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Stand der Technik
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Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zur Anordnung in oder an einem Fahrzeug, wobei die Vorrichtung eine Verarbeitungseinheit und eine drahtlose Kommunikationseinheit aufweist.
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Solch eine Vorrichtung ist beispielsweise in der Offenlegungsschrift
EP 2747391 A1 offenbart. In dieser Schrift wird mittels einer Überwachungsvorrichtung eine Notfallsituation des Fahrzeugs erkannt. Des Weiteren kann die Information über eine solche erkannte Notfallsituation mittels einer Kommunikationseinheit ausgesendet werden.
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Ab und zu besteht jedoch das Problem, dass bei einem Unfall ein Dritter beteiligt ist, welcher nach einem Unfall Fahrerflucht begeht. Insbesondere wenn das Fahrzeug geparkt ist und der zugehörige Besitzer nicht anwesend ist, kann der Besitzer im Nachgang an einen Unfall mit Fahrerflucht Probleme haben, den Unfallverursacher bzw. das Unfallfahrzeug zu identifizieren.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zur Anordnung in oder an einem Fahrzeug, wobei die Vorrichtung eine Verarbeitungseinheit und eine drahtlose Kommunikationseinheit aufweist.
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Ein Aspekt der Erfindung besteht darin, dass die Verarbeitungseinheit dazu eingerichtet ist, mittels der Kommunikationseinheit wenigstens ein Signal von wenigstens einer weiteren, drahtlosen Kommunikationseinheit einer fahrzeugexternen Einheit innerhalb einer Zeitspanne zu empfangen, wobei das Signal wenigstens eine Identifikations-Information der fahrzeugexternen Einheit aufweist, wobei die Vorrichtung eine Speichereinheit aufweist, und wobei die Verarbeitungseinheit dazu eingerichtet ist, die innerhalb der Zeitspanne empfangene Identifikations-Information in der Speichereinheit abzuspeichern. Vorteilhaft ist hierbei, dass eine Identifikation der innerhalb der Zeitspanne in der Nähe des Fahrzeugs befindlichen fahrzeugexternen Einheiten möglich ist beziehungsweise dass es Hinweise auf einen möglichen Unfallverursacher gibt. Basierend auf dieser Identifikation kann bei einem aufgetretenen Unfallschaden am Fahrzeug gefolgert werden, wer als Verursacher des Unfallschadens in Frage kommt.
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Hierfür wird die Identifikations-Information insbesondere über die Zeitspanne hinaus abgespeichert.
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Die Zeitspanne kann beispielsweise derartig gewählt werden, dass die Vorrichtung das Signal von der fahrzeugexternen Einheit durchgehend empfangen kann.
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Sollte trotz Identifikations-Information keine genaue Aussage über den Unfallverursacher gemacht werden können, ist gegebenenfalls zumindest eine Einschränkung auf einen gewissen Fahrzeughersteller oder basierend auf eine andere Eigenschaft möglich, um den Unfallverursacher ausfindig zu machen.
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Insbesondere kann die Vorrichtung auch nachträglich an oder in Fahrzeugen angebracht werden. Die Vorrichtung kann hierbei fest am Fahrzeug angeordnet sein, im Fahrzeug integriert sein oder sich lediglich lose im Fahrzeug befinden.
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Als lose Vorrichtung kann beispielsweise das Mobiltelefon des Fahrzeug-Besitzers verstanden werden.
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Ein Fahrzeug kann hierbei beispielsweise ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen darstellen.
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Unter drahtloser Kommunikationseinheit ist eine elektrische Schaltung zu verstehen, welche Funksignale empfangen oder auch versenden kann. Insbesondere kann die Kommunikationseinheit hierfür ein WLAN- und/oder Bluetooth-Modul aufweisen. Das Signal kann entsprechend drahtlos, beispielsweise über WLAN und/oder Bluetooth empfangen werden, wodurch nach anderen sich im Umfeld der Vorrichtung befindliche Geräten mit der gleichen Funktechnologie gescannt werden kann.
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Die Speichereinheit kann als eigenständiges Bauelement ausgestaltet sein. Alternativ ist es jedoch auch denkbar, dass die Speichereinheit in der Verarbeitungseinheit integriert ist.
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Die fahrzeugexterne Einheit kann eine entsprechende Vorrichtung in oder an einem weiteren Fahrzeug sein, deren weitere Kommunikationseinheit ebenfalls ein WLAN- und/oder Bluetooth-Modul aufweist und entsprechend hiermit das Signal aussendet.
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Solch eine fahrzeugexternen Einheit kann zum Beispiel als Mobiltelefon des Besitzers des weiteren Fahrzeugs, WLAN-Modul des weiteren Fahrzeugs oder ODB-Stecker ausgestaltet sein.
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Hierbei wird typischerweise ein Signal mit der entsprechenden Identifikations-Information dauerhaft oder in regelmäßigen Abständen von der fahrzeugexternen Einheit ausgesendet.
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Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Identifikations-Information wenigstens eine SSID und/oder eine MAC-Adresse der fahrzeugexternen Einheit aufweist.
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Vorteilhaft ist hierbei, dass besonders einfach Rückschlüsse über den Besitzer der fahrzeugexternen Einheit gezogen werden können.
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Ein Service Set Identifier (SSID) ist ein frei wählbarer Name eines Service Sets, durch den es ansprechbar wird. Da diese Kennung oftmals manuell von einem Benutzer in Geräte eingegeben werden muss, ist sie oft eine Zeichenkette, die für Menschen leicht lesbar ist, und sie wird daher allgemein als Netzwerkname des WLANs bezeichnet. Insbesondere wenn Fahrzeuge einen Hotspot erzeugen, mittels welchem beispielsweise die Personen im Umfeld dieses Fahrzeugs einen Internetzugang erhalten, kann anhand des Netzwerknamens gegebenenfalls auf das Fahrzeug zurückgeschlossen werden. Dies ist insbesondere bei Mietwägen der Fall, welche typischerweise das amtlich zugelassene KFZ-Kennzeichen in der SSID aufweisen.
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Unter MAC-Adresse (Media-Access-Control-Adresse) ist die Hardware-Adresse jedes einzelnen Netzwerkadapters zu verstehen, welche als eindeutiger Identifikator des Geräts in einem Rechnernetz dient.
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Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Verarbeitungseinheit dazu eingerichtet ist, Bewegungsdaten des Fahrzeugs zu erfassen und in Abhängigkeit von den Bewegungsdaten einen Unfall des Fahrzeugs zu bestimmen.
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Vorteilhaft ist hierbei, dass ein Unfall erkannt werden kann. Dies bietet somit die Grundlage dafür, dass das empfangene Signal mit dem Unfallvorgang verknüpft werden kann beziehungsweise eine entsprechende Verbindung zwischen dem Unfall und den zu diesem Zeitpunkt im Umfeld befindlichen fahrzeugexternen Einheiten hergestellt werden kann.
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Unter Bewegungsdaten sind beispielsweise Beschleunigungswerte zu verstehen, welcher über eine vorbestimmte Zeitdauer erfasst werden. Anschließend kann aufgrund einer Änderung der erfassten Beschleunigungswerte mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit darauf geschlossen werden, ob ein Unfall aufgetreten ist oder nicht.
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Unter Änderung der Beschleunigungswerte ist hierbei jeweils die Differenz zwischen zwei nacheinander erfassten Beschleunigungswerten zu verstehen. Übersteigt diese Differenz einen entsprechenden Schwellenwert weist das Beschleunigungssignal entsprechende Ausschläge auf, welche auf einen Unfall hinweisen können.
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Insbesondere wird durch einen Unfall also ein Ausschlag im Beschleunigungssignals verursacht, wobei dieser Ausschlag erkannt werden kann, indem die Änderungen der Beschleunigungswerte mit dem Schwellenwert verglichen werden.
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Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Vorrichtung ein Bewegungssensorelement aufweist und die Verarbeitungseinheit dazu eingerichtet ist, die Bewegungsdaten mittels des Bewegungssensorelements zu erfassen, wobei das Bewegungssensorelement insbesondere einen Beschleunigungssensor und/oder einen Drehratensensor aufweist.
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Vorteilhaft ist hierbei, dass dies eine einfache und schnelle Möglichkeit darstellt die Bewegungsdaten des Fahrzeugs zu erfassen.
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Vorzugsweise ist das Bewegungssensorelement fest am Fahrzeug anordnenbar. Unter fest anordenbar ist zu verstehen, dass das Bewegungssensorelement derartig am Fahrzeug angeordnet werden kann, dass auf das Fahrzeug wirkende Bewegungen mittels des Bewegungssensorelements erfasst werden können. Dies bedeutet, dass das Bewegungssensorelement die gleiche relative Bewegung wie das Fahrzeug erfährt. Insbesondere kann auch die Verarbeitungseinheit gemeinsam mit dem Bewegungssensorelement als eine Einheit am Fahrzeug anordenbar sein. Es ist jedoch auch denkbar, dass die Verarbeitungseinheit als externer Server ausgestaltet ist, wobei die Bewegungsdaten mittels einer entsprechenden Kommunikationseinheit vom Bewegungssensorelement zur Verarbeitungseinheit, insbesondere drahtlos, übertragen werden können. Dies hat den Vorteil, dass ein externer Server typischerweise eine sehr große Rechenleistung aufweist und somit schnell bestimmt werden kann, ob Unfall aufgetreten ist.
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Das Bewegungssensorelement kann beispielsweise als wenigstens ein einachsiger Beschleunigungssensor ausgestaltet sein. Es kann jedoch auch ein mehrachsiger Beschleunigungssensor sein, falls beispielsweise weitere Beschleunigungswerte erfasst werden sollen. Hierbei kann der mehrachsige Beschleunigungssensor auch aus mehreren, einachsigen Beschleunigungssensoren aufgebaut sein.
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Alternativ oder zusätzlich können die Bewegungsdaten auch von einem anderen Sensor, zum Beispiel einem Airbag-Sensor oder einem Positionsbestimmungssensor, welcher mittels GPS eine Bewegung des Fahrzeugs misst, oder von einer externen Einheit, zum Beispiel einer Verkehrsüberwachungskamera, der Verarbeitungseinheit zur Verfügung gestellt werden.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Verarbeitungseinheit dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit von einem bestimmten Unfall die wenigstens eine Identifikations-Information zu empfangen und abzuspeichern.
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Vorteilhaft ist hierbei, dass beispielsweise nur im Anschluss an einen erkannten Unfall das Signal beziehungsweise die Identifikations-Information über eine gewisse Zeitspanne empfangen und abgespeichert wird. Hierdurch muss das Signal nur für einen begrenzten Zeitraum empfangen werden, wodurch Ressourcen wie beispielsweise Rechenleistung, Energie und Speicherplatz geschont werden können.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Verarbeitungseinheit dazu eingerichtet ist, eine Signalstärke des empfangenen Signals innerhalb der Zeitspanne zu erfassen und abzuspeichern.
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Vorteilhaft ist hierbei, dass anhand der Signalstärke bestimmt werden kann, wie sich die fahrzeugexterne Einheit innerhalb der Zeitspanne relativ zum Fahrzeug bewegt hat. Hierbei wird ausgenutzt, dass die Signalstärke sich in Abhängigkeit vom Abstand zwischen der drahtlosen Kommunikationseinheit und der weiteren, drahtlosen Kommunikationseinheit ändert. Je geringer der Abstand, umso höher ist die Signalstärke. Anhand der Signalstärke lässt sich somit beispielsweise folgern, ob sich die fahrzeugexterne Einheit zum Unfallzeitpunkt am Fahrzeug aufgehalten hat oder schon wieder weiter weg war. Folglich lässt sich auch darauf schließen, dass der Besitzer der entsprechenden Einheit mit dem geringsten Abstand zum Fahrzeug als möglicher Unfallverursacher in Frage kommt.
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Insbesondere wird hierbei die Signalstärke über die gesamte Zeitspanne oder zumindest für einen gewissen Teil der Zeitspanne erfasst und abgespeichert. Hierdurch kann indirekt ein Verlauf des Abstands zwischen Fahrzeug und fahrzeugexterner Einheit bestimmt werden.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Verarbeitungseinheit dazu eingerichtet ist, ein mögliches Parken des Fahrzeugs zu bestimmen und in Abhängigkeit von einem bestimmten Parken des Fahrzeugs die wenigstens eine Identifikations-Information zu empfangen und abzuspeichern.
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Vorteilhaft ist hierbei, die Vorrichtung dazu eingerichtet sein kann, dass nur bei einem geparkten Fahrzeug das Signal beziehungsweise die Identifikations-Information der externen Einheit empfangen und abgespeichert wird. Ist das Fahrzeug nicht geparkt, kann sich die Vorrichtung entsprechend in einem Schlafmodus beziehungsweise Ruhezustand befinden und hierdurch Energie sparen.
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Unter Parken ist hierbei das Abstellen eines Fahrzeugs zu verstehen, wobei der Fahrzeugführer das Fahrzeug insbesondere für einen gewissen Zeitraum verlässt und sich ferner von dem Fahrzeug entfernt, sodass dieser das Fahrzeug nicht mehr beobachten kann. Besonders in solchen Situationen hat der Fahrzeugführer meistens kaum eine Möglichkeit, den Verursacher eines Parkremplers zu identifizieren, der einfach wegfährt, wenn sich der Parkrempler während der Abwesenheit des Fahrzeugführers ereignet hat.
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Ein Parken kann beispielsweise erkannt werden, indem die Verarbeitungseinheit einen Bewegungssensor auswertet. Wird ein Stopp beziehungsweise Stillstand des Fahrzeugs erkannt und hält dieser für eine gewisse Zeitdauer an, kann auf ein Parken geschlossen werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann aufgrund eines Zündsignals auf ein Parken geschlossen werden. Hierbei wird angenommen, dass bei aktiver Zündung das Fahrzeug nicht parkt und bei deaktivierter Zündung das Fahrzeug parkt. Alternativ oder zusätzlich kann ein Parken auch über einen manuellen Schalter erfasst werden, welchen beispielsweise die Vorrichtung aufweist und welcher von dem Fahrzeugführer betätigt werden kann, sobald er das Fahrzeug geparkt hat. Zudem wäre es auch denkbar, dass der Fahrzeugführer beispielsweise mittels seines Mobiltelefon ein weiteres Signal an die Vorrichtung sendet, welches das Parken des Fahrzeugs signalisiert.
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Die Erfindung betrifft zudem ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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Figurenliste
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- 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Erfassung einer ungesicherten Ladung eines Fahrzeugs.
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Dargestellt ist ein Fahrzeug 100. Das Fahrzeug 100 kann beispielsweise ein PKW oder ein LKW sein.
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Das Fahrzeug 100 weist eine Vorrichtung 10 auf. Die Vorrichtung 10 ist insbesondere an dem Fahrzeug 100 fest angeordnet. Diese feste Anordnung kann beispielsweise erfolgen, indem die Vorrichtung 10 in eine nicht dargestellte, im Fahrzeug 100 befindliche Aufnahmeeinheit für einen Zigarettenanzünder gesteckt wird. Durch die Aufnahmeeinheit für den Zigarettenanzünder kann die Vorrichtung 10 beispielsweise mit Energie versorgt werden.
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Die Vorrichtung 10 weist eine Verarbeitungseinheit 20 und eine drahtlose Kommunikationseinheit 30 auf. Die Verarbeitungseinheit 20 kann beispielsweise ein Mikrocontroller sein.
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Die drahtlose Kommunikationseinheit 30 kann beispielsweise ein WLAN- und/oder Bluetooth-Modul aufweisen.
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Die Verarbeitungseinheit 20 ist mit der Kommunikationseinheit 30 verbunden, sodass die Verarbeitungseinheit 20 ein Signal 35 von wenigstens einer weiteren, drahtlosen Kommunikationseinheit 130 einer fahrzeugexternen Einheit 120 innerhalb einer Zeitspanne empfangen kann. Die fahrzeugexterne Einheit 120 kann eine entsprechende Vorrichtung in oder an einem weiteren Fahrzeug 110 sein, deren weitere Kommunikationseinheit 130 ebenfalls ein WLAN- und/oder Bluetooth-Modul aufweist und entsprechend hiermit das Signal 35 aussendet. Solch eine fahrzeugexternen Einheit 120 kann zum Beispiel als Mobiltelefon des Besitzers des weiteren Fahrzeugs 110, WLAN-Modul des weiteren Fahrzeugs 110 oder ODB-Stecker ausgestaltet sein.
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Das Signal 35 weist hierbei wenigstens eine Identifikations-Information 37 der fahrzeugexternen Einheit 120 auf. Diese Identifikations-Information 37 kann beispielsweise eine SSID und/oder eine MAC-Adresse der fahrzeugexternen Einheit 120 aufweisen, worüber eine entsprechende Zuordnung zu einem Besitzer der fahrzeugexternen Einheit 120 möglich ist.
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Des Weiteren weist die Vorrichtung eine Speichereinheit 40 auf, welche mit der Verarbeitungseinheit 20 verbunden ist, wobei die Verarbeitungseinheit 20 dazu eingerichtet ist, die innerhalb der Zeitspanne empfangene Identifikations-Information 37 in der Speichereinheit 40 der Vorrichtung 10 abzuspeichern. Alternativ kann die Speichereinheit 40 auch als ein interner, nicht dargestellter Speicher der Verarbeitungseinheit 20 ausgestaltet sein.
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Optional kann die Vorrichtung 10 ein Bewegungssensorelement 50 aufweisen. Die Verarbeitungseinheit 20 ist hierbei dazu eingerichtet, Bewegungsdaten 55 mittels des Bewegungssensorelements 50 zu erfassen und in Abhängigkeit von den Bewegungsdaten 55 einen Unfall des Fahrzeugs 100 zu bestimmen.
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Des Weiteren kann die Verarbeitungseinheit 20 dazu eingerichtet sein, in Abhängigkeit von einem bestimmten Unfall die wenigstens eine Identifikations-Information 37 zu empfangen und abzuspeichern. Beispielweise wird das Signal 35 und entsprechend die Identifikations-Information 37 durch die Verarbeitungseinheit 20 mittels der Kommunikationseinheit 30 nur ab dem Zeitpunkt empfangen, ab dem ein Unfall mit einer entsprechenden Wahrscheinlichkeit aufgetreten ist.
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Das Bewegungssensorelement 50 weist insbesondere einen Beschleunigungssensor und/oder einen Drehratensensor auf.
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Alternativ oder zusätzlich können die Bewegungsdaten 55 auch von einem anderen Sensor, zum Beispiel einem Airbag-Sensor oder einem Positionsbestimmungssensor, welcher mittels GPS eine Bewegung des Fahrzeugs 100 misst, oder von einer externen Einheit, zum Beispiel einer Verkehrsüberwachungskamera, der Verarbeitungseinheit 20 zur Verfügung gestellt werden.
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Zudem wäre es auch denkbar, dass lediglich das Bewegungssensorelement 50 fest am Fahrzeug 100 angeordnet ist. Die Verarbeitungseinheit 20 könnte dann beispielsweise als externer Server ausgestaltet oder in einem Mobiltelefon integriert sein, wobei die erfassten Bewegungsdaten 55 vom Bewegungssensorelement 50 zur Auswertung an die Verarbeitungseinheit 20 übermittelt werden könnten.
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Optional ist die Verarbeitungseinheit 20 zudem dazu eingerichtet, eine Signalstärke des empfangenen Signals 35 innerhalb der Zeitspanne zu erfassen und abzuspeichern. Insbesondere wird hierbei die Signalstärke über die gesamte Zeitspanne oder zumindest für einen gewissen Teil der Zeitspanne erfasst und abgespeichert.
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Des Weiteren kann die Verarbeitungseinheit 20 dazu eingerichtet sein, ein mögliches Parken des Fahrzeugs 100 zu bestimmen und in Abhängigkeit von einem bestimmten Parken des Fahrzeugs 100 die wenigstens eine Identifikations-Information 37 zu empfangen und abzuspeichern.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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