DE102019132533A1 - Verfahren zum steuern eines verbrennungsmotorneustarts eines fahrzeugs - Google Patents

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DE102019132533A1
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Jung-Sup BYUN
Seung-Woo Lee
Chan-Hee Won
Seong-Kyu PARK
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Kia Corp
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Hyundai Motor Co
Kia Motors Corp
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Abstract

Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotorneustarts kann aufweisen: Auswählen, mittels einer Start-Steuervorrichtung 10, einer ersten Startsituation und einer zweiten Startsituation zum Neustarten eines Verbrennungsmotors 2; Ermitteln eines derzeit möglichen Anlassvorgangs durch jede der ersten Startsituation und der zweiten Startsituation; Priorisieren möglicher Startvorgänge; und Versuchen eines Neustartens des Verbrennungsmotors 2 mittels Einstellens der ersten Startsituation als eine erste Startsteuerung und der zweiten Startsituation als eine zweite Startsteuerung basierend auf den Prioritäten der Startvorgänge.

Description

  • HINTERGRUND
  • Gebiet
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Verbrennungsmotorneustart-Steuerung, und insbesondere ein Fahrzeug, das eine Verbrennungsmotorneustart-Steuerung verwendet, die imstande ist, einen Beitrag zu einer Verbesserung der Kraftstoffeffizienz und einer marktüblichen Qualität mittels Priorisierens verschiedener Startvorgänge zu erhöhen.
  • Beschreibung der Hintergrundtechnik
  • Im Allgemeinen ermöglicht eine Neustartsteuerung eines Verbrennungsmotors, während sich ein Fahrzeug fortbewegt, den Verbrennungsmotor ein und aus zu schalten (im Folgenden als „Verbrennungsmotor-EIN/AUS-Schalten“ bezeichnet) in Abhängigkeit verschiedener Fahr- und Straßen-Bedingungen, die die Leistung des Verbrennungsmotors nicht benötigen.
  • Insbesondere trägt die Neustartsteuerung signifikant zu einer Verbesserung der Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs bei, indem das Verbrennungsmotor-EIN/AUS-Schalten basierend auf einem Logikverfahren einer Steuervorrichtung ohne Verwendung eines Schlüssels in dem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor nach einem Schlüsselstart betrieben wird, sicher durchgeführt wird.
  • Die Offenbarung dieses Abschnittes soll Hintergrundinformationen in Bezug auf die Erfindung bereitstellen. Der Anmelder gesteht nicht ein, dass irgendwelche in diesem Absatz enthaltenen Informationen Stand der Technik darstellen.
  • ERLÄUTERUNG
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung richtet sich auf ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotorneustarts, das imstande ist, eine Kraftstoffeffizienz und eine marktübliche Qualität zu verbessern mittels Priorisierens eines Schwungkraft-Anlassens, eines MHSG-Starts, eines Anlasser-Starts, und eines Einspritz-Anlassens, um eine Stabilität eines ISG- und eines SSC-Starts zu gewährleisten, und insbesondere eine Startfehlschlag-Situation signifikant zu reduzieren, indem Startvorgänge priorisiert werden, um einen anfänglichen Absicherungsfehlschlag mit einem Absicherungsstart zu ergänzen, und auf ein Fahrzeug, das dieses verwendet.
  • Zusätzliche Aspekte und Vorteile der vorliegenden Offenbarung können mittels der folgenden Beschreibung verstanden werden und werden mit Bezug auf die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ersichtlich. Auch ist es für den Fachmann, den die vorliegende Offenbarung betrifft, offensichtlich, dass die Aspekte und Vorteile der vorliegenden Offenbarung mittels der beanspruchten Mittel und deren Kombinationen realisiert werden können.
  • In Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotorneustarts bereitgestellt, welches aufweist: ein Auswählen, mittels einer Start-Steuervorrichtung, einer ersten Startsituation und einer zweiten Startsituation zum Neustarten eines Verbrennungsmotors, ein Ermitteln eines derzeit möglichen Startvorgangs mittels Einstellens der ersten Startsituation als einen ersten Startvorgang und der zweiten Startsituation als einen zweiten Startvorgang, ein Priorisieren des ersten Startvorgangs und des zweiten Startvorgangs, und ein Versuchen den Verbrennungsmotor neuzustarten mittels Einstellens des ersten Startvorgangs als erste Startsteuerung und des zweiten Startvorgangs als zweite Startsteuerung basierend auf den Prioritäten der Startvorgänge.
  • Der Neustart kann ein Schwungkraft-Anlassen, einen MHSG-Start, einen Anlasser-Start und ein Einspritz-Anlassen aufweisen. Das Schwungkraft-Anlassen, der Anlasser-Start und der MHSG-Start können bei der ersten Startsteuerung angewendet werden. Das Einspritz-Anlassen, der Anlasser-Start und der MHSG-Start können bei der zweiten Startsteuerung angewendet werden.
  • Die erste Startsteuerung und die zweite Startsteuerung können mittels einer Startsituations-Ermittlungs-Steuerung ausgewählt werden, und die Startsituations-Ermittlungs-Steuerung kann, wenn es keine Aufforderung eines Schlüsselstarts gibt, mittels einer Verbrennungsmotordrehzahl eine erste Neustart-Situation für die erste Startsteuerung und eine zweite Neustart-Situation für die zweite Startsteuerung aufweisen.
  • Die Verbrennungsmotordrehzahl kann Umdrehungen pro Minute (RPM) des Verbrennungsmotors sein, und die erste Neustart-Situation und die zweite Neustart-Situation können mittels Einstellens der RPM auf 0 (null) ermittelt werden.
  • Die erste Startsteuerung kann sequenziell eine Start-Überprüfung, eine Start-Ermittlung, eine Start-Priorisierung und einen Prioritäts-Start-Versuch für jedes eines Schwungkraft-Anlassens, eines Anlasser-Starts und eines MHSG-Starts durchführen.
  • Das Schwungkraft-Anlassen kann bei der Start-Ermittlung eine Detektion eines Getriebe-Bit-Signals und eine Nicht-Detektion eines Verbrennungsmotor-Rückwärtslauf-Signals verwenden, der MHSG-Start kann bei der Start-Ermittlung einen Ladezustand (SOC) einer entladbaren Batterie verwenden, der Anlasser-Start kann bei der Start-Ermittlung einen Betrieb eines Anlasser-Relais verwenden, und der SOC der Batterie kann größer sein als ein SOC-Schwellenwert.
  • Der MHSG-Start kann bei der Start-Ermittlung eine Detektion eines verfügbaren MHSG-Drehmoments für Elektromotorantriebverwenden, und das verfügbare MHSG-Drehmoment kann größer sein als ein verfügbares-Drehmoment-Schwellenwert.
  • Die Priorisierung kann eines von einem ersten Schwungkraft-Anlassen mit einer hohen Priorität und einem zweiten Schwungkraft-Anlassen mit einer nächsten Priorität verwenden für das Schwungkraft-Anlassen bei dem Prioritäts-Start-Versuch. Das erste Schwungkraft-Anlassen kann es zur Bedingung machen, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert und dass ein Gaspedal-Betätigungsausmaß (APS) kleiner ist als ein APS-Schwellenwert, und das zweite Schwungkraft-Anlassen kann es zur Bedingung machen, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert und dass ein APS größer ist als ein APS-Schwellenwert.
  • Das erste Schwungkraft-Anlassen kann den Prioritäts-Start-Versuch in der Reihenfolge von Priorität #1 = Schwungkraft-Anlassen, Priorität #2 = MHSG-Start, und Priorität #3 = Anlasser-Start durchführen, und dann eine erste Absicherungsstart-Ermittlung durchführen. Das zweite Schwungkraft-Anlassen kann den Prioritäts-Start-Versuch in der Reihenfolge von Priorität #4 = MHSG-Start und Priorität #5 = Anlasser-Start durchführen, und dann eine erste Absicherungsstart-Ermittlung durchführen.
  • Bei der ersten Absicherungsstart-Ermittlung kann ein Starterfolg als ein Zeitnehmer-Einstellungswert für einen Startfehlschlag einer ersten Prioritäts-Start-Priorität von Start-Prioritäten, die bei dem ersten oder zweiten Schwungkraft-Anlassen verwendet wird, überprüft werden, ein Absicherungsstart für einen Starterfolg kann als eine zweite Prioritäts-Start-Priorität der Start-Prioritäten, die bei dem ersten und zweiten Schwungkraft-Anlassen verwendet wird, eingestellt werden, falls der Zeitnehmer-Einstellungswert überschritten wird, und der Startversuch kann beendet werden, falls der Absicherungsstart fehlschlägt.
  • Die zweite Startsteuerung kann sequenziell eine Start-Überprüfung, eine Start-Ermittlung, eine Start-Priorisierung und einen Prioritäts-Start-Versuch für jedes eines MHSG-Starts, eines Anlasser-Starts und eines Einspritz-Anlassens durchführen.
  • Der MHSG-Start kann bei der Start-Ermittlung eine Detektion eines Ladezustands (SOC) einer entladbaren Batterie verwenden, der Anlasser-Start kann bei der Start-Ermittlung eine Detektion eines Betriebs eines Anlasser-Relais verwenden, das Einspritz-Anlassen kann bei der Start-Ermittlung eine Detektion eines Verbrennungsmotor-Drehzahl-(RPM)-Bereichs verwenden, der SOC der Batterie kann größer sein als ein SOC-Schwellenwert, und das Einspritz-Anlassen kann sein, falls der RPM-Bereich größer ist als eine RPM-Schwelle.
  • Der MHSG-Start kann bei der Start-Ermittlung eine Detektion eines verfügbaren MHSG- Drehmoments für Elektromotorantrieb verwenden, und das verfügbare MHSG-Drehmoment kann größer sein als ein verfügbares-Drehmoment-Schwellenwert.
  • Die Priorisierung kann einen RPM-Bereich als einen hohen Leerlauf, einen niedrigen Leerlauf und einen Verbrennungsmotorstopp einstellen, um bei dem Prioritäts-Start-Versuch einen von einer ersten Start-Priorität, einer zweiten Start-Priorität und einer dritten Start-Priorität zu verwenden. Die erste Start-Priorität kann auf den hohen Leerlauf, die zweite Start-Priorität kann auf den niedrigen Leerlauf und die dritte Start-Priorität kann auf den Verbrennungsmotorstopp konditioniert sein.
  • Die erste Start-Priorität kann den Prioritäts-Start-Versuch in der Reihenfolge von Priorität #1 = Einspritz-Anlassen, Priorität #2 = MHSG-Start, und Priorität #3 = Anlasser-Start durchführen, und dann eine zweite Absicherungsstart-Ermittlung durchführen. Die zweite Start-Priorität kann den Prioritäts-Start-Versuch in der Reihenfolge von Priorität #4 = MHSG-Start und Priorität #5 = Anlasser-Start durchführen, und dann eine zweite Absicherungsstart-Ermittlung durchführen. Die dritte Start-Priorität kann den Prioritäts-Start-Versuch in der Reihenfolge von Priorität #6 = MHSG-Start und Priorität #7 = Anlasser-Start durchführen, und dann eine zweite Absicherungsstart-Ermittlung durchführen.
  • Bei der zweiten Absicherungsstart-Ermittlung kann ein Starterfolg als ein Zeitnehmer-Einstellungswert für einen Startfehlschlag einer ersten Prioritäts-Start-Priorität von Start-Prioritäten, die bei der ersten, zweiten oder dritten Start-Priorität verwendet wird, überprüft werden, ein Absicherungsstart für einen Starterfolg kann als eine zweite Prioritäts-Start-Priorität der Start-Prioritäten, die bei der ersten, zweiten oder dritten Start-Priorität verwendet wird, eingestellt werden, falls der Zeitnehmer-Einstellungswert überschritten wird, ein Starterfolg kann als ein Absicherungs-Zeitnehmer-Einstellungswert für einen Startfehlschlag des Absicherungsstarts überprüft werden, ein finaler Absicherungsstart kann als eine dritte Prioritäts-Start-Priorität der Start-Prioritäten, die bei der ersten, zweiten oder dritten Start-Priorität verwendet wird, eingestellt werden, falls der Absicherungs-Zeitnehmer-Einstellungswert überschritten wird, ein Starterfolg kann als ein finaler Absicherungs-Zeitnehmer-Einstellungswert für einen Startfehlschlag des finalen Absicherungsstarts überprüft werden, und der Startversuch kann beendet werden, falls der finale Absicherungsstart fehlschlägt.
  • In Übereinstimmung mit einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotorneustarts bereitgestellt, wobei eine Start-Steuervorrichtung eine von einer ISG/SSC-Start-Steuerung, die als erste Startsteuerung zum Neustarten eines Verbrennungsmotors verwendet wird, und von einer CoM-Start-Steuerung, die als eine zweite Startsteuerung verwendet wird, für ein Schwungkraft-Anlassen, einen MHSG-Start, einen Anlasser-Start und ein Einspritz-Anlassen ausgewählt, wobei die ISG/SSC-Start-Steuerung eine Priorität für den Neustart aufweist, aufweisend eine hohe Priorität, die das Schwungkraft-Anlassen als einen Möglichkeits-Zustand eines Getriebe-Schwungkraft-Anlassens einstellt, und nächste Prioritäten, die den Anlasser-Start und den MHSG-Start als einen Unmöglichkeits-Zustand des Getriebe-Schwungkraft-Anlassens einstellen, und wobei die CoM-Start-Steuerung eine Priorität für den Neustart aufweist, aufweisend eine hohe Priorität, die das Einspritz-Anlassen als einen Möglichkeits-Zustand einer Verbrennungsmotordrehzahl-Kraftstoffeinspritzung einstellen, eine nächste Priorität, die den Anlasser-Start und den MHSG-Start als einen Unmöglichkeits-Zustand der Verbrennungsmotordrehzahl-Kraftstoffeinspritzung einstellt, und eine niedrige Priorität, die den Anlasser-Start und den MHSG-Start als einen Nicht-Detektions-Zustand der Verbrennungsmotordrehzahl einstellt.
  • Bei der ISG/SSC-Absicherungssteuerung der ISG/SCC-Startsteuerung können für eine von Priorität #1 = Einspritz-Anlassen, Priorität #2 = MHSG-Start, Priorität #3 = Anlasser-Start, Priorität #4 = MHSG-Start, und Priorität #5 = Anlasser-Start, zwei Starterfolge als ein Zeitnehmer-Einstellungswert überprüft werden, und die Steuerung kann zu einer Start-Unmöglichkeit wechseln, falls der Zeitnehmer-Einstellungswert überschritten wird, so dass der Startversuch beendet wird. Die zwei Starterfolge können ein erstes Mal und ein zweites Mal überprüft werden und der Zeitnehmer-Einstellungswert kann bei jedem des ersten Mals und des zweiten Mals angewendet werden.
  • Bei der CoM-Absicherungssteuerung der CoM-Startsteuerung können für eine von Priorität #1 = Einspritz-Anlassen, Priorität #2 = MHSG-Start, Priorität #3 = Anlasser-Start, Priorität #4 = MHSG-Start, Priorität #5 = Anlasser-Start, Priorität #6 = MHSG-Start, und Priorität #7 = Anlasser-Start, drei Starterfolge als ein Zeitnehmer-Einstellungswert überprüft werden, und die Steuerung kann zu einer Start-Unmöglichkeit wechseln, falls der Zeitnehmer-Einstellungswert überschritten wird, so dass der Startversuch beendet wird. Die drei Starterfolge können ein erstes Mal, ein zweites Mal und ein drittes Mal überprüft werden und der Zeitnehmer-Einstellungswert kann bei jedem des ersten Mals, des zweiten Mals und des dritten Mals angewendet werden.
  • In Übereinstimmung mit einer zusätzlichen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird ein Fahrzeug bereitgestellt ,das aufweist: eine Start-Steuervorrichtung, die eingerichtet ist, um eine ISG/SSC-Start-Steuerung, in welcher ein Schwungkraft-Anlassen als eine hohe Priorität eingestellt ist und ein Anlasser-Start und ein MHSG-Start als nächste Prioritäten eingestellt sind mit einer Möglichkeit eines Getriebe-Schwungkraft-Anlassens für einen Neustartversuch, und um eine CoM-Start-Steuerung, in welcher ein Einspritz-Anlassen als eine hohe Priorität eingestellt ist und ein MHSG-Start und ein Anlasser-Start als eine nächste Priorität und eine niedrige Priorität in einem Verbrennungsmotordrehzahl-Detektionsbereich eingestellt sind, durchzuführen, und um einen Neustart-Fehlschlag der SG/SSC-Start-Steuerung oder der CoM-Start-Steuerung mit einer Absicherungsstart-Steuerung zu ergänzen, und ein 48V MHSG-System, das einen Anlasser, um einen Verbrennungsmotor, der eine Einspritzvorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff aufweist, neuzustarten, und einen MHSG aufweist.
  • Die Start-Steuervorrichtung kann mit einer ECU des Verbrennungsmotors zum Steuern des Verbrennungsmotors, einer MCU zum Steuern des MHSG, einer TCU zum Steuern eines Getriebes, einem BMS zum Steuern einer Batterie mittels eines CAN zur Kommunikation zwischen diesen verbunden sein.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Flussdiagramm, das ein Verbrennungsmotorneustart-Steuer-Verfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
    • 2 ist ein Beispiel für ein Fahrzeug, das eine Verbrennungsmotorneustart-Steuerung gemäß der vorliegenden Offenbarung verwendet.
    • 3 ist ein ausführliches Flussdiagramm, das eine Startsituations-Ermittlungs-Steuerung gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
    • 4 ist ein ausführliches Flussdiagramm, das eine Überprüfungs-Steuerung eines möglichen Starts gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
    • 5 ist ein ausführliches Flussdiagramm, das ein Schwungkraft-Anlassen bei der Start-Überprüfungs-Steuerung gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
    • 6 ist ein ausführliches Flussdiagramm, das einen MHSG-Start bei der Start-Überprüfungs-Steuerung gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
    • 7 ist ein ausführliches Flussdiagramm, das einen Anlasser-Start bei der Start-Überprüfungs-Steuerung gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
    • 8 ist ein ausführliches Flussdiagramm, das ein Einspritz-Anlassen bei der Start-Überprüfungs-Steuerung gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
    • 9 ist ein ausführliches Flussdiagramm, das eine ISG/SSC-Start-Priorisierungs-Steuerung gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
    • 10 ist ein ausführliches Flussdiagramm, das eine CoM-Start-Priorisierungs-Steuerung gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
    • 11 ist ein ausführliches Flussdiagramm, das eine ISG/SSC-Prioritäts-Start-Steuerung gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
    • 12 und 13 sind detaillierte Flussdiagramme, die eine CoM-Prioritäts-Start-Steuerung gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellen.
    • 14 ist ein ausführliches Flussdiagramm, das eine ISG/SSC-Absicherungsstart-Steuerung gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
    • 15 und 16 sind detaillierte Flussdiagramme, die CoM-Absicherungsstart-Steuerung gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellen.
  • BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden im Folgenden mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen ausführlicher beschrieben. Die vorliegende Offenbarung kann allerdings in verschiedenen Formen ausgeführt werden und soll nicht als auf die hierin dargelegten Ausführungsformen beschränkt ausgelegt werden. Vielmehr werden diese Ausführungsformen bereitgestellt, so dass diese Offenbarung vollständig und ausführlich ist und einem Fachmann den Umfang der vorliegenden Offenbarung vollständig vermittelt. Innerhalb der Offenbarung beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche Teile in den verschiedenen Figuren und Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
  • Die Verbrennungsmotorneustart-Steuerung trägt signifikant zu einer Verbesserung einer Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs bei, indem das Verbrennungsmotor-EIN/AUS-Schalten in Abhängigkeit von dem Logikverfahren einer Steuervorrichtung ohne Verwendung eines Schlüssels in dem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor nach einem Schlüsselstart betrieben wird, sicher durchgeführt wird. In einigen Implementierungen des Verbrennungsmotorstarts kann der Schlüsselstart entweder ein Anlasser-Start, in welchem ein Drehmoment eines Anlassmotors auf eine Kurbelwelle übertragen wird, um einen Verbrennungsmotor zu starten, wie beispielsweise ein in einem typischen Fahrzeug verwendeter Anlasser-Start, oder ein Mild-Hybrid-Starter&Generator-(MHSG)-Start eines 48V-Fahrzeugs, das ein Elektromotor-Drehmoment zu einer Kurbelwelle überträgt, was im Vergleich zu dem Anlasser-Drehmoment eine hohe Verbrennungsmotor-RPM ermöglicht, sein.
  • Im Einzelnen weisen Beispiele der Neustartsteuerung einen Leerlauf-Start-Stopp(ISG)-Start, einen Start/Stopp-Segeln(SSC)-Start, ein Schwungkraft-Anlassen, und einen Einspritz-(z.B. Kraftstoffeinspritzungs-)Start auf. Zum Beispiel bezieht sich der ISG-Start auf ein Verbrennungsmotor-EIN/AUS-Schalten, das eine Fahrzeug-Stopp-Situation aufgrund einer Straßenüberlastung wiederspiegelt, der SSC-Start bezieht sich auf ein Verbrennungsmotor-EIN/AUS-Schalten, das ein Segeln auf der hangabwärtsführenden Straße wiederspiegelt, das Schwungkraft-Anlassen bezieht sich auf ein Verbrennungsmotor-EIN/AUS-Schalten, das die Fortbewegungsträgheit des Fahrzeugs durch eine Schaltkupplungs/Dämpfer-Steuerung wiederspiegelt, und das Einspritz-Anlassen bezieht sich auf ein Verbrennungsmotor-EIN/AUSSchalten, das eine Wiederaufnahme einer Kraftstoffeinspritzung einer Einspritzvorrichtung wiederspiegelt.
  • Insbesondere behält der ISG-Start das Verbrennungsmotor-AUS (d.h. ISG-STOPP) bei, wenn das Fahrzeug aufgrund der Straßenüberlastung gestoppt wird, und wechselt zu dem Verbrennungsmotor-EIN (d.h. ISG-ANFAHREN) durch ein Betreiben des Gaspedals mittels des Fahrers, wodurch ein Kraftstoffverbrauch aufgrund eines Verbrennungsmotor-Leerlaufs (d.h. Leerlauf) verhindert wird. In diesem Fall tritt durch das Wechseln zu Verbrennungsmotor-EIN ein ISG-LOSFAHREN mittels des Anlasser-Starts ein. Der SSC-Start führt das Verbrennungsmotor-EIN/AUS-Schalten in Abhängigkeit davon durch, ob das Gaspedal während des Segelns, bei welchem die Kraftstoffabsenkung des Verbrennungsmotors und das Kupplungs-AUS des Getriebes durchgeführt werden, betrieben wird, wodurch der Kraftstoffverbrauch mittels der Reduktion der Verbrennungsmotorleistung verhindert oder minimiert wird.
  • Wie voranstehend beschrieben, ist die Neustartsteuerung von Vorteil dahingehend, dass diese angewendet werden kann, um den Start des Verbrennungsmotors in dem Fahrzeug zu steuern, um eine Kraftstoffeffizienz zu verbessern. Insbesondere ist die Neustartsteuerung von Vorteil dahingehend, dass diese für das 48V-Fahrzeug besser angewendet werden kann zum Anpassen eines 48V-Mild-Hybrid-Starter&Generator-(MHSG)-Systems, das einen MHSG, welcher ein mit einem Anlasser und einem Generator kombinierter Elektromotor ist, eine 48V-Batterie, einen Niederspannungs-DC/DC-Wandler (LDC), und einen Anlasser aufweist.
  • Allerdings spiegelt die Logik der Neustartsteuerung in den obigen Implementierungen nicht die unterschiedlichen Startsituationen in verschiedenen Startvorgängen wieder und es kann daher erforderlich sein, die Logik zu verbessern.
  • Zum Beispiel beinhaltet die Notwendigkeit der Logik-Verbesserung der Neustartsteuerung erstens ein Überprüfen eines möglichen Startvorgangs in jeder Startsituation, zweitens ein Ermitteln einer jeden Startsituation mittels minuziösen Sortierens von ISG- und SSC-Situationen, drittens ein Priorisieren des ISG- und des SSC-Starts (d.h. eines Neustarts), viertens ein Priorisieren von Startvorgängen in der Umentscheidungs-(CoM)-Situation, die eine Aufforderung eines Fahrers zum sofortigen Start wiederspiegelt, und fünftens ein Durchführen eines Absicherungs-Neustarts in der Startfehlschlag-Situation.
  • Dementsprechend kann der ISG-Start, der der Umentscheidungs-(CoM)-Situation zugeordnet ist, nur mittels des Anlassers durchgeführt werden, aber der Neustart mittels einer ISG-Implementierung kann nicht durchgeführt werden, indem die Zeit, in welcher die Verbrennungsmotor-RPM auf 0 (null) reduziert wird, um die Komponenten des Anlassers zu schützen, gewartet wird. Ferner kann bei dem SSC-Start, der der Umentscheidungs-(CoM)-Situation zugeordnet ist, der Neustart mittels einer SSC-Implementierung nicht durchgeführt werden, da die SSC-Situation eine schlechte Startbarkeit verursacht.
  • In Ausführungsformen weist ein Verbrennungsmotorneustart-Steuer-Verfahren mit Bezug auf 1 in einem Neustart-Steuerzustand S10 ein Ermitteln S20 einer ersten Startsituation und einer zweiten Startsituation auf und priorisiert dann in dem Zustand, in welchem der Neustart eine erste Startsteuerung S30-1 bis S70-1 und eine zweite Startsteuerung S30-2 bis S70-2 beinhaltet, ein Schwungkraft-Anlassen, einen MHSG-Start, einen Anlasser-Start und ein Einspritz-Anlassen, so dass eine Start-Steuer-Logik unter Verwendung des angebrachtesten Startvorgangs für eine Neustart-Aufforderung optimiert werden kann. In diesem Fall kann die erste Startsteuerung S30-1 bis S70-1 eine ISG/SSC-Start-Steuerung sein, und die zweite Startsteuerung S30-2 bis S70-2 kann als eine CoM-Start-Steuerung angewendet werden, oder andersherum.
  • Insbesondere weist die Start-Steuer-Logik eine Startsituations-Ermittlungs-Steuerung S20, eine Start-Überprüfungs-Steuerung S30, eine Start-Ermittlungs-Steuerung S40, eine Start-Priorisierungs-Steuerung S50, eine Prioritäts-Start-Versuchs-Steuerung S60, und eine Absicherungsstart-Ermittlungs-Steuerung S70 auf. Die Start-Steuer-Logik ist durch die Logik für jeden der Steuerschritte als optimale Start-Steuer-Logik eingerichtet.
  • Die optimale Start-Steuer-Logik wird in dem Neustart-Steuerzustand S10 derart durchgeführt, dass die Startsituations-Ermittlungs-Steuerung S20 eine ISG/SSC-Start-Steuerung und eine CoM-Start-Steuerung ermittelt, und dass die Start-Überprüfungs-Steuerung S30 und die Start-Ermittlungs-Steuerung S40 eines des Schwungkraft-Anlassens, des MHSG-Starts, des Anlasser-Starts und des Einspritz-Anlassens, welche bei jeder der ISG/SSC-Start-Steuerung und der CoM-Start-Steuerung verwendet werden, ermitteln.
  • Ferner führen die Start-Priorisierungs-Steuerung S50 und die Prioritäts-Start-Versuchs-Steuerung S60 einen anfänglichen Start einer hohen Priorität des Schwungkraft-Anlassens, des MHSG-Starts, des Anlasser-Starts und des Einspritz-Anlassens durch, und die Absicherungsstart-Ermittlungs-Steuerung S70 führt einen nächsten Start einer nächsten Priorität bzw. einer nächsten Priorität und einer niedrigen Priorität durch, wodurch ein Neustartfehlschlag kompensiert wird.
  • Im Ergebnis kann das Verbrennungsmotorneustart-Steuer-Verfahren eine marktübliche Qualität verbessern, indem der angebrachteste Startvorgang optimal gesteuert wird, kann eine Kraftstoffeffizienz verbessern, indem mit dem MHSG-Elektromotor-Start, der imstande ist, um im Vergleich zum Verwenden des Anlassers eine Verzögerung eines Kraftstoffeinspritzpunktes zu vermeiden und um eine übermäßige Einspritz-Kraftstoffmenge, die bei einem allgemeinen Start verbraucht wird, zu vermeiden, eine Kraftstoffmenge reduziert wird, kann mittels eines sofortigen Durchführens des Neustarts in der Umentscheidungs-(CoM)-Situation ein Leistungsverhalten verbessern und Verbraucherbeschwerden verringern, und kann Teile schützen und eine Möglichkeit eines Neustartfehlschlags mittels der Absicherungsstart-Funktion unter Verwendung der hohen Priorität und der nächsten Priorität verringern.
  • Mit Bezug auf 2 weist ein Fahrzeug 1 einen Verbrennungsmotor 2, einen Anlasser 3, einen Mild-Hybrid-Starter&Generator (MHSG) 4, eine Batterie 5, ein Getriebe 6, ein Pedal 7, ein Controller-Area-Network (CAN) 8, eine Fahrzeug-Steuervorrichtung 9, und eine Start-Steuervorrichtung 10 auf. Daher ist das Fahrzeug 1 ein 48V-Fahrzeug mit dem MHSG 4 als ein 48V-MHSG-System und das 48V-Fahrzeug ist üblicherweise ein Mild-Hybrid-Elektrofahrzeug.
  • Der Verbrennungsmotor 2 ist ein Mehr-Zylinder-Verbrennungsmotor mit Zylindern, in welchen Kraftstoff von einer Einspritzvorrichtung 2-1 eingespritzt wird, und ist entweder ein Benzin-Verbrennungsmotor oder ein Diesel-Verbrennungsmotor.
  • Der Anlasser 3, der MHSG 4 und die Batterie 5 bilden das 48V-MHSG-System. Der Anlasser11 ist ähnlich zu einem existierenden Anlasser mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 2 verbunden, um eine Schlüsselstart-Aufforderung durchzuführen. Der MHSG 4 ist mit dem Anlasser 3 verbunden, um eine Schlüsselstart-Aufforderung durchzuführen und weist einen Elektromotor und einen Umrichter auf, die mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 2 mittels eines Riemens auf der gegenüberliegenden Seite des Anlassers 3 verbunden sind. Die Batterie 5 weist eine 48V-Batterie 5-1 mit einer hohen Spannung, eine 12V-Batterie 5-2 mit einer niedrigen Spannung und einen Niederspannungs-DC/DC-Wandler (LDC) 5-3 zum Durchführen einer 12V-Spannungswandlung, um den Elektromotor des MHSG 4 anzutreiben, auf.
  • Das Getriebe 6 ist mit dem Verbrennungsmotor 2 mittels einer Verbrennungsmotorkupplung verbunden und gibt eine Verbrennungsmotorleistung basierend auf dem Schaltbereich als ein Drehmoment aus. Das Pedal 7 weist ein Gaspedal 7-1 zum Beschleunigen des Fahrzeugs 1, ein Kupplungspedal zum Steuern der Verbrennungsmotorkupplung und ein Bremspedal zum Bremsen des Fahrzeugs 1 auf.
  • Das CAN 8 ist ein Fahrzeug-Kommunikations-Netzwerk, das die Fahrzeug-Steuervorrichtung 9 und die Start-Steuervorrichtung 10 miteinander verbindet, um Kommunikations-Bits (0, 1) zusammen mit gegenseitigen Informationen und Daten-Übertragung und Empfang zu erzeugen.
  • Die Fahrzeug-Steuervorrichtung 9 weist eine elektronische Steuereinheit (ECU) 9-1 des Verbrennungsmotors, eine Elektromotor-Steuereinheit (MCU) 9-2, eine Getriebe-Steuereinheit (TCU) 9-3, und ein Batteriemanagementsystem (BMS) 9-4 auf. Die Verbrennungsmotor-ECU 9-1 steuert den Verbrennungsmotor 2 und übermittelt verbrennungsmotorbezogene Informationen zu einem Datenprozessor 10-2.
  • Die MCU 9-2 ist mit der Start-Steuervorrichtung 10 verbunden und steuert den MHSG 13, um basierend auf der MHSG-Start-Logik oder der Anlasser/MHSG-Start-Logik einen Schlüsselstart durchzuführen. Die TCU 9-3 ist mit dem Verbrennungsmotor-ECU 9-1 verbunden und steuert basierend auf dem Betriebszustand des Fahrzeugs 1den Schaltbereich des Getriebes 6.
  • Das BMS 9-4 misst eine Batterie-Zellen-Temperatur, eine Batterie-Kühlmittel-Temperatur und eine Umgebungstemperatur (z.B. eine atmosphärische Temperatur), um basierend auf den Temperaturbedingungen ein Batterie-Wärme-Management zu steuern, und übermittelt einen Batterie-SOC und Spannungsinformationen von 48V und 12V zu dem Datenprozessor 10-2.
  • Die Start-Steuervorrichtung 10 weist eine Speichereinrichtung auf, in welcher die optimale Start-Steuer-Logik programmiert und gespeichert ist für die Detektion eines Neustart-Zustands S10, die Startsituations-Ermittlung S20, die Start-Überprüfung S30, die Start-Ermittlung S40, die Start-Priorisierung S50, den Prioritäts-Start-Versuch S60, und die Absicherungsstart-Ermittlung S70.
  • Dazu arbeitet die Start-Steuervorrichtung 10 als eine zentrale Verarbeitungseinheit, die mit der Speichereinrichtung verbunden ist, und weist einen Startvorgangs-Plan 10-1 und den Datenprozessor 10-2 zum Lesen bzw. Berechnen notwendiger Informationen oder Daten auf, und führt eine Steuer-Signal-Ausgabe A für jeden des Elektromotors, des Anlassers und der Einspritzvorrichtung durch.
  • Der Startvorgangs-Plan 10-1 ist mit einem 48V-Leistungs-Plan, der mit dem BMS 9-4 zum Steuern der Batterie 5 in Verbindung steht, abgestimmt und ermittelt, ob der Batterie-SOC zum Abstimmen mit dem 48V-Leistungs-Plan ausreichend aufrechterhalten wird, um diesen zu der Start-Steuervorrichtung 10 zu übermitteln.
  • Der Datenprozessor 10-2 übermittelt die Verbrennungsmotordrehzahl (z.B. eine Drehzahl (RPM)) des Verbrennungsmotors 2, die Elektromotordrehzahlt (RPM), ein Elektromotor-Drehmoment und eine Elektromotortemperatur des MHSG 4, den Gaspedal-Anwendungsbereich (APS) des Gaspedals 7-1, das Bremspedal-Signal, das BIT-Signal zwischen den Systemen des CAN 8, den Schaltbereich und das Schalt-Kupplungs-Signal des Getriebes 6, das Kraftstoffeinspritzungs-Signal der Einspritzvorrichtung 2-1, den Batterie-Ladezustand (SOC) der 48V-Batterie 5-1 und der 12V-Batterie 5-2, und den Betrieb und das Relais-Signal des Anlassers 3, die Kühlmittel-Temperatur des Verbrennungsmotors 2, den Atmosphärendruck, die Fahrzeuggeschwindigkeit, etc. als Eingangsdaten zu der Start-Steuervorrichtung 10.
  • Im Folgenden wird das Verbrennungsmotorneustart-Steuer-Verfahren nach 1 mit Bezug auf 2 bis 16 detailliert beschrieben. In diesem Fall ist die Start-Steuervorrichtung 10 das Steuer-Subjekt, das mit der Verbrennungsmotor-ECU 9-1, der MCU 9-2, der TCU 9-3, und dem BMS 9-4 kooperiert, und das Steuer-Ziel ist die Einspritzvorrichtung 2-1, der Anlasser 3 und der MHSG 4. Die erste Startsteuerung S30-1 bis S70-1 bezieht sich auf einen Verbrennungsmotorneustart basierend auf der ISG/SCC, und die zweite Startsteuerung S30-2 bis S70-2 bezieht sich auf einen Verbrennungsmotorneustart basierend auf der CoM.
  • Zuerst tritt die Start-Steuervorrichtung 10 in den Neustart-Steuerzustand S10 ein. Der Neustart-Steuerzustand bezieht sich auf einen Betriebszustand des Verbrennungsmotors mittels des Schlüsselstarts des Fahrzeugs 1, da dieser sich auf den aktiven Zustand der Start-Steuervorrichtung 10 bezieht.
  • Als Nächstes führt die Start-Steuervorrichtung 10 in dem Neustart-Steuerzustand S10 sequenziell die Startsituations-Ermittlungs-Steuerung S20, die Start-Überprüfungs-Steuerung S30, die Start-Ermittlungs-Steuerung S40, die Start-Priorisierungs-Steuerung S50, die Prioritäts-Start-Versuchs-Steuerung S60, und die Absicherungsstart-Ermittlungs-Steuerung S70 durch. Die Logik eines jeden Schrittes der Steuerung S20, S30, S40, S50, S60, und S70 weist die folgenden Inhalte auf.
  • Mit Bezug auf 3 führt die Start-Steuervorrichtung 10 die Startsituations-Ermittlungs-Steuerung S20, die einen Schritt zur Neustart-Ermittlung S21 bis S23, einen Schritt eines Ermittelns eines Verbrennungsmotorstopps S24, einen Schritt einer ersten (ISG/SCC)-Neustartsituation S25 und einen Schritt einer zweiten (CoM)-Neustartsituation S26 aufweist, durch. Dazu empfängt die Start-Steuervorrichtung 10 die Verbrennungsmotordrehzahl (RPM), den APS, das Bremspedal-Signal, das CAN-BIT, den Schaltbereich, das Schalt-Kupplungs-Signal, das Kraftstoffeinspritzungs-Signal, den Batterie-SOC, das Relais-Signal, die Kühlmittel-Temperatur, den Atmosphärendruck, die Fahrzeuggeschwindigkeit, etc. als Eingangsdaten von dem Datenprozessor 10-2, und detektiert und überprüft diese.
  • Die Neustart-Ermittlung S21 bis S23 weist einen Schritt eines Überprüfens einer Schlüsselstart-Aufforderung S21, einen Schritt eines Überprüfens einer ISG-Start-Aufforderung S22, und einen Schritt eines Überprüfens einer SCC-Start-Aufforderung S23 auf.
  • Zum Beispiel begrenzt das Überprüfen einer Schlüsselstart-Aufforderung S21 die Neustart-Bedingung auf die ISG-Startsituation und die SSC-Startsituation ausgenommen der Verbrennungsmotor-Startsituation mittels des Schlüssels. Das Überprüfen einer ISG-Start-Aufforderung S22 spiegelt eine Fahrzeug-Stau-Situation, die beim Straßenfahren in einer Stadt angetroffen wird, mittels Berücksichtigens des ISG-Starts von dem ISG- und SSC-Start wieder. Das Überprüfen einer SCC-Start-Aufforderung S23 spiegelt eine Segeln-Situation anstelle der Fahrzeug-Stau-Situation wieder.
  • Das Ermitteln eines Verbrennungsmotorstopps S24 stellt die überprüfte ISG-Start-Aufforderung S22 bzw. die überprüfte SCC-Start-Aufforderung S23 als eine schlüssellose Start-Aufforderung ein und ermittelt, ob die schlüssellose Start-Aufforderung auf der ISG/SCC-Logik basiert oder auf der Umentscheidung (Com), die eine Aufforderung eines Fahrers zum sofortigen Start wiederspiegelt, basiert, und bei der Ermittlung wird die folgende Gleichung zum Ermitteln der Verbrennungsmotordrehzahl angewendet:
  • Gleichung zum Ermitteln der Verbrennungsmotordrehzahl: RPM = A.
  • Hierbei ist „RPM“ der Verbrennungsmotordrehzahl-Detektionswert bei der schlüssellosen Start-Aufforderung, „A“ ist 0 (null) als der Verbrennungsmotordrehzahl-Schwellenwert, und „=“ ist die Ungleichheit, die das Größenverhältnis zwischen den beiden Werten angibt.
  • Als Ergebnis definiert die Start-Steuervorrichtung 10 „RPM = 0“ als die erste (ISG/SSC)-Neustart-Situation S25, und definiert „RPM > 0“ als die zweite (CoM)-Neustartsituation S26.
  • Die Startsituation-Ermittlungs-Steuerung S20 ermittelt die Neustartsituation des Verbrennungsmotors 2, aufweisend die erste (ISG/SSC)-Neustart-Situation S25 und die zweite (CoM)-Neustartsituation S26.
  • Als Nächstes tritt die Start-Steuervorrichtung 10 in die Start-Überprüfungs-Steuerung S30 ein.
  • Mit Bezug auf 4 führt die Start-Steuervorrichtung 10 die Start-Überprüfungs-Steuerung S30, die eine ISG/SSC-Start-Überprüfungs-Steuerung S33-1 und eine CoM-Start-Überprüfungs-Steuerung S30-2 aufweist, durch und führt dann die Start-Ermittlungs-Steuerung S40, die eine ISG/SSC-Start-Ermittlungs-Steuerung S40-1 und eine CoM-Start-Ermittlungs-Steuerung S40-2 aufweist, durch.
  • Dazu kooperiert die Start-Steuervorrichtung 10, wie in 2 dargestellt mit dem Startvorgangs-Plan 10-1, und verwendet eine Betriebsbedingung (d.h. eine vorhandene Logik), die zum Implementieren der Logik für jeden Startvorgang angewendet wird, als eine Ausführbarkeit des Schwungkraft-Anlassens, des MHSG-Starts, des Anlasser-Starts, und des Einspritz-Anlassens, welche die Start-Steuer-Logik aufweist.
  • Die ISG/SCC Start-Überprüfungs-Steuerung S33-1 der Start-Überprüfungs-Steuerung S30 wird durch eine Schwungkraft-anlassbar-Überprüfung mittels des Getriebes S33-1, eine Anlasser-startbar-Überprüfung S33-2, und eine Elektromotor-(MHSG)-startbar-Überprüfung S33-3 bei der ersten (ISG/SSC)-Neustart-Ermittlung S32 durchgeführt. Die CoM-Start-Überprüfungs-Steuerung S30-2 der Start-Überprüfungs-Steuerung S30 wird durch eine Anlasser-startbar-Überprüfung S34-1, eine Elektromotor-(MHSG)-startbar-Überprüfung S34-2, und eine Einspritz-anlassbar-Überprüfung S34-3 bei der zweiten (CoM)-Neustart-Ermittlung S33 durchgeführt.
  • Die ISG/SCC-Start-Ermittlungs-Steuerung S40-1 der Start-Ermittlungs-Steuerung S40 weist eine Schwungkraft-Anlassen-Ermittlungs-Steuerung S40A, eine MHSG-Start-Ermittlungs-Steuerung S40B, und eine Anlasser-Start-Ermittlungs-Steuerung S40C auf. Die CoM-Start-Ermittlungs-Steuerung S40-2 der Start-Ermittlungs-Steuerung S40 weist eine MHSG-Start-Ermittlungs-Steuerung S40B, eine Anlasser-Start-Ermittlungs-Steuerung S40C, und eine Einspritz-Anlassen-Ermittlungs-Steuerung S40D auf.
  • Die ISG/SSC-Start-Überprüfungs-Steuerung S33-1 überprüft einen derzeit möglichen ISG/SCC-Start durch eine Möglichkeit des Schwungkraft-Anlassens mittels des Getriebes S33-1, eine Möglichkeit des Anlasser-Starts S33-2 und eine Möglichkeit des Elektromotor-(MHSG)-Starts S33-3. Die CoM-Start-Überprüfungs-Steuerung überprüft einen derzeit möglichen CoM-Start durch eine Möglichkeit des Anlasser-Starts S34-1, eine Möglichkeit des Elektromotor-(MHSG)-Starts S34-2 und eine Möglichkeit des Einspritz-Anlassens S34-3.
  • Die ISG/SCC-Start-Ermittlungs-Steuerung S40-1 ermittelt einen derzeit möglichen ISG/SCC-Start mittels Ermittelns der Möglichkeit des Schwungkraft-Anlassens mittels des Getriebes durch die Schwungkraft-Anlassen-Ermittlungs-Steuerung S40A, der Möglichkeit des Elektromotor-(MHSG)-Starts durch die MHSG-Start-Ermittlungs-Steuerung S40B und der Möglichkeit des Anlasser-Starts durch die Anlasser-Start-Ermittlungs-Steuerung S40C.
  • Die CoM-Start-Ermittlungs-Steuerung S40-2 ermittelt einen derzeit möglichen CoM-Start mittels Ermittelns der Möglichkeit des Elektromotor-(MHSG)-Starts durch die MHSG-Start-Ermittlungs-Steuerung S40B, der Möglichkeit des Anlasser-Starts durch die Anlasser-Start-Ermittlungs-Steuerung S40C und der Möglichkeit des Einspritz-Anlassens durch die Einspritz-Anlassen-Ermittlungs-Steuerung S40D.
  • Als Nächstes tritt Start-Steuervorrichtung 10 in die Start-Ermittlungs-Steuerung S40 ein.
  • 5 bis 8 stellen ein ausführliches Verfahren basierend auf einer jeden Betriebsbedingung der Schwungkraft-Anlassen-Ermittlungs-Steuerung S40A, der MHSG-Start-Ermittlungs-Steuerung S40B, der Anlasser-Start-Ermittlungs-Steuerung S40C und der Einspritz-Anlassen-Ermittlungs-Steuerung S40D dar.
  • In diesem Fall werden die Schwungkraft-Anlassen-Ermittlungs-Steuerung S40A, die MHSG-Start-Ermittlungs-Steuerung S40B und die Anlasser-Start-Ermittlungs-Steuerung S40C bei der ISG/SCC-Start-Ermittlungs-Steuerung S40-1 der Start-Ermittlungs-Steuerung S40 verwendet. Die MHSG-Start-Ermittlungs-Steuerung S40B, die Anlasser-Start-Ermittlungs-Steuerung S40Cund die Einspritz-Anlassen-Ermittlungs-Steuerung S40D werden bei der CoM-Start-Ermittlungs-Steuerung S40-2 der Start-Ermittlungs-Steuerung S40 verwendet.
  • Mit Bezug auf 5 wird die Schwungkraft-Anlassen-Ermittlungs-Steuerung S40A in einem Schritt eines Überprüfens eines Fahrzeugzustands S41-1, einem Schritt eines Überprüfens einer Möglichkeit eines Schwungkraft-Anlassens S42-1, einem Schritt eines Überprüfens einer Unmöglichkeit eines Schwungkraft-Anlassen S43-1 durchgeführt. Dazu empfängt die Start-Steuervorrichtung 10, wie in 2 dargestellt, die Verbrennungsmotordrehzahl (RPM), das CAN-BIT, den Schaltbereich, das Schalt-Kupplungs-Signal, etc. als Eingangsdaten von dem Datenprozessor 10-2 und detektiert und überprüft diese.
  • Zum Beispiel wird die Fahrzeug-Zustands-Überprüfung S41-1 in einem Schritt einer Getriebe-Überprüfung S41-1A und einem Schritt einer Verbrennungsmotor-Überprüfung S41-1B in dem mittels des Getriebes 6 Schwungkraft-anlassbaren Zustand durchgeführt. Die Getriebe-Überprüfung S41-1A wird derart durchgeführt, dass die Start-Steuervorrichtung 10 mittels des CAN 8 überprüft, ob das Bit-Signal der TCU 9-3 1 oder 0 (null) ist. Bei der Getriebe-Überprüfung S41-1A ist Bit = 1 als „Bit = Wahr“ eingestellt, was ein Freigabezustand des Schwungkraft-Anlassens mittels des Getriebes 6 ist, wohingegen Bit = 0 als „Bit = Falsch“ eingestellt ist, was ein Deaktivierungszustand des Schwungkraft-Anlassens mittels des Getriebes 6 ist.
  • Daher wird die Verbrennungsmotor-Überprüfung S41-1B derart durchgeführt, dass die Start-Steuervorrichtung 10 mittels des CAN 8 überprüft, ob das Lauf-Signal der Verbrennungsmotor-ECU 9-1 positiv (+) oder negativ (-) ist. Wenn das positive (+) Signal unter dem als Vorwärtslauf des Verbrennungsmotors definierten positiven (+) Signal und dem als Rückwärtslauf des Verbrennungsmotors definierten negativen (-) Signal überprüft wird, wird dieses als ein Zustand des Verbrennungsmotors, der das Schwungkraft-Anlassen des Getriebes 6 ermöglicht, überprüft.
  • Dementsprechend wird das Überprüfen einer Unmöglichkeit eines Schwungkraft-Anlassens S43-1 von der Start-Ermittlungs-Steuerung S40 ausgeschlossen, da die Bedingung des Getriebes 6 und des Verbrennungsmotors 2 keinen Erfolg hat, falls das Getriebe 6 nicht in dem Zustand von Bit = Wahr ist oder falls in dem Fall, in dem das Getriebe 6 in dem Zustand von Bit = Wahr ist, der Rückwärtslauf des Verbrennungsmotors detektiert. Andererseits wird das Überprüfen einer Möglichkeit des Schwungkraft-Anlassens S42-1 bei dem Schwungkraft-Anlassen-Vorgang der Start-Priorisierungs-Steuerung S50 verwendet nachdem die Bedingung des Getriebes 6 und des Verbrennungsmotors 2 ermittelt wird, falls das Getriebe 6 in dem Zustand von Bit = Wahr ist und der Rückwärtslauf des Verbrennungsmotors nicht detektiert wird.
  • Daraufhin führt die Start-Steuervorrichtung 10 die MHSG-Start-Ermittlungs-Steuerung S40B durch.
  • Mit Bezug auf 6 wird die MHSG-Start-Ermittlungs-Steuerung S40B in einem Schritt eines Überprüfens eines Fahrzeugzustands S41-2, einem Schritt eines Überprüfens einer Möglichkeit eines MHSG-Starts S42-2, einem Schritt eines Überprüfens einer Unmöglichkeit eines MHSG-Starts S43-2 durchgeführt. Dazu empfängt die Start-Steuervorrichtung 10, wie in 2 dargestellt, den Batterie-SOC der 48V-Batterie, die Elektromotordrehzahl (RPM) und ein Elektromotor-Drehmoment des MHSG, etc. als Eingangsdaten von dem Datenprozessor 10-2 und detektiert und überprüft diese.
  • Zum Beispiel wird die Fahrzeug-Zustands-Überprüfung S41-2 in dem mittels des Elektromotors des MHSG 4 MHSG-startbaren Zustand in einem Schritt zur Batterie-Überprüfung S41-2A, einem Schritt zur MHSG-Bit-Überprüfung S41-2B und einem Schritt zur MHSG-Drehmoment-Überprüfung S41-2C durchgeführt. Die Batterie-Überprüfung S41-2A wird unter Verwendung der folgenden Batterie-Ermittlungs-Gleichung durchgeführt. Die MHSG-Bit-Überprüfung S41-2B stellt basierend auf der Kommunikation des MHSG 4 und des CAN 8 „Bit = Wahr“ des MHSG 4 und das CAN 8 als einen MHSG-startbaren Zustand. Die MHSG-Drehmoment-Überprüfung S41-2C wird unter Verwendung der folgenden MHSG-Ermittlungs-Gleichung durchgeführt:
    • Batterie-Ermittlungs-Gleichung: 48V-Batterie-SOC > B; und
    • MHSG-Ermittlungs-Gleichung: Verfügbare MHSG-Drehmoment > D.
  • Hierbei ist „48V-Batterie-SOC“ der 48V-Batterie-SOC-Detektionswert der 48V-Batterie 5-1, „B“ ist der minimal entladbare Wert als der 48V-Batterie-SOC-Schwellenwert, bei dem die Start-Wassertemperatur als die Kühlmittel-Temperatur des Verbrennungsmotors 2 verwendet wird, „Verfügbare MHSG-Drehmoment“ ist der Berechnungswert eines verfügbaren Drehmoments des Elektromotors des MHSG 4, „D“ wendet den minimalen elektromotor-antreibbaren Wert als den Elektromotor-Drehmoment-Schwellenwert an, aufweisend die Batterieleistung (d.h. SOC) und die Elektromotortemperatur des MHSG 4.
  • Dementsprechend wird das Überprüfen einer Unmöglichkeit eines MHSG-Starts S43-2 von der Start-Ermittlungs-Steuerung S40 ausgeschlossen, da die Bedingung des MHSG 4 und der 48V-Batterie 5-1 fehlschlägt, falls irgendeines von „48V-Batterie-SOC > B“ und „Verfügbare MHSG-Drehmoment > D“ nicht erfüllt ist.
  • Andererseits wird das Überprüfen einer Möglichkeit eines MHSG-Starts S42-2 bei dem MHSG-Start-Vorgang der Start-Priorisierungs-Steuerung S50 angewendet, da die Bedingung des MHSG 4 und der 48V-Batterie 5-1 ermittelt wird, falls beide von „48V-Batterie-SOC > B“ und „Verfügbare MHSG-Drehmoment > D“ erfüllt sind. Ferner ist „=“ die Ungleichheit, die das Größenverhältnis zwischen den beiden Werten angibt.
  • Als Nächstes führt die Start-Steuervorrichtung 10 die Anlasser-Start-Ermittlungs-Steuerung S40C durch.
  • Mit Bezug auf 7 wird die Anlasser-Start-Ermittlungs-Steuerung S40C in einem Schritt eines Überprüfens eines Fahrzeugzustands S41-3, einem Schritt eines Überprüfens einer Möglichkeit eines Anlasser-Starts S42-3, einem Schritt eines Überprüfens einer Unmöglichkeit eines Anlasser-Starts S43-3 durchgeführt. Dazu empfängt die Start-Steuervorrichtung 10, wie in 2 dargestellt, den Betrieb und ein Relais-Signal des Anlassers 3 als Eingangsdaten von dem Datenprozessor 10-2 und detektiert und überprüft diese.
  • Zum Beispiel überprüft die Fahrzeug-Zustands-Überprüfung S41-3, ob der Anlasser 3 und das Anlasser-Relais in dem mittels des Anlassers 3 Anlasser-startbaren Zustand keinen Erfolg haben, und stellt ein Fehlersignal eines Nicht-Detektions-Zustands als den mittels des Anlassers 3 Anlasser-startbaren Zustand ein.
  • Dementsprechend wird das Überprüfen einer Unmöglichkeit eines Anlasser-Starts S43-3 von der Start-Ermittlungs-Steuerung S40 ausgeschlossen, da die Bedingung des Anlassers 3 keinen Erfolg hat, falls der Anlasser 3 und das Anlasser-Relais fehlerhaft sind. Andererseits wird ein Überprüfen einer Möglichkeit des Anlasser-Starts S42-3 bei dem Anlasser-Start-Vorgang der Start-Priorisierungs-Steuerung S50 angewendet, nachdem die Bedingung des Anlassers 3 ermittelt wird, falls der Anlasser 3 und das Anlasser-Relais normal sind.
  • Daraufhin führt die Start-Steuervorrichtung 10 die Einspritz-Anlassen-Ermittlungs-Steuerung S40D ein.
  • Mit Bezug auf 8 wird die Einspritz-Anlassen-Ermittlungs-Steuerung S40D in einem Schritt eines Überprüfens eines Fahrzeugzustands S41-4, einem Schritt eines Überprüfens einer Möglichkeit eines Einspritz-Anlassens S42-4, einem Schritt eines Überprüfens einer Unmöglichkeit eines Einspritz-Anlassens S43-4 durchgeführt. Dazu empfängt die Start-Steuervorrichtung 10, wie in 2 dargestellt, die Verbrennungsmotordrehzahl, die Kühlmittel-Temperatur, und den Atmosphärendruck als Eingangsdaten von dem Datenprozessor 10-2 und detektiert und überprüft diese.
  • Zum Beispiel verwendet die Fahrzeug-Zustands-Überprüfung S41-4 in dem mittels der Kraftstoffeinspritzung der Einspritzvorrichtung 2-1 Einspritz-anlassbaren Zustand die folgende Gleichung zum Ermitteln eines Verbrennungsmotorbetriebs:
  • Gleichung zum Ermitteln eines Verbrennungsmotorbetriebs: RPM > E.
  • Hierbei ist „RPM“ der Verbrennungsmotordrehzahl-Detektionswert bei der Einspritz-Anlassen-Ermittlung, „E“ ist der Verbrennungsmotorbetriebs-Geschwindigkeits-Schwellenwert und wird als der RPM-Faktor ermittelt, wobei der RPM-Faktor unter Berücksichtigung der Start-Wassertemperatur, welche die Kühlmittel-Temperatur des Verbrennungsmotors 2 ist, des Atmosphärendrucks, und der gewünschten RPM des Verbrennungsmotors 2 berechnet wird, und „>“ ist die Ungleichheit, die das Größenverhältnis zwischen den beiden Werten angibt.
  • Dementsprechend wird das Überprüfen einer Unmöglichkeit eines Einspritz-Anlassens S43-4 von der Start-Ermittlungs-Steuerung S40 ausgeschlossen, da die Bedingung des Verbrennungsmotors 2 keinen Erfolg hat, falls „RPM > E“ nicht erfüllt ist. Andererseits wird das Überprüfen der Möglichkeit des Einspritz-Anlassens S42-4 bei dem MHSG-Start-Vorgang der Start-Priorisierungs-Steuerung S50 angewendet, nachdem die Bedingung des MHSG 4 und der 48V-Batterie 5-1 ermittelt wird, falls alle von „48V-Batterie-SOC > B“, „Bit = Wahr“, und „Verfügbare MHSG-Drehmoment > D“ erfüllt sind.
  • Die Start-Steuervorrichtung 10 führt die Schwungkraft-Anlassen-Ermittlungs-Steuerung S40A, die MHSG-Start-Ermittlungs-Steuerung S40B, die Anlasser-Start-Ermittlungs-Steuerung S40C, und die Einspritz-Anlassen-Ermittlungs-Steuerung S40D durch, und führt die ISG/SSC-Start-Ermittlungs-Steuerung S40-1 und die CoM-Start-Ermittlungs-Steuerung S40-2 als ein Ergebnis der Start-Ermittlungs-Steuerung S40 durch.
  • Als Nächstes tritt die Start-Steuervorrichtung 10 in die Start-Priorisierungs-Steuerung S50 ein. In diesem Fall weist die Start-Priorisierungs-Steuerung S50 die ISG/SSC-Start-Priorisierungs-Steuerung S50-1 und die CoM-Start-Priorisierungs-Steuerung S50-2 auf.
  • Mit Bezug auf 9 führt die Start-Steuervorrichtung 10 die ISG/SSC-Start-Priorisierungs-Steuerung S50-1 in einem Schritt eines Ermittelns einer Verwendung eines Getriebes S51-1, einem Schritt eines ersten Schwungkraft-Anlassens S52-1A und einem Schritt eines zweiten Schwungkraft-Anlassens S52-1B durch.
  • Zum Beispiel verwendet das Ermitteln einer Verwendung eines Getriebes S51-1 die folgende Gleichung zum Ermitteln eines Segelns basierend auf den Straßenbedingungen, die ein Segeln ermöglichen:
  • Gleichung zum Ermitteln eines Segelns: Fahrzeuggeschwindigkeit > F & APS < Z.
  • Hierbei ist „Fahrzeuggeschwindigkeit“ der Segeln-Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionswert in dem Segeln-Zustand des Fahrzeugs 1, „F“ ist der Segeln-Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert und wird im Allgemeinen als die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit während des Segelns ermittelt, „APS“ ist der APS-Detektionswert basierend auf dem Hub des Gaspedals 7-1, „Z“ ist der APS-Schwellenwert und wird als maximaler APS, welcher den Segeln-Zustand ohne diesen zu verändern beibehält, und „<“ ist die Ungleichheit, die das Größenverhältnis zwischen den beiden Werten angibt.
  • Als Ergebnis tritt die Start-Steuervorrichtung 10 in den Schritt des ersten Schwungkraft-Anlassens S52-1A ein, falls beide von „Fahrzeuggeschwindigkeit > F“ und „APS < Z“ gleichzeitig erfüllt sind, wohingegen es zu dem Schritt des zweiten Schwungkraft-Anlassens S52-1B wechselt, falls irgendeine von „Fahrzeuggeschwindigkeit > F“ und „APS < Z“ nicht erfüllt ist.
  • Im Einzelnen weist das erste Schwungkraft-Anlassen S52-1A eine Priorität #1 = Schwungkraft-Anlassen S53-1, eine Priorität #2 = MHSG-Start S54-1, und eine Priorität #3 = Anlasser-Start S55-1 auf. Andererseits weist das zweite Schwungkraft-Anlassen S52-1B eine Priorität #4 = MHSG-Start S56-1 und eine Priorität #5 = Anlasser-Start S57-1 auf.
  • In diesem Fall ist die Bedeutung einer jeden der Prioritäten #1, #2, #3, #4, und #5 bei der ISG/SSC-Start-Situation wie folgt.
  • Zum Beispiel bedeutet das Schwungkraft-Anlassen (Priorität #1), dass, ob eine mögliche Kraftübertragung ermittelt wird, um zu dem CAN übermittelt zu werden, dass kein Rückwärtslauf ermittelt wird, und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit- und die Gaspedal-Bedingung erfüllt sind. Der MHSG-Start (Priorität #2) bedeutet, dass der Batterie-Zustand und der MHSG-Zustand in dem Schwungkraft-Anlassen-Freigabezustand überprüft werden, und dass die Elektromotor-Drehmoment-Schwellenwert-Bedingung, die den Batterie-SOC und die MHSG-Temperatur berücksichtigt, gemeinsam mit dem SOC-Schwellenwert, der die Start-Wassertemperatur berücksichtigt, erfüllt ist. Der Anlasser-Start (Priorität #3) bedeutet, dass ein Normalzustand, in welchem der Anlasser 3 in dem Schwungkraft-Anlassen-Freigabezustand nicht fehlerhaft ist, überprüft wird.
  • Zum Beispiel bedeutet der MHSG-Start (Priorität #4), dass der Batterie-Zustand und der MHSG-Zustand in dem Schwungkraft-Anlassen-Deaktivierungszustand überprüft wird, und dass die Elektromotor-Drehmoment-Schwellenwert-Bedingung, die den Batterie-SOC und die MHSG-Temperatur berücksichtigt, gemeinsam mit dem SOC-Schwellenwert, der die Start-Wassertemperatur berücksichtigt, erfüllt ist. Der Anlasser-Start (Priorität #5) bedeutet, dass ein Normalzustand, in welchem der Anlasser 3 in dem Schwungkraft-Anlassen-Deaktivierungszustand nicht fehlerhaft ist, überprüft wird.
  • Die ISG/SCC-Prioritäts-Start-Steuerung S50-1 der Prioritäts-Start-Steuerung S50 wird durchgeführt mittels Priorisierens des Schwungkraft-Anlassen-Freigabezustand und des Schwungkraft- Anlassen-Deaktivierungszustand.
  • In Ausführungsformen wird in dem Schwungkraft-Anlassen-Freigabezustand Priorität #1, welche eine hohe Priorität ist, für das Schwungkraft-Anlassen verwendet, und Prioritäten #2 und #3, welche nächste Prioritäten sind, werden für den MHSG-Start und den Anlasser-Start in dieser Reihenfolge verwendet. Andererseits wird in dem Schwungkraft-Anlassen-Deaktivierungszustand Priorität #4, welche eine hohe Priorität ist, für den MHSG-Start verwendet, und Priorität #5, welche eine nächste Priorität ist, für den Anlasser-Start verwendet.
  • Die Start-Steuervorrichtung 10 führt die CoM-Start-Priorisierungs-Steuerung S50-2 durch.
  • Mit Bezug auf 10 führt die Start-Steuervorrichtung 10 die CoM-Start-Priorisierungs-Steuerung S50-2 in einem Schritt eines Ermittelns einer Verwendung einer Kraftstoffeinspritzung S51-2, einem Schritt eines ersten Prioritäts-Starts S52-2A, einem Schritt eines zweiten Prioritäts-Starts S52-2B und einem Schritt eines dritten Prioritäts-Starts S52-2C durch.
  • Zum Beispiel weist das Ermitteln einer Verwendung einer Kraftstoffeinspritzung S51-2 einen Schritt eines Ermittelns eines hohen Leerlaufs S51-2A, einen Schritt eines Ermittelns eines niedrigen Leerlaufs S51-2B und einen Schritt eines Ermittelns eines Verbrennungsmotorstopps S51-2C auf, wobei für diese die folgenden Gleichungen verwendet werden:
    • Gleichung zum Ermitteln eines hohen Leerlaufs: RPM > G;
    • Gleichung zum Ermitteln eines niedrigen Leerlaufs: H < RPM < G; und
    • Gleichung zum Ermitteln eines Verbrennungsmotorstopps: RPM = A.
  • Hierbei ist „RPM“ der Verbrennungsmotordrehzahl-Detektionswert, „G“ ist ungefähr 600 RPM oder mehr als hoher-Leerlauf-Schwellenwert, der ein Priorisieren des Einspritz-Anlassens ermöglicht, „H“ ist ungefähr 200 RPM oder mehr als niedriger-Leerlauf-Schwellenwert, der in dem Einspritz-Anlassen-Deaktivierungszustand ein Priorisieren des MHSG-Starts ermöglicht, und „A“ ist 0 (null) als Verbrennungsmotordrehzahl-Schwellenwert, der in dem Verbrennungsmotorstopp-Zustand den MHSG-Start oder den Anlasser-Start ermöglicht.
  • Als Ergebnis tritt die Start-Steuervorrichtung 10 in den Schritt der Priorität des Einspritz-Anlassens S52-2A ein, falls „RPM > G“ erfüllt ist, tritt in den Schritt der zweiten Priorität des Einspritz-Anlassens S52-2B ein, falls „RPM > G“ nicht erfüllt ist, aber „H < RPM < G“ erfüllt ist, tritt in den Schritt des Ausschließens des Einspritz-Anlassens S52-2C ein, falls „H < RPM < G“ nicht erfüllt ist, und wartet bis RPM = 0 für „RPM =A“ erreicht ist.
  • Im Einzelnen weist der erste Prioritäts-Start S52-2A eine Priorität #1 = Einspritz-Anlassen S53-2, eine Priorität #2 = MHSG-Start S54-2, und eine Priorität #3 = Anlasser-Start S55-2 auf. In diesem Fall wird nach dem Warten bis RPM = 0 erreicht ist die „Priorität #3 = Anlasser-Start“ verwendet.
  • Im Einzelnen weist der zweite Prioritäts-Start S52-2B eine Priorität #4 = MHSG-Start S56-2 und eine Priorität #5 = Anlasser-Start S57-2 auf. In diesem Fall wird nach dem Warten bis RPM = 0 erreicht „Priorität #5 = Anlasser-Start‟ verwendet.
  • Im Einzelnen weist der dritte Prioritäts-Start S52-2C eine Priorität #6 = MHSG-Start S58-2 und eine Priorität #7 = Anlasser-Start S59-2 auf.
  • In diesem Fall ist die Bedeutung einer jeden der Prioritäten #1, #2, #3, #4, #5, #6, und #7 in der CoM-Start-Situation wie folgt.
  • Zum Beispiel bedeutet das Einspritz-Anlassen (Priorität #1), dass der Start nur mittels Einspritzens in dem hohen Drehbereich, in welchem die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors 2 ungefähr 600 RPM oder mehr ist, möglich ist. Der MHSG-Start (Priorität #2) bedeutet, dass der RPM-Schwellenwert (d.h. hoher-Leerlauf-Schwellenwert) in dem hohen Drehbereich von ungefähr 600 RPM oder mehr erfüllt ist und dass die Elektromotor-Drehmoment-Schwellenwert-Bedingung, die den Batterie-SOC und die MHSG-Temperatur berücksichtigt, gemeinsam mit dem SOC-Schwellenwert, der die Start-Wassertemperatur berücksichtigt, erfüllt ist. Der Anlasser-Start (Priorität #3) bedeutet, dass der RPM-Schwellenwert (d.h. hoher-Leerlauf-Schwellenwert) in dem hohen Drehbereich von ungefähr 600 RPM oder mehr erfüllt ist und dass der Start mittels des MHSG möglich ist.
  • Zum Beispiel bedeutet der MHSG-Start (Priorität #4), dass der RPM-Schwellenwert (d.h. niedriger-Leerlauf-Schwellenwert) in dem mittleren Drehbereich von ungefähr 200 RPM erfüllt ist und dass die Elektromotor-Drehmoment-Schwellenwert-Bedingung, die den Batterie-SOC und die MHSG-Temperatur berücksichtigt, gemeinsam mit dem SOC-Schwellenwert, der die Start-Wassertemperatur berücksichtigt, erfüllt ist. Der Anlasser-Start (Priorität #5) bedeutet, dass der RPM-Schwellenwert (d.h. hoher-Leerlauf-Schwellenwert) in dem mittleren Drehbereich von ungefähr 200 RPM erfüllt ist und dass der Start mittels des MHSG möglich ist.
  • Zum Beispiel bedeutet der MHSG-Start (Priorität #6), dass der MHSG-Start möglich ist ohne zu Warten bis „RPM = 0“ erreicht ist, da der MHSG-Start in dem mittleren Drehbereich von ungefähr 200 RPM ist und die Elektromotor-Drehmoment-Schwellenwert-Bedingung, die den Batterie-SOC und die MHSG-Temperatur berücksichtigt, gemeinsam mit dem SOC-Schwellenwert, der die Start-Wassertemperatur berücksichtigt, erfüllt ist. Der Anlasser-Start (Priorität #7) bedeutet, dass die Bedingung, dass „RPM = 0“ erreicht ist, für den Anlasser-Start erfüllt ist, da der Anlasser-Start in dem mittleren Drehbereich von ungefähr 200 RPM ist.
  • Die CoM-Start-Priorisierungs-Steuerung S50-2 der Prioritäts-Start-Versuchs-Steuerung S50 priorisiert den ersten Prioritäts-Start S52-2A, den zweiten Prioritäts-Start S52-2B und den dritten Prioritäts-Start S52-2C unterschiedlich.
  • In Ausführungsformen wird bei dem ersten Prioritäts-Start S52-2A eine Priorität #1, welche eine hohe Priorität ist, für das Einspritz-Anlassen verwendet, und Prioritäten #2 und #3, welche nächste Prioritäten sind, werden für den MHSG-Start und den Anlasser-Start in dieser Reihenfolge verwendet. Bei dem zweiten Prioritäts-Start S52-2B wird eine Priorität #4, welche eine hohe Priorität ist, für den MHSG-Start verwendet, und eine Priorität #5, welche eine nächste Priorität ist, für den Anlasser-Start verwendet. Bei dem dritten Prioritäts-Start S52-2C wird eine Priorität #6, welche eine hohe Priorität ist, für den MHSG-Start verwendet, und eine Priorität #7, welche eine nächste Priorität ist, für den Anlasser-Start verwendet.
  • Als Nächstes führt die Start-Steuervorrichtung 10 die Prioritäts-Start-Versuchs-Steuerung S60 durch, die eine ISG/SSC-Prioritäts-Start-Versuchs-Steuerung S60-1 nach 11 und eine CoM-Prioritäts-Start-Versuchs-Steuerung S60-2 nach 12 und 13 aufweist.
  • Mit Bezug auf 11 führt die Start-Steuervorrichtung 10 die ISG/SSC-Prioritäts-Start-Versuchs-Steuerung S60-1 in einem Schritt einer Schwungkraft-Anlassen-Ermittlung S61-1, einem Schritt eines ersten Schwungkraft-Anlassens S62-1 bis S64-1 und einem Schritt eines zweiten Schwungkraft-Anlassens S65-1 bis S66-1 durch.
  • Zum Beispiel wird die Schwungkraft-Anlassen-Ermittlung S61-1 unter Verwendung von „Fahrzeuggeschwindigkeit > F“ und „APS < Z“, welche für das Ermitteln einer Verwendung eines Getriebes S51-1 verwendet werden, bei der ISG/SSC-Start-Priorisierungs-Steuerung S50-1 nach 9 angewendet. Als Ergebnis weist die Schwungkraft-Anlassen-Ermittlung S61-1 das erste Schwungkraft-Anlassen S62-1 bis S64-1, das in dem Schwungkraft-Anlassen-Freigabezustand priorisiert ist, und das zweite Schwungkraft-Anlassen S65-1 bis S66-1, das in dem Schwungkraft-Anlassen-Deaktivierungszustand priorisiert ist, auf.
  • Zum Beispiel weist das erste Schwungkraft-Anlassen S62-1 einen Schritt eines SSC-Auswählens S62-1, einen Schritt eines ISG-Elektromotor-Auswählens S63-1, und einen Schritt eines ISG-Anlasser-Auswählens S64-1 auf, und stellt das SSC-Auswählen als eine erste Priorität ein, so dass das ISG-Elektromotor-Auswählen durchgeführt wird, falls das SSC-Auswählen nicht möglich ist, und dass das ISG-Anlasser-Auswählen dann durchgeführt wird, falls das ISG-Elektromotor-Auswählen möglich ist.
  • Im Einzelnen wird das SSC-Auswählen S62-1 in einem Schritt eines Auswählens eines Schwungkraft-Anlassens als Priorität #1 S62A und einem Schritt eines Versuchs eines Schwungkraft-Anlassens S62B durchgeführt. Das ISG-Elektromotor-Auswählen S63-1 wird in einem Schritt eines Auswählens eines MHSG-Starts als Priorität #2 S63A und einem Schritt eines Versuchs eines MHSG-Starts S63B durchgeführt. Das ISG-Anlasser-Auswählen S64-1 wird in einem Schritt eines Auswählens eines Anlasser-Starts als Priorität #3 S64A und einem Schritt eines Versuchs eines Anlasser-Starts S64B durchgeführt.
  • Zum Beispiel weist das zweite Schwungkraft-Anlassen S62-1 einen Schritt eines ISG-Elektromotor-Auswählens S65-1 und einen Schritt eines ISG-Anlasser-Auswählens S66-1 auf, und stellt das ISG-Elektromotor-Auswählen als eine erste Priorität ein, so dass das ISG-Anlasser-Auswählen durchgeführt wird, falls das ISG-Elektromotor-Auswählen möglich ist.
  • Im Einzelnen wird das ISG-Elektromotor-Auswählen S65-1 in einem Schritt eines Auswählens eines MHSG-Starts als Priorität #4 S65A und einem Schritt eines Versuchs eines MHSG-Starts S65B durchgeführt. Das ISG-Anlasser-Auswählen S66-1 wird in einem Schritt eines Auswählens eines Anlasser-Starts als Priorität #5 S66A und einem Schritt eines Versuchs eines Anlasser-Starts S66B durchgeführt.
  • Die Start-Steuervorrichtung 10 wechselt zu einem Schritt eines ersten ISG/SSC-Start-Abschlusses S68-1 oder einem Schritt einer Unmöglichkeit eines ISG/SSC-Starts S69-1.
  • Zum Beispiel wird die ISG/SSC-Start-Unmöglichkeit S69-1 überprüft, falls der Anlasser-Start (Priorität #3) bei dem ersten Schwungkraft-Anlassen S62-1 bis S64-1 möglich ist (S64-1) oder falls der Anlasser-Start (Priorität #5) bei dem zweiten Schwungkraft-Anlassen S65-1 bis S66-1 möglich ist (S66-1). Daher benachrichtigt die Start-Steuervorrichtung 10 bei einer ISG/SSC-Start-Unmöglichkeit S69-1 den Fahrer, dass das Fahrzeug 1 nicht neu gestartet werden kann, indem eine Nachricht oder eine Beleuchtung von „kein Start“ in dem Cluster oder einem Armaturenbrett des Fahrersitzes angezeigt wird.
  • Zum Beispiel bezieht sich der erste ISG/SCC-Start-Abschluss S68-1 auf einen Zustand, in welchem der Neustart mittels Einstellens eines jeden von dem Schwungkraft-Anlassen (Priorität #1) S62-1, dem MHSG-Start (Priorität #2) S63-1, dem Anlasser-Start (Priorität #3) S64-1, dem MHSG-Start (Priorität #4) S65-1 und dem Anlasser-Start (Priorität #5) S66-1 als eine hohe Priorität durchgeführt wird. Daher tritt die Start-Steuervorrichtung 10 nach dem ersten ISG/SCC-Start-Abschluss S68-1 in eine Absicherungsstart-Ermittlungs-Steuerung S70 ein.
  • Mit Bezug auf 12 und 13 führt die Start-Steuervorrichtung 10 die CoM-Prioritäts-Start-Versuchs-Steuerung S60-2 in einem Schritt einer Schwungkraft-Anlassen-Ermittlung S61-2, einem Schritt einer ersten Start-Priorität S62-2 bis S64-2, einem Schritt einer zweiten Start-Priorität S65-2 bis S66-2 und einem Schritt einer dritten Start-Priorität S67-2 durch.
  • Zum Beispiel wird die Schwungkraft-Anlassen-Ermittlung S61-2 durchgeführt unter Verwendung von „RPM > G“, „H < RPM < G“, und „RPM = 0“, welche für das Ermitteln einer Verwendung einer Kraftstoffeinspritzung S51-2 verwendet werden, die bei der CoM-Start-Priorisierungs-Steuerung S50-2 nach 10 angewendet wird. Als Ergebnis weist die Schwungkraft-Anlassen-Ermittlung S61-2 die erste Start-Priorität S62-2 bis S64-2, die bei „RPM > G“ des Ermittelns eines hohen Leerlaufs S61-2A priorisiert wird, die zweite Start-Priorität S65-2 bis S66-2, die bei „H < RPM < G“ des Ermittelns eines niedrigen Leerlaufs S61-2B priorisiert wird, den Schritt der dritten Start-Priorität S67-2, die bei dem Verbrennungsmotorstopp (d.h. RPM = 0) basierend auf „RPM = A“ der Verbrennungsmotorstopp-Ermittlung S61-2C priorisiert wird.
  • Zum Beispiel weist die erste Start-Priorität S62-2 bis S64-2 einen Schritt eines SSC-Auswählens S62-2, einen Schritt eines ISG-Elektromotor-Auswählens S63-2, und einen Schritt eines ISG-Anlasser-Auswählens S64-2 auf, und stellt das SSC-Auswählen als eine erste Priorität ein, so dass das ISG-Elektromotor-Auswählen durchgeführt wird, falls das SSC-Auswählen nicht möglich ist, und dass das ISG-Anlasser-Auswählen dann durchgeführt wird, falls das ISG-Elektromotor-Auswählen nicht möglich ist.
  • Im Einzelnen wird das SSC-Auswählen S62-2 in einem Schritt eines Auswählens eines Einspritz-Anlassens als Priorität #1 S62A und einem Schritt eines Versuchs eines Einspritz-Anlassens S62B durchgeführt. Das ISG-Elektromotor-Auswählen S63-2 wird in einem Schritt eines Auswählens eines MHSG-Starts als Priorität #2 S63A und einem Schritt eines Versuchs eines MHSG-Starts S63B durchgeführt. Das ISG-Anlasser-Auswählen S64-2 wird in einem Schritt eines Auswählens eines Anlasser-Starts als Priorität #3 nach einem Verbrennungsmotorstopp (d.h. RPM = 0) S64A und einem Schritt eines Versuchs eines Anlasser-Starts S64B durchgeführt.
  • Zum Beispiel weist die zweite Start-Priorität S65-2 bis S66-2 einen Schritt eines ISG-Elektromotor-Auswählens S65-2 und einen Schritt eines ISG-Anlasser-Auswählens S66-2 auf, und stellt das ISG-Elektromotor-Auswählen als eine erste Priorität ein, so dass das ISG-Anlasser-Auswählen durchgeführt wird, falls das ISG-Elektromotor-Auswählen möglich ist.
  • Im Einzelnen wird das ISG-Elektromotor-Auswählen S65-2 in einem Schritt eines Auswählens eines MHSG-Starts als Priorität #4 S65A und einem Schritt eines Versuchs eines MHSG-Starts S65B durchgeführt. Das ISG-Anlasser-Auswählen S66-2 wird in einem Schritt eines Auswählens eines Anlasser-Starts als Priorität #5 nach einem Verbrennungsmotorstopp (d.h. RPM = 0) S66A durchgeführt.
  • Zum Beispiel wird die dritte Start-Priorität S67-2 in einem Schritt einer Anwendung einer MHSG-Start-Ermittlung als Priorität #6 S67A, einem Schritt eines Auswählens eines MHSG-Starts als Priorität #6 S67B, und einem Schritt eines Auswählens eines Anlasser-Starts als Priorität #7 S67C durchgeführt.
  • Die Start-Steuervorrichtung 10 wechselt zu einem Schritt eines ersten CoM-Start-Abschlusses S68-2.
  • Zum Beispiel bezieht sich der erste CoM-Start-Abschluss S68-2 auf einen Zustand, in welchem der Neustart durchgeführt wird mittels Einstellens eines jeden von dem Einspritz-Anlassen (Priorität #1) S62-2, dem MHSG-Start (Priorität #2) S63-2, dem Anlasser-Start (Priorität #3) S64-2, dem MHSG-Start (Priorität #4) S65-2, und dem Anlasser-Start (Priorität #5) S66-2 und dem MHSG-Start (Priorität #6) oder dem Anlasser-Start (Priorität #7) S67-2 als eine hohe Priorität. Daher tritt die Start-Steuervorrichtung 10 nach dem ersten ISG/SCC-Start-Abschluss S68-1 in eine Absicherungsstart-Ermittlungs-Steuerung S70 ein.
  • Als Nächstes führt die Start-Steuervorrichtung 10 die Absicherungsstart-Ermittlungs-Steuerung S70, die eine erste (ISG/SSC)-Absicherungsstart-Steuerung S70-1 nach 14 und eine zweite (CoM)Absicherungsstart-Steuerung S70-2 nach 15 und 16 aufweist, durch.
  • Mit Bezug auf 14 führt die Start-Steuervorrichtung 10 die erste (ISG/SSC)-Absicherungsstart-Steuerung S70-1 in einem Schritt eines Ermittelns einer hohen Priorität eines ISG/SCC-Starts S71-1, einem Schritt eines Überprüfens eines Erfolgs des ersten Prioritäts-Starts S72-1, einem Schritt eines Ermittelns einer nächsten Priorität des ISG/SCC-Starts S73-1, einem Schritt eines Überprüfens eines Erfolgs des zweiten Prioritäts-Starts S74-1, und einem Schritt eines ISG/SCC-Start-Unmöglichkeits-Wechseln S77-1 durch.
  • Zum Beispiel weist das Ermitteln einer hohen Priorität eines ISG/SCC-Starts S71-1 einen Schritt eines Überprüfens eines ersten Startversuchs S71A und einen Schritt eines Überprüfens eines Start-Abschlusses S71B auf. In diesem Fall ist das Überprüfen eines ersten Startversuchs S71A eines von dem Schwungkraft-Anlassen (Priorität #1), das die hohe Priorität zu der ISG/SCC Prioritäts-Start-Versuchs-Steuerung S60-1 nach 11 übermittelt, dem MHSG-Start (Priorität #2), dem Anlasser-Start (Priorität #3), dem MHSG-Start (Priorität #4), und dem Anlasser-Start (Priorität #5). Das Überprüfen des Start-Abschlusses S71B ist das gleiche wie für den ersten ISG/SCC-Start-Abschluss S68-1, welcher basierend auf der ISG/SCC Prioritäts-Start-Versuchs-Steuerung S60-1 nach 11 eine hohe Priorität ist.
  • Daher stoppt die Start-Steuervorrichtung 10 den Absicherungsstart und schließt die Neustartsteuerung ab, falls die RPM des Verbrennungsmotors 2 als ein Ergebnis des ersten ISG/SCC-Start-Abschlusses S68-1 bei dem Ermitteln einer hohen Priorität des ISG/SSC-Starts S71-1 ansteigt. Andererseits tritt die Start-Steuervorrichtung 10 in das Überprüfen eines Erfolgs des ersten Prioritäts-Starts S72-1 ein, falls die RPM nicht ansteigt.
  • Zum Beispiel wird das Überprüfen eines Erfolgs des ersten Prioritäts-Starts S72-1 in einem Zeitnehmer-Zähl-Schritt S72A und einem Neuermittlungs-Zeitüberschreitungs-Schritt S72B durchgeführt. In diesem Fall wird die Zeitnehmer-Zählung S72A in der Einheit von Sekunden akkumuliert. Die Neuermittlungs-Zeitüberschreitung S72B verwendet die folgende Zeitnehmer-zulässig-Gleichung für die Neuermittlungs-Anzahl-Grenze:
  • Zeitnehmer-zulässig-Gleichung: Zeitnehmer > I.
  • Hierbei ist „Zeitnehmer“ die Zeitnehmer-Zähl-Anzahl, und „I“ ist als Zeitnehmer-Zähl-Anzahl-Schwellenwert auf ungefähr mehrere Sekunden eingestellt.
  • Als Ergebnis behält die Start-Steuervorrichtung 10 den Absicherungsstart bei dem Ermitteln einer hohen Priorität des ISG/SCC-Starts S73-1 bei, falls die RPM des Verbrennungsmotors 2 als ein Ergebnis des ersten ISG/SCC-Start-Abschlusses S68-1 nicht steigt, auch wenn das Ermitteln einer hohen Priorität des ISG/SCC-Starts S71-1 innerhalb des Zeitnehmer-Zähl-Anzahl-Schwellenwerts wiederholt durchgeführt wird.
  • Zum Beispiel wird das Ermitteln einer nächsten Priorität des ISG/SCC-Starts S73-1 in einem Schritt eines Überprüfens eines zweiten Startversuchs S73A und einem Schritt eines Überprüfens eines Start-Abschlusses S73B durchgeführt. In diesem Fall ist das Überprüfen eines zweiten Startversuchs S73A eines von dem Schwungkraft-Anlassen (Priorität #1), das die nächste Priorität an die ISG/SCC Prioritäts-Start-Versuchs-Steuerung S60-1 nach 11 weitergibt, dem MHSG-Start (Priorität #2), dem Anlasser-Start (Priorität #3), dem MHSG-Start (Priorität #4), und dem Anlasser-Start (Priorität #5). Das Überprüfens des Start-Abschlusses S73B ist das gleiche wie für den ersten ISG/SCC-Start-Abschluss S68-1, welcher basierend auf der ISG/SCC Prioritäts-Start-Versuchs-Steuerung S60-1 nach 11 eine nächste Priorität ist.
  • Daher stoppt die Start-Steuervorrichtung 10 den Absicherungsstart und schließt die Neustartsteuerung ab, falls die RPM des Verbrennungsmotors 2 als ein Ergebnis des ersten ISG/SCC-Start-Abschlusses S68-1 in der ISG/SSC-Start-Ermittlung der nächsten Priorität S73-1 ansteigt. Andererseits tritt die Start-Steuervorrichtung 10 in das Überprüfen eines Erfolgs des zweiten Prioritäts-Starts S74-1 ein, falls die RPM nicht ansteigt.
  • Zum Beispiel wird das Überprüfen eines Erfolgs des zweiten Prioritäts-Starts S74-1 in einem Zeitnehmer-Zähl-Schritt S74A und einem Neuermittlungs-Zeitüberschreitungs-Schritt S74B durchgeführt. In diesem Fall wird die Zeitnehmer-Zählung S74A in der Einheit von Sekunden akkumuliert. Die Neuermittlungs-Zeitüberschreitung S74B verwendet die folgende Zeitnehmer-zulässig-Gleichung für die Neuermittlungs-Anzahl-Grenze:
  • Zeitnehmer-zulässig-Gleichung: Zeitnehmer > J.
  • Hierbei ist „Zeitnehmer“ die Zeitnehmer-Zähl-Anzahl, und „J“ ist als Zeitnehmer-Zähl-Anzahl-Schwellenwert auf ungefähr mehrere Sekunden eingestellt. Insbesondere kann „J“ auf den gleichen Wert wie oder einen verschiedenen Wert von „I“ eingestellt werden.
  • Infolgedessen wechselt die Start-Steuervorrichtung 10 zu der ISG/SCC-Start-Unmöglichkeit S77-1 und beendet dann den Absicherungsstart, falls die RPM des Verbrennungsmotors 2 als ein Ergebnis des ersten ISG/SCC-Start-Abschlusses S68-1 nicht ansteigt, auch wenn das Ermitteln einer nächsten Priorität des ISG/SCC-Starts S73-1 wiederholt innerhalb des Zeitnehmer-Zähl-Anzahl-Schwellenbereichs durchgeführt wird.
  • Zum Beispiel, da die ISG/SSC-Start-Unmöglichkeit S77-1 die gleiche wie für die ISG/SSC-Start-Unmöglichkeit S69-1 nach 11, bei welcher die Start-Steuervorrichtung 10 eine Nachricht oder eine Beleuchtung von „kein Start“ in dem Cluster oder einem Armaturenbrett des Fahrersitzes angezeigt, ist, wird der Fahrer benachrichtigt, dass das Fahrzeug 1 nicht neu gestartet werden kann.
  • Die Start-Steuervorrichtung 10 führt die ISG/SCC Absicherungsstart-Ermittlungs-Steuerung S70-1 mittels des zweiten Startversuchs, in welchem eines von dem Schwungkraft-Anlassen (Priorität #1), dem MHSG-Start (Priorität #2), dem Anlasser-Start (Priorität #3), dem MHSG-Start (Priorität #4) und dem Anlasser-Start (Priorität #5) eine hohe Priorität oder eine nächste Priorität ist, durch.
  • Mit Bezug auf 15 und 16 führt die Start-Steuervorrichtung 10 die zweite (CoM)Absicherungsstart-Steuerung S70-2 in einem Schritt eines Ermittelns einer hohen Priorität eines CoM-Starts S71-2, einem Schritt eines Überprüfens eines Erfolgs eines ersten Prioritäts-Starts S72-2, einem Schritt eines Ermittelns einer nächsten Priorität des CoM-Starts S73-2, einem Schritt eines Überprüfens eines Erfolgs eines zweiten Prioritäts-Starts S74-2, einem Schritt eines Ermittelns einer niedrigen Priorität des CoM-Starts S75-2, einem Schritt eines Überprüfens eines Erfolgs eines dritten Prioritäts-Starts S76-2 und einem Schritt eines ISG/SCC-Start-Unmöglichkeits-Wechselns S77-2 durch.
  • Zum Beispiel weist das Ermitteln einer hohen Priorität des CoM-Starts S71-2 einen Schritt eines Überprüfens eines ersten Startversuchs S71A und einen Schritt eines Überprüfens eines Start-Abschlusses S71B auf. In diesem Fall ist das Überprüfen eines ersten Startversuchs S71A eines von dem Einspritz-Anlassen (Priorität #1), das die hohe Priorität zu der CoM-Prioritäts-Start-Versuchs-Steuerung S60-2 nach 12 übermittelt, dem MHSG-Start (Priorität #2), dem Anlasser-Start (Priorität #3), dem MHSG-Start (Priorität #4), dem Anlasser-Start (Priorität #5), dem MHSG-Start (Priorität #6), und dem Anlasser-Start (Priorität #7). Das Überprüfen des Start-Abschlusses S71B ist das gleiche wie für den ersten CoM-Start-Abschluss S68-2, welcher basierend auf der CoM-Prioritäts-Start-Versuchs-Steuerung S60-2 nach 12 eine hohe Priorität ist.
  • Daher stoppt die Start-Steuervorrichtung 10 den Absicherungsstart und schließt die Neustartsteuerung ab, falls die RPM des Verbrennungsmotors 2 als ein Ergebnis des ersten CoM-Start-Abschluss S68-2 bei dem Ermitteln einer hohen Priorität des CoM-Starts S71-2 ansteigt. Andererseits tritt die Start-Steuervorrichtung 10 in das Überprüfen eines Erfolgs eines ersten Prioritäts-Starts S72-2 ein, falls die RPM nicht ansteigt.
  • Zum Beispiel wird das Überprüfen eines Erfolgs des ersten Prioritäts-Starts S72-1 in einem Zeitnehmer-Zähl-Schritt S72A und einem Neuermittlungs-Zeitüberschreitungs-Schritt S72B durchgeführt. In diesem Fall wird die Zeitnehmer-Zählung S72A in der Einheit von Sekunden akkumuliert. Die Neuermittlungs-Zeitüberschreitung S72B verwendet die folgende Zeitnehmer-zulässig-Gleichung für die Neuermittlungs-Anzahl-Grenze:
  • Zeitnehmer-zulässig-Gleichung: Zeitnehmer > K.
  • Hierbei ist „Zeitnehmer“ die Zeitnehmer-Zähl-Anzahl, und „K“ ist als Zeitnehmer-Zähl-Anzahl-Schwellenwert auf ungefähr mehrere Sekunden eingestellt.
  • Als ein Ergebnis behält die Start-Steuervorrichtung 10 den Absicherungsstart bei dem Ermitteln einer hohen Priorität des CoM-Starts S73-2 bei, falls die RPM des Verbrennungsmotors 2 als ein Ergebnis des ersten CoM-Start-Abschlusses S68-2 nicht ansteigt, auch wenn das Ermitteln einer hohen Priorität des CoM-Starts S71-2 wiederholt innerhalb des Zeitnehmer-Zähl-Anzahl-Schwellenbereichs durchgeführt wird.
  • Zum Beispiel wird das Ermitteln einer nächsten Priorität des CoM-Starts S73-2 in einem Schritt eines Überprüfens eines zweiten Startversuchs S73A und einem Schritt eines Überprüfens eines Start-Abschlusses S73B durchgeführt. In diesem Fall ist das Überprüfen eines zweiten Startversuchs S73A eines von dem Einspritz-Anlassen (Priorität #1), das die nächste Priorität an die CoM-Prioritäts-Start-Versuchs-Steuerung S60-2 nach 12 weitergibt, dem MHSG-Start (Priorität #2), dem Anlasser-Start (Priorität #3), dem MHSG-Start (Priorität #4), dem Anlasser-Start (Priorität #5), dem MHSG-Start (Priorität #6), und dem Anlasser-Start (Priorität #7). Das Überprüfens des Start-Abschlusses S73B ist das gleiche wie für den ersten CoM-Start-Abschluss S68-2, welcher basierend auf der CoM-Prioritäts-Start-Versuchs-Steuerung S60-2 nach 12 eine nächste Priorität ist.
  • Daher stoppt die Start-Steuervorrichtung 10 den Absicherungsstart und schließt die Neustartsteuerung ab, falls die RPM des Verbrennungsmotors 2 als ein Ergebnis des ersten CoM-Start-Abschlusses S68-2 bei dem Ermitteln einer nächsten Priorität des CoM-Starts S73-2 ansteigt. Andererseits tritt die Start-Steuervorrichtung 10 in das Überprüfen eines Erfolgs eines zweiten Prioritäts-Starts S74-2 ein, falls die RPM nicht ansteigt.
  • Zum Beispiel wird das Überprüfen eines Erfolgs eines zweiten Prioritäts-Starts S74-2 in einem Absicherungs-Zeitnehmer-Zähl-Schritt S74A und einem Neuermittlungs-Zeitüberschreitungs-Schritt S74B durchgeführt. In diesem Fall wird die Zeitnehmer-Zählung S74A in der Einheit von Sekunden akkumuliert. Die Neuermittlungs-Zeitüberschreitung S74B verwendet für die Neuermittlungs-Anzahl-Grenze die folgende Absicherungs-Zeitnehmer-zulässig-Gleichung:
  • Absicherungs-Zeitnehmer-zulässig-Gleichung: Absicherungs-Zeitnehmer > L.
  • Hierbei ist „Absicherungs-Zeitnehmer“ die Absicherungs-Zeitnehmer-Zähl-Anzahl, und „L“ ist als Absicherungs-Zeitnehmer-Zähl-Anzahl-Schwellenwert auf ungefähr mehrere Sekunden eingestellt. Insbesondere kann „L“ auf den gleichen Wert wie oder einen verschiedenen Wert von „K“ eingestellt werden.
  • Als Ergebnis wechselt die Start-Steuervorrichtung 10 zu der ISG/SCC-Start-Unmöglichkeit S77-1 und beendet dann den Absicherungsstart, falls die RPM des Verbrennungsmotors 2 als ein Ergebnis des ersten CoM-Start-Abschlusses S68-1 nicht ansteigt, auch wenn das Ermitteln einer nächsten Priorität des CoM-Starts S73-2 wiederholt innerhalb des Absicherungs-Zeitnehmer-Zähl-Anzahl-Schwellenbereichs durchgeführt wird.
  • Zum Beispiel wird das Ermitteln einer niedrigen Priorität des CoM-Starts S75-2 in einem Schritt eines Überprüfens eines dritten Startversuchs S75A und einem Schritt eines Überprüfens eines Start-Abschlusses S75B durchgeführt. In diesem Fall ist das Überprüfen eines dritten Startversuchs S75A eines von dem Einspritz-Anlassen (Priorität #1), das die niedrige Priorität zu der CoM-Prioritäts-Start-Versuchs-Steuerung S60-2 nach 12 übermittelt, dem MHSG-Start (Priorität #2), dem Anlasser-Start (Priorität #3), dem MHSG-Start (Priorität #4), dem Anlasser-Start (Priorität #5), dem MHSG-Start (Priorität #6), und dem Anlasser-Start (Priorität #7). Das Überprüfen des Start-Abschlusses S75B ist das gleiche wie für den ersten CoM-Start-Abschluss S68-2, welcher basierend auf der CoM-Prioritäts-Start-Versuchs-Steuerung S60-2 nach 12 eine niedrige Priorität ist.
  • Daher stoppt die Start-Steuervorrichtung 10 den Absicherungsstart und schließt die Neustartsteuerung ab, falls die RPM des Verbrennungsmotors 2 als ein Ergebnis des ersten CoM-Start-Abschlusses S68-2 bei dem Ermitteln einer niedrigen Priorität des CoM-Starts S75-2 ansteigt. Andererseits tritt die Start-Steuervorrichtung 10 in das Überprüfen eines Erfolgs eines dritten Prioritäts-Starts S76-2 ein, falls die RPM nicht ansteigt.
  • Zum Beispiel wird das Überprüfen eines Erfolgs eines dritten Prioritäts-Starts S76-2 in einem finaler-Absicherungs-Zeitnehmer-Zähl-Schritt S76A und einem Neuermittlungs-Zeitüberschreitungs-Schritt S76B durchgeführt. In diesem Fall wird die finaler-Absicherungs-Zeitnehmer-Zählung S76A in der Einheit von Sekunden akkumuliert. Die Neuermittlungs-Zeitüberschreitung S76B verwendet die folgende finaler-Absicherungs-Zeitnehmer-zulässig-Gleichung für die Neuermittlungs-Anzahl-Grenze:
  • Finaler-Absicherungs-Zeitnehmer-zulässig-Gleichung: Finaler-Absicherungs-Zeitnehmer > M.
  • Hierbei ist „finaler-Absicherungs-Zeitnehmer“ die finaler-Absicherungs-Zeitnehmer-Zähl-Anzahl, und „M“ ist als finaler-Absicherungs-Zeitnehmer-Zähl-Anzahl-Schwellenwert auf ungefähr mehrere Sekunden eingestellt. Insbesondere kann „M“ auf den gleichen Wert wie oder einen verschiedenen Wert von „L“ und/oder „K“ eingestellt werden.
  • Als ein Ergebnis wechselt die Start-Steuervorrichtung 10 zu der CoM-Start-Unmöglichkeit S77-2 und beendet dann den Absicherungsstart, falls die RPM des Verbrennungsmotors 2 als ein Ergebnis des ersten CoM-Start-Abschlusses S68-2 nicht ansteigt, auch wenn das Ermitteln einer niedrigen Priorität des CoM-Starts S75-1 widerholt innerhalb des finaler-Absicherungs-Zeitnehmer-Zähl-Anzahl-Schwellenbereichs durchgeführt wird.
  • Zum Beispiel benachrichtigt die Start-Steuervorrichtung 10 bei einer CoM-Start-Unmöglichkeit S77-2 den Fahrer, dass das Fahrzeug 1 nicht neu gestartet werden kann, indem eine Nachricht oder eine Beleuchtung von „kein Start“ in dem Cluster oder einem Armaturenbrett des Fahrersitzes angezeigt wird. Insbesondere kann die CoM-Start-Unmöglichkeit S77-2 eine CoM-Start-Unmöglichkeit bei der CoM-Prioritäts-Start-Steuerung S60-2 nach 12 sein.
  • Die Start-Steuervorrichtung 10 führt die CoM-Absicherungsstart-Ermittlungs-Steuerung S70-2 mittels des zweiten Startversuchs, in welchem eines von dem Einspritz-Anlassen (Priorität #1), dem MHSG-Start (Priorität #2), dem Anlasser-Start (Priorität #3), dem MHSG-Start (Priorität #4), dem Anlasser-Start (Priorität #5), dem MHSG-Start (Priorität #6), und dem Anlasser-Start (Priorität #7) eine hohe Priorität oder eine nächste Priorität ist, durch.
  • Wie voranstehend beschrieben, kann das Verbrennungsmotorneustart-Steuer-Verfahren des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Kraftstoffeffizienz und eine marktübliche Qualität verbessern, indem die Sicherheit des ISG-Starts und des SSC-Starts derart gewährleistet wird, dass die ISG/SSC-Start-Steuerung, in welcher das Schwungkraft-Anlassen als eine hohe Priorität eingestellt ist und der Anlasser-Start und der MHSG-Start als nächste Prioritäten mit der Möglichkeit des Getriebe-Schwungkraft-Anlassens für den Neustartversuch der Start-Steuervorrichtung 10 eingestellt sind, und die CoM-Start-Steuerung, in welcher das Einspritz-Anlassen als eine hohe Priorität eingestellt ist und der MHSG-Start und der Anlasser-Start als eine nächste Priorität und eine niedrige Priorität in dem Verbrennungsmotordrehzahl-Detektionsbereich eingestellt sind, durchgeführt werden. Ferner kann das Verbrennungsmotorneustart-Steuer-Verfahren die Startfehlschlag-Situation signifikant reduzieren, indem das Schwungkraft-Anlassen, der MHSG-Start, der Anlasser-Start, und das Einspritz-Anlassen priorisiert werden, um den anfänglichen Startfehlöschlag mit dem Absicherungsstart zu ergänzen.
  • Wie aus der vorangehenden Beschreibung hervorgeht, hat das Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotorneustarts gemäß der vorliegenden Offenbarung, das auf das Fahrzeug angewendet wird, die folgenden Wirkungsweisen und Effekte mittels Priorisierens verschiedener Startvorgänge.
  • Zum einen ist es möglich, die Start-Steuer-Logik zu optimieren, da das 48V-Fahrzeug im Vergleich zu der Startlogik den angebrachtesten Startvorgang von verschiedenen Startvorgängen verwendet. Zweitens ist es möglich, die Kraftstoffeffizienz zu verbessern, indem mit dem MHSG-Start, der imstande ist, im Vergleich zum Verwenden des Anlassers beim Absicherungsstart für den ISG-Start und den SSC-Start eine Verzögerung eines Kraftstoffeinspritzpunktes zu vermeiden und eine übermäßige Einspritz-Kraftstoffmenge, die bei einem allgemeinen Start verbraucht wird, zu vermeiden, eine Kraftstoffmenge reduziert wird. Drittens ist es möglich, ein Leistungsverhalten, welches ein Grund für Verbraucherbeschwerden ist, zu verbessern, indem in der Umentscheidungs-(CoM)-Situation der Neustart mit dem Absicherungsstart für den ISG-Start und en SSC-Start sofort durchgeführt wird. Viertens ist es möglich, die startbezogenen Teile einschließlich des Anlassers zu schützen, während eine Möglichkeit eines Neustartfehlschlags mittels der Absicherungsstart-Funktion verringert wird. Fünftens ist es möglich, eine marktübliche Qualität mittels Implementierens der optimalen Start-Steuer-Logik durch das 48V-Fahrzeug unter Verwendung verschiedener Startvorgänge, wie beispielsweise des Schlüsselstarts, des Anlasser-Starts, des MHSG-Starts, des ISG-Starts, des SSC-Starts, des Schwungkraft-Anlassens und des Einspritz-Anlassens, im Vergleich zu dem allgemeinen Fahrzeug, das nur den Schlüsselstart und den ISG-Start verwendet, signifikant zu verbessern.
  • Logische Blöcke, Module oder Einheiten, die in Verbindung mit hierin offenbarten Ausführungsformen beschrieben werden, können mittels einer Rechenvorrichtung, die mindestens einen Prozessor, mindestens eine Speichereinrichtung, und mindestens eine Kommunikationsschnittstelle aufweist, implementiert oder durchgeführt werden. Die Elemente eines Verfahrens, eines Prozesses oder eines Algorithmus, die in Verbindung mit hierin offenbarten Ausführungsformen beschrieben werden, können direkt in einer Hardware, in einem Softwaremodul, das mittels mindestens einem Prozessor ausgeführt wird, oder in einer Kombination der beiden ausgeführt werden. Computerausführbare Instruktionen zum Implementieren eines Verfahrens, eines Prozesses oder eines Algorithmus, die in Verbindung mit hierin offenbarten Ausführungsformen beschrieben werden, können in einem nichtflüchtigen computerlesbaren Speichermedium gespeichert werden.
  • Obwohl Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben wurden, ist es für den Fachmann offensichtlich, dass verschiedene Veränderungen und Modifikationen gemacht werden können, ohne vom Geist und Umfang der in den folgenden Ansprüchen definierten Offenbarung abzuweichen.

Claims (18)

  1. Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotorneustarts, aufweisend: Auswählen, mittels einer Start-Steuervorrichtung (10), einer ersten Startsituation und einer zweiten Startsituation zum Neustarten eines Verbrennungsmotors (2) eines Fahrzeugs (1) (S20); Ermitteln, unter möglichen Startvorgängen, derzeit mögliche Startvorgänge für jede der ersten Startsituation und der zweiten Startsituation; Priorisieren der derzeit möglichen Startvorgänge für jede der ersten Startsituation und der zweiten Startsituation (S50); und Versuchen eines Neustartens des Verbrennungsmotors mittels Einstellens der ersten Startsituation als eine erste Startsteuerung (S30-1~S70-1) und der zweiten Startsituation (S30-2~S70-2) als eine zweite Startsteuerung basierend auf den Prioritäten der Startvorgänge (S50).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die möglichen Startvorgänge ein Schwungkraft-Anlassen, einen MHSG-Start, einen Anlasser-Start und ein Einspritz-Anlassen aufweisen, wobei das Schwungkraft-Anlassen (S33-1), der Anlasser-Start (S33-2) und der MHSG-Start (S33-3) bei der ersten Startsteuerung (S30-1-S70-1) angewendet werden, und wobei das Einspritz-Anlassen (S34-3), der Anlasser-Start (S34-1), und der MHSG-Start (S34-2) bei der zweiten Startsteuerung (S30-2~S70-2) angewendet werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die erste Startsteuerung (S30-1-S70-1) und die zweite Startsteuerung (S30-2-S70-2) mittels einer Startsituations-Ermittlungs-Steuerung (S40) ausgewählt werden, und wobei die Startsituations-Ermittlungs-Steuerung (S40), wenn es keine Aufforderung eines Schlüsselstarts gibt, mittels einer Verbrennungsmotordrehzahl eine erste Neustart-Situation für die erste Startsteuerung (S30-1-S70-1) und eine zweite Neustart-Situation für die zweite Startsteuerung (S30-2~S70-2) aufweist.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Verbrennungsmotordrehzahl eine Drehzahl (RPM) des Verbrennungsmotors ist und die erste Neustart-Situation und die zweite Neustart-Situation mittels Einstellens der RPM auf 0 (null) ermittelt werden.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-4, wobei die erste Startsteuerung (S30-1-S70-1) sequenziell eine Start-Überprüfung (S30-1), eine Start-Ermittlung (S40-1), eine Start-Priorisierung (S50-1) und einen Prioritäts-Start-Versuch (S60-1) für jedes eines Schwungkraft-Anlassens, eines Anlasser-Starts und eines MHSG-Starts durchführt.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Schwungkraft-Anlassen bei der Start-Ermittlung (S40A) eine Detektion eines Getriebe-Bit-Signals (S41-1A) und eine Nicht-Detektion eines Verbrennungsmotor-Rückwärtslauf-Signals (S41-1B) verwendet, wobei der MHSG-Start bei der Start-Ermittlung eine Detektion eines Ladezustands (SOC) einer entladbaren Batterie (S41-2A) verwendet, wobei der Anlasser-Start bei der Start-Ermittlung eine Detektion eines Betriebs eines Anlasser-Relais (S41-3) verwendet, und wobei der SOC der Batterie größer ist als ein SOC-Schwellenwert.
  7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, wobei der MHSG-Start bei der Start-Ermittlung eine Detektion eines verfügbaren elektromotor-antreibbaren-MHSG-Drehmoments (S41-2C) verwendet, und wobei das verfügbare MHSG-Drehmoment größer ist als ein verfügbares-Drehmoment-Schwellenwert.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5-7, wobei: die Priorisierung eines von einem ersten Schwungkraft-Anlassen mit einer hohen Priorität und einem zweiten Schwungkraft-Anlassen mit einer nächsten Priorität verwendet für das Schwungkraft-Anlassen bei dem Prioritäts-Start-Versuch (S60-1), und das erste Schwungkraft-Anlassen es zur Bedingung macht, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert und dass ein Gaspedal-Anwendungsbereich (APS) kleiner ist als ein APS-Schwellenwert (S51-1), und das zweite Schwungkraft-Anlassen es zur Bedingung macht, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert und dass ein APS größer ist als ein APS-Schwellenwert (S51-1).
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei: das erste Schwungkraft-Anlassen den Prioritäts-Start-Versuch (S60-1) in der Reihenfolge von Priorität #1 = Schwungkraft-Anlassen (S62A), Priorität #2 = MHSG-Start (S63A), und Priorität #3 = Anlasser-Start (S64A) durchführt, und dann eine erste Absicherungsstart-Ermittlung (S70-1) durchführt; und das zweite Schwungkraft-Anlassen den Prioritäts-Start-Versuch (S60-1) in der Reihenfolge von Priorität #4 = MHSG-Start (S65A) und Priorität #5 = Anlasser-Start (S66A) durchführt, und dann eine erste Absicherungsstart-Ermittlung (S70-1) durchführt.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei, bei der ersten Absicherungsstart-Ermittlung (S70-1), ein Starterfolg als ein Zeitnehmer-Einstellungswert für einen Startfehlschlag einer ersten Prioritäts-Start-Priorität von Start-Prioritäten, die bei dem ersten oder zweiten Schwungkraft-Anlassen verwendet wird, überprüft wird, ein Absicherungsstart für einen Starterfolg als eine zweite Prioritäts-Start-Priorität der Start-Prioritäten, die bei dem ersten und zweiten Schwungkraft-Anlassen verwendet wird, eingestellt wird, falls der Zeitnehmer-Einstellungswert überschritten wird, und der Startversuch beendet wird, falls der Absicherungsstart fehlschlägt.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-10, wobei die zweite Startsteuerung (S30-2~S70-2) sequenziell eine Start-Überprüfung (S30-2), eine Start-Ermittlung (S40-2), eine Start-Priorisierung (S50-2) und einen Prioritäts-Start-Versuch (S60-2) für jedes eines MHSG-Starts, eines Anlasser-Starts und eines Einspritz-Anlassens durchführt.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, wobei der MHSG-Start bei der Start-Ermittlung eine Detektion eines Ladezustands (SOC) einer entladbaren Batterie (S41-2A) verwendet, wobei der Anlasser-Start bei der Start-Ermittlung eine Detektion eines Betriebs eines Anlasser-Relais (S41-3) verwendet, wobei das Einspritz-Anlassen bei der Start-Ermittlung eine Detektion eines Verbrennungsmotor-Drehzahl-(RPM)-Bereichs (S41-4) verwendet, wobei der SOC der Batterie größer ist als ein SOC-Schwellenwert, und wobei das Einspritz-Anlassen ist, falls der RPM-Bereich größer ist als eine RPM-Schwelle.
  13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, wobei der MHSG-Start bei der Start-Ermittlung eine Detektion eines verfügbaren elektromotor-antreibbaren-MHSG-Drehmoments (S41-2C) verwendet, und wobei das verfügbare MHSG-Drehmoment größer ist als ein verfügbares-Drehmoment-Schwellenwert.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11-13, wobei: die Priorisierung einen RPM-Bereich als einen hohen Leerlauf, einen niedrigen Leerlauf und einen Verbrennungsmotorstopp einstellt, um bei dem Prioritäts-Start-Versuch einen von einer ersten Start-Priorität, einer zweiten Start-Priorität und einer dritten Start-Priorität zu verwenden, und die erste Start-Priorität auf den hohen Leerlauf, die zweite Start-Priorität auf den niedrigen Leerlauf und die dritte Start-Priorität auf den Verbrennungsmotorstopp konditioniert ist.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei: die erste Start-Priorität den Prioritäts-Start-Versuch in der Reihenfolge von Priorität #1 = Einspritz-Anlassen, Priorität #2 = MHSG-Start und Priorität #3 = Anlasser-Start durchführt, und dann eine zweite Absicherungsstart-Ermittlung durchführt; die zweite Start-Priorität den Prioritäts-Start-Versuch in der Reihenfolge von Priorität #4 = MHSG-Start und Priorität #5 = Anlasser-Start durchführt, und dann eine zweite Absicherungsstart-Ermittlung durchführt, und die dritte Start-Priorität den Prioritäts-Start-Versuch in der Reihenfolge von Priorität #6 = MHSG-Start und Priorität #7 = Anlasser-Start durchführt, und dann eine zweite Absicherungsstart-Ermittlung durchführt.
  16. Verfahren nach Anspruch 15, wobei bei der zweiten Absicherungsstart-Ermittlung ein Starterfolg als ein Zeitnehmer-Einstellungswert für einen Startfehlschlag einer ersten Prioritäts-Start-Priorität von Start-Prioritäten, die bei der ersten, zweiten oder dritten Start-Priorität verwendet wird, überprüft wird, ein Absicherungsstart für einen Starterfolg als eine zweite Prioritäts-Start-Priorität der Start-Prioritäten, die bei der ersten, zweiten oder dritten Start-Priorität verwendet wird, eingestellt wird, falls der Zeitnehmer-Einstellungswert überschritten wird, ein Starterfolg als ein Absicherungs-Zeitnehmer-Einstellungswert für einen Startfehlschlag des Absicherungsstarts überprüft wird, ein finaler Absicherungsstart als eine dritte Prioritäts-Start-Priorität der Start-Prioritäten, die bei der ersten, zweiten oder dritten Start-Priorität verwendet wird, eingestellt wird, falls der Absicherungs-Zeitnehmer-Einstellungswert überschritten wird, ein Starterfolg als ein finaler Absicherungs-Zeitnehmer-Einstellungswert für einen Startfehlschlag des finalen Absicherungsstarts überprüft wird, und der Startversuch beendet wird, falls der finale Absicherungsstart fehlschlägt.
  17. Fahrzeug (1), aufweisend: eine Start-Steuervorrichtung (10), die eingerichtet ist, um eine ISG/SSC-Start-Steuerung (S30-1~S70-1), in welcher ein Schwungkraft-Anlassen als die höchste Priorität eingestellt ist und ein Anlasser-Start und ein MHSG-Start als nächste Prioritäten eingestellt sind mit einer Möglichkeit eines Getriebe-Schwungkraft-Anlassens für einen Neustartversuch, und um eine CoM-Start-Steuerung (S30-2~S70-2), in welcher ein Einspritz-Anlassen als die höchste Priorität eingestellt ist und ein MHSG-Start und ein Anlasser-Start als eine nächste Priorität und die niedrigste Priorität in einem Verbrennungsmotordrehzahl-Detektionsbereich eingestellt sind, durchzuführen und um einen Neustart-Fehlschlag der SG/SSC-Start-Steuerung (S30-1∼S70-1) oder der CoM-Start-Steuerung (S30-2~S70-2) mit einer Absicherungsstart-Steuerung zu ergänzen und ein 48V MHSG-System, das einen Anlasser (3), um einen Verbrennungsmotor (2), der eine Einspritzvorrichtung (2-1) zum Einspritzen von Kraftstoff aufweist, neuzustarten, und einen Mild-Hybrid-Starter&Generator (MHSG) (4) aufweist.
  18. Fahrzeug (1) nach Anspruch 17, wobei die Start-Steuervorrichtung (10) mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) (9-1) des Verbrennungsmotors (2) zum Steuern des Verbrennungsmotors (2), einer Elektromotor-Steuereinheit (MCU) (9-2) zum Steuern des MHSG (4), einer Getriebe-Steuereinheit (TCU) (9-3) zum Steuern eines Getriebes (6) und einem Batteriemanagementsystem (BMS) (9-4) zum Steuern einer Batterie (5) mittels eines Controller-Area-Network (CAN) (8) zur Kommunikation zwischen diesen verbunden ist.
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