DE102017113003A1

DE102017113003A1 - Variable aktivierung eines hochvoltladegeräts auf grundlage von niedervoltsystemparametern

Info

Publication number: DE102017113003A1
Application number: DE102017113003.9A
Authority: DE
Inventors: Daniel Paul Roberts; William Najib Mansur; Mark Douglas Malone; Beth Ann Dalrymple
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-06-14
Filing date: 2017-06-13
Publication date: 2017-12-14
Also published as: CN107499136A; CN107499136B; US10086709B2; US20170355268A1

Abstract

Ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugsystems schließt das Laden einer Niedervoltbatterie durch eine Steuerung und mittels einer Elektrofahrzeug-Ladestation, wenn ein von der Niedervoltbatterie mit Strom versorgtes Modul aktiv ist und ein Ladezustand der Niedervoltbatterie unterhalb einer Schwelle liegt; und als Reaktion darauf, dass der Ladezustand die Schwelle überschreitet, den Befehl durch die Steuerung an das Modul, für eine Schlafdauer, die durch einen Stromverbrauch des Moduls definiert ist, in einen Schlafmodus einzutreten, so dass sich die Schlafdauer bei einer Änderung des Stromverbrauchs ändert, ein.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Anmeldung betrifft im Allgemeinen das Variieren einer Schlafzeit eines Fahrzeugtraktionsbatterie-Ladegeräts auf Grundlage von Niedervoltsystemparametern.
HINTERGRUND
Zu elektrisch betriebenen Fahrzeugen gehören Hybridelektrofahrzeuge (HEV) und batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV). Elektrisch betriebene Fahrzeuge schließen eine Traktionsbatterie zum Speichern von Energie, die für den Antrieb und sonstige Zwecke verwendet wird, ein. Die Traktionsbatterie wird im Allgemeinen unter Verwendung verschiedener Parameter, die während der Entwicklungsphase definiert werden, betrieben. Mit der Zeit verändern sich Betriebsparameter der Traktionsbatterie, was zu Änderungen in der Leistungsfähigkeit der Traktionsbatterie führt.
KURZDARSTELLUNG
Ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugsystems schließt das Laden einer Niedervoltbatterie durch eine Steuerung und mittels einer Elektrofahrzeug-Ladestation, wenn ein von der Niedervoltbatterie mit Strom versorgtes Modul aktiv ist und ein Ladezustand der Niedervoltbatterie unterhalb einer Schwelle liegt; und als Reaktion darauf, dass der Ladezustand die Schwelle überschreitet, den Befehl durch die Steuerung an das Modul, für eine Schlafdauer, die durch einen Stromverbrauch des Moduls definiert wird, in einen Schlafmodus einzutreten, so dass sich die Schlafdauer bei einer Änderung des Stromverbrauchs ändert, ein.
Ein Fahrzeug schließt ein Modul und eine Steuerung ein. Das Modul wird von einer Niedervoltbatterie mit Strom versorgt. Die Steuerung ist konfiguriert, um nach dem Ablauf einer Zeitspanne, die eine Dauer aufweist, die durch einen der Niedervoltbatterie zugeordneten Parameter und durch eine Änderung des dem Modul zugeordneten Niedervoltbatteriestroms definiert wird, Strom an die Niedervoltbatterie zu leiten, während ein Anschluss an eine Ladestation besteht.
Ein Fahrzeug schließt eine Steuerung ein, die konfiguriert ist, um während eines Anschlusses an eine Ladestation als Reaktion auf einen unterhalb einer Schwelle liegenden Ladezustand der Niedervoltbatterie und den Ablauf einer durch einen der Niedervoltbatterie zugeordneten Parameter definierte Schlafdauer und einer Änderung des Niedervoltbatteriestroms Strom von der Ladestation an eine Niedervoltbatterie zu leiten.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Diagramm eines Hybridfahrzeugs, das die typischen Antriebsstrang- und Energiespeicherkomponenten darstellt.
2 ist ein Diagramm einer möglichen Batteriepackanordnung, die aus mehreren Zellen besteht und durch ein Batterieenergie-Regelmodul überwacht und gesteuert wird.
3 ist ein Ablaufdiagramm einer Aktivierungsstrategie mit variablen Zeitintervallen für einen Traktionsbatterie-Ladeablauf.
4 ist ein Ablaufdiagramm eines variablen Aktivierung-Zeitintervalls für einen Traktionsbatterie-Ladeablauf auf Grundlage eines Niedervoltbatteriebetriebs.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden hier beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaften Charakters sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht notwendigerweise im Maßstab dargestellt; manche Merkmale können übertrieben oder verkleinert dargestellt sein, um Details bestimmter Bauteile zu zeigen. Dementsprechend sind hierin offenbarte konkrete bauliche und funktionelle Einzelheiten nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Basis, um einen Fachmann eine vielfältige Verwendung der vorliegenden Erfindung zu lehren. Ein Durchschnittsfachmann dürfte nachvollziehen können, dass verschiedene bezugnehmend auf beliebige der Figuren dargestellte und beschriebene Merkmale mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben sind. Die veranschaulichten Kombinationen von Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, welche mit den Lehren dieser Offenbarung übereinstimmen, können jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen erwünscht sein.
Mit der Weiterentwicklung von Technologie ändert sich die Architektur eines Fahrzeugs. Eine solche Architekturänderung ist die Verwendung von mehreren Batterien in einem Fahrzeug. Fahrzeuge mit mehreren Batterien schließen Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge (PHEVs), Batterie-Elektrofahrzeuge (BEVs), Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEVs) und gewisse Nichthybridfahrzeuge, die ein duales Niedervoltbatteriesystem nutzen, ein. Üblicherweise sind PHEVs und BEVs konfiguriert, um mittels eines Steckers an ein externes Ladegerät angeschlossen zu werden. Gewisse HEVs können konfiguriert sein, um mittels einer Induktionsplatte mit einem Ladegerät verbunden zu werden, ohne die Fähigkeit aufzuweisen, mittels eines Steckers direkt angeschlossen zu werden. In beiden Fällen konzentriert sich das Laden darauf, einer Traktionsbatterie und nicht der Niedervoltbatterie eine Ladung zuzuführen. Die meisten Fahrzeugmodule werden jedoch nicht von der Traktionsbatterie, sondern von der Hilfsbatterie mit Strom versorgt; obwohl die Traktionsbatterie den Vortrieb bereitstellt, stellt somit die Hilfsbatterie Strom bereit, um Elektromodule im Fahrzeug zu betreiben. Üblicherweise wird die Traktionsbatterie bei einer hohen Spannung (d. h. einer Spannung von mehr als 100 Volt) betrieben, während die Hilfsbatterie üblicherweise bei einer niedrigen Spannung, auch bezeichnet als Niederspannung, von weniger als 100 Volt Gleichstrom, beispielsweise 12 Volt oder 24 Volt, betrieben wird. Da die Batterien gekoppelt sind, kann durch das Bereitstellen einer Ladung an lediglich eine der beiden Batterien in einem dualen Batteriesystem zwar eine Ladung beider Batterien erfolgen, aber das Laden basiert üblicherweise auf dem Gesundheitszustand der Traktionsbatterie.
Ein Nicht-Hybridfahrzeug, das ein duales Niedervoltbatteriesystem nutzt, schließt ein Doppelbatterie-Fahrzeug mit zwei 12-Volt-Batterien ein. Zudem kann ein ein duales Niedervoltbatteriesystem nutzendes Nicht-Hybridfahrzeug Batterien mit ähnlicher oder verschiedenartiger Batteriezellenchemie einschließen, so kann beispielsweise ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor für den Antrieb eine Blei-Säure-Batterie zum Starten des Verbrennungsmotors und entweder eine Blei-Säure- oder eine Lithium-Ionen-Batterie zum Unterstützen von elektrischen Lasten, die nicht mit dem Starten zusammenhängen, verwenden.
Durch das Hinzufügen neuer Technologien zu einem Fahrzeug und die Integration neuer tragbarer Geräte für Verbraucherelektronik in dem Fahrzeug nimmt die Abhängigkeit von der durch Fahrzeugbatterien zur Verfügung gestellten gespeicherten Energie stetig zu. Ein variabel getaktetes Schlafintervall für das Laden kann die Batterierobustheit stärken und eine vorzeitige Batteriealterung verringern.
Heutzutage sind gegenwärtig genutzte Ladetechnologien auf eine Bereitschaftsmeldung der Primärbatterie angewiesen, und bei Bedarf wird der Primärbatterie Ladung zugeführt, bis der gewünschte Speicherenergiepegel erreicht ist. Während des Ladens kann Energie möglicherweise, aber nicht zwingend abhängig von Systemrealisierung, Systemarchitektur und einem Status dieses System in die Sekundärbatterie fließen. Bei diesem Prozess bleibt jedoch die Bereitschaft der Sekundärbatterie hinsichtlich des vorhandenen Speicherenergiepegels unklar, wenn eine Vollladung der Primärbatterie erreicht ist.
Hierbei stellt eine Elektrofahrzeug-Ladestation, auch als Elektrofahrzeug-Versorgungseinrichtung (EVSE) bezeichnet, Energie für die Niedervoltbatterie (z. B. 12 V-Batterie) direkt durch das Hochvolt-Ladesystem des Fahrzeugs bereit. Ein Ladezustand der Traktionsbatterie und der Hilfsbatterie wird während des Ladeereignisses oder während der Kopplung mit der EVSE überwacht. Sobald die Niedervoltbatterie den gewünschten Speicherenergiepegel erreicht hat, kann der Fluss von der EVSE angehalten werden. Dieser Prozess nutzt ein variables Aktivierung-Zeitintervall, das unabhängig vom Ladeablauf der Primärbatterie gesteuert wird. Der Ablauf schließt während des Betriebs in einem Lademodus zudem eine Benachrichtigung über eine niedrige Spannung oder einen niedrigen Ladezustand der Sekundärbatterie ein.
Auf Grundlage der Benachrichtigung kann das System auf eine Freigabe durch eine bevollmächtigte Person warten, oder die Freigabe kann im Fall einer zuvor erfolgten Konfigurierung auf Grundlage von Kriterien, die von einer bevollmächtigten Person zuvor eingegeben wurden, automatisch generiert werden, um die Ladestation zu aktivieren. Um sicherzustellen, dass der gewünschte Ladezustand in einer oder mehreren Batterien ohne Überladung erreicht wird, kann ein DC/DC-Wandler verwendet werden, um den Spannungspegel auf den für die Batterie geeigneten Pegel umzuwandeln. Bei einer weiteren Ausführungsform kann ein System einen DC/DC-Wandler im externen Ladegerät nutzen, um eine Spannung auf einem mit der Sekundärbatterie kompatiblen Pegel bereitzustellen. Das System benachrichtigt einen Fahrzeugbesitzer über mögliche Abrechnungs- oder Verkaufsstellengebühren. Weiterhin kann das System konfiguriert sein, um das drahtlose Aufladen von Niedervoltbatterien (z. B. 12 V) oder Hochvoltbatterien (z. B. mehr als 100 V) zu unterstützen.
1 zeigt ein elektrisch betriebenes Fahrzeug 112, das als ein Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug (PHEV) bezeichnet werden kann. Ein Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug 112 kann eine oder mehrere Elektromaschine(n) 114 umfassen, die mit einem Hybridgetriebe 116 gekoppelt ist bzw. sind. Die Elektromaschinen 114 können als ein Motor oder ein Generator betrieben werden. Zusätzlich ist das Hybridgetriebe 116 mechanisch mit einem Verbrennungsmotor 118 gekoppelt. Das Hybridgetriebe 116 ist ebenfalls mechanisch mit einer Antriebswelle 120 gekoppelt, die mechanisch mit den Rädern 122 gekoppelt ist. Die Elektromaschinen 114 können einen Antrieb oder eine Verlangsamung bereitstellen, wenn der Verbrennungsmotor 118 ein- oder ausgeschaltet wird. Die Elektromaschinen 114 können außerdem als Generatoren wirken und Vorteile beim Kraftstoffverbrauch bereitstellen, indem Energie, die normalerweise als Wärme in einem Reibungsbremssystem verloren ginge, zurückgewonnen wird. Die Elektromaschinen 114 können außerdem die Fahrzeugemissionen verringern, indem sie dem Verbrennungsmotor 118 ermöglichen, mit effizienteren Drehzahlen zu arbeiten, und das Hybrid-Elektrofahrzeug 112 in einem elektrischen Modus betrieben werden kann, bei dem der Verbrennungsmotor 118 bei bestimmten Bedingungen abgeschaltet ist. Ein elektrisch betriebenes Fahrzeug 112 kann auch ein Batterie-Elektrofahrzeug (BEV) sein. Bei einer BEV-Konfiguration ist der Verbrennungsmotor 118 möglicherweise nicht vorhanden. Bei anderen Konfigurationen kann das elektrisch betriebene Fahrzeug 112 ein Vollhybrid-Elektrofahrzeug (FHEV) ohne Plug-in-Fähigkeit sein.
Eine Traktionsbatterie oder ein Batteriesatz 124 speichert Energie, die von den Elektromaschinen 114 genutzt werden kann. Der Fahrzeugbatteriesatz 124 kann eine Ausgabe von Hochvolt-Gleichstrom (DC) bereitstellen. Die Traktionsbatterie 124 kann elektrisch mit einem oder mehreren Leistungselektronikmodul(en) 126 gekoppelt sein. Ein oder mehrere Kontaktschalter 142 können im geöffneten Zustand die Traktionsbatterie 124 von anderen Bauteilen isolieren und im geschlossenen Zustand die Traktionsbatterie 124 mit anderen Bauteilen verbinden. Das Leistungselektronikmodul 126 ist ebenfalls elektrisch mit den Elektromaschinen 114 verbunden und stellt eine Fähigkeit zur bidirektionalen Übertragung von Energie zwischen der Traktionsbatterie 124 und den Elektromaschinen 114 bereit. Zum Beispiel kann eine Traktionsbatterie 124 eine Gleichstromspannung bereitstellen, während die Elektromaschinen 114 mit einem Dreiphasen-Wechselstrom (AC) arbeiten, um zu funktionieren. Das Leistungselektronikmodul 126 kann die Gleichstromspannung in einen Dreiphasen-Wechselstrom umwandeln, um die Elektromaschinen 114 zu betreiben. In einem Regenerationsmodus kann das Leistungsstrommodul 126 den Dreiphasen-Wechselstrom von den Elektromaschinen 114, die als Generatoren wirken, in Gleichstromspannung umwandeln, die mit der Traktionsbatterie 124 kompatibel ist.
Das Fahrzeug 112 kann einen variablen Spannungswandler (VVC) 152 umfassen, der elektrisch zwischen die Traktionsbatterie 124 und das Leistungsstrommodul 126 geschaltet ist. Der VVC 152 kann ein DC/DC-Verstärkungswandler sein, der konfiguriert ist, um die von der Traktionsbatterie 124 bereitgestellte Spannung zu erhöhen oder zu verstärken. Durch Erhöhen der Spannung können die Stromanforderungen sinken, was zu einer Verringerung der Verkabelungsgröße für das Leistungselektronikmodul 126 und die Elektromaschinen 114 führt. Weiterhin können die Elektromaschinen 114 mit einem besseren Wirkungsgrad und geringeren Verlusten betrieben werden.
Zusätzlich zur Bereitstellung von Energie für den Antrieb kann die Traktionsbatterie 124 Energie für andere elektrische Systeme des Fahrzeugs bereitstellen. Das Fahrzeug 112 kann ein DC/DC-Wandlermodul 128 umfassen, das die Hochvolt-Gleichstromausgabe der Traktionsbatterie 124 in eine Niedervolt-Gleichstromversorgung umwandelt, die mit Niedervolt-Fahrzeuglasten kompatibel ist. Ein Ausgang des DC/DC-Wandlermoduls 128 kann elektrisch mit einer Hilfsbatterie 130 (z. B. einer 12 V-Batterie) gekoppelt sein, um die Hilfsbatterie 130 aufzuladen. Die Niedervoltsysteme können elektrisch mit der Hilfsbatterie 130 gekoppelt sein. Eine oder mehrere elektrische Last(en) 146 kann bzw. können mit dem Hochvoltbus gekoppelt sein. Die elektrischen Lasten 146 können eine zugehörige Steuerung aufweisen, die die elektrischen Lasten 146 in geeigneter Weise betreibt und steuert. Beispiele für elektrische Lasten 146 können ein Gebläse, ein elektrisches Heizungselement und/oder ein Klimaanlagenverdichter sein.
Das elektrisch betriebene Fahrzeug 112 kann konfiguriert sein, um die Traktionsbatterie 124 von einer externen Stromquelle 136 wiederaufzuladen. Die externe Stromquelle 136 kann eine Verbindung mit einer Steckdose sein. Die externe Stromquelle 136 kann mit einer Ladevorrichtung oder einer Elektrofahrzeug-Versorgungseinrichtung (EVSE) 138 elektrisch gekoppelt sein. Die externe Stromquelle 136 kann ein von einem Stromversorgungsunternehmen bereitgestelltes Stromverteilungsnetz sein. Die EVSE 138 kann Schaltkreise und Steuerungen bereitstellen, um die Übertragung von Energie zwischen der Stromquelle 136 und dem Fahrzeug 112 zu regeln und zu verwalten. Die externe Stromquelle 136 kann der EVSE 138 einen Gleichstrom oder Wechselstrom bereitstellen. Die EVSE 138 kann einen Ladeverbinder 140 aufweisen, der in einen Ladeanschluss 134 des Fahrzeugs 112 eingesteckt werden kann. Der Ladeanschluss 134 kann ein beliebiger Anschluss sein, der konfiguriert ist, um Strom von der EVSE 138 zum Fahrzeug 112 zu übertragen. Der Ladeanschluss 134 kann elektrisch mit einem Ladegerät oder einem bordeigenen Leistungsumwandlungsmodul 132 gekoppelt sein. Das Leistungsumwandlungsmodul 132 kann den von der EVSE 138 zugeführten Strom anpassen, um der Traktionsbatterie 124 die geeigneten Spannungs- und Strompegel bereitzustellen. Das Leistungsumwandlungsmodul 132 kann mit der EVSE 138 über eine Schnittstelle verbunden sein, um die Abgabe von Strom zum Fahrzeug 112 zu koordinieren. Ein Verbinder 140 der EVSE kann Stifte aufweisen, die mit entsprechenden Vertiefungen des Ladeanschlusses 134 zusammenpassen. Alternativ können verschiedene Bauteile, die als elektrisch gekoppelt oder verbunden beschrieben werden, Strom unter Verwendung einer drahtlosen induktiven Kopplung übertragen.
Eine oder mehrere Radbremse(n) 144 können bereitgestellt sein, um das Fahrzeug 112 abzubremsen und eine Bewegung des Fahrzeugs 112 zu verhindern. Die Radbremsen 144 können hydraulisch betätigt werden, elektrisch betätigt werden oder eine Kombination daraus aufweisen. Die Radbremsen 144 können einen Teil eines Bremssystems 150 bilden. Das Bremssystem 150 kann weitere Bauteile umfassen, um die Radbremsen 144 zu betätigen. Der Einfachheit halber zeigt die Figur eine einzelne Verbindung zwischen dem Bremssystem 150 und einer der Radbremsen 144. Eine Verbindung zwischen dem Bremssystem 150 und den anderen Radbremsen 144 wird impliziert. Das Bremssystem 150 kann eine Steuerung umfassen, um das Bremssystem 150 zu überwachen und zu koordinieren. Das Bremssystem 150 kann die Komponenten der Bremse überwachen und die Radbremsen 144 steuern, um das Fahrzeug zu verlangsamen. Das Bremssystem 150 kann auf Befehle vom Fahrer reagieren und kann auch autonom arbeiten, um Merkmale wie Stabilitätssteuerung zu implementieren. Die Steuerung des Bremssystems 150 kann ein Verfahren zum Aufbringen einer erforderlichen Bremskraft implementieren, wenn diese von einer anderen Steuerung oder Unterfunktion angefordert wird.
Elektronikmodule in dem Fahrzeug 112 können über ein oder mehrere Fahrzeugnetzwerk(e) kommunizieren. Das Fahrzeugnetzwerk kann eine Vielzahl von Kanälen für die Kommunikation einschließen. Ein Kanal des Fahrzeugnetzwerks kann ein serieller Bus, beispielsweise ein CAN (Controller Area Network) -Bus, sein. Einer der Kanäle des Fahrzeugnetzwerks kann ein durch die 802er Normenfamilie des Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE) definiertes Ethernet-Netzwerk umfassen. Zusätzliche Kanäle des Fahrzeugnetzwerks können separate Verbindungen zwischen Modulen umfassen und können Leistungssignale von der Hilfsbatterie 130 umfassen. Unterschiedliche Signale können über unterschiedliche Kanäle des Fahrzeugnetzwerks übertragen werden. Zum Beispiel können Videosignale über einen Hochgeschwindigkeitskanal (z. B. Ethernet) übertragen werden, während Steuersignale über CAN oder diskrete Signale übertragen werden können. Das Fahrzeugnetzwerk kann beliebige Hardware- und Softwarekomponenten umfassen, die zur Übertragung von Signalen und Daten zwischen Modulen beitragen. Das Fahrzeugnetzwerk ist in 1 nicht dargestellt, aber es kann impliziert werden, dass das Fahrzeugnetzwerk mit einem beliebigen Elektronikmodul, das in dem Fahrzeug 112 vorhanden ist, verbunden sein kann. Eine Fahrzeugsystemsteuerung (VSC) 148 kann vorhanden sein, um den Betrieb der verschiedenen Komponenten zu koordinieren.
Die Traktionsbatterie 124 kann aus einer Vielzahl chemischer Formulierungen aufgebaut sein. Die typische chemische Zusammensetzung von Batteriepacks kann aus Blei-Säure, Nickel-Metallhydrid (NIMH) oder Lithium-Ionen bestehen. 2 zeigt den Traktionsbatteriepack 124 als einfache Reihenkonfiguration von N Batteriezellen 202. Die Traktionsbatterie 124 kann jedoch aus einer beliebigen Anzahl an individuellen Batteriezellen bestehen, die in Reihe oder parallel oder einer Kombination daraus verbunden sind. Ein Batterieverwaltungssystem kann über eine oder mehrere Steuerungen, beispielsweise ein Batterieenergie-Regelmodul (BECM) 206, verfügen, die die Leistung der Traktionsbatterie 124 überwachen und steuern. Die Traktionsbatterie 124 kann Sensoren einschließen, um verschiedene Packpegelmerkmale zu messen. Die Traktionsbatterie 124 kann einen oder mehrere Packstrom-Messsensoren 208, Packspannung-Messsensoren 210 und Packtemperatur-Messsensoren 212 einschließen. Das BECM 206 kann Schaltkreise einschließen, um Schnittstellen zu den Packstromsensoren 208, den Packspannungssensoren 210 und den Packtemperatursensoren 212 bereitzustellen. Das BECM 206 kann über einen nichtflüchtigen Speicher verfügen, so dass Daten aufbewahrt werden können, wenn sich das BECM 206 in einem abgeschalteten Zustand befindet. Aufbewahrte Daten können beim nächsten Schlüsselzyklus verfügbar sein.
Neben den Packpegeleigenschaften können Pegeleigenschaften der Batteriezellen 202 vorhanden sein, die gemessen und überwacht werden. Beispielsweise können die Klemmenspannung, Strom und Temperatur jeder Zelle 202 gemessen werden. Ein System kann ein oder mehrere Sensormodule 204 verwenden, um die Eigenschaften der Batteriezellen 202 zu messen. Je nach Fähigkeit können die Sensormodule 204 die Eigenschaften von einer oder mehreren der Batteriezellen 202 messen. Die Traktionsbatterie 224 kann bis zu N_c Sensormodule 204 nutzen, um die Eigenschaften aller Batteriezellen 202 zu messen. Jedes der Sensormodule 204 kann die Messungen für weitere Verarbeitung und Koordination an das BECM 206 übertragen. Die Sensormodule 204 können Signale in analoger oder digitaler Form an das BECM 206 übertragen. Bei einigen Konfigurationen kann die Funktionalität der Sensormodule 204 intern in das BECM 206 integriert sein. Das heißt, die Hardware der Sensormodule 204 kann als Bestandteil der Schaltkreise im BECM 206 integriert sein, und das BECM 206 kann die Verarbeitung von Rohsignalen erledigen. Das BECM 206 kann zudem Schaltkreise einschließen, um über eine Schnittstelle mit den einen oder mehreren Kontaktschaltern 142 zu verfügen, um die Kontaktschalter 142 zu öffnen und zu schließen.
Es kann sinnvoll sein, verschiedene Eigenschaften des Batteriepacks zu berechnen. Quantitäten wie Batterieleistungsvermögen, Batteriekapazität und Batterieladezustand können für das Steuern des Betriebs der Traktionsbatterie 124 sowie jeder beliebigen von der Traktionsbatterie 124 Strom empfangenden elektrischen Last nützlich sein. Das Batterieleistungsvermögen ist ein Maß der maximalen Leistung, die die Traktionsbatterie 124 bereitstellen kann, oder der maximalen Leistung, die die Traktionsbatterie 124 empfangen kann. Die Kenntnis des Batterieleistungsvermögens ermöglicht, dass die elektrischen Lasten in einer Weise verwaltet werden, dass die angeforderte Leistung innerhalb der Grenzen liegt, die für die Traktionsbatterie 124 leistbar sind.
Die Batteriekapazität ist ein Maß einer gesamten Energiemenge, die in der Traktionsbatterie 124 gespeichert werden kann. Die Batteriekapazität (oft durch die Variable Q wiedergegeben) kann in Einheiten von Amperestunden ausgedrückt werden. Mit der Batteriekapazität zusammenhängende Werte können als Amperestundenwerte bezeichnet werden. Die Batteriekapazität der Traktionsbatterie 124 kann während der Lebensdauer der Traktionsbatterie 124 abnehmen.
Der Ladezustand (SOC) gibt Aufschluss darüber, wieviel Ladung in der Traktionsbatterie 124 verbleibt. Der Ladezustand kann als der in der Traktionsbatterie 124 verbliebene Prozentsatz der möglichen Gesamtladung ausgedrückt werden. Beträgt der Ladezustand einhundert Prozent, kann die Traktionsbatterie 124 auf die Batteriekapazität geladen werden. Der SOC-Wert kann ausgegeben werden, um den Fahrer ähnlich wie bei einer Treibstoffanzeige darüber zu informieren, wieviel Ladung in der Traktionsbatterie 124 vorhanden ist. Der Ladezustand kann zudem verwendet werden, um den Betrieb eines elektrischen oder hybrid-elektrischen Fahrzeugs zu steuern. Eine Berechnung des Ladezustands kann durch eine Vielzahl an Verfahren vollzogen werden. Ein mögliches Verfahren zum Berechnen des Ladezustands ist das Vornehmen einer Integration des Traktionsbatteriestroms im Zeitverlauf. Dies ist im Stand der Technik als Amperestundenintegration bekannt.
Ein Energieverwaltungssystem oder Fahrzeugleistungssystem kann die Traktionsbatterie 124 betreiben, um den Ladezustand der Traktionsbatterie 124 zu verwalten. Die Traktionsbatterie 124 kann verglichen mit einem momentanen Ladezustand gemäß einem Soll-Ladezustand geladen oder entladen werden. Ist beispielsweise der momentane Ladezustand größer als der Soll-Ladezustand, kann die Traktionsbatterie 124 entladen werden. Ein Betrieb der Traktionsbatterie 124 kann durch das Anfordern eines Drehmoments von den Elektromaschinen 114, um Strom von der Traktionsbatterie 124 zu beziehen oder ihr Strom bereitzustellen, erreicht werden. Ein Betrieb der Traktionsbatterie 124 kann weiterhin das Anfordern des Betriebs des Verbrennungsmotors 118 einschließen, um den Elektromaschinen 114 Strom bereitzustellen, um die Traktionsbatterie 124 zu laden.
Werte, die häufig für die Traktionsbatterie 124 berechnet werden, können mit der Batteriegesundheit (SOH) zusammenhängende Parameter sein. Die SOH-Parameter können einen Aufschluss über das Alter der Traktionsbatterie 124 geben. Die SOH-Parameter können zudem Informationen über den Zustand der Batterie und darüber, in welchem Maß die Batterie im Laufe der Zeit gealtert ist, bereitstellen. Die SOH-Parameter können eine berechnete Batteriekapazität und einen Innenwiderstand der Batterie einschließen. Die SOH-Parameter können auf eine Änderung der Batteriekapazität und des Innenwiderstands der Batterie hindeuten. Der Innenwiderstand der Batterie kann als Widerstandswert dargestellt werden. Wenn die Traktionsbatterie 124 altert, kann sich der Innenwiderstand der Batterie ändern. Im Allgemeinen nimmt der Innenwiderstand der Batterie zu, wenn die Batterie altert. Die Kenntnis des Innenwiderstands der Batterie und der Batteriekapazität ermöglichen eine verbesserte Steuerung der Traktionsbatterie 124. Es stehen verschiedene Verfahren zur Verfügung, um die Batteriegesundheit der Traktionsbatterie 124 zu bestimmen. Ein Batteriealterungsindikator kann basierend auf den Werten der Batteriekapazität und/oder des Innenwiderstands der Batterie ausgegeben und angezeigt werden. Beispielsweise können die Werte der Batteriekapazität und/oder des Innenwiderstands der Batterie mit entsprechenden Werten zu einem Beginn der Lebensdauer der Batterie verglichen werden, um ein ungefähres Alter der Traktionsbatterie zu bestimmen.
3 ist ein Ablaufdiagramm 300 einer Aktivierungsstrategie mit variablen Zeitintervallen für einen Traktionsbatterie-Ladeablauf. Hierbei wird eine Steuerung verwendet, um einen Zeitgeber auf Grundlage der Eigenschaften einer Sekundärbatterie zu veranschlagen, um zwischen einem leistungsarmen Modus (d. h. Schlafmodus) und einem aktiven Modus (d. h. Betriebsmodus) abzuwechseln. Die Steuerung überwacht dauerhaft den Zündungsstatus, bis sich die Zündung in einem Aus-Zustand befindet. Während des Betriebsschritts 302 wartet die Steuerung, bis sich das Fahrzeug in einem Zündung-Aus-Zustand befindet (z. B. wenn der Zündschlüssel in einer Aus-Stellung ist). Befindet sich die Zündung in einem Aus-Zustand, fährt die Steuerung zu Betriebsschritt 304 fort.
An Betriebsschritt 304 zweigt die Steuerung zu Betriebsschritt 306 ab, wenn das Fahrzeug nicht aktiv ist, und zweigt zu Betriebsschritt 308 ab, wenn das Fahrzeug aktiv ist. Im Allgemeinen sind Fahrzeuge derart konfiguriert, dass das Fahrzeug in einen leistungsarmen oder Schlaf-Modus eintritt, wenn sich der Zündschlüssel in einer Aus-Stellung befindet. Ein Eintreten in den leistungsarmen Modus kann um eine vorgegebene Zeit verschoben werden, damit Komfortsysteme des Fahrzeugs während einer erwarteten Zeitdauer mit Leistung versorgt bleiben. Beispielsweise kann die Innenbeleuchtung während einer vorgegebenen Zeitdauer erleuchtet bleiben, um Beleuchtung zu gewähren, damit Insassen ihre Habseligkeiten einsammeln und aus dem Fahrzeug aussteigen können. Auch Infotainmentsysteme des Fahrzeugs können aktiviert bleiben, damit das Abspielen von Medieninhalten nicht vor einer erwarteten Handlung oder einem erwarteten Zeitpunkt beendet wird. Ein Beispiel einer erwarteten Handlung ist das Öffnen einer Tür auf der Fahrerseite des Fahrzeugs, was auf einen Wunsch schließen lässt, das Infotainment-Center abzuschalten, wohingegen das Nichterfolgen einer Aktivierung eines beliebigen Türgriffs auf einen Wunsch schließen lassen kann, Leistung für das Infotainmentsystem aufrechtzuerhalten, damit Passagiere weiterhin das Medienprogramm verfolgen können. Nach der Zeitsperre oder der Handlung können Module des Fahrzeugs in einen leistungsarmen oder Schlaf-Modus eintreten. Bei diesem Ablaufdiagramm ist der Zündung-Aus-Zustand ein Zustand, in dem sich Module innerhalb des Fahrzeugs in einem leistungsarmen Modus befinden, während sich die Zündung in einem ausgeschalteten Zustand befindet.
Während des Betriebsschritts 306 wartet die Steuerung, während sie sich in einem leistungsarmen Modus befindet, auf das Ablaufen eines Zeitgebers, nach welchem das Modul aktiv wird und zu Betriebsschritt 308 übergeht. In Betriebsschritt 308 überprüft die Steuerung den Ladezustand (SOC) der Traktionsbatterie. Weist die Traktionsbatterie eine vorgegebene Obergrenze (z. B. Vollladung) auf oder liegt darüber, zweigt die Steuerung zu Betriebsschritt 310 ab, um einen Zeitgeber für das nächste Aktivwerden zu stellen. In Betriebsschritt 312 setzt die Steuerung eine Markierung, um das Fahrzeug und Module des Fahrzeugs in einen leistungsarmen Modus (z. B. Schlafmodus) zu versetzen, und fährt mit Betriebsschritt 306 fort. In Betriebsschritt 310 berechnet die Steuerung eine Schlafdauer auf Grundlage von Vergangenheitsdaten und vorprogrammierten Werten 313. Manche Module können für eine unbegrenzte Zeitspanne in Schlaf versetzt werden, bis sie eine Aktivierungsanforderung erhalten; die meisten Module werden jedoch für eine vorgegebene Zeitspanne in Schlaf versetzt. Hier in 312 und 313 wird eine variable Zeitspanne verwendet, um die Zeitdauer, während derer sich Module in einem leistungsarmen Modus befinden, zu maximieren. Sobald die Zeitspanne in Betriebsschritt 310 festgelegt ist, fährt die Steuerung zu 306 fort.
Befindet sich die Traktionsbatterie unterhalb des vorgegebenen oberen Pegels (z. B. unterhalb einer Vollladung), zweigt die Steuerung zu Betriebsschritt 314 ab. In Betriebsschritt 314 muss die Steuerung bestimmen, welche Art von Ladegerät für das Fahrzeug verfügbar ist. Elektrofahrzeuge können mit verschiedenen Ladeverfahren einschließlich Wechselstromladen auf Level 1 oder 2, DC-Schnellladetechnologie oder drahtlosem Laden per Induktion ausgestattet sein. Ist das Fahrzeug mit der Fähigkeit zum drahtlosen Laden konfiguriert, fährt die Steuerung mit Schritt 316 fort, wo die Steuerung bestimmt, ob das Fahrzeug mit einer Station zum drahtlosen Laden aktiv verbunden ist. Damit das drahtlose Laden ordnungsgemäß funktioniert, muss das Fahrzeug präzise über einer Ladespule geparkt sein, da das Fahrzeug sonst nicht laden kann oder nur ineffizient lädt. Der Ladeprozess 322 beginnt, sobald eine aktive drahtlose Verbindung erkannt wird.
Wird in Betriebsschritt 314 bestimmt, dass das Fahrzeug nicht mit einer Fähigkeit zum drahtlosen Laden konfiguriert ist oder das drahtlose Ladegerät nicht verbunden ist, fährt die Steuerung mit Betriebsschritt 318 fort und sucht nach einer festverdrahteten EVSE. Nach dem Bestimmen, dass die EVSE eingesteckt ist, beginnt die Steuerung den Ladeprozess in Betriebsschritt 322. Stehen die EVSE oder Gleichstrom-Schnellladeverbindungen zusätzlich zur drahtlosen Ladespule zur Verfügung, verwendet die Steuerung die Drahtverbindungen als eine Reserve, wenn das drahtlose Laden nicht verfügbar oder fehlerhaft ist. Bei anderen Ausführungsformen kann die Steuerung die Drahtverbindung gegenüber der Drahtlosverbindung bevorzugen. Wenn weder eine EVSE noch drahtloses Laden verfügbar sind, benachrichtigt die Steuerung in Betriebsschritt 320 den Kunden, dass das Fahrzeug nicht lädt.
Wird eine aktive Verbindung erkannt, überprüft die Steuerung in Betriebsschritt 322, ob das Fahrzeug für eine automatische Freigabe konfiguriert wurde. Manche Ladestationen erfordern eine Bezahlung für den verwendeten Strom und/oder die Nutzung der EVSE. Ein Fahrer kann eine automatische Freigabe auf Grundlage von Maximalkosten pro Kilowattstunde oder einer maximalen Verbindungsgebühr, die ein Bediener zahlen möchte, erstellen. Zudem kann die Steuerung konfiguriert werden, um in Betriebsschritt 323 eine Aufforderungsmeldung für eine Freigabe anzufordern. Dies verringert das Risiko, dass von Fahrzeugbesitzern ohne ihre ausdrückliche Einwilligung versehentlich Gebühren für Strom verlangt werden. Ist die automatische Freigabe aktiviert und ist die Batterie in der Lage, eine Ladung auf Grundlage des Ladezustands der Batterie zu empfangen, überträgt die Steuerung in Betriebsschritt 324 eine Ladeereignisbenachrichtigung und aktiviert das Ladesystem des Fahrzeugs in Betriebsschritt 326. Ist die automatische Freigabe nicht aktiviert, gibt die Steuerung in Betriebsschritt 323 eine Aufforderung zur Freigabe aus. Auf Grundlage einer Antwort, die die Steuerung in Betriebsschritt 328 empfängt, kann die Steuerung in Betriebsschritt 326 die Laderoutine beginnen, nachdem die Batterie vollständig geladen ist; kann das Steuergerät in Betriebsschritt 330 eine Benachrichtigung ausgeben, dass das Laden abgeschlossen ist. Erhält das Steuergerät keine Antwort oder ist die Antwort eine Ablehnung der Anforderung, beendet die Steuerung die Routine. Anschließend kann die Steuerung den Aktivierungszeitgeber auf Grundlage einer variablen Zeitbasis setzen, um die verbleibende Energie zu schonen. Der Zeitgeber kann auch auf eine variable Zeitbasis gesetzt werden, wenn keine Ladequellen zur Verfügung stehen, um ebenfalls verbleibende Energie zu sparen.
4 ist ein Ablaufdiagramm 400 eines variablen Aktivierung-Zeitintervalls für einen Traktionsbatterie-Ladeablauf auf Grundlage eines Niedervoltbatteriebetriebs. Eine Steuerung kann dauerhaft, während der Aktivierung oder gemäß einem vorgegebenen Zeitintervall eine Zeitgeber-Längenbestimmung durchführen. Das vorgegebene Zeitintervall kann auf einer Änderung eines Ladezustands der Niedervoltbatterie basieren.
In Betriebsschritt 402 fragt das Steuergerät Module des Fahrzeugs ab, um zu beurteilen, ob das Fahrzeug in einem Wartungsmodus betrieben wird. Fahrzeuge verfügen über viele Wartungsmodi, die unter anderem Hochvoltbatterie-Zellsymmetrierung, Diagnosetests von Kraftstoffverdunstungssystemen oder Software-Aktualisierungen einschließen. Die Dauer der Modi und der Stromverbrauch während dieser Modi sind im Allgemeinen konstant und bekannt. Mit der Dauer und dem Stromverbrauch in Zusammenhang stehende Daten können in der Steuerung fest kodiert sein, so dass eine präzise Schlafdauer berechnet werden kann. Befindet sich das Fahrzeug in einem Wartungsmodus, zweigt die Steuerung zu Betriebsschritt 404 ab und setzt den Zeitwert auf Grundlage dieses Modus fest und fährt mit Betriebsschritt 313 fort. Befindet sich das Fahrzeug nicht in einem Wartungsmodus, zweigt die Steuerung zu Betriebsschritt 406 ab. Im Betriebsschritt 406 bestimmt die Steuerung, welche Module aktiv sind. Diese Daten wird sie dann verwenden, um in Betriebsschritt 410 die Stromaufnahme des Fahrzeugs zu bestimmen und in Betriebsschritt 412 die Dauer bis zur Erschöpfung der Batterie zu berechnen. Die Dauer bis zur Erschöpfung der Batterie kann zudem unter Verwendung eines Batterieverwaltungssensors (BMS), der die Gesundheits- und Nutzungseigenschaften der Niedervoltbatterie überwacht, berechnet werden. Sobald die Dauer bis zur Erschöpfung der Batterie auf Grundlage verfügbarer Daten berechnet wurde, fügt die Steuerung in Betriebsschritt 414 ein vorprogrammiertes Pufferintervall und in Betriebsschritt 416 Korrekturfaktoren hinzu, um das Risiko zu verringern, dass die Batterie vor der nächsten Aktivierung erschöpft ist. Diese Daten erzeugen in Betriebsschritt 313 die Zeitgeber-Einstellungsdaten.
Die Korrekturfaktoren sind Parameter der Niedervoltbatterie, die Temperatur 418, Alter 420, Selbstentladerate 422, Ladezustand 426 und Kundenfahrverhalten 424 einschließen. Beispielsweise kann der Korrekturfaktor die Dauer verringern, wenn das Alter 420 zunimmt. Ein weiteres Beispiel ist, dass eine Zunahme der Selbstentladerate 422 den Korrekturfaktor derart ändern kann, dass die Dauer abnimmt. Weiterhin kann der Korrekturfaktor die Dauer verringern, wenn sich die Temperatur 418 erhöht. Zudem kann das Kundenfahrverhalten 424 ein Stromprofil der Niedervoltbatterie einschließen, das auf eine Verwendung von Zubehör und Fahrzeugsystemen wie einem Heizungs-, Lüftungs- und Klimasystem (HVAC), einer Sitzheizung und sonstige Komfortsysteme hindeutet. Ist ein Fahrzeug an eine EVSE angeschlossen, kann das Fahrzeug oft Strom von der EVSE beziehen, um ein HVAC-System zu betreiben, um die Innentemperatur des Passagierraums des Fahrzeugs zu ändern. Wenn eine Änderung der Temperatur zwischen einer gewünschten Innentemperatur des Passagierraums und einer Umgebungstemperatur zunimmt, kann eine Steuerung eine Stromaufnahme von der EVSE erhöhen, um das HVAC-System zu betreiben. Wenn die verwendbare Energie abnimmt, können diese Parameter verwendet werden, um eine Dauer bis zur Erschöpfung der Batterie zu berechnen. Wenn die Batterie altert, kann sich eine Selbstentladerate der Batterie erhöhen, was bedeutet, dass sich der Ladezustand der Batterie schneller verringert, wenn sie nicht in Gebrauch ist, auch wenn kein Strom aus der Batterie fließt. Andere Parameter schließen einen Innenwiderstand der Niedervoltbatterie und eine Kapazität der Niedervoltbatterie ein.
Die hierin offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können einer Verarbeitungsvorrichtung, Steuereinrichtung oder einem Computer, die ein beliebiges existierendes programmierbares elektronisches Steuergerät oder zweckgebundenes elektronisches Steuergerät einschließen können, lieferbar sein bzw. von diesen umgesetzt werden. Ebenso können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten und Anweisungen, die von einer Steuereinrichtung oder einem Computer ausführbar sind, in vielen Formen einschließlich unter anderem auf Informationen, die dauerhaft auf nicht beschreibbaren Speichermedien wie etwa ROM-Vorrichtungen gespeichert sind, und Informationen, die in veränderbarer Weise auf beschreibbaren Speichermedien wie Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM-Vorrichtungen und anderen magnetischen und optischen Medien gespeichert sind, gespeichert werden. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können zudem in einem durch Software ausführbaren Objekt implementiert sein. Alternativ können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen im Ganzen oder in Teilen mittels geeigneter Hardware-Komponenten wie anwendungsspezifischer Schaltkreise (ASICs), frei programmierbarer Verknüpfungsfelder (FPGAs), Zustandsmaschinen, Steuereinrichtungen oder anderer Hardware-Komponenten oder Vorrichtungen oder einer Kombination aus Hardware-, Software- und Firmware-Komponenten integriert werden.
Obwohl vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, sollen diese Ausführungsformen nicht alle möglichen von den Ansprüchen eingeschlossenen Formen beschreiben. Die in der Beschreibung verwendeten Benennungen sind beschreibende und nicht einschränkende Benennungen, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie vorstehend beschrieben wurde, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die nicht explizit beschrieben oder dargestellt werden. Während verschiedene Ausführungsformen möglicherweise hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften als vorteilhaft oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen des Stands der Technik bevorzugt beschrieben werden, wird der Durchschnittsfachmann erkennen, dass in Bezug auf ein oder mehrere Merkmale oder Eigenschaften Kompromisse eingegangen werden können, um gewünschte Attribute des Gesamtsystems, die von der spezifischen Anwendung und Umsetzung abhängig sind, zu erreichen. Diese Attribute schließen unter anderem Kosten, Festigkeit, Dauerhaftigkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Verpackung, Größe, Betriebsbereitschaft, Gewicht, Produzierbarkeit, Montagefreundlichkeit etc. ein. Mithin liegen Ausführungsformen, die in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen des Stands der Technik beschrieben werden, somit nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

802er Normenfamilie des Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE) [0023]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugsystems, das Folgendes umfasst: durch eine Steuerung, Laden einer Niedervoltbatterie mittels einer Elektrofahrzeug-Ladestation, wenn ein von der Niedervoltbatterie mit Strom versorgtes Modul aktiv ist und ein Ladezustand der Niedervoltbatterie unterhalb einer Schwelle liegt; und als Reaktion darauf, dass der Ladezustand die Schwelle überschreitet, Erteilen eines Befehls an das Modul, für eine durch einen Stromverbrauch des Moduls definierte Schlafdauer in einen Schlafmodus einzutreten, so dass sich bei einer Änderung des Stromverbrauchs die Schlafdauer ändert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Stromverbrauch auf einer durchschnittlichen Stromaufnahme des Moduls im aktiven Zustand basiert.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Schlafdauer ansteigt, wenn sich die durchschnittliche Stromaufnahme des Moduls erhöht.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Schlafdauer weiterhin durch ein Stromprofil der Niedervoltbatterie, das auf ein Kundenfahrverhalten hinweist, welches die Verwendung von elektronischer Servolenkung, Klimaanlage und Sitzheizung einschließt, definiert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das weiterhin das Anpassen der Schlafdauer auf Grundlage eines Batterieparameters einschließt.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Batterieparameter eine Temperatur, ein Alter oder eine Kapazität der Niedervoltbatterie ist.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Batterieparameter eine Selbstentladerate oder ein Innenwiderstand der Niedervoltbatterie ist.
Fahrzeug, das Folgendes umfasst: ein von einer Niedervoltbatterie mit Strom versorgtes Modul; und eine Steuerung, die konfiguriert ist, um nach dem Ablauf einer Zeitspanne, die eine Dauer aufweist, die durch eine Änderung des Stroms der dem Betrieb des Moduls zugeordneten Niedervoltbatterie und einen der Niedervoltbatterie zugeordneten Parameter definiert ist, Strom an die Niedervoltbatterie zu leiten, während ein Anschluss an eine Ladestation besteht.
Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei der Parameter eine Temperatur, ein Alter oder eine Kapazität der Niedervoltbatterie ist.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei sich die Dauer verringert, wenn sich die Temperatur der Niedervoltbatterie erhöht.
Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei der Parameter eine Selbstentladerate oder ein Innenwiderstand der Niedervoltbatterie ist.
Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei sich die Dauer verringert, wenn sich der Innenwiderstand erhöht.
Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Dauer weiterhin durch ein Stromprofil der Niedervoltbatterie, das auf ein Kundenfahrverhalten hinweist, das eine gewünschte Innentemperatur des Fahrzeugs und Verwendung der Sitzheizung einschließt, definiert ist.