DE102019135374B4

DE102019135374B4 - Schiene für einen Fahrzeugsitz und Fahrzeugsitz mit einer derartigen Schiene

Info

Publication number: DE102019135374B4
Application number: DE102019135374.2A
Authority: DE
Inventors: Fabrice Petit
Original assignee: Faurecia Sieges dAutomobile SAS
Current assignee: Faurecia Sieges dAutomobile SAS
Priority date: 2019-01-02
Filing date: 2019-12-20
Publication date: 2022-09-15
Anticipated expiration: 2039-12-21
Also published as: DE102019135374A1; FR3091213A1; US11498459B2; CN111391725A; CN111391725B; US20200207242A1; FR3091213B1

Abstract

Schiene (5) für einen Fahrzeugsitz (1), enthaltend:- ein erstes Schienenteil (6) und ein zweites Schienenteil (16), die so angebracht sind, dass sie relativ zueinander in einer Längsrichtung (X) verschiebbar sind,- einen motorbetriebenen Antriebsmechanismus (15), der dazu ausgelegt ist, selektiv das zweite Schienenteil (16) relativ zum ersten Schienenteil (6) entweder zu immobilisieren oder anzutreiben, wobei das zweite Schienenteil (16) so angebracht ist, dass es derart relativ zu dem motorbetriebenen Antriebsmechanismus (15) beweglich ist, dass es normalerweise in einer normalen Position im Verhältnis zu dem motorbetriebenen Antriebsmechanismus (15) gehalten wird, und das zweite Schienenteil (16) von der normalen Position bewegbar ist, wenn das zweite Schienenteil (16) einer Kraft ausgesetzt wird, die größer als ein vorgegebener Schwellwert in der genannten Längsrichtung (X) ist,- mindestens eine mechanische Sperre (25) die an dem zweiten Schienenteil (16) angebracht und zwischen einer entriegelten Position, in der die Sperre (25) freie Beweglichkeit des ersten Schienenteils (6) und des zweiten Schienenteils (16) relativ zueinander in der Längsrichtung (X) erlaubt, und einer verriegelten Position, in der die Sperre (25) das erste Schienenteil (6) und das zweite Schienenteil (16) relativ zueinander immobilisiert, bewegbar ist, wobei die Sperre (25) normalerweise in der entriegelten Position gehalten wird, und- ein an dem zweiten Schienenteil (16) angebrachtes Sperren-Steuerteil (33), wobei das Sperren-Steuerteil (33) derart mit dem motorbetriebenen Antriebsmechanismus (15) verbunden ist, dass sich das Sperren-Steuerteil (33) entweder:- in einer Ausgangsposition befindet, in der das Sperren-Steuerteil (33) der Sperre (25) erlaubt, sich in der entriegelten Position zu befinden, wenn das zweite Schienenteil (16) in einer normalen Position in Bezug zu dem motorbetriebenen Antriebsmechanismus (15) ist, oder- in einer Betätigungsposition, in der das Sperren-Steuerteil (33) die Sperre (25) dazu steuert, die Sperre (25) in die verriegelte Position zu bringen, wenn das zweite Schienenteil (16) von der normalen Position in Bezug zu dem motorbetriebenen Antriebsmechanismus (15) weg bewegt wird,- wobei der motorbetriebene Antriebsmechanismus (15) eine Antriebsvorrichtung (18) enthält, die dazu ausgelegt ist, ein mit einer Zahnstange (14) in Eingriff stehendes Ritzel (19) anzutreiben, welches Teil des ersten Schienenteils (6) ist, wobei das zweite Schienenteil (16) so angebracht ist, dass es in der Längsrichtung (X) relativ zu der Antriebsvorrichtung (18) verschiebbar ist, und wobei die Antriebsvorrichtung (18) mit dem Sperren-Steuerteil (33) durch Nockenbetätigung zusammenwirkt, um das Sperren-Steuerteil (33) in die Betätigungsposition zu bringen, wenn das zweite Schienenteil (16) von der normalen Position in Bezug auf den motorbetriebenen Antriebsmechanismus (15) weg bewegt wird.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft Schienen für Fahrzeugsitze und Fahrzeugsitze mit derartigen Schienen.
Insbesondere betrifft die Erfindung eine Schiene für einen Fahrzeugsitz mit ersten und zweiten Schienenteilen, die so angebracht sind, dass sie relativ zueinander in einer Längsrichtung verschiebbar sind, wobei die Schiene einen motorbetriebenen Antriebsmechanismus aufweist.
Technologischer Hintergrund
JP 2016 - 215 931 A offenbart ein Beispiel einer derartigen Schiene. Ein Nachteil derartiger motorbetriebener Schiene liegt darin, dass die mechanische Festigkeit der Schiene im Fall eines Unfalls des Fahrzeugs durch die Festigkeit des motorbetriebenen Antriebsmechanismus' bestimmt wird. Diese Erwägungen können den Einsatz eines Antriebsmechanismus' erfordern, der im Wesentlichen aus Metall besteht und daher schwer, kostspielig und möglicherweise geräuschvoll ist, wenn er den Vibrationen beim Betrieb des Fahrzeugs ausgesetzt ist. DE 100 46 204 A1 offenbart eine Fahrzeugsitz-Längsverstelleinrichtung, bei der eine Oberschiene gleitend in einer Unterschiene geführt und motorisch bewegt wird.
Zusammenfassung
Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, diesen Nachteil zu beseitigen.
Gemäß einem Aspekt sieht die vorliegende Erfindung hierzu eine Schiene für einen Fahrzeugsitz vor, enthaltend:

- ein erstes Schienenteil und ein zweites Schienenteil, die so angebracht sind, dass sie relativ zueinander in einer Längsrichtung verschiebbar sind,
- einen motorbetriebenen Antriebsmechanismus, der dazu ausgelegt ist, selektiv das zweite Schienenteil relativ zum ersten Schienenteil entweder zu immobilisieren oder anzutreiben, wobei das zweite Schienenteil so angebracht ist, dass es derart relativ zu dem motorbetriebenen Antriebsmechanismus beweglich ist, dass es normalerweise in einer normalen Position im Verhältnis zu dem motorbetriebenen Antriebsmechanismus gehalten wird, und das zweite Schienenteil von der normalen Position bewegbar ist, wenn das zweite Schienenteil einer Kraft ausgesetzt wird, die größer als ein vorgegebener Schwellwert in der genannten Längsrichtung ist,
- mindestens eine mechanische Sperre, die an dem zweiten Schienenteil angebracht und zwischen einer entriegelten Position, in der die Sperre freie Bewegung der ersten und zweiten Schienenteile relativ zueinander in der Längsrichtung erlaubt, und einer verriegelten Position, in der die Sperre die ersten und zweiten Schienenteile relativ zueinander immobilisiert, bewegbar ist, wobei die Sperre normalerweise in der entriegelten Position gehalten wird,
- und ein an dem zweiten Schienenteil angebrachtes Sperren-Steuerteil, wobei das Sperren-Steuerteil derart mit dem motorbetriebenen Antriebsmechanismus verbunden ist, dass sich das Sperren-Steuerteil entweder in einer Ausgangsposition befindet, in der das Sperren-Steuerteil der Sperre erlaubt, sich in der entriegelten Position zu befinden, wenn das zweite Schienenteil in einer normalen Position in Bezug zu dem motorbetriebenen Antriebsmechanismus ist, oder in einer Betätigungsposition, in der das Sperren-Steuerteil die Sperre dazu steuert, die Sperre in die verriegelte Position zu bringen, wenn das zweite Schienenteil von der normalen Position in Bezug zu dem motorbetriebenen Antriebsmechanismus weg bewegt wird.

Bei dieser Anordnung ist die Schiene im Fall eines Aufpralls auf das Fahrzeug durch die Sperre sicher verriegelt, und dies ist unabhängig von den Abmessungen und/oder dem Material des motorbetriebenen Antriebsmechanismus' der Fall.
Bei manchen Ausführungsformen der Schiene können möglichweise eine oder mehrere der folgenden Anordnungen eingesetzt werden:

- der motorbetriebene Antriebsmechanismus enthält erfindungsgemäß eine Antriebsvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, ein mit einer Zahnstange in Eingriff stehendes Ritzel anzutreiben, welches Teil des ersten Schienenteils ist, wobei das zweite Schienenteil so angebracht ist, dass es in der Längsrichtung relativ zu der Antriebsvorrichtung verschiebbar ist;
- die Antriebsvorrichtung wirkt erfindungsgemäß mit dem Sperren-Steuerteil durch Nockenbetätigung zusammen, um das Sperren-Steuerteil in die Betätigungsposition zu bringen, wenn das zweite Schienenteil von der normalen Position in Bezug auf den motorbetriebenen Antriebsmechanismus weg bewegt wird;
- das Sperren-Steuerteil enthält eine Nockenkante, und die Antriebsvorrichtung enthält einen Bolzen, der mit der Nockenkante zusammenwirkt, wobei das Sperren-Steuerteil im Wesentlichen quer zu der Nockenkante beweglich und derart federnd vorgespannt ist, dass die Nockenkante an den Bolzen angelegt ist;
- die Nockenkante weist eine Nut auf, die dazu ausgelegt ist, mit dem Bolzen in Eingriff zu kommen, wenn sich das zweite Schienenteil im Verhältnis zu dem motorbetriebenen Antriebsmechanismus in einer normalen Position befindet;
- die Nockenkante weist zwei im Wesentlichen gradlinige, gegenseitig ausgerichtete Teilbereiche auf, und zwar an beiden Seiten der Nut;
- der Bolzen ist so angebracht, dass er in einem Schlitz gleitet, der Teil des zweiten Schienenteils ist und in der Längsrichtung verläuft;
- der Bolzen ist schwenkbar in der Schiene angebracht, und ein mit der Antriebsvorrichtung einstückiger Haltehebel ist in Richtung zur Zahnstange federnd vorgespannt, um das Ritzel gegen die Zahnstange zu drücken;
- das Sperren-Steuerteil ist so angebracht, dass es relativ zu dem zweiten Schienenteil um eine Schwenkachse verschwenkbar ist, und der Haltehebel ist derart durch eine Feder, die auf eine an dem zweiten Schienenteil angebrachte Haltenocke einwirkt, in Richtung zur Zahnstange federnd vorgespannt, dass er um die Schwenkachse verschwenkt, wobei die Feder die Haltenocke mit dem Sperren-Steuerteil verbindet, während sie das Sperren-Steuerteil in Richtung zur Ausgangsposition vorspannt;
- das Sperren-Steuerteil verläuft längs zwischen einem ersten und einem zweiten Ende, wobei das erste Ende so an dem zweiten Schienenteil angebracht ist, dass es um die Schwenkachse verschwenkbar ist, und das zweite Ende mit der Sperre verbunden ist, wobei die Nockenkante dem ersten und dem zweiten Ende angeordnet ist;
- die Sperre enthält:
- - einen Sperrenkorpus, der so angebracht ist, dass er entlang einer senkrecht zur Längsrichtung verlaufenden Querrichtung zwischen der verriegelten Position und der entriegelten Position bewegbar ist, sowie
- - eine Mehrzahl von Sperrkolben die so angebracht sind, dass sie unabhängig voneinander an dem Sperrenkorpus in der Querrichtung verschiebbar sind, wobei die Sperrkolben in der Längsrichtung gegenseitig ausgerichtet und dazu ausgelegt sind, in Löcher einzudringen, die Teil des ersten Schienenteils sind, wenn sich die Sperre in der verriegelten Position befindet, wobei jeder Sperrkolben in Richtung zu den Löchern des ersten Schienenteils vorgespannt ist.

Des Weiteren betrifft die vorliegende Beschreibung einen Fahrzeugsitz, der zwei wie vorstehend beschriebene Schienen und einen von dem zweiten Schienenteil beider Schienen getragenen Sitz-Teilbereich. Jede Schiene kann einen eigenen motorbetriebenen Antriebsmechanismus enthalten, wodurch ein Überladen des Raums unter dem Sitz mit einem Motor und mechanischen Übertragungsmitteln vermieden wird.
Figurenliste
Weitere Merkmale und Vorteile werden ersichtlich aus der nachstehenden Beschreibung einer Ausführungsform, die beispielhaft ohne Beschränkung des Schutzumfangs angegeben wird, unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen.
Die Zeichnungen zeigen in:

1 eine schematische Seitenansicht eines Sitzes, der erfindungsgemäße Schienen enthalten kann,
2 eine schematische Vorderansicht eines Sitzes, der erfindungsgemäße Schienen enthalten kann,
3 eine perspektivische Ansicht einer der Schienen des Sitzes nach 1 und 2,
4 eine perspektivische Ansicht des beweglichen Abschnitts der Schiene in der normalen Betriebsposition in einer halbschrägen Ansicht von oben,
5 eine perspektivische Ansicht des beweglichen Abschnitts der Schiene in der normalen Betriebsposition in einer halbschrägen Ansicht von unten,
6 eine perspektivische Ansicht des zweiten Schienenteils in der normalen Betriebsposition ohne den Haltehebel, der das Ritzel der motorbetriebenen Antriebsvorrichtung in Richtung zur Zahnstange vorspannt, betrachtet von gegenüber im Vergleich zu 4 und 5,
7 eine Explosionsansicht ähnlich 4, wobei die motorbetriebene Antriebsvorrichtung und ihr Haltehebel von dem Schienenteil getrennt sind,
8 eine perspektivische Teilansicht ähnlich 6, die nur die motorbetriebene Antriebsvorrichtung und ihren Haltehebel, ein Sperren-Steuerteil, eine Halterung des Sperren-Steuerteils, eine Sperre und deren Halterung zeigt,
9 eine perspektivische Ansicht ähnlich 8 ohne die Halterung des Sperren-Steuerteils,
10 eine vertikale Längsschnittansicht der Sperre in der Betriebsposition,
11 eine Ansicht ähnlich 3, jedoch vergrößert, in der verriegelten Position,
12 eine Ansicht ähnlich 11, jedoch weiter vergrößert und aus einem anderen Blickwinkel betrachtet,
13 das zweite Schienenteil in einer halbschrägen Ansicht von unten in der verriegelten Position, und
14 eine Ansicht ähnlich 9 ohne den Haltehebel für das Ritzel und in der verriegelten Position.

Detaillierte Beschreibung
In den verschiedenen Figuren sind identische oder ähnlich Elemente mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet.
1 und 2 zeigen einen Kraftfahrzeugsitz 1, welcher eine Rückenlehne 2 enthält, die von einem Sitz-Teilbereich 3 getragen wird, welche wiederum derart am Boden 4 des Fahrzeugs angebracht ist, dass sie in einer im Wesentlichen horizontalen Längsrichtung X verschiebbar ist.
Der Sitz-Teilbereich 3 ist über zwei in der Längsrichtung X verlaufende parallele Schienen 5 mit dem Boden 4 verbunden.
Jede der Schienen 5 enthält einen elektrischen motorbetriebenen Antriebsmechanismus 15, der nachstehend beschrieben wird, wobei die motorbetriebenen Antriebsmechanismen 15 der beiden Schienen 5 durch eine zentrale Prozessoreinheit (zum Beispiel einen Mikrocontroller oder dergleichen) synchron gesteuert werden, auf der Grundlage von Befehlen, die insbesondere von einer bidirektionalem Steuertaste B oder einer ähnlichen, von einem Benutzer betätigbaren Vorrichtung erhalten werden.
Wie in 3 dargestellt enthält jede Schiene 5 ein erstes Schienenteil 6 und ein zweites Schienenteil 16, das so an dem ersten Schienenteil 6 angebracht ist, dass es in der Längsrichtung X verschiebbar ist. Eines dieser ersten und zweiten Schienenteile 6, 16 ist mit dem Boden 4 des Fahrzeugs verbunden, das andere mit dem Sitz-Teilbereich 3. Bei dem dargestellten Beispiel ist das erste Schienenteil 6 in den Boden 4 integriert und das zweite Schienenteil 16 in den Sitz-Teilbereich 3 integriert, jedoch ist auch eine umgekehrte Ausführung möglich.
Das erste Schienenteil 6 kann allgemein ein Abschnitt sein, zum Beispiel ein Metallabschnitt, und das zweite Schienenteil 16 kann auch einen beweglichen Abschnitt 16a, insbesondere einen Metallabschnitt, oder ein anderes festes Element enthalten, das verschiebbar an dem ersten Schienenteil 6 angebracht ist.
Das erste Schienenteil 6 jeder Schiene 5 kann zum Beispiel eine C-Form besitzen, die sich horizontal zur anderen Schiene 5 des Sitzes öffnet.
Das erste Schienenteil 6 kann zum Beispiel enthalten:

- eine untere Wange 7, die im Wesentlichen horizontal parallel zu der Längsrichtung X und zu einer horizontalen Querrichtung Y senkrecht zur Längsrichtung X verläuft,
- einen Steg 8, der ausgehend von der äußeren Kante der unteren Wange 7 nach oben (parallel zu der Längsrichtung X und im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung Z) verläuft, und
- eine obere Wange 9, die ausgehend von der oberen Kante des Stegs 8 im Wesentlichen horizontal zu der unteren Wange 7 verläuft.

Die freie Kante der unteren Wange 7 kann eine Biegung 10 enthalten, die zum Beispiel im Wesentlichen um 180 Grad zu dem Steg 8 gebördelt ist und eine innere Nut bildet.
Die freie Kante der oberen Wange 9 kann eine nach unten verlaufende Biegung 11 enthalten.
Die untere Wange 7 kann Einkerbungen, zum Beispiel Löcher 12, enthalten, die in gleichmäßigen Abständen entlang der Längsrichtung X ausgerichtet sind.
Die Biegung 11 der oberen Wange 9 kann eine untere freie Kante aufweisen, die so geschnitten ist, dass sie eine Zahnstange 14 bildet.
Der motorbetriebene Antriebsmechanismus 15 kann zum Beispiel eine an dem zweiten Schienenteil 16 angebrachte Antriebsvorrichtung 18 enthalten. Die Antriebsvorrichtung 18 kann zum Beispiel ein Getriebemotor oder dergleichen sein, der zum Beispiel ein Ritzel 19 zum Rotieren um eine Drehachse Y0 parallel zu der Querrichtung Y (s. insbesondere 9). Das Ritzel 19 steht mit der Zahnstange 14 in Eingriff.
Wie in 4 bis 6 dargestellt kann der bewegliche Abschnitt 16a enthalten:

- einen vertikalen Steg 20 neben dem Steg 8 des ortsfesten Abschnitts,
- eine untere Wange 7, die oberhalb des ersten Schienenteils 6 in der durch die untere Wange 7 und die Biegung 10 des ersten Schienenteils 6 definierten Nut angeordnet ist,
- und eine unterhalb der oberen Wange 9 des ersten Schienenteils 6 angeordnete obere Wange 22.

Der bewegliche Abschnitt 16a kann an der inneren Oberfläche der unteren Wange 7 des ersten Schienenteils 6 entlang rollende Rollen 23 enthalten, um ein Gleiten des beweglichen Abschnitts 16 in Längsrichtung zu ermöglichen. Der bewegliche Abschnitt 16a kann weiterhin Gleitlager 24 enthalten, die gegen die Unterseite der oberen Wange 9 des ersten Schienenteils 6 zwischen dem Steg 8 und dem gebogenen Saum 11 des ersten Schienenteils 6 zu liegen kommen.
Die Schiene 5 enthält weiterhin mindestens eine mechanische Sperre 25, die zwischen einer eine entriegelten Position, in der die Sperre 25 dem zweiten Schienenteil 16 ein freies Gleiten in der Längsrichtung X erlaubt, und einer verriegelten Position, in der die Sperre 25 das zweite Schienenteil 16 an dem ersten Schienenteil 6 festlegt, bewegbar ist, wobei die Sperre 25 normalerweise in der entriegelten Position gehalten wird.
Die Sperre 25 kann so angebracht werden, sie an dem zweiten Schienenteil 16 quer zu der Längsrichtung X, zum Beispiel in der vertikalen Richtung Z, bewegbar ist.
Bei dem in den Zeichnungen dargestellten Beispiel enthält das zweite Schienenteil 16 eine die Sperre 25 tragende Sperrenhalterung 26, zum Beispiel aus Metall, deutlich erkennbar in 6 und 8 bis 10. Die Sperrenhalterung 26 kann zum Beispiel ein geschnittenes und gestanztes Blech sein. Die Sperrenhalterung 26 wird durch geeignete, bekannte Mittel, zum Beispiel durch in Ausnehmungen 20a, 20b des Stegs 20 des beweglichen Abschnitts 16a eingepasste Reiter 26a, 26b, in den beweglichen Abschnitt 16a integriert.
Die Sperre 25 kann einen Sperrenkorpus 27 enthalten, der so angebracht ist, dass er an zwei mit der Sperrenhalterung 26 integralen Zinken 28 entlang gleitet, wobei diese Zinken zum Beispiel in der vertikalen Richtung Z verlaufen. Der Sperrenkorpus 27 ist in Richtung der entriegelten Position (in diesem Falle nach oben) federnd vorgespannt, zum Beispiel durch zwei jeweils um die Zinken 28 angeordnete Spiralfedern 29.
Die Sperre 25 kann weiterhin eine Mehrzahl von Sperrkolben 30 enthalten, die unabhängig voneinander in dem Sperrenkorpus 27 entlang der vertikalen Richtung Z gleiten. Die Anzahl der Sperrkolben 30 kann zum Beispiel drei betragen. Die Sperrkolben 30 sind in der Längsrichtung X gegenseitig ausgerichtet.
Die Sperrkolben 30 können jeweils einen in einem Zylinder 31 verschiebbar angebrachten, vergrößerten Kopf 30a enthalten, mit einer Mittelachse parallel zu der vertikalen Richtung Z, gebildet in dem Sperrenkorpus 27. Alle Sperrkolben 30 verlaufen in Richtung zur Biegung 10 des ersten Schienenteils 6, in diesem Fall vertikal nach unten, wobei sie durch eine Öffnung 31a an der Basis des betreffenden Zylinders 31 hindurchtreten. Die Öffnung 31a ist zu schmal als dass der vergrößerten Kopf 30a des Sperrkolbens 30 hindurchtreten könnte, so dass der Sperrkolben nicht von dem Sperrenkorpus 27 gelöst werden kann.
Alle Sperrkolben 30 sind unabhängig von den anderen durch eine in dem betreffenden Zylinder 31 angeordnete Feder 32 federnd nach unten vorgespannt. Weiterhin sind alle Sperrkolben 30 so angeordnet, dass sie zu einem in der unteren Wange 21 des beweglichen Abschnitts 16a ausgebildeten Loch 21a zeigen. Der Sperrkolben 30 kann ein rechtszirkularer Zylinder und das Loch 21a kann kreisförmig mit im Wesentlichen demselben Durchmesser wie der Sperrkolben 30 sein.
Die Sperrkolben 30 sind so über den Löchern 12 des gebogenen Saums 10 des ersten Schienenteils 6 angeordnet, dass unabhängig von der Position des zweiten Schienenteils 16 entlang der X-Achse mindestens ein (oder sogar zwei) Sperrkolben 30 in ein Loch 12 des gebogenen Saums 10 und in das dem Sperrkolben 30 entsprechende Loch 21a eindringen kann, sobald sich der Sperrenkorpus 27 in die verriegelte Position absenkt. Die Löcher 12 können länglich und in der Längsrichtung X ausgerichtet sein, um dieses sofortige Sperren zu erleichtern.
Wie insbesondere in 4 bis 8 dargestellt, enthält die Schiene 5 weiterhin ein an dem zweiten Schienenteil 16 angebrachtes Sperren-Steuerteil 33. Das Sperren-Steuerteil 33 ist zwischen einer Ausgangsposition, in der das Sperren-Steuerteil 33 der Sperre 25 erlaubt, sich in der entriegelten Position zu befinden, und einer Betätigungsposition, in der das Sperren-Steuerteil 33 die Sperre 25 dazu steuert, die Sperre 25 in die verriegelte Position zu bringen, bewegbar.
Das Sperren-Steuerteil 33, deutlich erkennbar insbesondere in 7, kann zum Beispiel ein Bauteil aus Blech sein, das im Wesentlichen in der Längsrichtung X zwischen einem ersten Ende 33a und einem zweiten Ende 33b verläuft. Das Sperren-Steuerteil 33 kann insbesondere so angebracht sein, dass es relativ zu dem zweiten Schienenteil 16 um eine Schwenkachse Y1 parallel zu der Querrichtung Y schwenkbar ist.
Das Sperren-Steuerteil 33 kann ein Fenster 34 enthalten, durch das eine mit der Antriebsvorrichtung 18 integrale Hülse 35 hindurchragt, wodurch eine relative Bewegbarkeit zwischen dem Sperren-Steuerteil 33 und der Antriebsvorrichtung 18 in der Längsrichtung X und in der vertikalen Richtung Z ermöglicht wird.
Das Sperren-Steuerteil 33 kann weiterhin einen Schlitz 36 enthalten, der im Wesentlichen in der Längsrichtung X verläuft und eine Nockenkante 36c (im vorliegenden Fall die untere Kante des Schlitzes 36) aufweist, die eine mittige nach unten weisende Nut 36a aufweist, getrennt durch zwei gerade Teilbereiche 36b, die sich einander gegenüber liegend von der Nut 36a erstrecken.
Das Sperren-Steuerteil 33 kann weiterhin an ihrem zweiten Ende 33b, eine Öffnung 37 enthalten, in die ein integral mit dem Sperrenkorpus 27 ausgebildeter Bolzen 38 derart eingreift, dass ein Verschwenken des Sperren-Steuerteils 33 um Schwenkachse Y1 eine vertikale Bewegung der Sperre 25 herbeiführt.
Die Schiene 5 enthält weiterhin einen Haltehebel 39, deutlich insbesondere in 7 und 9. Der Haltehebel 39 verläuft im Wesentlichen parallel zu dem Sperren-Steuerteil 33 zwischen einem ersten Ende 39a nahe dem ersten Ende 33a des Sperren-Steuerteils 33 und einem zweiten Ende 39b, das mit der Antriebsvorrichtung 18 integral ausgeführt ist, wie nachstehend erläutert wird. Der Haltehebel 39 enthält weiterhin eine Aussparung 39c durch welche die oben Hülse 35, die Teil der Antriebsvorrichtung 18 ist, spielfrei hindurchragt. Der Haltehebel 39 kann insbesondere aus Blech ausgebildet sein.
Das erste Ende 39a des Haltehebels 39 ist frei und weist eine untere Kante 42 auf.
Die Schiene 5 kann weiterhin einen Hebel 41 enthalten, der so angebracht ist, dass er um die Schwenkachse Y1 relativ zu dem zweiten Schienenteil 16 schwenkbar ist. Der Hebel 41 ist integral einem Arm ausgebildet, der eine Haltenocke 42 bildet, die nach oben gegen die untere Kante 40 des Haltehebels 39 einwirkt, und zwar unter der Einwirkung einer zwischen dem Hebel 41 und dem Sperren-Steuerteil 33 angebrachten Feder 43. Die Feder 43 bewegt außerdem das Sperren-Steuerteil 33 dazu, nach oben zu schwenken.
Das zweite Schienenteil 16 kann weiterhin eine Motorhalterung 44 enthalten, die zum Beispiel ein Metallabschnitt sein kann, die in der Längsrichtung X verläuft und einen U-förmigen Querschnitt aufweist, mit einer ersten, von der Antriebsvorrichtung 18 beabstandeten vertikalen Wange 47, einer zweiten, näher an der Antriebsvorrichtung 18 liegenden vertikalen Wange 49 und einer unteren horizontalen Rippe 48, die die erste Wange 47 und die zweite Wange 49 miteinander verbindet. Die erste Wange 47 kann zum Beispiel Bolzen 47a oder sonstige vorstehende Formen aufweisen, die in entsprechende Aussparungen 20c des Stegs 20 des beweglichen Abschnitts 16a (s. 6 und 8) eingreifen.
Die zweite Wange 47 der Maschinenhalterung 44 kann eine Extension 49a aufweisen, an welcher das Sperren-Steuerteil 33 und der Hebel 41 so angebracht sind, dass sie um die Schwenkachse Y1 verschwenkbar sind.
Die zweite Wange 47 der Motorhalterung 44 kann parallel zu der Längsrichtung X einen Führungsschlitz 50 aufweisen, in welches ein kreisförmiger Kopf 46 eingreift, der integral mit einem Bolzen 45 ausgebildet ist, der Teil der Antriebsvorrichtung 18 ist (s. 8, 9, 10). Der Kopf 46 des Bolzens 45 ist integral mit dem zweiten Ende 39b des Haltehebels 39 ausgebildet. Die Anbringung des Kopfes 46 in dem Schlitz 50 ermöglicht sowohl ein relatives Gleiten zwischen dem zweiten Schienenteil 16 und der Antriebsvorrichtung 18 als auch ein Schwenken der Antriebsvorrichtung 18 mit dem Haltehebel 39 um die Schwenkachse Y2.
Wegen des freien Schwenkens um die Achse Y2 bleibt das Ritzel 19 unter dem Einfluss der Vorspannung durch die Feder 43 und der Haltenocke 42 in Eingriff mit der Zahnstange 14.
Der Bolzen 45 der Antriebsvorrichtung 18 ist im Eingriff mit dem Schlitz 36 des Sperren-Steuerteils 33 und wird normalerweise durch die von der Feder 43 auf das Sperren-Steuerteil 33 ausgeübte Vorspannung zum Aufwärtsschwenken in der Nut 36a dieses Schlitzes 36 gehalten. Der Bolzen 45 kann integral mit einer Führungsplatte 45a parallel zu dem Sperren-Steuerteil 33 ausgebildet sein und kann oberhalb und unterhalb des Schlitzes 36 gegen die zur Antriebsvorrichtung 18 orientierte Oberfläche des Sperren-Steuerteils 33 drücken.
Ist das Fahrzeug, in welchem der Sitz 1 eingebaut ist, einem Aufprall von vorn oder von hinten ausgesetzt, so überträgt der Sitz-Teilbereich 3 des Sitzes 1 erhebliche Kräfte parallel zu der Längsrichtung X auf den beweglichen Abschnitt 16a. Überschreiten diese Kräfte einen bestimmten Schwellwert, zum Beispiel zwischen 0.7 kN und 5 kN, so reicht die Kraft der Feder 43 nicht mehr dazu aus, den Bolzen 45 in der Nut 36a zu halten. Der bewegliche Abschnitt 16a gleitet dann mit dem Sperren-Steuerteil 33 in der Längsrichtung X relative zu der Antriebsvorrichtung 18, die durch den Eingriff des Ritzels 19 in die Zahnstange 14 an dem ersten Schienenteil 6 gesichert bleibt. Diese Bewegung bewirkt eine relative Verschiebung zwischen dem Bolzen 45 und dem Schlitz 36, so dass der Bolzen 45 aus der Nut 36a heraustritt und einen der geraden Teilbereiche 36b des Schlitzes 36 (14) erreicht. Diese Bewegung schwenkt das Sperren-Steuerteil 33 nach unten durch Kurvenscheibenbewegung zwischen dem Bolzen 35 und der in der unteren Kante des Schlitzes 36 ausgebildeten Nockenkante 36c. Hierdurch senkt das Sperren-Steuerteil 33 den Sperrenkorpus 27 in die verriegelte Position, und mindestens einer der Sperrkolben 30 greift in eines der Löcher 12 des ersten Schienenteils 6 ein, wodurch ein mechanisches Sperren sichergestellt wird, welches den Eingriff zwischen dem Ritzel 19 und der Zahnstange 14 (11 bis 14) verstärkt.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Nockenkante 36c nicht unbedingt in Form eines Schlitzes ausgebildet sein muss. Außerdem wäre es möglich sicherzustellen, dass die Sperre 25 nur im Fall eines Aufpralls betätigt wird; in diesem Fall könnte die Nockenkante 36c die Nut 36a und einen einzelnen, geradlinigen Teilbereich 36b im hinteren Bereich der Nut 36a beinhalten. Schließlich könnten die Teilbereiche 36b auch nicht-geradlinig sein, ohne dass dies die Wirkungsweise der Erfindung verändern würde.
Nach dem Aufprall kann die Schiene 5 in die normale Betriebsposition zurückkehren, durch Betätigung der Antriebsvorrichtung 18 zum Kompensieren der während des Aufpralls eingetretenen relativen Bewegung zwischen dem beweglichen Abschnitt 16a und der Antriebsvorrichtung 18. Die kompensatorische Bewegung kann möglicherweise automatisch gesteuert werden, insbesondere wenn die Schiene mit einem Positionssensor ausgestattet ist, der die Position des beweglichen Profils 16a in Bezug zu dem ersten Schienenteil 6 messen kann.
Es sei darauf hingewiesen, dass der Raum unter dem Sitz-Teilbereich 3 des Sitzes 1 nicht mit einem Motor zwischen den Schienen 5 zum Steuern der Schienen 5 vollgestopft ist, wodurch dieser freie Raum entweder voll genutzt oder der Sitz 1 in Bezug zu dem Boden 4 des Fahrzeugs abgesenkt werden kann.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugsitz
2: Rückenlehne
3: Sitz-Teilbereich
4: Boden
5: Schiene
6: erstes Schienenteil
7: untere Wange
8: Steg
9: obere Wange
10: Biegung
11: Biegung
12: Löcher
14: Zahnstange
15: motorbetriebener Antriebsmechanismus
16: zweites Schienenteil
16a: beweglicher Abschnitt
18: Antriebsvorrichtung
19: Ritzel
20: Steg
20a: Ausnehmung
20b: Ausnehmung
21: untere Wange
22: obere Wange
23: Rollen
24: Gleitlager
25: Sperre
26: Sperrenhalterung
26a: Reiter
26b: Reiter
27: Sperrenkorpus
28: Zinken
29: Spiralfedern
30: Sperrkolben
30a: Kopf
31: Zylinder
31a: Öffnung
32: Feder
33: Sperren-Steuerteil
33a: erstes Ende
33b: zweites Ende
34: Fenster
35: Hülse
36: Schlitz
36a: Nut
36b: Teilbereich
36c: Nockenkante
37: Öffnung
38: Bolzen
39: Haltehebel
39a: erstes Ende
39b: zweites Ende
39c: Aussparung
40: untere Kante
41: Hebel
42: Haltenocke
43: Feder
44: Halterung
45: Bolzen
45a: Führungsplatte
46: Kopf
47: erste vertikale Wange
47a: Bolzen
48: Rippe
49: zweite vertikale Wange
49a: Extension
50: Schlitz
B: Steuertaste
X: Längsrichtung
Y: horizontale Querrichtung
Y0: Drehachse
Y1: Schwenkachse
Z: vertikale Richtung, Querrichtung

Claims

Schiene (5) für einen Fahrzeugsitz (1), enthaltend: - ein erstes Schienenteil (6) und ein zweites Schienenteil (16), die so angebracht sind, dass sie relativ zueinander in einer Längsrichtung (X) verschiebbar sind, - einen motorbetriebenen Antriebsmechanismus (15), der dazu ausgelegt ist, selektiv das zweite Schienenteil (16) relativ zum ersten Schienenteil (6) entweder zu immobilisieren oder anzutreiben, wobei das zweite Schienenteil (16) so angebracht ist, dass es derart relativ zu dem motorbetriebenen Antriebsmechanismus (15) beweglich ist, dass es normalerweise in einer normalen Position im Verhältnis zu dem motorbetriebenen Antriebsmechanismus (15) gehalten wird, und das zweite Schienenteil (16) von der normalen Position bewegbar ist, wenn das zweite Schienenteil (16) einer Kraft ausgesetzt wird, die größer als ein vorgegebener Schwellwert in der genannten Längsrichtung (X) ist, - mindestens eine mechanische Sperre (25) die an dem zweiten Schienenteil (16) angebracht und zwischen einer entriegelten Position, in der die Sperre (25) freie Beweglichkeit des ersten Schienenteils (6) und des zweiten Schienenteils (16) relativ zueinander in der Längsrichtung (X) erlaubt, und einer verriegelten Position, in der die Sperre (25) das erste Schienenteil (6) und das zweite Schienenteil (16) relativ zueinander immobilisiert, bewegbar ist, wobei die Sperre (25) normalerweise in der entriegelten Position gehalten wird, und - ein an dem zweiten Schienenteil (16) angebrachtes Sperren-Steuerteil (33), wobei das Sperren-Steuerteil (33) derart mit dem motorbetriebenen Antriebsmechanismus (15) verbunden ist, dass sich das Sperren-Steuerteil (33) entweder: - in einer Ausgangsposition befindet, in der das Sperren-Steuerteil (33) der Sperre (25) erlaubt, sich in der entriegelten Position zu befinden, wenn das zweite Schienenteil (16) in einer normalen Position in Bezug zu dem motorbetriebenen Antriebsmechanismus (15) ist, oder - in einer Betätigungsposition, in der das Sperren-Steuerteil (33) die Sperre (25) dazu steuert, die Sperre (25) in die verriegelte Position zu bringen, wenn das zweite Schienenteil (16) von der normalen Position in Bezug zu dem motorbetriebenen Antriebsmechanismus (15) weg bewegt wird, - wobei der motorbetriebene Antriebsmechanismus (15) eine Antriebsvorrichtung (18) enthält, die dazu ausgelegt ist, ein mit einer Zahnstange (14) in Eingriff stehendes Ritzel (19) anzutreiben, welches Teil des ersten Schienenteils (6) ist, wobei das zweite Schienenteil (16) so angebracht ist, dass es in der Längsrichtung (X) relativ zu der Antriebsvorrichtung (18) verschiebbar ist, und wobei die Antriebsvorrichtung (18) mit dem Sperren-Steuerteil (33) durch Nockenbetätigung zusammenwirkt, um das Sperren-Steuerteil (33) in die Betätigungsposition zu bringen, wenn das zweite Schienenteil (16) von der normalen Position in Bezug auf den motorbetriebenen Antriebsmechanismus (15) weg bewegt wird.
Schiene (5) nach Anspruch 1, wobei das Sperren-Steuerteil (33) eine Nockenkante (36c) enthält und die Antriebsvorrichtung (18) einen Bolzen (45) enthält, der mit der Nockenkante (36c) zusammenwirkt, wobei das Sperren-Steuerteil (33) quer zu der Nockenkante (36c) beweglich und derart federnd vorgespannt ist, dass die Nockenkante (36c) an den Bolzen (45) angelegt ist.
Schiene (5) nach Anspruch 2, wobei die Nockenkante (36c) eine Nut (36a) aufweist, die dazu ausgelegt ist, mit dem Bolzen (45) in Eingriff zu kommen, wenn sich das zweite Schienenteil (16) im Verhältnis zu dem motorbetriebenen Antriebsmechanismus (15) in einer normalen Position befindet.
Schiene (5) nach Anspruch 3, wobei die Nockenkante (36c) zwei gradlinige, gegenseitig ausgerichtete Teilbereiche (36b) aufweist, und zwar an beiden Seiten der Nut (36a).
Schiene (5) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei der Bolzen (45) so angebracht ist, dass er in einem Schlitz (50) gleitet, der Teil des zweiten Schienenteils (16) ist und in der Längsrichtung (X) verläuft.
Schiene (5) nach Anspruch 5, wobei der Bolzen (45) schwenkbar in der Schiene (5) angebracht und ein mit der Antriebsvorrichtung (18) einstückiger Haltehebel (39) in Richtung zur Zahnstange (14) federnd vorgespannt ist, um das Ritzel (19) gegen die Zahnstange (14) zu drücken.
Schiene (5) nach Anspruch 6, wobei das Sperren-Steuerteil (33) so angebracht ist, dass es relativ zu dem zweiten Schienenteil (16) um eine Schwenkachse (Y1) verschwenkbar ist, und der Haltehebel (39) derart durch eine Feder (43), die auf eine an dem zweiten Schienenteil (16) angebrachte Haltenocke (42) einwirkt, in Richtung zur Zahnstange (14) federnd vorgespannt ist, dass er um die Schwenkachse (Y1) verschwenkt, wobei die Feder (43) die Haltenocke (42) mit dem Sperren-Steuerteil (33) verbindet, während sie das Sperren-Steuerteil (33) in Richtung zur Ausgangsposition vorspannt.
Schiene (5) nach Anspruch 7, wobei das Sperren-Steuerteil (33) längs zwischen einem ersten Ende (33a) und einem zweiten Ende (33b) verläuft, wobei das erste Ende (33a) so an dem zweiten Schienenteil (16) angebracht ist, dass es um die Schwenkachse (Y1) verschwenkbar ist, und das zweite Ende (33b) mit der Sperre (25) verbunden ist, wobei die Nockenkante (36c) zwischen dem ersten Ende (33a) und dem zweiten Ende (33b) angeordnet ist.
Schiene (5) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Sperre (25) enthält: - einen Sperrenkorpus (27), der so angebracht ist, dass er entlang einer senkrecht zur Längsrichtung (X) verlaufenden Querrichtung (Z) zwischen der verriegelten Position und der entriegelten Position bewegbar ist, sowie - eine Mehrzahl von Sperrkolben (30), die so angebracht sind, dass sie unabhängig voneinander an dem Sperrenkorpus (27) in der Querrichtung (Z) verschiebbar sind, wobei die Sperrkolben (30) in der Längsrichtung (X) gegenseitig ausgerichtet und dazu ausgelegt sind, in Löcher (12) einzudringen, die Teil des ersten Schienenteils (6) sind, wenn sich die Sperre (25) in der verriegelten Position befindet, wobei jeder Sperrkolben (30) in Richtung zu den Löchern (12) des ersten Schienenteils (6) vorgespannt ist.
Fahrzeugsitz (1), enthaltend einen Sitz-Teilbereich (3) und zwei Schienen (5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Sitz-Teilbereich (3) von dem zweiten Schienenteil (16) jeder der Schienen (5) getragen wird.