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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugeinheit sowie ein Ladesystem zum Laden einer Batterie eines Elektrofahrzeugs, insbesondere zum Laden einer Traktionsbatterie eines mit einem Elektromotor angetriebenen Kraftfahrzeugs.
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Stand der Technik
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Kraftfahrzeuge mit Elektroantrieb, beispielsweise Elektro- und Hybridfahrzeuge sowie Fahrzeuge mit Brennstoffzellen, sind hinsichtlich vieler technischer Aspekte Gegenstand aktueller Forschung und Entwicklung. Die zum Antrieb des Elektromotors benötigte Energie wird in einer Traktionsbatterie gespeichert.
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Zum externen Laden von Traktionsbatterien bei Kraftfahrzeugen mit Elektroantrieb wird eine Kontaktierung des Fahrzeugs mit einer Ladevorrichtung, beispielsweise einer Ladesäule oder einer sogenannten Wallbox, hergestellt, indem der Benutzer ein Ladekabel mit Stecker von der Ladevorrichtung zum Fahrzeug führt und dort den Stecker in eine passende fahrzeugseitige Buchse einsteckt. Anschließend startet der Benutzer den Ladevorgang.
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Mit einem solchen manuellen Ladevorgang sind verschiedene Nachteile verbunden. So benötigt die Ladevorrichtung mit Ladekabel Platz, der nicht anderweitig genutzt werden kann. Von einer Wallbox, beispielsweise, die an der Wand einer Garage installiert ist, erstreckt sich das Ladekabel zum Fahrzeug, blockiert gegebenenfalls einen Durchgang und kann so eine Stolperfalle bilden. Weiterhin ist das manuelle Verbinden des Ladekabels mit dem Fahrzeug und Bedienen der Ladevorrichtung lästig und fehleranfällig. Es kann vorkommen, dass das Verbinden des Fahrzeugs zum Laden oder gar Trennen des Ladekabels vor dem Losfahren vom Benutzer vergessen wird.
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Es gibt daher Bestrebungen, die Kontaktierung mit der Ladevorrichtung zum Laden des Fahrzeugs zu automatisieren. Hierzu sind unterschiedliche Konzepte in der Erprobung, wobei beispielsweise wandgebundene automatische Kontaktierungsvorrichtungen vorgeschlagen wurden, die ein Ladekabel automatisch/mechanisch in eine fahrzeugseitige Buchse einstecken. Dies kann beispielsweise über einen Scherenarm erreicht werden.
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Weiterhin sind Kontaktierungsvorrichtungen bekannt, die auf oder in dem Boden eines Stellplatzes angeordnet sind. In diesem Fall wird das Fahrzeug auf einen mit einer solchen Ladevorrichtung ausgestatteten Stellplatz gefahren und über der Kontaktierungsvorrichtung zum Stehen gebracht. Anschließend findet automatisch eine Kontaktierung des Fahrzeugs über eine Hubvorrichtung von unten her statt. Die Hubvorrichtung führt einen Stecker von unten in eine Buchse, die im Unterboden des Fahrzeugs installiert ist, ein.
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Da jedoch eine präzise Parkposition des Fahrzeugs im Allgemeinen nicht gewährleistet werden kann, muss eine automatische Zentrierung des Steckers von der bodenseitigen Ladevorrichtung erfolgen. Ferner sind die Kontakte der im Unterboden des Fahrzeugs angeordneten Fahrzeugeinheit sowie die Kontakte der bodenseitigen Ladevorrichtung starken mechanischen Belastungen ausgesetzt, wie etwa Steinschlag, Verschmutzung und Spritzwasser, was leicht zu Beschädigungen führen kann.
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Die
DE 10 2018 205 594 A1 beschreibt ein Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Kontaktierungseinheit. Die Kontaktierungseinheit umfasst elektrische Kontakte sowie eine verlagerbare Abdeckung, die zwischen einer Schutzstellung, in der sie die elektrischen Kontakte abdeckt, und einer Ladestellung, in der die elektrischen Kontakte von der Fahrzeugumgebung aus zugänglich sind, verlagerbar ist. Die Kontaktierung erfolgt in einer Richtung senkrecht zum Unterboden des Fahrzeugs.
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Der in der
DE 10 2018 205 594 A1 als „Gegenstück“ bezeichnete Stecker wird über einen Roboterarm zur fahrzeugseitigen Kontaktierungseinheit angehoben. Die kreisförmigen, konzentrischen Kontakte des Steckers sind nach oben hin offen und somit ohne weitere technische Maßnahmen einer starken Verschmutzung ausgesetzt.
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Darstellung der Erfindung
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Ausgehend von dem bekannten Stand der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die automatische Kontaktierung einer externen Ladevorrichtung mit einer Fahrzeugeinheit zum Laden eines Elektrofahrzeugs weiter zu verbessern.
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Die Aufgabe wird durch eine Fahrzeugeinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie einem Ladesystem mit den Merkmalen des Anspruchs 14 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen folgen aus den Unteransprüchen, der folgenden Darstellung der Erfindung sowie der Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele.
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Die Bezeichnung „Elektrofahrzeug“ fungiert hierin als Oberbegriff für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb, bei denen die für den Fahrbetrieb benötigte Energie ausschließlich in einer Traktionsbatterie gespeichert ist, sowie Hybridfahrzeuge aller Art, in denen die Fahrenergie zumindest teilweise in einer extern ladbaren Traktionsbatterie gespeichert ist. Somit fallen hierin beispielsweise Plugin-Hybrid Fahrzeuge ebenso wie Fahrzeuge mit Brennstoffzelle unter die Bezeichnung „Elektrofahrzeug“, sofern die Traktionsbatterie zusätzlich zum Laden über eine Brennstoffzelle auch extern geladen werden kann.
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Die Fahrzeugeinheit gemäß der Erfindung ist zur Montage in einem Elektrofahrzeug vorgesehen oder bereits in einem Elektrofahrzeug montiert. Die Fahrzeugeinheit kann hierbei als modulare Baueinheit realisiert oder in das Elektrofahrzeug integriert sein. Vorzugsweise ist die Fahrzeugeinheit im Unterboden des Elektrofahrzeugs montiert oder an bzw. in diesen montierbar, beispielsweise anschraubbar. Die Fahrzeugeinheit dient der elektrischen Kontaktierung einer externen Ladevorrichtung, wie etwa einer im Boden befindlichen Ladestation, zum Laden einer Batterie des Elektrofahrzeugs.
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Die Fahrzeugeinheit weist einen Ladeanschluss zur Kontaktierung, insbesondere zur mechanischen und elektrischen Kontaktierung, einer Kontaktierungseinrichtung der externen Ladevorrichtung auf. Der Zustand, in dem der Ladeanschluss der Fahrzeugeinheit und die externe Kontaktierungseinrichtung in Kontakt stehen, so dass Ladestrom von der externen Ladevorrichtung zur Batterie fließen kann, um diese zu laden, wird hierin auch als „Kontaktlage“ bezeichnet.
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Vorzugsweise befinden sich der Ladeanschluss und die Kontaktierungseinrichtung im Kontaktzustand in einer formschlüssigen sowie elektrischen Verbindung. Insbesondere können die Kontaktierungseinrichtung und der Ladeanschluss eine Stecker/Buchse-Verbindung eingehen, um eine zuverlässige Kontaktierung zu gewährleisten. Hierbei fungiert die Kontaktierungseinrichtung vorzugsweise als Stecker, während der Ladeanschluss als Buchse fungiert. Allerdings kann der Formschluss auch andersherum erfolgen. Ferner ist ein Formschluss zwischen Kontaktierungseinrichtung und Ladeanschluss nicht unbedingt erforderlich, wenn in der Kontaktlage ein sicherer elektrischer Kontakt gewährleistet ist.
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Die Fahrzeugeinheit weist gemäß der Erfindung ferner einen Kontaktierungsmechanismus auf, der eingerichtet ist, um die Kontaktierungseinrichtung aus einer Zentrierlage, in der die Kontaktierungseinrichtung vom Ladeanschluss getrennt ist, entlang einer Trajektorie in einer Ebene, die hierin als „X/Y-Ebene“ bezeichnet sei, in die Kontaktlage zu überführen.
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In anderen Worten, Ausgangspunkt ist eine definierte Position der Kontaktierungseinrichtung in der X/Y-Ebene, die etwa mittels einer externen Einrichtung, beispielsweise mittels eines Roboterarms, erzielt wird. Diese definierte Position, in der die Kontaktierungseinrichtung zwar bereits in die Fahrzeugeinheit bzw. eine Ausnehmung derselben eingebracht sein kann, jedoch mit dem Ladeanschluss noch nicht in Kontakt steht, wird hierin als „Zentrierlage“ bezeichnet. Die Zentrierlage bezeichnet somit eine wohldefinierte, räumliche Position der Kontaktierungseinrichtung; insbesondere die Ausrichtung derselben, d.h. der Winkel um die Achse senkrecht zur X/Y-Ebene, die hierin als „Z-Achse“ bezeichnet sei, darf jedoch unbestimmt sein. Die Überführung der Kontaktierungseinrichtung in den Kontaktzustand erfolgt nun nicht weiter mittels einer externen Einrichtung, sondern wird vom Kontaktierungsmechanismus vorgenommen, der ein Mechanismus der Fahrzeugeinheit ist.
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Auf diese Weise ist ein besonders bequemes Laden der Batterie des Elektrofahrzeugs realisierbar, bei dem der Fahrer nach dem Abstellen des Kraftfahrzeugs etwa über einer Bodeneinheit der externen Ladevorrichtung und gegebenenfalls durch Anstoßen des Ladevorganges keine weiteren Schritte mehr unternehmen muss, da das System dies automatisch und selbstständig vornehmen kann. Es ist insbesondere nicht notwendig, dass der Benutzer des Kraftfahrzeugs zur Kontaktierung der Batterie mit der Ladevorrichtung ein Ladekabel mit einem Stecker von einer Wallbox oder einer Ladesäule zum Kraftfahrzeug führen und den Stecker manuell in eine fahrzeugseitige Ladebuchse einstecken muss, sondern dieser Vorgang erfolgt automatisch.
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Gleichermaßen kann so effektiv verhindert werden, dass bei einer noch bestehenden Kontaktierung des Kraftfahrzeugs ein Benutzer, der bereits losfahren möchte, noch einmal aussteigen muss, um die Verbindung zu lösen. Mittels der vorgeschlagenen technischen Lösung kann vielmehr auch ein automatisches, selbstständiges Trennen erreicht werden, das beispielsweise dann durchgeführt wird, wenn der eigentliche Ladevorgang beendet wurde, also die Batterie wieder ausreichend oder vollständig geladen ist, oder aber angestoßen beispielsweise durch Öffnen des Kraftfahrzeugs, Betreten des Innenraums des Kraftfahrzeugs oder Einschalten des Kraftfahrzeugs. Mit anderen Worten, ein Benutzer muss zum Trennen der bestehenden Kontaktierung der Ladevorrichtung keine aktiven Schritte unternehmen. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass der Benutzer ein aktives Trennen durch einen entsprechenden Trennbefehl vorgibt.
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Die Ausrichtung und Überführung der Kontaktierungseinrichtung in den Kontaktzustand erfolgt hierbei zumindest teilweise innerhalb und mit aktiven technischen Mitteln der Fahrzeugeinheit, d.h. mit technischen Mitteln, die sich an Bord des Fahrzeugs befinden. Diese technische Lösung ist toleranzunempfindlicher, robuster und zuverlässiger als eine vollständige Kontaktierung über eine externe Einrichtung, wie etwa einen Roboterarm. Zudem werden die Kräfte auf die externe Einrichtung verringert, wodurch ein Leichtbau des Ladesystems unterstützt wird.
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Vorzugsweise sind Kontakte des Ladeanschlusses, die mit Kontakten der Kontaktierungseinrichtung zum Laden in elektrischen Kontakt zu bringen sind, parallel zurX/Y-Ebene ausgerichtet, wobei die X/Y-Ebene vorzugsweise parallel zum Unterboden des Elektrofahrzeugs verläuft. Allein durch eine solche Ausrichtung ist der Ladeanschluss bereits geschützt und besonders schonend kontaktierbar, da die Kontakte keiner Beanspruchung in der Hubrichtung, d.h. der zur X/Y-Ebene senkrechten Z-Richtung, unterzogen werden. Außerdem wird keine Kraft auf das Kraftfahrzeug in Z-Richtung aufgebracht. Die Kontakte können in der Z-Richtung ferner synergetisch durch Gehäuse- oder Schutzelemente abgeschirmt werden.
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Vorzugsweise ist der Ladeanschluss in einer Ausnehmung der Fahrzeugeinheit gelagert, wodurch das Risiko einer Verschmutzung oder Beschädigung durch Umwelt- und Fahreinflüsse weiter reduziert werden kann. Durch die Ausnehmung ist ein Schutz insbesondere dann gegeben, wenn der Ladeanschluss im „Windschatten“ der die Ausnehmung definierenden Wände liegt, so dass im Fahrbetrieb Schmutz, Wasser und Steinschlag nicht direkt auf den Ladeanschluss treffen, sondern quasi über diesen hinwegstreichen.
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Vorzugsweise weist die Fahrzeugeinheit ein Positionierungselement auf, das eingerichtet ist, um die Kontaktierungseinrichtung während der externen Zufuhr zur Fahrzeugeinheit so zu führen, dass die Kontaktierungseinrichtung in die definierte Zentrierlage gelangt. Das Positionierungselement kann beispielsweise als Zentrierstift ausgebildet sein, der mit einer entsprechenden, vorzugsweise konischen Ausnehmung der Kontaktierungseinrichtung zusammenwirkt. Ziel des Positionierungselements ist es somit, dass die Kontaktierungseinrichtung zuverlässig in die Zentrierlage in der Fahrzeugeinheit gelangt, auch wenn beispielsweise durch veränderliche Parkpositionen des Fahrzeugs oder Ungenauigkeiten bei der Zufuhr durch die externe Einrichtung Positionsabweichungen auftreten. Die Lage der Kontaktierungseinrichtung in der X/Y-Ebene ist damit definiert, die Ausrichtung derselben, d.h. der Winkel um die Z-Achse, darf jedoch unbestimmt sein. Die Zentrierlage der Kontaktierungseinrichtung wird in diesem Fall somit durch Arbeit der oben erwähnten externen Einrichtung, etwa durch einen Roboterarm, und Zusammenwirkung mit dem Positionierungselement erreicht.
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Vorzugsweise weist die Fahrzeugeinheit eine Abdeckung zum Abdecken des Ladeanschlusses auf. Die Abdeckung schließt im geschlossenen Zustand bevorzugt im Wesentlichen ebenflächig mit dem Unterboden des Elektrofahrzeugs oder der entsprechenden Wandung, an der sich die Fahrzeugeinheit befindet, ab. Auf diese Weise werden der Ladeanschluss und etwaige weitere Komponenten der Fahrzeugeinheit im Normalzustand, d.h. außerhalb des Ladebetriebs, vor mechanischen äußeren Einflüssen, wie etwa Steinschlag, Schmutz und dergleichen, besonders wirksam geschützt. Die Abdeckung kann mit einer Dichtung versehen sein, um den Ladeanschluss insbesondere gegen Spritzwasser und Feuchtigkeit zu schützen.
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Die Abdeckung ist vorzugsweise schwenkbar gelagert, etwa mittels eines Viergelenks, um so aus einer geöffneten Stellung in eine geschlossene Stellung und vice versa verschwenkt werden zu können. Zur Betätigung kann ein entsprechender Aktuator, vorzugsweise ein Elektromotor oder Servo, mit Übertragungsmechanismus (Ritzel, Gestänge und dergleichen), gemeinsam als „Antrieb“ bezeichnet, vorgesehen sein.
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Vorzugsweise weist der Antrieb für die Abdeckung eine Übertotpunkt-Kinematik auf, womit die Abdeckung ohne gesonderte Verriegelung fest und zuverlässig verschließbar ist.
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Vorzugsweise umfasst die Fahrzeugeinheit ein eine Ausnehmung definierendes Gehäuse, die insbesondere länglich ausgebildet sein kann, wobei der Ladeanschluss vorzugsweise in der Ausnehmung an einem Ende derselben so angeordnet ist, dass die Kontakte des Ladeanschlusses parallel zur X/Y-Ebene verlaufen. Mit anderen Worten, der Ladeanschluss kann in einer Ausnehmung in der Fahrzeugeinheit angeordnet sein, wodurch eine besonders geschützte Ausbildung der Fahrzeugeinheit bereitgestellt wird. Durch ein eigenes Gehäuse wird ein modularer Aufbau der Fahrzeugeinheit unterstützt, so dass diese einfach an unterschiedlichen Fahrzeugtypen und Positionen montierbar ist.
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Vorzugsweise ist der Kontaktierungsmechanismus eingerichtet, um die Kontaktierungseinrichtung in der Zentrierlage um eine Achse senkrecht zur X/Y-Ebene in eine Richtlage zu drehen, in der die Kontakte der Kontaktierungseinrichtung den Kontakten des Ladeanschlusses zugewandt sind. Somit ist es nicht erforderlich, dass die Kontaktierungseinrichtung von einer externen Einrichtung korrekt ausgerichtet wird, sondern die Ausrichtung, insbesondere Justierung um die Z-Achse, erfolgt gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform innerhalb und mit technischen Mitteln der Fahrzeugeinheit. Diese technische Lösung ist besonders toleranzunempfindlich, robust und zuverlässig.
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Vorzugsweise ist der Kontaktierungsmechanismus ferner oder alternativ eingerichtet, um die Kontaktierungseinrichtung aus der Richtlage translatorisch in die Kontaktlage zu überführen. Somit wird der Kontaktierungs- und/oder Steckvorgang innerhalb und mit technischen Mitteln der Fahrzeugeinheit durchgeführt, wodurch die elektrische und mechanische Verbindung zwischen der Kontaktierungseinrichtung und dem Ladeanschluss besonders definiert und zuverlässig, somit schonend sowie langlebig realisierbar ist.
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Vorzugsweise weist der Kontaktierungsmechanismus einen Aktuator sowie eine Kinematik auf, um die Bewegung entlang der Trajektorie in der X/Y-Ebene in die Kontaktlage durchzuführen. Der Aktuator umfasst vorzugsweise einen Elektromotor oder einen Servo. Die Kinematik kann als 4-Gelenk-Kinematik ausgebildet sein, wodurch die erforderliche Bewegung auf maschinenbaulich einfache und zuverlässige Weise erfolgt.
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Vorzugsweise weist die Kinematik zumindest einen Ausrichtungsarm, vorzugsweise zwei Ausrichtungsarme, zum Greifen der Kontaktierungseinrichtung in der Zentrierlage auf. Die Ausrichtungsarme können an den entsprechenden Enden jeweils mit einem Haken oder einem anderen Greifmittel ausgestattet sein, um die Kontaktierungseinrichtung mechanisch zu erfassen und deren Position und/oder Lage zuverlässig zu manipulieren. Die Bezeichnung „greifen“ ist hierbei weit auszulegen und muss keine aktive Greifbewegung umfassen. Beispielsweise sind Vorgänge des Einhakens, Einrastens, Einklinkens, Verbindens, Stoßens usw. umfasst.
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Vorzugsweise ist der Kontaktierungsmechanismus eingerichtet, um bei Betätigung des Aktuators die Kontaktierungseinrichtung über die Ausrichtungsarme, vorzugsweise über etwaige Haken derselben, zu greifen bzw. zu erfassen und in der Zentrierlage um eine Achse senkrecht zur X/Y-Ebene in die Richtlage zu drehen, und anschließend bei Weiterbetätigung des Aktuators aus der Richtlage translatorisch in die Kontaktlage zu überführen. Auf diese Weise können mehrere Bewegungsformen mittels ein- und desselben Aktuators durchgeführt werden, wodurch sich der Aufbau der Fahrzeugeinheit vereinfacht und die Zuverlässigkeit erhöht wird.
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Vorzugsweise weist der Kontaktierungsmechanismus einen Schlitten auf, der eingerichtet ist, um bei Weiterbetätigung des Aktuators die Kontaktierungseinrichtung samt Kinematik translatorisch in Kontaktierungsrichtung zu bewegen. Dies stellt eine baulich einfache und zuverlässige technische Lösung bereit, um eine Drehausrichtung der Kontaktierungseinrichtung und eine anschließende translatorische Kontaktierungsbewegung zu implementieren.
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Die oben genannte Aufgabe wird ferner durch ein Ladesystem zum Laden einer Batterie eines Elektrofahrzeugs gelöst. Das Ladesystem weist eine Fahrzeugeinheit gemäß einer Ausführungsform der vorstehenden Beschreibung sowie eine externe Ladevorrichtung zum Laden der Batterie des Elektrofahrzeugs auf. Die Ladevorrichtung weist die Kontaktierungseinrichtung zur Kontaktierung, insbesondere mechanischen und elektrischen Kontaktierung, mit dem Ladeanschluss der Fahrzeugeinheit und einen externen Bewegungsmechanismus bzw. eine externe Einrichtung zum Überführen der Kontaktierungseinrichtung in die Zentrierlage auf. Die externe Einrichtung kann zu diesem Zweck einen Roboterarm oder einen anderen geeigneten Mechanismus aufweisen, der eine Bewegung der Kontaktierungseinrichtung entlang einer oder mehrerer Freiheitsgrade, insbesondere entlang der Z-Achse, ermöglicht.
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Die Merkmale, technischen Wirkungen, Vorteile sowie Ausführungsbeispiele, die in Bezug auf die Fahrzeugeinheit beschrieben wurden, gelten analog für das Ladesystem.
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Vorzugsweise weist die Ladevorrichtung eine im Boden angeordnete Bodeneinheit auf, welche die Kontaktierungseinrichtung und den entsprechenden externen Bewegungsmechanismus umfasst. Auf diese Weise kann die Ladevorrichtung auf platzsparende Weise mit einer im Unterboden des Elektrofahrzeugs montierten Fahrzeugeinheit interagieren.
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Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung sind aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele ersichtlich. Die darin beschriebenen Merkmale können alleinstehend oder in Kombination mit einem oder mehreren der oben dargelegten Merkmale umgesetzt werden, insofern sich die Merkmale technisch nicht widersprechen. Die folgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele erfolgt dabei mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen.
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Figurenliste
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Bevorzugte weitere Ausführungsformen der Erfindung werden durch die nachfolgende Beschreibung der Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:
- 1 eine schematische perspektivische Ansicht von unten einer externen Kontaktierungseinrichtung sowie einer Fahrzeugeinheit mit geschlossener Abdeckung;
- 2 eine schematische perspektivische Ansicht von unten der externen Kontaktierungseinrichtung sowie der Fahrzeugeinheit gemäß dem Ausführungsbeispiel der 1 mit geöffneter Abdeckung;
- 3 eine schematische perspektivische Ansicht von unten der externen Kontaktierungseinrichtung sowie der Fahrzeugeinheit gemäß dem Ausführungsbeispiel der 1 mit geöffneter Abdeckung, wobei sich die Kontaktierungseinrichtung in der Zentrierlage befindet;
- 4 eine schematische perspektivische Ansicht von unten der externen Kontaktierungseinrichtung sowie der Fahrzeugeinheit gemäß dem Ausführungsbeispiel der 1 mit geöffneter Abdeckung, wobei sich die Kontaktierungseinrichtung in der Richtlage befindet;
- 5 eine schematische perspektivische Ansicht von unten der externen Kontaktierungseinrichtung sowie der Fahrzeugeinheit gemäß dem Ausführungsbeispiel der 1 mit geöffneter Abdeckung, wobei sich die Kontaktierungseinrichtung in der Kontaktlage befindet;
- 6 eine schematische perspektivische Ansicht von oben der externen Kontaktierungseinrichtung sowie der Fahrzeugeinheit gemäß dem Ausführungsbeispiel der 1 mit geöffnetem bzw. transparentem Gehäuse;
- 7A eine Draufsicht auf die Fahrzeugeinheit gemäß dem Ausführungsbeispiel der 1 mit geöffnetem bzw. transparentem Gehäuse in der Zentrierlage;
- 7B eine Ansicht der Fahrzeugeinheit von unten gemäß dem Ausführungsbeispiel der 1 in der Zentrierlage;
- 8A eine Draufsicht auf die Fahrzeugeinheit gemäß dem Ausführungsbeispiel der 1 mit geöffnetem bzw. transparentem Gehäuse in der Richtlage;
- 8B eine Ansicht der Fahrzeugeinheit von unten gemäß dem Ausführungsbeispiel der 1 in der Richtlage;
- 9A eine Draufsicht auf die Fahrzeugeinheit gemäß dem Ausführungsbeispiel der 1 mit geöffnetem bzw. transparentem Gehäuse in der Kontaktlage;
- 9B eine Ansicht der Fahrzeugeinheit von unten gemäß dem Ausführungsbeispiel der 1 in der Kontaktlage;
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Detaillierte Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
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Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele anhand der Figuren beschrieben. Dabei werden gleiche, ähnliche oder gleichwirkende Elemente in den unterschiedlichen Figuren mit identischen Bezugszeichen versehen, und auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente wird teilweise verzichtet, um Redundanz zu vermeiden.
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Die 1 bis 9B zeigen eine Fahrzeugeinheit 1 eines Ladesystems zum Laden einer Traktionsbatterie eines Elektrofahrzeugs in verschiedenen Zuständen und aus unterschiedlichen Perspektiven. Die Traktionsbatterie und das Elektrofahrzeug sind der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt. Die Fahrzeugeinheit 1 ist fahrzeugseitig montiert bzw. montierbar, vorzugsweise am oder im Unterboden des Fahrzeugs, und sie ist eingerichtet, um für den Ladevorgang der Traktionsbatterie eine externe Kontaktierungseinrichtung 2 zu empfangen und zumindest teilweise selbstständig so auszurichten und/oder zu verfahren, dass ein zuverlässiger elektrischer und vorzugsweise ebenfalls mechanischer Kontakt erzielt wird. Das Laden der Traktionsbatterie erfolgt hierin somit besonders bevorzugt konduktiv.
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Es sei darauf hingewiesen, dass die Fahrzeugeinheit 1 alternativ an anderer Stelle im Elektrofahrzeug montiert sein kann, beispielsweise an einer Fahrzeugseite, etwa im Bereich des Tankeinfüllstutzens eines herkömmlichen Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor, oder auch im Bereich des Fahrzeugdachs .
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In den meisten Figuren ist ebenfalls die externe Kontaktierungseinrichtung 2 gezeigt, die von einer nicht dargestellten externen mechanischen Einheit, beispielsweise einem Roboterarm, zum Heranführen der Kontaktierungseinrichtung 2 an die Fahrzeugeinheit 1 bewegbar ist, etwa translatorisch verfahrbar und/oder drehbar und/oder verschwenkbar.
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Die erforderlichen Freiheitsgrade zur ersten, groben Justierung der Kontaktierungseinrichtung 2 durch die externe Einrichtung hängen von der konkreten Ausgestaltung des Systems und Anforderungen an die erforderliche Genauigkeit ab. Im Fall einer bodenseitigen Montage muss die Kontaktierungseinrichtung 2 zumindest relativ zum Fahrzeugboden anhebbar und absenkbar realisiert sein, wobei eine Bewegbarkeit in der dazu senkrechten Ebene vorzugsweise ebenfalls implementiert ist.
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Die Achse der Annäherung der Kontaktierungseinrichtung 2 an die Fahrzeugeinheit 1, d.h. im Fall der bodenseitigen Montage die Achse der Schwerkraftrichtung, sei hierin als Z-Achse definiert. Die dazu senkrechte Ebene sei als X/Y-Ebene bezeichnet.
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Die externe Kontaktierungseinrichtung 2 wird mit einem Ladestrom von einer nicht näher dargelegten Ladevorrichtung versorgt, der nach erfolgreicher Kontaktierung mit der Fahrzeugeinheit 1 zum Laden der fahrzeugseitigen Traktionsbatterie an diese geleitet wird.
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Die den Ladestrom bereitstellende Ladevorrichtung kann etwa in Form einer Wallbox oder Ladesäule bereitgestellt werden, in der auch die Ladesteuerung vorgesehen ist. Alternativ kann die Steuerung des Ladevorgangs auch fahrzeugseitig mittels einer entsprechenden Elektronik an Bord des Elektrofahrzeugs, über eine App oder auf andere Weise erfolgen.
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Das Ladesystem, umfassend zumindest die Fahrzeugeinheit 1 und die externe Kontaktierungseinrichtung 2, dient dazu, eine automatische Kontaktierung mit dem Elektrofahrzeug herzustellen und dann einen Ladevorgang vorzugsweise ebenfalls automatisch zu starten, um die Traktionsbatterie im Elektrofahrzeug zu laden. Dabei soll erreicht werden, dass der gesamte Kontaktierungsvorgang und vorzugsweise Ladevorgang im Wesentlichen automatisch ablaufen, so dass der Fahrer beziehungsweise Benutzer des Elektrofahrzeugs nicht eingreifen muss.
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Der Fahrer muss hierfür sein Fahrzeug in einen definierten Kontaktierungsbereich fahren, innerhalb welchem die automatische Kontaktierung ausführbar ist. Im Fall der bodenseitigen Montage genügt es, das Fahrzeug über einer im oder am Boden des Abstellplatzes montierten Bodeneinheit der Ladevorrichtung, welche die vorstehend beschriebene externe Kontaktierungseinrichtung 2 aufweist, abzustellen.
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Die Kontaktierung kann nun automatisch oder durch eine Benutzerinteraktion gestartet werden. So kann beispielsweise eine automatische Kommunikation zwischen dem zu ladenden Elektrofahrzeug und der Ladevorrichtung stattfinden, und wenn ein vorgegebener Ladezustand des Elektrofahrzeugs unterschritten ist, wird automatisch ein Kontaktierungs- und Ladevorgang gestartet. Das automatische Kontaktieren und Laden kann allerdings beispielsweise auch so implementiert sein, dass der Fahrer den Ladevorgang aktiv anstößt, dann aber zumindest keine weitere manuelle Interaktion zwischen dem Fahrer und der Ladevorrichtung notwendig ist.
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Nachstehend werden der technische Aufbau der Fahrzeugeinheit 1 und der externen Kontaktierungseinrichtung 2 sowie der Kontaktierungsvorgang im Detail mit Bezug auf die 1 bis 5 beschrieben:
- Die Fahrzeugeinheit 1 weist im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Gehäuse 11 auf, das in einer entsprechenden Aufnahme im Elektrofahrzeug montiert, beispielsweise verschraubt, ist oder darin aufgenommen und montiert werden kann. Es sei darauf hingewiesen, dass die Fahrzeugeinheit 1 als modulare Baueinheit realisiert oder mit dem Elektrofahrzeug soweit integriert sein kann, dass beispielsweise ein eigenes Gehäuse 11 verzichtbar ist.
- Die Fahrzeugeinheit 1 kann im Unterboden des Elektrofahrzeugs im Wesentlichen ebenflächig integriert sein. Zur Ausbildung der ebenflächigen Integration wird das Gehäuse 11 der Fahrzeugeinheit 1 so weit in das Elektrofahrzeug eingesetzt, dass der nach unten zeigende Boden 11 a des Gehäuses 11 im Wesentlichen eben mit dem Unterboden des Elektrofahrzeugs abschließt.
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Eine Befestigung der Fahrzeugeinheit 1 an der Seite oder an/auf dem Dach des Elektrofahrzeugs ist jedoch ebenfalls möglich, jedoch beschränken sich im Weiteren die Ausführungsbeispiele auf eine Montage der Fahrzeugeinheit 1 am oder im Unterboden des Elektrofahrzeugs.
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Die Fahrzeugeinheit 1 ist in der 1 in einer perspektivischen Ansicht von unten dargestellt, wobei eine Abdeckung 3 zur Abdeckung einer in der 2 gezeigten Ausnehmung 6 in geschlossener Stellung zu sehen ist. Die Ausnehmung 6 enthält unter anderem einen Ladeanschluss 4, der für den Ladevorgang mit der externen Kontaktierungseinrichtung 2 in mechanischen und elektrischen Kontakt zu bringen ist.
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Die Abdeckung 3 ist eingerichtet, um die Ausnehmung 6 und die darin befindlichen Komponenten im Normalzustand, d.h. außerhalb des Ladebetriebs, vor mechanischen äußeren Einflüssen, wie etwa Steinschlag, Schmutz, Feuchtigkeit und dergleichen, zu schützen. Dazu kann zusätzlich eine Dichtung 33 vorgesehen sein, wie aus den 2 bis 5, 7B, 8B und 9B ersichtlich.
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Zu diesem Zweck ist die Abdeckung 3 vorzugsweise schwenkbar gelagert, etwa mittels eines Viergelenks, um so aus einer geöffneten Stellung in eine geschlossene Stellung und vice versa verschwenkt werden zu können. Ein entsprechender Aktuator 31, vorzugsweise ein Elektromotor oder Servo, mit Übertragungsmechanismus 32 (Ritzel, Gestänge, Viergelenk und dergleichen) geht aus den 6, 7A, 8A und 9A hervor.
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Weiterhin kann die Abdeckung 3 mittels einer Übertotpunkt-Kinematik des Aktuators 31 und des Übertragungsmechanismus 32 einfach und zuverlässig in der geschlossenen Position gehalten werden, ohne das zusätzliche Mittel zur Verriegelung der Abdeckung 3 erforderlich sind.
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Eine Ausführung der Abdeckung 3 mit einem Aktuator bzw. Antrieb, der die Abdeckung translatorisch oder entlang einer anderen Trajektorie aus der geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung und vice versa bewegt, ist ebenfalls möglich.
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Eine Lagerung der Abdeckung 3 über ein Viergelenk ist im Vergleich zu einer rein translatorischen Lagerung bei den rauen Bedingungen unter einem Fahrzeug jedoch bevorzugt, da die Abdeckung 3 dann unempfindlicher gegen Verschmutzungen und leichter zu reinigen ist, beispielsweise im Rahmen der regelmäßigen Wartung durch eine Fachwerkstatt.
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Vorzugsweise schließt die Abdeckung 3 die Fahrzeugeinheit 1 ebenflächig oder im Wesentlichen ebenflächig ab. Vorzugsweise weist das Gehäuse 11 der Fahrzeugeinheit 1 eine Vertiefung 13 (vgl. 1) auf, in welche sich die Abdeckung 3 beim Öffnen vollständig oder teilweise hineinbewegen kann.
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In der 2 ist die Fahrzeugeinheit 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der 1 mit der Abdeckung 3 in geöffneter Stellung dargestellt. Die Abdeckung 3 wurde teilweise in die dazu vorgesehenen Vertiefung 13 im Gehäuse 11 der Fahrzeugeinheit 1 bewegt.
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Durch das Bewegen der Abdeckung 3 zur Seite ist nun die Ausnehmung 6 freigelegt, in welcher der Ladeanschluss 4 und ferner ein Positionierungselement 5 angeordnet sind. Das Positionierungselement 5 ist in den gezeigten Ausführungsbeispielen in Form eines Zentrierstifts ausgebildet. Das Positionierungselement 5 kann aber auch in anderen mechanischen Ausgestaltungen vorgesehen sein - bevorzugt solchen, die einen formschlüssigen Eingriff zwischen der Kontaktierungseinrichtung 2 und dem Positionierungselement 5 ermöglichen. So kann es genügen, die Wandungen der Ausnehmung 6 und der Kontaktierungseinrichtung 2 aufeinander abzustimmen, vorzugsweise eine konische, selbstzentrierende Form zu implementieren.
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Die Kontaktierungseinrichtung 2 weist ein in den Figuren nicht näher gezeigtes Gegenstück zum Positionierungselement 5 auf, beispielsweise eine konische Ausnehmung, die mit dem Positionierungselement 5 während des Einbringens der Kontaktierungseinrichtung 2 in die Ausnehmung 6 so zusammenwirkt, dass die Kontaktierungseinrichtung 2 in der X/Y-Ebene korrigiert wird.
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Ziel des Positionierungselements 5 ist es, dass die Kontaktierungseinrichtung 2 nach dem Einbringen in die Ausnehmung 6 eine definierte Position erlangt, wie sie in der 3 gezeigt ist. Die räumliche Position der Kontaktierungseinrichtung 2 ist damit wohldefiniert, die Ausrichtung derselben, d.h. der Winkel um die Z-Achse, darf jedoch unbestimmt sein. Dieser in der 3 gezeigte Zustand sei hierin als „Zentrierlage“ bezeichnet, um deutlich zu machen, dass die Kontaktierungseinrichtung 2 nach dem Einbringen durch eine externe Einrichtung in einer definierten, zentrierten Position in der Ausnehmung 6 vorliegt.
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Die Zentrierlage der Kontaktierungseinrichtung 2 wird durch die Arbeit der oben erwähnten externen mechanischen Einrichtung (beispielsweise Roboterarm) und Zusammenwirkung mit dem Positionierungselement erreicht. Die weitere Positionierung der Kontaktierungseinrichtung 2 innerhalb der Ausnehmung 6 und schließlich Kontaktierung mit dem Ladeanschluss 4 erfolgen nun allein durch interne Einrichtungen der Fahrzeugeinheit 1, wodurch diese Bewegungen besonders präzise, schonend und energiesparend durchführbar sind.
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Der Ladeanschluss 4 und dessen Kontakte sind gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel so ausgebildet, dass ein Kontaktieren der Kontaktierungseinrichtung 2 mit dem Ladeanschluss 4 ausgehend von der Zentrierlage und ein Trennen in einer Richtung bzw. entlang einer Trajektorie durchgeführt werden können, die in der X/Y-Ebene liegen, d.h. vorzugsweise in einer parallel zum Unterboden des Fahrzeugs liegenden Ebene. Mit anderen Worten, der Ladeanschluss 4 und dessen Kontakte (in den Figuren nicht gezeigt) liegen in einer Ausrichtung parallel zur X/Y-Ebene vor, so dass eine Kontaktierung durch eine translatorische Bewegung in der X/Y-Ebene erreicht werden kann.
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Zuvor muss jedoch die Winkelausrichtung der Kontaktierungseinrichtung 2 korrigiert werden, wie es aus der 4 hervorgeht. Dieser Zustand sei hierin als „Richtlage“ bezeichnet, um deutlich zu machen, dass die Kontaktierungseinrichtung 2 innerhalb der Ausnehmung 6 so ausgerichtet ist, dass deren Kontakte 21 dem Ladeanschluss 4 und dessen Kontakten zugewandt sind.
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Nach der Korrektur der Winkelposition der Kontaktierungseinrichtung 2 in die Richtlage genügt eine translatorische Bewegung auf den Ladeanschluss 4 zu, um eine formschlüssige sowie elektrische Verbindung zwischen beiden herzustellen. Dieser hierin als „Kontaktlage“ bezeichnete Zustand ist in der 5 gezeigt.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel bilden die Kontaktierungseinrichtung 2 und der Ladeanschluss 4 eine Stecker/Buchse-Verbindung, die neben dem rein elektrischen Kontakt auch einen Formschluss eingehen, um eine zuverlässige Kontaktierung während des Ladevorgangs zu gewährleisten. Vorzugsweise fungiert die Kontaktierungseinrichtung 2 hierbei als Stecker, während der Ladeanschluss 4 als Buchse fungiert. Allerdings kann der Formschluss auch andersherum erfolgen. Ferner ist ein Formschluss zwischen Kontaktierungseinrichtung 2 und Ladeanschluss 4 nicht unbedingt erforderlich, wenn in der Kontaktlage auf andere Weise ein sicherer elektrischer Kontakt gewährleistet ist.
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Der Ladeanschluss 4 und das Positionierungselement 5 sind in der Ausnehmung 6 geschützt gelagert, so dass das Risiko einer Verschmutzung oder Beschädigung durch Umwelt- und Fahreinflüsse reduziert wird. Ebenso schützt die Ausrichtung der Kontakte sowohl des Ladeanschlusses 4 als auch der Kontaktierungseinrichtung 2 in der X/Y-Ebene vor Beschädigung und Verschmutzung, da diese problemlos in der Z-Richtung durch Gehäuse- oder Schutzelemente abgeschirmt werden können. Durch die Ausnehmung 6 allein ist bereits ein Schutz gegeben, insbesondere dann, wenn der Ladeanschluss 4 im „Windschatten“ der die Ausnehmung 6 definierenden Wände liegt, so dass im Fahrbetrieb Schmutz, Wasser und Steinschlag nicht direkt auf den Ladeanschluss 4 treffen, sondern quasi über diesen hinwegstreichen.
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Ist die Ausnehmung 6 dann durch die Abdeckung 3 vollständig geschlossen und damit der Ladeanschluss 4 besonders wirksam geschützt, kann eine Verschmutzung während des Fahrbetriebs vollständig verhindert und damit die Haltbarkeit und Funktion des Ladeanschlusses 4 über eine lange Zeit aufrecht erhalten werden.
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Die innerhalb und von der Fahrzeugeinheit 1 vorgenommene interne Überführung der Kontaktierungseinrichtung 2 von der Zentrierlage (3) in die Richtlage (4) und schließlich in die Kontaktlage (5) wurde vorstehend dargelegt. Ein konkreter Mechanismus gemäß einer bevorzugten Ausführungsform zur Realisierung dieser Bewegungstrajektorie wird nachstehend mit Bezug auf die 6 bis 9B erläutert:
- Die 6 ist eine schematische perspektivische Ansicht der Kontaktierungseinrichtung 2 sowie der Fahrzeugeinheit 1 von schräg oben, wobei das Gehäuse 11 geöffnet bzw. transparent gezeichnet ist, um den Mechanismus zur internen Überführung der Kontaktierungseinrichtung 2 in die Kontaktlage zu zeigen. Dieser Mechanismus ist hierin als „Kontaktierungsmechanismus“ bezeichnet und mit dem Bezugszeichen 7 versehen. Eine Draufsicht auf den Kontaktierungsmechanismus in unterschiedlichen Zuständen ist in den 7A (Zentrierlage), 8A (Richtlage) und 9A (Kontaktlage) gezeigt.
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Die Kontaktierungseinrichtung 2 ist in den 7A, 8A und 9A nicht sichtbar, da sie sich auf der Unterseite der Fahrzeugeinheit 1 befindet und im Wesentlichen verdeckt ist; die Kontaktierungseinrichtung 2 geht jedoch aus den 7B, 8B und 9B hervor, welche die Fahrzeugeinheit 1 von unten zeigen, ebenfalls in den unterschiedlichen Zuständen.
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Der Kontaktierungsmechanismus 7 umfasst gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine 4-Gelenk-Kinematik 71 sowie einen Aktuator 72, der vorzugsweise ein Elektromotor oder Servo ist. Die Antriebskraft des Aktuators 72 wird über einen Übertragungsmechanismus, umfassend beispielsweise Ritzel und/oder Gestänge oder dergleichen, auf die 4-Gelenk-Kinematik 71 übertragen.
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Die 4-Gelenk-Kinematik 71 weist zwei Ausrichtungsarme 73 und 74 mit Haken 73a und 74a an deren Enden auf. Die Ausrichtungsarme 73 und 74 gehen am besten aus den 8A und 9A hervor, welche den Kontaktierungsmechanismus 7 in der Richtlage (8A) und der Kontaktlage (9A) zeigen. In gleicher Systematik zeigen die 8B und 9B die Fahrzeugeinheit 1 von unten im Zustand der Richtlage und Kontaktlage.
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Die Ausrichtungsarme 73 und 74 mit Haken 73a und 74a dienen zum Greifen, Ausrichten und Kontaktieren sowie gegebenenfalls Verriegeln der Kontaktierungseinrichtung 2.
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Der Aktuator 72 startet den Kontaktierungsvorgang, wobei als erstes die 4-Gelenk-Kinematik 71 ausgelöst wird, welche die zentrierte Kontaktierungseinrichtung 2 über die Haken 73a und 74a greift und ausrichtet, wie es aus einem Vergleich der 7B und 8B hervorgeht. Die Ausrichtung ist eine Justierung bzw. Drehung der Kontaktierungseinrichtung 2 in der X/Y-Ebene um die Z-Achse.
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Die Ausrichtung der Kontaktierungseinrichtung 2 ist nach dem Eingriff beider Haken 73a und 74a in entsprechende Ausnehmungen, Hinterschnitte oder dergleichen der Kontaktierungseinrichtung 2 und anschließender Betätigung der 4-Gelenk-Kinematik 71 erfolgt.
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Anschließend wird ein Schlitten 75 samt 4-Gelenk-Kinematik 71 durch die weitere Bewegung des Aktuators 72 in Kontaktierungsrichtung bzw. Steckrichtung, d.h. translatorisch in derX/Y-Ebene, bewegt. Die anschließende Freigabe des Schlittens 75 erfolgt entweder durch eine Kulissensteuerung oder mittels einer Feder, wobei die Federkraft größer sein muss als die für die 4-Gelenk-Kinematik 71 benötigte Kraft.
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Gemäß dem vorstehend dargelegten Ladesystem, umfassend zumindest die Fahrzeugeinheit 1 und Kontaktierungseinrichtung 2, ist ein besonders bequemes Laden einer Traktionsbatterie eines Elektrofahrzeugs realisierbar, bei dem der Fahrer bzw. Benutzer nach dem Abstellen des Kraftfahrzeugs, etwa über einer Bodeneinheit der externen Ladevorrichtung und gegebenenfalls durch Anstoßen des Ladevorgangs, keine weiteren Schritte mehr unternehmen muss, da das System dies automatisch und selbstständig vornimmt.
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Es ist insbesondere nicht notwendig, dass der Benutzer des Kraftfahrzeugs zur Kontaktierung der Traktionsbatterie mit einer Ladevorrichtung ein Ladekabel mit einem Stecker von einer Wallbox oder einer Ladesäule zum Kraftfahrzeug führen und den Stecker manuell in eine fahrzeugseitige Ladebuchse einstecken muss, sondern dieser Vorgang erfolgt automatisch.
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Gleichermaßen kann so effektiv verhindert werden, dass bei noch bestehender Kontaktierung des Kraftfahrzeugs ein Benutzer, der bereits losfahren möchte, noch einmal aussteigen muss, um die Verbindung zu lösen. Mittels der vorgeschlagenen technischen Lösung kann vielmehr auch ein automatisches selbstständiges Trennen erreicht werden, das beispielsweise dann durchgeführt wird, wenn der eigentliche Ladevorgang beendet wurde, also die Traktionsbatterie wieder ausreichend oder vollständig geladen ist, oder aber angestoßen beispielsweise durch Öffnen des Kraftfahrzeugs, Betreten des Innenraums des Kraftfahrzeugs oder Einschalten des Kraftfahrzeugs. Mit anderen Worten, ein Benutzer braucht auch zum Trennen der bestehenden Kontaktierung der Ladevorrichtung keine aktiven Schritte unternehmen. Es kann jedoch vorgesehen sein, dass der Benutzer ein aktives Trennen durch einen entsprechenden Trennbefehl vorgibt.
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Gemäß den vorstehend dargelegten Ausführungsbeispielen erfolgt die Ausrichtung der Kontaktierungseinrichtung 2, insbesondere eine Justierung um die Z-Achse, sowie der Kontaktierungs- bzw. Steckvorgang innerhalb und mit technischen Mitteln der Fahrzeugeinheit 1. Diese Lösung ist toleranzunempfindlicher, robuster und zuverlässiger als eine Ausrichtung über eine externe Einrichtung, wie etwa einen Roboterarm. Zudem werden die Kräfte auf die externe Einrichtung gesenkt, wodurch ein Leichtbau des Ladesystems unterstützt wird.
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Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die Kontaktierungseinrichtung 2 durch die Haken 73a und 74a verriegelt, vorzugsweise in Z-Richtung, wodurch ein Lösen von außerhalb unterbunden wird. Auf diese Weise kann der Ladevorgang besonders zuverlässig und sicher durchgeführt werden.
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Die Abdeckung 3 ist vorzugsweise als Drehklappe ausgebildet. Dadurch wird ein baulich einfaches, zuverlässiges und robustes System implementiert. Ferner ist auf diese Weise eine Abdichtung etwa gegen Feuchtigkeit einfach realisierbar. Zusätzlich kann eine Verriegelung der Abdeckung 3 synergetisch durch den Aktuator 72 sowie gegebenenfalls unter Verwendung der 4-Gelenk-Kinematik 71 realisiert werden.
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Soweit anwendbar können alle einzelnen Merkmale, die in den Ausführungsbeispielen dargestellt sind, miteinander kombiniert und/oder ausgetauscht werden, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugeinheit
- 11
- Gehäuse
- 11a
- Boden des Gehäuses
- 13
- Vertiefung
- 2
- Kontaktierungseinrichtung
- 21
- Kontakte
- 3
- Abdeckung
- 31
- Aktuator
- 32
- Übertragungsmechanismus
- 33
- Dichtung
- 4
- Ladeanschluss
- 5
- Positionierungselement
- 6
- Ausnehmung
- 7
- Kontaktierungsmechanismus
- 71
- 4-Gelenk-Kinematik
- 72
- Aktuator
- 73
- Ausrichtungsarm
- 73a
- Haken
- 74
- Ausrichtungsarm
- 74a
- Haken
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102018205594 A1 [0008, 0009]
