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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft Systeme und Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs in einem „netzentfernten“ Modus.
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ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
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Der Begriff „Hybridfahrzeug“ kann verwendet werden, um Fahrzeuge zu beschreiben, die eine oder mehrere Antriebsleistungsquellen aufweisen, wie etwa eine Brennkraftmaschine und einen Elektromotor. Beispiele für Hybridfahrzeuge schließen Hybridelektrofahrzeuge (hybrid electric vehicles - HEV) und Plugin-Hybridelektrofahrzeuge (plug-in hybrid electric vehicles - PHEV) ein. Ein HEV beinhaltet eine Brennkraftmaschine und einen oder mehrere Elektromotoren, wobei die Energiequelle für den Verbrennungsmotor Kraftstoff ist und die Energiequelle für den Elektromotor eine Batterie ist. In einem HEV ist der Verbrennungsmotor die Hauptenergiequelle für den Fahrzeugantrieb, wobei die Batterie ergänzende Energie für den Fahrzeugantrieb bereitstellt (die Batterie puffert Kraftstoffenergie und gewinnt kinetische Energie in elektrischer Form zurück). Ein PHEV ähnelt einem HEV, dabei weist das PHEV jedoch eine Batterie mit einer größeren Kapazität auf, die aus dem externen Stromnetz wiederaufgeladen werden kann. In einem PHEV ist die Batterie die Hauptenergiequelle für den Fahrzeugantrieb, bis die Batterie bis zu einem niedrigen Energiepegel entleert ist, wobei das PHEV ab diesem Zeitpunkt für den Fahrzeugantrieb wie ein HEV betrieben wird.
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KURZDARSTELLUNG
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Ein Fahrzeug beinhaltet eine Schnittstelle, einen Ausgang und einen Wandler, der zu Folgendem konfiguriert ist: Unterbrechen eines Flusses eines Batteriestroms zu internen Fahrzeugverbrauchern als Reaktion auf eine Benutzereingabe an der Schnittstelle, die einen Abwurfmodus aktiviert, sodass die an dem Ausgang verfügbare Leistung unabhängig davon, ob ein externer Verbraucher in den Ausgang eingesteckt oder von diesem entfernt ist, einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, und andernfalls Beibehalten des Flusses unabhängig davon, ob ein externer Verbraucher in den Ausgang eingesteckt ist.
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Ein System für ein Fahrzeug beinhaltet eine Schnittstelle, eine Steckdose, die konfiguriert ist, um einen externen elektrischen Verbraucher unter Verwendung von elektrischer Energie eines Leistungswandlers mit Leistung zu versorgen, wobei der Wandler ferner zwischen einer Batterie und einem Elektromotor angeschlossen ist, um Leistung dazwischen zu übertragen, und eine Steuerung, die für Folgendes konfiguriert ist: Unterbrechen eines Stromflusses von dem Wandler zu internen Fahrzeugverbrauchern als Reaktion auf einen Verbrennungsmotorleerlauf und eine Benutzereingabe an der Schnittstelle, sodass die an der Steckdose verfügbare Leistung unabhängig davon, ob ein externer Verbraucher in die Steckdose eingesteckt ist, einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, und Zurückbringen des Flusses als Reaktion auf eine weitere Benutzereingabe an der Schnittstelle oder darauf, dass der Verbrennungsmotor aus dem Leerlauf in die Fahrstellung übergeht.
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Ein System für ein Fahrzeug beinhaltet einen Ausgang, einen Wechselrichter und einen Leistungswandler, der zu Folgendem konfiguriert ist: Unterbrechen eines Energieflusses zu dem Wechselrichter als Reaktion darauf, dass sich ein Verbrennungsmotor während einer Benutzereingabe an einer Schnittstelle im Leerlauf befindet, sodass unabhängig davon, ob ein externer Verbraucher in den Ausgang eingesteckt ist, eine verfügbare Nichtfahrzeugverbraucherleistung an dem Ausgang mindestens 1.500 Watt beträgt, und Beibehalten des Flusses unabhängig davon, ob ein externer Verbraucher in den Ausgang eingesteckt ist, als Reaktion darauf, dass sich der Verbrennungsmotor während der Eingabe nicht im Leerlauf befindet.
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Figurenliste
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- 1 ist ein Blockdiagramm eines Plugin-Hybrid-Elektrofahrzeugs (plug-in hybrid electric vehicle - PHEV), das einen üblichen Antriebsstrang und Energiespeicherkomponenten veranschaulicht; und
- 2 ist ein Flussdiagramm, das einen Algorithmus zum Betreiben eines Fahrzeugs in einem „netzentfernten“ Modus veranschaulicht.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden hierin beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale könnten vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Demnach sind hierin offenbarte konkrete strukturelle und funktionelle Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachmann die vielfältige Verwendung der vorliegenden Erfindung zu lehren. Der Durchschnittsfachmann wird verstehen, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf beliebige der Figuren veranschaulicht und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich veranschaulicht oder beschrieben werden. Die Kombinationen veranschaulichter Merkmale stellen repräsentative Ausführungsformen für übliche Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein.
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Ein HEV, im Folgenden Fahrzeug, kann einen Gleichstrom-(direct current - DC-)DC-Wandler beinhalten, der zwischen einer Traktionsbatterie und einem Elektromotor angeschlossen ist. Der DC-DC-Wandler kann konfiguriert sein, um ein Spannungspotenzial der elektrischen Leistung, die an dem Elektromotor bereitgestellt ist, zu erhöhen oder zu verstärken sowie einen Betrieb eines Elektromotors zu optimieren. Wenn der Motor unter Verwendung einer Wechselstrom-(alternating current - AC-)Leistung betrieben wird, kann das Fahrzeug ferner außerdem einen Wechselrichter beinhalten, der zwischen dem DC-DC-Wandler und dem Motor angeschlossen und konfiguriert ist, um die dazwischen übertragene Leistung umzuwandeln.
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Der DC-DC-Leistungswandler, der in einer gegebenen Anwendung verwendet wird, kann verglichen mit Wechselstromgeneratoren mit ähnlichen Anwendungen übergroß sein. Die DC-DC-Wandler können konfiguriert sein, um unabhängig von dem Fahrzeugzustand eine Maximalleistung auszugeben. Dies kann im Kontrast zu einem Wechselstromgenerator stehen, der bei weniger als dessen verfügbarer Maximalausgabeleistung betrieben werden kann, wenn eine Verbrennungsmotorbetriebsdrehzeit unter einem Schwellenwert liegt, z. B. unter einer vordefinierten Anzahl an Umdrehungen pro Minute (U/min). In einigen Fällen kann eine Verbrennungsmotorsteuerung mit geschlossenem Schaltkreis konfiguriert sein, um als Reaktion darauf, dass eine Systemspannung unter einem Spannungsschwellenwert liegt, die U/min des Verbrennungsmotors zu erhöhen und die Leistungskapazität des Wechselstromgenerators zu verstärken. Dennoch können weitere Systembetriebsbeschränkungen, wie etwa Betriebsparameter des Drehmomentwandlers, dazu führen, dass die Ausgabeleistung des DC-DC-Wandlers unter dessen verfügbarer Maximalausgabeleistung liegt.
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Dementsprechend ist unter Umständen zumindest ein Teil der verfügbaren Maximalausgabeleistung der DC-DC-Wandler bei einigen Fahrzeugbetriebsbedingungen ungenutzt. Darüber hinaus kann ein DC-DC-Wandler mit derselben verfügbaren Maximalausgabeleistung in Anwendungen an Fahrzeugen verwendet werden, die andere Leistungskapazitäten und Systemanforderungen aufweisen. Somit kann eine verfügbare Maximalausgabeleistung eines gegebenen DC-DC-Wandlers in einigen Fällen die Betriebsanforderungen des Fahrzeugsystems bei Weitem übertreffen. Als ein Beispiel kann ein gegebener DC-DC-Wandler konfiguriert sein, um einen Bedarf an elektrischer Last zu unterstützen, die bis zu 3,4 kW beträgt, während eine elektrische Maximallast des Fahrzeugs unter der Maximalkapazität des Wandlers liegen kann, z.B. bei 2,4 kW, und bleibt die überschüssige Leistungskapazität des DC-DC-Wandlers ungenutzt.
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Ein Fahrzeug kann mit einer benutzeraktivierten Steuerung ausgestattet sein, die konfiguriert sein, um das Fahrzeug in einem „netzentfernten“ Betriebsmodus zu betreiben, wenn vordefinierte Bedingungen erfüllt sind. In einem Beispiel kann der DC-DC-Wandler als Reaktion darauf, dass die Verbrennungsmotordrehzahl unter einem Schwellenwert liegt, eine oder mehrere aktive elektrische Verbraucher des Fahrzeugs deaktivieren, um einen 110-VAC-Wechselrichter mit Leistung zu versorgen.
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Dementsprechend kann das Fahrzeug in einem „netzentfernten“ Modus betrieben werden, wenn sich der Verbrennungsmotor im Leerlauf befindet, und kann eine oder mehrere elektrische Lasten abwerfen, wie unter anderem einen Wechselrichter, ein vorderes Gebläse der Klimaanlage (air conditioning - A/C), Zubehörleuchten, Ladestellen, eine Kamera, einen Radarsensor, Bremsen, gekühlte Sitze und so weiter. Durch den „netzentfernten“ Modus kann ermöglicht werden, dass der DC-DC-Wandler 1.540 W Leistung bei 110 VAC bereitstellt. Als ein weiteres Beispiel kann das Fahrzeug bei dem „netzentfernten“ Modus konfiguriert sein, um die 110-VAC-Leitung zu öffnen und zu schließen, sodass eine oder mehrere Schaltvorrichtungen und Sicherungen des Fahrzeugs verkleinert oder vollständig weggelassen werden können. Die Verfügbarkeit des „netzentfernten“ Modus kann durch Zurückgreifen auf eine Betriebsanleitung oder durch eine Beobachtung einer Benutzerbenachrichtigung erfasst werden, die einen selektiven elektrischen Lastabwurf während eines Versorgens des Verbrauchers mit Leistung außerhalb des Fahrzeugs angibt.
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1 veranschaulicht ein beispielhaftes Energieflussdiagramm 100 für ein Fahrzeug 102. Bei dem Fahrzeug 102 kann es sich um verschiedene Arten von Personenkraftwagen handeln, wie etwa einen Softroader (crossover utility vehicle - CUV), einen Geländewagen (sport utility vehicle - SUV), einen Truck, ein Wohnmobil (recreational vehicle - RV), ein Boot, ein Flugzeug oder andere mobile Maschinen zum Befördern von Personen oder Transportieren von Gütern. Es ist anzumerken, dass es sich bei dem veranschaulichten System 100-A lediglich um ein Beispiel handelt und mehr, weniger und/oder anders angeordnete Elemente verwendet werden können.
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Das Fahrzeug 102 kann einen Antriebsstrang mit Leistungsverzweigung beinhalten, sodass entweder eines oder beide von einer Brennkraftmaschine 120 und einer Traktionsbatterie 104 die Räder des Fahrzeugs 102 mit Leistung versorgen. In einem Beispiel kann das Fahrzeug 102 ein Hybridgetriebe (nicht veranschaulicht) umfassen, das mechanisch mit dem Verbrennungsmotor 120 und einer Antriebswelle, welche die Räder antreibt, verbunden ist. Eine Hybridantriebsstrangsteuerung (im Folgenden Antriebsstrangsteuerung) 122 kann Betriebskomponenten des Verbrennungsmotors 120 (z. B. Leerlaufsteuerkomponenten, Kraftstoffzufuhrkomponenten, Emissionssteuerkomponenten usw.) steuern und einen Status des Betriebs des Verbrennungsmotors 120 (z. B. Status von Diagnosecodes des Verbrennungsmotors) überwachen.
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Das Hybridgetriebe kann außerdem mechanisch mit einer oder mehreren elektrischen Maschinen 112 verbunden sein, die in der Lage sind, als Motor oder Generator betrieben zu werden. Die elektrischen Maschinen 112 können elektrisch mit einer Wechselrichtersystemsteuerung (im Folgenden Wechselrichter) 108 verbunden sein, die bidirektionale Energieübertragung zwischen den elektrischen Maschinen 112 und zumindest einer Traktionsbatterie 104 bereitgestellt. Die Traktionsbatterie 104 stellt üblicherweise eine Hochspannungs-Gleichstrom-(direct current - DC-)Ausgabe bereit. In einem Motormodus kann der Wechselrichter 108 die DC-Ausgabe, die durch die Traktionsbatterie 104 bereitgestellt wird, in einen Dreiphasen-AC umwandeln, wie er für eine ordnungsgemäße Funktionalität der elektrischen Maschinen 112 erforderlich sein kann. In einem Regenerationsmodus kann der Wechselrichter 108 die Dreiphasen-AC-Ausgabe aus den elektrischen Maschinen 112, die als Generatoren fungieren, in den DC umwandeln, den die Traktionsbatterie 104 benötigt. Zusätzlich zum Bereitstellen von Energie für den Antrieb kann die Traktionsbatterie 104 Energie für Hochspannungsverbraucher, wie etwa ein elektrisches Klimasteuerungssystem (electric air conditioning system - eAC-System) und ein Heizelement mit positivem Temperaturkoeffizienten (positive temperature coefficient - PTC), und Niederspannungsverbraucher, wie etwa elektrisches Zubehör, eine 12-V-Hilfsbatterie usw., bereitstellen.
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Die Traktionsbatterie 104 kann eine oder mehrere Batteriezellen umfassen, z. B. elektromechanische Zellen, Kondensatoren oder andere Umsetzungsarten von Energiespeichervorrichtungen. Die Batteriezellen können in einer beliebigen geeigneten Konfiguration angeordnet und konfiguriert sein, um elektrische Energie zur Verwendung beim Betrieb des Fahrzeugs 102 aufzunehmen und zu speichern. Jede Zelle kann den gleichen oder einen anderen nominalen Spannungsschwellenwert bereitstellen. Die Batteriezellen können ferner in einem oder mehreren Arrays, Teilabschnitten oder Modulen angeordnet sein, die ferner in Reihe, parallel oder in einer Kombination daraus verbunden sind. Die Traktionsbatterie 104 kann eine bidirektionale elektrische Verbindung beinhalten, durch die sie elektrische Energie, z. B. Energie, die durch regeneratives Bremsen generiert wurde, empfängt und speichert und die Energie einer oder mehreren elektrischen Maschinen 112 zuführt. Dementsprechend kann sowohl der Verbrennungsmotor 120 als auch die elektrische Maschine 112 konfiguriert sein, um das Hybridgetriebe mit Leistung zu versorgen, das letztendlich den Rädern des Fahrzeugs 102 ein Drehmoment zuführt.
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In einem Beispiel kann eine Batteriesteuerung 118 konfiguriert sein, um einen Betrieb der Traktionsbatterie 104 zu überwachen und zu steuern. Zusätzlich oder alternativ kann die Antriebsstrangsteuerung 122 den Betrieb der Traktionsbatterie 104 direkt steuern. Es versteht sich, dass in dieser gesamten Offenbarung die Batteriesteuerung 118, die Antriebsstrangsteuerung 122 und weitere Steuerung, die den Energiefluss des Fahrzeugs 102 steuern, zusammen als „Steuerungen“ bezeichnet werden können und im Allgemeinen eine beliebige Anzahl an Folgenden einschließen: Mikroprozessoren, ASICs, ICs, Speichern (z. B. FLASH, ROM, RAM, EPROM und/oder EEPROM) und Softwarecode, um miteinander zur Durchführung einer Reihe von Vorgängen zusammenzuwirken. Die Steuerungen beinhalten außerdem vorbestimmte Daten oder „Nachschlagetabellen“, die auf Berechnungen und Testdaten basieren und in dem Speicher gespeichert sind. Die Batteriesteuerung 118 und die Antriebsstrangsteuerung 122 können unter Verwendung von einem oder mehreren Fahrzeugkommunikationsbusprotokollen, z. B. CAN und LIN, über eine oder mehrere festverdrahtete Fahrzeugverbindungen mit anderen Systemen und Steuerungen des Fahrzeugs 102 kommunizieren.
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2 veranschaulicht einen beispielhaften Prozess 200 zum Betreiben des Fahrzeugs 102 in dem „netzentfernten“ Modus, um einen oder mehrere externe elektrische Verbraucher 116 des Fahrzeugs 102 mit Leistung zu versorgen. Ein oder mehrere Vorgänge des Prozessen 200 können durch Steuerungen des Fahrzeugs 102 durchgeführt werden, wie etwa die Batteriesteuerung 118 und die Antriebsstrangsteuerung 122, die in Bezug auf 1 beschrieben sind, und so weiter.
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Der Prozess 200 kann bei Block 202 beginnen, bei dem die Batteriesteuerung 118 erfassen kann, dass ein „netzentfernter“ Modus angefordert wird. In einem Beispiel kann die Batteriesteuerung 118 über einen elektrischen Stromausgang (oder eine Steckdose) 124, der um einen Außenbereich oder Innenbereich des Fahrzeugs 102 angeordnet ist oder von diesem zugänglich ist, ein Signal empfangen, das angibt, dass ein externer elektrischer Verbraucher 116 an das Fahrzeug 102 angeschlossen wurde. Zusätzlich oder alternativ kann der externe elektrische Verbraucher 116 über den nicht bordeigenen Wechselrichter 114 an den elektrischen Stromausgang 124 angeschlossen sein, sodass die Batteriesteuerung 118 ein Signal von dem nicht bordeigenen Wechselrichter 114 empfängt, das angibt, dass der Verbraucher 116 angeschlossen wurde.
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Als Reaktion auf die Anforderung des „netzentfernten“ Modus kann die Batteriesteuerung 118 bestimmen, ob eine oder mehrere Bedingungen zum Aktivieren des „netzentfernten“ Modus erfüllt sind. Als einige nicht einschränkende Beispielen können die Betriebsbedingungen für den „netzentfernten“ Modus einschließen, dass sich das Fahrzeug 102 in der PARKSTELLUNG befindet, die Drehzahl des Verbrennungsmotors 120 unter einem Schwellenwert liegt, eine Umgebungstemperatur innerhalb eines vordefinierten Bereichs liegt und so weiter.
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Dementsprechend kann die Batteriesteuerung 118 bei Block 204 bestimmen, ob eine Drehzahl des Verbrennungsmotors 120 unter einem Schwellenwert liegt. In einigen Beispielen kann eine Verbrennungsmotordrehzahl, die unter einer Schwellenverbrennungsmotordrehzahl liegt, angeben, dass sich der Verbrennungsmotor im Leerlauf befindet. Andere Schwellenwert- und Systembetriebsanforderungen werden ebenfalls in Erwägung gezogen. Zum Beispiel kann die Batteriesteuerung 118 ein Signal an die Antriebsstrangsteuerung 122 senden, das eine Anforderung angibt, die Drehzahl des Verbrennungsmotors 120 zu bestimmen. Wenn die Verbrennungsmotordrehzahl über einem Schwellenwert liegt, kann die Batteriesteuerung 118 bei Block 206 eine Fehlerbenachrichtigung ausgeben, die angibt, dass der „netzentfernte“ Modus, um den externen elektrischen Verbraucher 116 mit Leistung zu versorgen, nicht verfügbar ist. Die Batteriesteuerung 118 kann dann den Prozess 200 beenden.
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Wenn die Verbrennungsmotordrehzahl unter einer Schwellenverbrennungsmotordrehzahl liegt, kann die Batteriesteuerung 118 bei Block 208 bestimmen, ob eine verfügbare Nichtfahrzeugausgabeleistung über einem Ausgabeschwellenwert liegt. In einigen Beispielen kann dadurch, dass die verfügbare Nichtfahrzeugausgabeleistung über einem Ausgabeschwellenwert liegt, angegeben werden, dass eine Ausgabeleistung an dem externen elektrischen Stromausgang 124 ausreichend ist, um externe elektrische Verbraucher von mindestens 110 VAC zu unterstützen. Als Reaktion darauf, dass die verfügbare Nichtfahrzeugausgabeleistung über einem Ausgabeschwellenwert liegt, kann die Batteriesteuerung 118 bei Block 210 ein Aktivieren des „netzentfernten“ Modus für das Fahrzeug 102 initialisieren. Die Batteriesteuerung 118 kann dann den Prozess 200 beenden.
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Wenn die verfügbare Nichtfahrzeugausgabeleistung unter einem Ausgabeschwellenwert liegt, kann die Batteriesteuerung 118 bei Block 212 einen Energiefluss von dem Wandler zu dem Wechselrichter 108 unterbrechen, um zusätzliche Energie von dem Wandler zu dem externen elektrischen Stromausgang 124 zu leiten, um externe elektrische Verbraucher zu unterstützen. Als Reaktion auf die Unterbrechung des Energieflusses von dem Wandler zu dem Wechselrichter 108 kann die Batteriesteuerung 118 bei Block 214 bestimmen, ob die verfügbare Nichtfahrzeugausgabeleistung über einem Ausgabeschwellenwert liegt. In einigen Beispielen kann dadurch, dass die verfügbare Nichtfahrzeugausgabeleistung über einem Ausgabeschwellenwert liegt, angegeben werden, dass eine Ausgabeleistung an dem externen Stromausgang 124 ausreichend ist, um externe elektrische Verbraucher von mindestens 110 VAC zu unterstützen. Als Reaktion darauf, dass die verfügbare Nichtfahrzeugausgabeleistung über einem Ausgabeschwellenwert liegt, kann die Batteriesteuerung 118 bei Block 210 ein Aktivieren des „netzentfernten“ Modus für das Fahrzeug 102 initialisieren. Die Batteriesteuerung 118 kann dann den Prozess 200 beenden.
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Wenn die verfügbare Nichtfahrzeugausgabeleistung unter einem Ausgabeschwellenwert liegt, kann die Batteriesteuerung 118 bei Block 216 einen Energiefluss von dem Wandler zu dem Innenraumklimasteuersystem unterbrechen, um Energie, die dafür vorgesehen ist, eine oder mehrere Innenraumklimasteuermerkmale mit Leistung zu versorgen, von dem Wandler zu dem externen elektrischen Stromausgang 124 zu leiten, um externe elektrische Verbraucher zu unterstützen.
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Als Reaktion auf die Unterbrechung des Energieflusses von dem Wandler zu dem Innenraumklimasteuersystem kann die Batteriesteuerung 118 bei Block 218 bestimmen, ob die verfügbare Nichtfahrzeugausgabeleistung über einem Ausgabeschwellenwert liegt. In einigen Beispielen kann dadurch, dass die verfügbare Nichtfahrzeugausgabeleistung über einem Ausgabeschwellenwert liegt, angegeben werden, dass eine Ausgabeleistung an dem externen Stromausgang 124 ausreichend ist, um externe elektrische Verbraucher von mindestens 110 VAC zu unterstützen. Als Reaktion darauf, dass die verfügbare Nichtfahrzeugausgabeleistung über einem Ausgabeschwellenwert liegt, kann die Batteriesteuerung 118 bei Block 210 ein Aktivieren des „netzentfernten“ Modus für das Fahrzeug 102 initialisieren. Die Batteriesteuerung 118 kann dann den Prozess 200 beenden.
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Wenn die verfügbare Nichtfahrzeugausgabeleistung unter einem Ausgabeschwellenwert liegt, kann die Batteriesteuerung 118 bei Block 220 einen Energiefluss von dem Wandler zu den Kamera-, Radar- und Bremssystemen unterbrechen, um Energie, die dafür vorgesehen ist, eine oder mehrere Kamera-, Radar- und Bremssystemmerkmale mit Leistung zu versorgen, von dem Wandler zu dem externen Stromausgang 124 zu leiten, um externe elektrische Verbraucher zu unterstützen.
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Als Reaktion auf die Unterbrechung des Energieflusses von dem Wandler zu den Kamera-, Radar- und Bremssystemen kann die Batteriesteuerung 118 bei Block 222 bestimmen, ob die verfügbare Nichtfahrzeugausgabeleistung über einem Ausgabeschwellenwert liegt. Als Reaktion darauf, dass die verfügbare Nichtfahrzeugausgabeleistung über einem Ausgabeschwellenwert liegt, kann die Batteriesteuerung 118 bei Block 210 ein Aktivieren des „netzentfernten“ Modus für das Fahrzeug 102 initialisieren. Die Batteriesteuerung 118 kann dann den Prozess 200 beenden.
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Wenn die verfügbare Nichtfahrzeugausgabeleistung unter einem Ausgabeschwellenwert liegt, gibt die Batteriesteuerung 118 bei Block 206 eine Fehlerbenachrichtigung aus, die angibt, dass der „netzentfernte“ Modus, um den externen elektrischen Verbraucher 116 mit Leistung zu versorgen, nicht verfügbar ist. Die Batteriesteuerung 118 kann dann den Prozess 200 beenden und der Prozess 200 kann abgeschlossen werden. In einigen Fällen kann der Prozess 200 als Reaktion auf eine Anforderung, den „netzentfernten“ Modus zu aktivieren, oder als Reaktion auf ein weiteres Signal oder eine weitere Anforderung wiederholt werden.
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Die hierin offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können einer Verarbeitungsvorrichtung, einer Steuerung oder einem Computer zuführbar sein oder davon umgesetzt werden, die/der eine beliebige bestehende programmierbare elektronische Steuereinheit oder eine dedizierte elektronische Steuereinheit beinhalten kann. Gleichermaßen können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten und Anweisungen gespeichert sein, die durch eine Steuerung oder einen Computer in vielen Formen ausgeführt werden können, einschließlich unter anderem Informationen, die permanent auf nicht beschreibbaren Speichermedien, wie etwa ROM-Vorrichtungen, gespeichert sind, und Informationen, die veränderbar auf beschreibbaren Speichermedien, wie etwa Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM-Vorrichtungen und anderen magnetischen und optischen Medien, gespeichert sind. Die Prozesse, Verfahren und Algorithmen können zudem in einem durch Software ausführbaren Objekt umgesetzt sein. Alternativ können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise unter Verwendung geeigneter Hardwarekomponenten, wie etwa anwendungsspezifischer integrierter Schaltungen (Application Specific Integrated Circuits - ASIC), feldprogrammierbarer Gate-Arrays (Field-Programmable Gate Arrays - FPGA), Zustandsmaschinen, Steuerungen oder anderer Hardwarekomponenten oder Vorrichtungen oder einer Kombination aus Hardware-, Software- und Firmwarekomponenten, ausgeführt sein.
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Bei den in der Beschreibung verwendeten Ausdrücken handelt es sich um beschreibende und nicht um einschränkende Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie vorangehend beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die unter Umständen nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Wenngleich verschiedene Ausführungsformen gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften als vorteilhaft oder bevorzugt beschrieben sein können, erkennt ein Durchschnittsfachmann, dass ein oder mehrere Merkmale oder eine oder mehrere Eigenschaften in Frage gestellt werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erzielen, die von der konkreten Anwendung und Umsetzung abhängig sind. Zu diesen Attributen können unter anderem Kosten, Festigkeit, Lebensdauer, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Verpackung, Größe, Betriebsfähigkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, einfache Montage usw. gehören. Demnach liegen Ausführungsformen, die in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik beschrieben sind, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
