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Querverweis auf in Bezug stehende Anmeldungen
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Die vorliegende Anmeldung basiert auf der und beansprucht die Priorität der früheren
koreanischen Patentanmeldung mit der Nummer 10-2018-0161251 , welche am 13. Dezember 2018 eingereicht worden ist. Deren gesamter Inhalt wird hiermit durch Bezugnahme für alle Zwecke in die vorliegende Anmeldung aufgenommen.
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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein autonomes Transportsystem und insbesondere bezieht sie sich auf ein autonomes Transportsystem, das ein autonomes Fahren von Transportmitteln ermöglicht.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Mit der Weiterentwicklung der Technologie in den Bereichen Mechanik und Elektronik und der Verbesserung des Niveaus der automatischen Steuerungstechnik ist die Smartifizierung von Fahrzeugen wie zum Beispiel das autonome Fahren von Fahrzeugen rasch vorangeschritten. Im Falle des autonomen Fahrens muss ein Fahrer keine Handlungen zum Fahren eines Fahrzeugs durchführen, und daher bestehen große Erwartungen für dessen Nutzen.
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Selbst wenn die Technologie des autonomen Fahrens abgeschlossen ist, kann es immer noch erforderlich sein, dass ein Fahrer ein Fahrzeug manuell bedient. Zum Beispiel kann das Fahrzeug aus Gründen wie zum Beispiel der Fahrfreude, von Sicherheitsproblemen und dergleichen mit einem manuellen Fahrmodus ausgestattet sein. Mit anderen Worten kann der Fahrer entweder einen autonomen Fahrmodus oder den manuellen Fahrmodus (halbautomatisches Fahrzeug) auswählen.
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In einer Situation, bei der der autonome Fahrmodus und der manuelle Fahrmodus wie vorstehend beschrieben nebeneinander vorliegen, ist es erforderlich, ein Umschalten der Steuerung zwischen den Fahrmodi sicher durchzuführen. Zum Beispiel kann in einem Fall, bei dem die Steuerung von dem autonomen Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus umgeschaltet wird, wenn eine tatsächliche Steuereingabe von einem Fahrer nicht mit einer aktuellen Fahrinformationsbedingung übereinstimmt und die Steuerung umgeschaltet wird, ein schwerer Unfall verursacht werden. Um ein solches Problem zu lösen, wurde das Patentdokument 1 offenbart, und die folgende Beschreibung wird im Detail unter Bezugnahme auf Patentdokument 1 gegeben.
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Das Patentdokument 1 betrifft ein System und ein Verfahren zum Umschalten einer autonomen Antriebssteuerung. Dementsprechend umfasst das System eine Fahrcharakteristik-Lemeinheit zum Lernen von Fahrcharakteristiken eines Fahrers, eine Vorhersagetreibermodelleinheit zum Ableiten einer vorhergesagten Steuereingabe, von der vorhergesagt wird, dass sie von dem Fahrer eingegeben wird, unter Verwendung der Fahrcharakteristik und der Fahrinformationen unter der Fahrinformationsbedingung, und eine Steuerumschaltbestimmungseinheit zum Vergleichen einer tatsächlich eingegebenen tatsächlichen Steuereingabe in ein Fahrzeug durch den Fahrer mit der vorhergesagten Steuereingabe, um zu bestimmen, ob von einem autonomen Fahrmodus zu einem manuellen Fahrmodus gewechselt werden soll.
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Das oben beschriebene Patentdokument 1 ist jedoch so ausgestaltet, dass der autonome Fahrmodus und der manuelle Fahrmodus individuell bereitgestellt werden und dass sich die Transportmittel nur bewegen können, nachdem ein Fahrzeuginsasse darin gefahren ist.
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Das Vorstehende soll lediglich zum Verständnis des Hintergrunds der vorliegenden Erfindung beitragen und es soll nicht bedeuten, dass die vorliegende Erfindung in den Bereich des Standes der Technik fällt, der dem Fachmann bereits bekannt ist.
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Dokumente des Standes der Technik
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(Patentdokument 1)
Koreanische Offenlegungsschrift Nr. 10-2018-0116663 -
Zusammenfassung der Erfindung
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein autonomes Transportsystem zu schaffen, das es dem Transportmittel ermöglicht, sich autonom ohne Bedienung durch einen Fahrzeuginsassen zu bewegen.
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Um das obige Ziel zu erreichen, wird nach einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ein System zum autonomen Fahren bereitgestellt, das aufweist: eine Positionserfassungseinheit, die in einem Innenraum eines Fahrzeugs vorgesehen ist und die eine aktuelle Position, Höhe und Geschwindigkeit des Fahrzeugs misst, eine Erkennungseinheit, die eine erste Erkennungseinheit, die ein vor dem Fahrzeug vorhandenes Objekt erfasst, eine zweite Erkennungseinheit, die ein Bild des vor dem Fahrzeug vorhandenen Objekts erfasst, und eine dritte Erkennungseinheit umfasst, die ein Bild von in einer Nähe des Fahrzeugs vorhandenen Objekten erfasst, wobei die Erkennungseinheit an einer Außenseite des Fahrzeugs vorgesehen ist und sie die in der Nähe des Fahrzeugs vorhandenen Objekte erkennt, eine Steuerung, die einen Gesamtzustand des Fahrzeugs analysiert, steuert und verwaltet, eine Kommunikationseinheit, die eine Kommunikation zwischen dem Innenraum des Fahrzeugs oder dem Fahrzeug und einem Server ermöglicht, und eine Ausgabeeinheit, die Fahrzustände des Fahrzeugs anzeigt.
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Femer kann bei dem autonomen Transportsystem nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Positionserfassungseinheit Informationen des Fahrzeugs über ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS) und / oder ein globales Navigationssatellitensystem (GNSS) messen.
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Femer kann das autonome Transportsystem nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ferner eine Diagnoseeinheit aufweisen, die im Inneren des Fahrzeugs vorgesehen ist und die den Zustand des Fahrzeugs anhand von Informationen diagnostiziert, die von der Positionserfassungseinheit, der Erkennungseinheit und einer On-Board-Diagnose erhalten werden.
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Ferner kann bei dem autonomen Transportsystem nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Kommunikationseinheit ferner ein erstes Netzwerk, mit dem eine Kommunikation zwischen der ersten Erkennungseinheit und der Steuerung durchgeführt wird, ein zweites Netzwerk, mit dem eine Kommunikation zwischen der dritten Erkennungseinheit und der Steuerung durchgeführt wird, und eine Sende- und Empfangseinheit aufweisen, mit der die Kommunikation zwischen der Steuerung und dem Server durchgeführt wird.
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Ferner kann bei dem autonomen Transportsystem nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung das erste Netzwerk auf eine solche Weise ausgestaltet sein, dass der Verkehr, der bei der Datenübertragung und dem Datenempfang zwischen der ersten Erkennungseinheit und der Steuerung auftritt, gesteuert und verwaltet wird.
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Femer kann bei dem autonomen Transportsystem nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung das zweite Netzwerk auf eine solche Weise ausgestaltet sein, dass der Verkehr, der bei der Datenübertragung und dem Datenempfang zwischen der dritten Erkennungseinheit und der Steuerung auftritt, gesteuert und verwaltet wird.
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Femer kann bei dem autonomen Transportsystem nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Steuerung Daten analysieren und verarbeiten, die von der ersten Erkennungseinheit und der zweiten Erkennungseinheit empfangen werden, und dann die Daten an die Ausgabeeinheit übertragen.
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Ferner kann bei dem autonomen Transportsystem nach dem Ausfhrungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Steuerung eine bidirektionale Kommunikation mit dem Server durchführen, wobei der Server die analysierten und verarbeiteten Daten von der Steuerung empfängt, die Verkehrsbedingungen analysiert und dann Informationen an das Fahrzeug und an sich in der Nähe befindende Fahrzeuge überträgt.
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Femer kann bei dem autonomen Transportsystem nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Ausgabeeinheit eine Anzeigeeinheit, die im Inneren des Fahrzeugs vorgesehen ist, oder eine intelligente Vorrichtung aufweisen, die ein Fahrzeuginsasse besitzt, wobei die Ausgabeeinheit Daten über die Anzeigeeinheit und / oder die intelligente Vorrichtung ausgibt.
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Diese Lösung wird aus der folgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlicher.
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Alle Ausdrücke oder Wörter, die in der Beschreibung und den Patenansprüchen verwendet werden, weisen dieselbe Bedeutung auf, wie sie üblicherweise von einem Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet, zu dem die erfinderische Konzepte gehören, verstanden wird. Es versteht sich ferner, dass die Ausdrücke, wie sie in häufig verwendeten Wörterbüchern definiert sind, so interpretiert werden sollten, dass sie eine Bedeutung haben, die mit ihrer Bedeutung im Kontext der relevanten Verfahren übereinstimmt und es nicht in einem idealisierten oder übermäßig formalen Sinn interpretiert wird, es sei denn hier ausdrücklich definiert.
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Nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist es möglich, ein Objekt, das sich in der Nähe des Fahrzeugs befindet, über die Positionserfassungseinheit und die Positionserfassungseinheit zu erfassen, wodurch das Fahrzeug in die Lage versetzt wird, ein kontinuierliches autonomes Fahren unter Vermeidung des Objekts durchzuführen.
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Ferner ermöglicht nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Bereitstellung eines dedizierten Netzwerks zwischen der Erkennungseinheit und der Steuerung, das Auftreten einer Überlastung des Verkehrs zu verhindern, wenn von der Erkennungseinheit erzeugte Daten an die Steuerung übertragen werden, und die Datenverlustrate zu minimieren, während sie die Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Objekterkennung verbessern.
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Femer ist es nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung möglich, von der Positionserfassungseinheit und der Erkennungseinheit erkannte Objektdaten über die intelligente Vorrichtung auszugeben.
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Figurenliste
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Die obigen und andere Aufgaben, Merkmale und andere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen besser verständlich, in denen:
- die 1 eine Ansicht ist, die ein autonomes Transportsystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
- die 2 eine Ansicht ist, die einen Installationszustand des autonomen Transportsystems nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
- die 3 eine Ansicht ist, die eine Konfiguration des autonomen Transportsystems nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, und
- die 4 eine Ansicht ist, die einen Verwendungszustand des autonomen Transportsystems nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Ausführliche Beschreibung der Erfindung
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Die spezifischen Gesichtspunkte und die spezifischen technischen Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen besser verständlich. Bezüglich der Bezugszeichen, die den Teilen in den Zeichnungen zugeordnet sind, beziehen sich die gleichen Bezugszeichen in allen Zeichnungen auf dieselben Teile oder auf ähnliche Teile. Nachfolgend können in der Beschreibung die Details bekannter Merkmale und Techniken ausgelassen werden, um ein unnötiges Verschleiern der dargestellten Ausführungsbeispiele zu vermeiden.
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Wenn ferner die Komponenten der vorliegenden Erfindung beschrieben werden, können Begriffe wie der erste, der zweite, A, B, (a) oder (b) verwendet werden. Da diese Ausdrücke lediglich zur Unterscheidung der Komponenten voneinander vorgesehen sind, beschränken sie nicht die Art, die Abfolge oder die Reihenfolge der Komponenten. Es versteht sich, dass, wenn ein Element als „gekoppelt“ oder „verbunden“ mit einem anderen Element bezeichnet wird, es direkt mit dem anderen Element gekoppelt oder verbunden sein kann oder dazwischen liegende Elemente vorhanden sein können.
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
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Wie in der 1 gezeigt ist, erkennt ein autonomes Transportsystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung Objekte, die sich in der Nähe eines Fahrzeugs 100 befinden, über Vorrichtungen, die im Inneren des Fahrzeugs 100 angebracht sind, und es überträgt die erkannten Objekte in Form von Daten an einen Server 200, was es dem Fahrzeug ermöglicht, autonom ohne eine Bedienung betrieben zu werden.
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Wie in den 2 bis 3 gezeigt ist, weist das Fahrzeug 100 eine Positionserfassungseinheit 110, die im Inneren des Fahrzeugs zum Messen von Informationen wie zum Beispiel der aktuellen Position, Höhe und Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 angebracht ist, eine Erkennungseinheit 120, die an der Außenseite des Fahrzeugs 100 zum Erkennen von Objekten angebracht ist, die sich in der Nähe des Fahrzeugs 100 befinden, eine Steuerung 160 zum Analysieren, Steuern und Verwalten von durch die Erkennungseinheit 120 erkannten Objektdaten, eine Kommunikationseinheit 140 zum Ermöglichen einer Kommunikation zwischen dem Innenraum des Fahrzeugs oder dem Fahrzeug und dem Server 200 und eine Ausgabeeinheit 150 zum Ausgeben von Daten auf, die von der Steuerung 160 analysiert werden.
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Die Positionserfassungseinheit 110 ist im Inneren des Fahrzeugs 100 angebracht und sie ist eine Vorrichtung, die zum Messen (oder Positionieren) der aktuellen Position des Fahrzeugs 100 angebracht ist. Im Allgemeinen werden ein globales Positionierungssystem (GPS) 111 verwendet, und es kann auch ein globales Navigationssatellitensystem (GNSS) 112 verwendet werden, um zusätzlich zu den Positionskoordinaten des Fahrzeugs 100 Informationen wie zum Beispiel die Höhe, die Geschwindigkeit und dergleichen des Fahrzeugs 100 zu erfassen.
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Femer ist es bevorzugt, dass die Positionserfassungseinheit 110 das GNSS 112 verwendet, um die Genauigkeit oder die Zuverlässigkeit von Fahrzeugfahrinformationen, wie zum Beispiel die Positionskoordinaten eines Objekts, die Geschwindigkeit und die Höhe für das autonome Fahren des Fahrzeugs 100 zu verbessern. Wenn allerdings das Positionieren der Positionskoordinaten des Fahrzeugs 100 durchgeführt wird, können das GPS 111 und das GNSS 112 zusammen verwendet werden, um mit der Positionierung verbundene Fehler zu minimieren.
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Mit anderen Worten führt das Fahrzeug 100 die Positionierung von Fahrinformationen des Fahrzeugs 100 über das GPS 111 und das GNSS 112 der darin angebrachten Positionserfassungseinheit 110 durch und erfasst über die Erkennungseinheit 120 die Objekte, die sich in der Nähe des Fahrzeugs 100 befinden.
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Die Erkennungseinheit 120 ist an der Außenseite des Fahrzeugs 100 angebracht, um Objekte zu erfassen, die sich in der Nähe des Fahrzeugs 100 befinden. Die Erkennungseinheit dient dazu, dem Fahrzeug 100 zu ermöglichen, die erfassten Objekte zu erkennen, wodurch auf der Grundlage der erfassten Informationen verhindert wird, dass es mit den Objekten kollidiert und einen Unfall verursacht, und sie ermöglicht dem Fahrzeug 100, ein kontinuierliches autonomes Fahren durchzuführen.
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Des Weiteren ist die Erkennungseinheit 120 an der Außenseite des Fahrzeugs 100 angebracht, zum Beispiel an der Vorder-, der Hinter-, der Seiten-, der Ober- oder der Unterseite des Fahrzeugs 100. Bei der vorliegenden Erfindung ist die Erkennungseinheit 120 an der Vorder- und Oberseite des Fahrzeugs angebracht, um die Objekte zu erkennen. Die Anbringposition der Erkennungseinheit 120 ist jedoch nicht darauf beschränkt und ihre Anbringrichtungen können variieren.
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Die Erkennungseinheit 120 umfasst eine erste Erkennungseinheit 121, eine zweite Erkennungseinheit 122 und eine dritte Erkennungseinheit 123, die an der Außenseite des Fahrzeugs 100 angebracht sind.
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Die erste Erkennungseinheit 121 ist an der Außenseite des Fahrzeugs 100, zum Beispiel bei der vorliegenden Erfindung an der Vorderseite des Fahrzeugs angebracht, um die Positionen von Objekten zu erkennen, die sich vor dem Fahrzeug 100 befinden, und die erfassten Positionen an die Steuerung 160 in Form von Daten zu übertragen.
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Ferner erfasst die erste Erkennungseinheit 121 leicht ein Objekt, das sich vor dem Fahrzeug befindet. Es ist bevorzugt, dass eine Funkerfassungsvorrichtung (RADAR-Vorrichtung) verwendet wird, die in der Lage ist, ein Objekt zu erfassen, das sich mindestens 100 m vor dem Fahrzeug befindet, so dass das Fahrzeug 100 mit hoher Geschwindigkeit fahren kann.
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Die zweite Erkennungseinheit 122 ist an der Außenseite des Fahrzeugs 100, zum Beispiel bei der vorliegenden Erfindung an der Oberseite des Fahrzeugs 100, angebracht, während sie vor das Fahrzeug ausgerichtet ist, so dass die zweite Erkennungseinheit 122 die Objekte erkennt, die sich vor dem Fahrzeug befinden, und sie die erkannten Daten an die Steuerung 160 übermittelt.
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Des Weiteren ist die zweite Erkennungseinheit 122 so ausgestaltet, dass sie die Erkennung eines vor dem Fahrzeug befindlichen Objekts in Zusammenarbeit mit der ersten Erkennungseinheit 121 verbessert. Bei der vorliegenden Erfindung wird stattdessen eine Kamera verwendet, die ein Bild erfassen kann. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, sondern sie kann alle Vorrichtungen einschließen, die in der Lage sind, etwas vor dem Fahrzeug zu erkennen oder zu erfassen.
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Die dritte Erkennungseinheit 123 ist an der Außenseite des Fahrzeugs 100 wie zum Beispiel bei der vorliegenden Erfindung an der Oberseite des Fahrzeugs 100 angebracht, um die Positionen aller Objekte zu erfassen, die sich in der Nähe des Fahrzeugs 100 befinden, und die erfassten Positionen an die Steuerung 160 in Form von Daten zu übertragen.
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Femer ist es bevorzugt, dass die dritte Erkennungseinheit 123 mehr nach hinten als die zweite Erkennungseinheit 122 positioniert ist, um die Unterscheidung der zweiten Erkennungseinheit 122 nicht zu beeinträchtigen. Bei der vorliegenden Erfindung wird dazu eine Lichterfassungs- und Entfernungsmessung (Lidar) verwendet, um alle Objekte in der Nähe des Fahrzeugs zu erfassen.
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Die Erkennungseinheit 120 dient dazu, Informationen zu erhalten, indem die Objekte, die sich in der Nähe des Fahrzeugs befinden, auf mehrere Arten über die erste Erkennungseinheit 121, die zweite Erkennungseinheit 122 und die dritte Erkennungseinheit 123 erfasst werden, wodurch die Anzahl und die Positionen der Objekte, die sich in der Nähe des Fahrzeugs befinden, auf eine solche Weise korrekt ermittelt werden, dass das Fahrzeug 100 kontinuierlich autonom fahren kann.
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Die von der Positionserfassungseinheit 110 und der Erkennungseinheit 120 erhaltenen Informationen werden an die Steuerung 160 und eine Diagnoseeinheit 130 übertragen.
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Die Diagnoseeinheit 130 diagnostiziert einen aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs auf der Grundlage der Informationen, die von der Positionserfassungseinheit 110 und der Erkennungseinheit 120 wie oben beschrieben erhalten werden, und der Fahrzeuginnenrauminformationen, um detaillierte Informationen über die aktuellen Fahrinformationen des Fahrzeugs zu diagnostizieren und um die diagnostizierten Informationen an die Steuerung 160 zu senden.
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Mit anderen Worten erhält die Diagnoseeinheit 130 Informationen des fahrenden Fahrzeugs über die Positionserfassungseinheit 110, die Erkennungseinheit 120 und die On-Board-Diagnosen (OBD), um den aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs zu diagnostizieren und die diagnostizierten Informationen der Steuerung 160 zu übertragen.
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Die Steuerung 160 dient zum Empfangen und Analysieren der Daten, die von durch die Diagnoseeinheit 130 diagnostiziert worden sind, und zum Steuern und Verwalten des Fahrzeugs 100. Die Steuerung bestimmt autonom das Fahren des Fahrzeugs auf der Grundlage der aktuellen Position des Fahrzeugs 100, um das Fahrzeug zu betreiben.
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Genauer gesagt empfängt die Steuerung 160 gemeinsam von der Diagnoseeinheit 130 diagnostizierte Daten und von der Positionserfassungseinheit 110 und der Erkennungseinheit 120 erfasste Objektdaten, um aktuelle Fahrinformationen des Fahrzeugs und eines in der Nähe des Fahrzeugs vorhandenen Objekts zu erfassen und zu bestimmen, ob beim aktuellen Fahren des Fahrzeugs eine Gefahr von dem Objekt ausgeht.
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Wenn die Steuerung 160 bestimmt, dass eine Gefahr von einem Objekt ausgeht, steuert die Steuerung 160 außerdem den Betrieb des Fahrzeugs 100, wie zum Beispiel das Verringern der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 oder das Stoppen des Fahrzeugs.
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Die Steuerung 160 umfasst eine Navigationsfunktion zum Führen einer Route zu einem im Voraus eingegebenen Ziel und sie steuert die Gesamtfunktionen auf eine solche Weise, dass das Fahrzeug autonom zum Ziel gefahren werden kann, wenn eine Zieladresse im Voraus eingegeben worden ist.
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Darüber hinaus versorgt die Steuerung 160 den Server 200 zusätzlich zum Steuern des Fahrzeugs 100 mit den Betriebsinformationen des Fahrzeugs 100.
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Der Server 200 sammelt die Fahrzustände, die von dem Fahrzeug 100 bereitgestellt werden, um die gesamten Verkehrsinformationen wie zum Beispiel den aktuellen Verkehrszustand, den Unfallstatus und dergleichen zu analysieren und die analysierten Verkehrsinformationen erneut an das Fahrzeug 100 bereitzustellen.
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Genauer erklärt dient der Server 200 nach dem Sammeln aller Verkehrsinformationen der Fahrzeuge als ein Kontrollzentrum, das alle Verkehrsbedingungen steuert, wie zum Beispiel die Geschwindigkeit der Fahrzeuge, das Vorhandensein von Staus, das Vorhandensein von Unfällen und dergleichen. Der Server dient dazu, die Verkehrsinformationen, die von mehreren Fahrzeugen gesammelt worden sind, zu analysieren und die analysierten Verkehrsinformationen erneut an die Fahrzeuge zu übertragen, wodurch das Fahrzeug 100 dabei unterstützt wird, ein autonomes Fahren ohne Schwierigkeiten durchzuführen.
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Mit anderen Worten sind die Steuerung 160 und der Server 200 so ausgestaltet, dass sie die Fahrinformationen des Fahrzeugs 100 bereitstellen und analysieren, um die notwendigen Informationen für Fahrzeuge in der Nähe bereitzustellen, oder Fahrinformationen der Fahrzeuge in der Nähe sammeln, um dem Fahrzeug 100 zu ermöglichen, effizient ein autonomes Fahren durchzuführen. Die Steuerung 160 umfasst die Kommunikationseinheit 140, so dass eine bidirektionale Kommunikation zwischen der Steuerung 160 und dem Server 200 durchgeführt wird.
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Die Kommunikationseinheit 140 ist im Inneren des Fahrzeugs 100 ausgestaltet, erhaltene Informationen an das Innere des Fahrzeugs 100 zu übertragen oder an den Server 200 zu liefernde Informationen zu übermitteln, und sie umfasst ein erstes Netzwerk 141, ein zweites Netzwerk 142 und eine Sende- und Empfangseinheit 143.
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Das erste Netzwerk 141 ist durch ein Auswählen entweder einer drahtgebundenen oder einer drahtlosen Verbindung auf eine solche Weise verbunden, dass eine Kommunikation zwischen der ersten Erkennungseinheit 121 und der Steuerung 160 durchgeführt wird. Um den Datenverlust zu minimieren, der verursacht wird, wenn von der ersten Erkennungseinheit 121 erkannte Objektdaten an die Steuerung 160 übertragen werden, ist das erste Netzwerk so ausgestaltet, dass es nur verwendet werden kann, wenn eine Kommunikation zwischen der ersten Erkennungseinheit 121 und der Steuerung 160 ausgeführt wird.
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Mit anderen Worten ist das erste Netzwerk 141 ein dediziertes Netzwerk zwischen der ersten Erkennungseinheit 121 und der Steuerung 160 und es ist auf eine solche Weise ausgestaltet, dass es große Daten schnell verarbeitet, die von der ersten Erkennungseinheit 121 in Echtzeit erhalten werden.
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Die von der ersten Erkennungseinheit 121 erhaltenen Informationen erzeugen in Echtzeit eine große Datenmenge, und die erzeugten Daten müssen in Echtzeit an die Diagnoseeinheit 130, die Steuerung 160 und die Ausgabeeinheit 150 übertragen werden. Aus diesem Grund kann zusätzlich ein Gerät wie zum Beispiel ein Router oder ein Hub bereitgestellt werden, um das Auftreten einer Überlastung des Verkehrs zu verhindern.
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Das zweite Netzwerk 142 ist verbunden, indem entweder eine drahtgebundene oder eine drahtlose Verbindung ausgewählt wird, so dass eine Kommunikation zwischen der dritten Erkennungseinheit 123 und der Steuerung 160 durchgeführt wird. Um den Datenverlust zu minimieren, der verursacht wird, wenn von der dritten Erkennungseinheit 123 erkannte Objektdaten an die Steuerung 160 übertragen werden, ist das zweite Netzwerk auf eine solche Weise ausgestaltet, dass es nur verwendet werden kann, wenn eine Kommunikation zwischen der dritten Erkennungseinheit 123 und der Steuerung 160 ausgeführt wird.
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Mit anderen Worten ist das zweite Netzwerk 142 ein dediziertes Netzwerk zwischen der dritten Erkennungseinheit 123 und der Steuerung 160 und es ist ausgestaltet, um schnell große Daten, die von der dritten Erkennungseinheit 123 erhalten werden, in Echtzeit zu verarbeiten.
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Die Informationen, die von der dritten Erkennungseinheit 123 erhaltenen wurden, erzeugen in Echtzeit eine große Datenmenge, und die erzeugten Daten müssen in Echtzeit an die Diagnoseeinheit 130, die Steuerung 160 und die Ausgabeeinheit 150 übertragen werden. Aus diesem Grund kann zusätzlich ein Gerät wie zum Beispiel ein Router oder ein Hub bereitgestellt werden, um das Auftreten einer Überlastung des Verkehrs zu verhindern.
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Die Sende- und Empfangseinheit 143 ist eine Komponente, die verwendet wird, um andere Daten als die Daten des ersten Netzwerks 141 und des zweiten Netzwerks 142 zu senden und zu empfangen, und sie wird bei einer Kommunikation mit dem Innenraum des Fahrzeugs 100 oder bei einer Datenübertragung und einem Datenempfang zwischen der Steuerung 160 und der Server 200 verwendet.
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Mit anderen Worten verhindert die Kommunikationseinheit 140, die das erste Netzwerk 141 und das zweite Netzwerk 142 umfasst, dass eine Überlastung des Verkehrs auftritt, wenn in der ersten und der dritten Erkennungseinheit 121 und 123 erzeugte Daten gesendet und empfangen werden, wodurch es möglich wird, den Datenverlust zu minimieren und die Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Objekterkennung zu verbessern.
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Femer kann ein drittes Netzwerk (nicht gezeigt) zusätzlich zu dem ersten Netzwerk 141 und dem zweiten Netzwerk 142 bereitgestellt werden.
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Das dritte Netzwerk ist ein dediziertes Netzwerk zwischen der zweiten Erkennungseinheit 122 und der Steuerung 160 und es verhindert, dass eine Überlastung des Verkehrs auftritt, wenn ein von der zweiten Erkennungseinheit 122 aufgenommenes Bild gesendet und empfangen wird. Die Bereitstellung des dritten Netzwerks ist optional.
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Mit anderen Worten überträgt das autonomes Transportsystem die Daten, die von der Positionserfassungseinheit 110 und der Erkennungseinheit 120 erzeugt werden, über die Kommunikationseinheit 140 an die Diagnoseeinheit 130, um die Fahrzustände des Fahrzeugs 100 zu diagnostizieren, und es übermittelt die diagnostizierte Daten und die Daten der Positionserfassungseinheit 110 und der Erkennungseinheit 120 an die Steuerung 160, um die gesamten aktuellen Fahrzustände des Fahrzeugs 100 zu analysieren und diese an den Server 200 zu senden oder um die Fahrzustände durch die Ausgabeeinheit 150 anzuzeigen.
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Die Ausgabeeinheit 150 ist eine Vorrichtung, die im Inneren des Fahrzeugs 100 angebracht ist, um die Fahrzustände des Fahrzeugs 100 anzuzeigen, bei denen ein Fahrzeuginsasse derzeit fährt, so dass der Fahrzeuginsasse die Fahrzustände ermittelt, und sie kann eine Anzeigeeinheit 151 enthalten.
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Wie in der 4 gezeigt ist, ermöglicht die Anzeigeeinheit 151, dass Informationen über aktuelle Fahrzustände und Objekte in der Nähe einem Fahrzeuginsassen angezeigt werden.
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Genauer gesagt zeigt die Anzeigeeinheit 151 von der ersten und der dritten Erkennungseinheit 121 und 123 erkannte Objektdaten in Echtzeit an, um Informationen über die Objekte zu liefern, die sich in der Nähe des Fahrzeugs befinden, und sie erfasst ein Bild vor dem Fahrzeug 100 über die zweite Erkennungseinheit 122, um das Bild anzuzeigen.
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Weiterhin zeigt die Anzeigeeinheit 151 eine Karte auf der oberen linken Seite der Zeichnungen an. Die Karte, in der die Straße, auf der das Fahrzeug 100 gerade fährt, verkleinert ist, und ein aktueller Fahrpunkt werden auf der Grundlage der Daten angezeigt, die der Server 200 bereitstellt.
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Des Weiteren kann die Ausgabeeinheit 150 eine intelligente Vorrichtung (zum Beispiel ein Smartphone, ein Tablet, ein iPad und dergleichen) umfassen, das einem Fahrzeuginsassen gehört.
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Insbesondere erläutert dient die intelligente Vorrichtung (nicht gezeigt) dazu, die Objektdaten anzuzeigen, die von der Positionserfassungseinheit 110 und der Erkennungseinheit 120 anstelle der Anzeigeeinheit 151 erkannt werden. Die intelligente Vorrichtung ist auf eine solche Weise ausgestaltet, dass sie drahtlos mit der Kommunikationseinheit 140 verbunden ist, um die Daten über die Kommunikationseinheit 140 zu empfangen.
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Femer wählt die Ausgabeeinheit 150 die intelligente Vorrichtung und / oder die Anzeigeeinheit 151 aus, um die Objektdaten zu empfangen und diese auszugeben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und die intelligente Vorrichtung und die Anzeigeeinheit 151 können gleichzeitig Objektdaten ausgeben.
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Um hier von einem internen System des Fahrzeugs 100 erkannte und analysierte Objektdaten an die intelligente Vorrichtung zu übertragen und die Daten davon auszugeben, kann das autonome Transportsystem ausgestaltet sein, eine separate Anwendung zu installieren, die für das Betriebssystem der intelligenten Vorrichtung geeignet ist, um die von dem Fahrzeug 100 erkannten Objektdaten auf der intelligenten Vorrichtung anzuzeigen, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt.
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Mit anderen Worten, wenn es ausgestaltet ist, die Objektdaten auf der intelligenten Vorrichtung über die separate Anwendung anzuzeigen, ist es möglich, eine Verringerung der Datenmenge zu ermöglichen und die Menge an übertragenem und empfangenem Datenverkehr in Echtzeit durch die Verringerung der Datenmenge zu erhöhen, und das ist vorteilhaft gegenüber einem herkömmlichen Verfahren, das auf einem PC implementiert ist
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Obwohl die beispielhaften Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Transportantriebssystems in der ausführlichen Beschreibung offenbart wurden, versteht es sich, dass die Erfindung nicht darauf beschränkt ist. Die Ausdrücke „umfassen“, „ausgestalten“, „konfigurieren“ und / oder „aufweisen“, wie sie in der vorangehenden Beschreibung verwendet werden, bedeuten, dass eine andere Komponente enthalten sein kann, sofern dies nicht ausdrücklich anders beschrieben ist, und es ist so zu verstehen, dass andere Komponenten enthalten sein können, anstelle davon ausgeschlossen zu sein. Wenn es nicht anders definiert ist, weisen alle Ausdrücke, einschließlich technischer und wissenschaftlicher Ausdrücke, die hierin verwendet werden, dieselbe Bedeutung auf, wie sie gewöhnlich von einem Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet, zu dem die vorliegende Erfindung gehört, verstanden wird.
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Die vorangehende Beschreibung beschreibt lediglich beispielhaft die technische Idee der vorliegenden Erfindung, und der Fachmann wird erkennen, dass verschiedene Abwandlungen, Hinzufügungen und Ersetzungen möglich sind, ohne von dem Umfang und dem Geist der Erfindung abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen offenbart ist. Daher werden die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung nur zu Veranschaulichungszwecken offenbart und solten nicht als die vorliegende Erfindung einschränkend ausgelegt werden. Der Umfang der Erfindung soll auf der Grundlage der Beschreibungen in den beigefügten Ansprüchen bestimmt werden, und alle Äquivalente davon sollen zum Schutzumfang der Erfindung gehören.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 1020180161251 [0001]
- KR 1020180116663 [0009]
