seine Funktion ist für den Fahrer „transparent“, der, wenn er auf das Bremspedal 3 tritt, den Effekt der Vorfüllphase nicht spüren kann.
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Bezugszeichenliste
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| 1 |
Tandem-Hauptzylinder |
| |
10 |
Körper des Hauptzylinders |
| |
11 |
Bohrung des Körpers des Hauptzylinders |
| |
12 |
Boden der Bohrung |
| |
13 |
Bohrung des Hauptkolbens |
| |
14 |
Aufnahme der Hilfsfeder |
| |
15 |
Vordere Oberfläche des Hilfskolbens |
| |
16 |
Anschlagoberfläche des Hauptkolbens |
| 2 |
Reservoir |
| |
21 |
Verbindung mit der Primärkammer CH1 |
| |
22 |
Verbindung mit der Primärkammer CH2 |
| |
21a |
Mittel zum Steuern der Verbindung 21 |
| |
22a |
Mittel zum Steuern der Verbindung 22 |
| 3 |
Bremspedal |
| |
31 |
Steuerstange |
| 4 |
Elektromechanische Servobremse |
| |
41 |
Schubstange |
| 5 |
Kreislauf der Bremsen |
| 6 |
Bezugsachse |
| P1 |
Primärkolben |
| P2 |
Sekundärkolben |
| Pa |
Hilfskolben |
| CH1 |
Primärkammer |
| CH2 |
Sekundärkammer |
| CHa |
Hilfskammer |
| R1 |
Primärfeder |
| R2 |
Sekundärfeder |
| Ra |
Hilfsfeder |
| O1 |
Durchgang im Primärkolben |
| X0 |
Anfängliche Position des Primärkolbens |
| X1 |
Verlagerte Position des Primärkolbens |
| Y0 |
Anfängliche Position des Sekundärkolbens |
| Y1 |
Verlagerte Position des Sekundärkolbens |
| Y2 |
Andere verlagerte Position des Sekundärkolbens |
| Z0 |
Anfängliche Position des Hilfskolbens |
| Z1 |
Verlagerte Position des Hilfskolbens |
| Z2 |
Andere verlagerte Position des Hilfskolbens |
