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TECHNISCHES GEBIET
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Diese Anmeldung betrifft im Allgemeinen ein Laden einer Hilfsbatterie eines elektrifizierten Fahrzeugs, während das Fahrzeug an eine externe Ladestation gekoppelt ist.
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ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
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Ein Plug-in-Hybrid- oder Elektrofahrzeug erfordert regelmäßiges Laden an einer Ladestation, an der externe Leistung zu dem Fahrzeug übertragen wird. Die Batterien in dem Fahrzeug werden unter Verwendung von externer Leistung geladen.
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KURZDARSTELLUNG
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Ein Ladesystem für ein Fahrzeug beinhaltet eine Steuerung, die dazu programmiert ist, als Reaktion auf ein Empfangen von Parametern, die ein volles Ladeniveau einer Antriebsbatterie und einen entleerten Ladezustand einer Hilfsbatterie, die an einen Leistungswandler gekoppelt ist, während ein Ladegerät an eine Leistungsquelle gekoppelt ist, anzeigen, die Antriebsbatterie von dem Leistungswandler und dem Ladegerät zu entkoppeln und die Hilfsbatterie über das Ladegerät zu laden.
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Ein Fahrzeug umfasst einen Leistungswandler, der dazu ausgelegt ist, Leistung von einem Ladegerät und einer Antriebsbatterie an eine Hilfsbatterie zu übertragen. Das Fahrzeug beinhaltet ferner eine Steuerung, die dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass eine Hilfsbatteriespannung unter einen vorbestimmten Schwellenwert fällt, während ein Antriebsbatterieparameter eine volle Ladung anzeigt und das Ladegerät an eine Leistungsquelle gekoppelt ist, die Antriebsbatterie von dem Leistungswandler und dem Ladegerät zu isolieren und die Hilfsbatterie über das Ladegerät zu laden.
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Ein Verfahren beinhaltet ein Entkoppeln, durch eine Steuerung, einer Antriebsbatterie von einem Leistungswandler und einem Ladegerät als Reaktion auf ein Empfangen von Parametern, die ein volles Ladeniveau der Antriebsbatterie und ein entleerten Ladeniveau einer Hilfsbatterie anzeigen, während das Ladegerät an eine Leistungsquelle gekoppelt ist. Das Verfahren beinhaltet ferner ein Laden, durch die Steuerung, der Hilfsbatterie über das Ladegerät.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine Darstellung eines elektrifizierten Fahrzeugs, die typische Antriebsstrang- und Energiespeicherbestandteile zeigt.
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2 ist eine Darstellung einer Antriebsbatterie.
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3 ist eine Darstellung von Fahrzeugkomponenten zum Laden des Fahrzeugs.
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4 ist ein Flussdiagramm für eine mögliche Sequenz von Vorgängen zum Verwalten des Ladens der Hilfsbatterie.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Hierin werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Demnach sind die hierin offenbarten konkreten strukturellen und funktionellen Einzelheiten nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachmann die vielseitige Verwendung der vorliegenden Erfindung zu lehren. Für einen Durchschnittsfachmann versteht es sich, dass verschiedene Merkmale, die in Bezug auf beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben sind, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben sind. Die Kombinationen aus veranschaulichten Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung übereinstimmen, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein.
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1 zeigt ein elektrifiziertes Fahrzeug 112, das als ein Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug (PHEV) bezeichnet werden kann. Ein Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug 112 kann eine oder mehrere elektrische Maschinen 114 umfassen, die mechanisch mit einem Hybridgetriebe 116 gekoppelt sind. Die elektrischen Maschinen 114 können dazu in der Lage sein, als Elektromotor oder Generator zu arbeiten. Außerdem ist das Hybridgetriebe 116 mechanisch mit einem Motor 118 gekoppelt. Das Hybridgetriebe 116 ist auch mechanisch mit einer Antriebswelle 120 gekoppelt, die mechanisch mit den Rädern 122 gekoppelt ist. Die elektrischen Maschinen 114 können Antriebs- und Abbremsfähigkeit bereitstellen, wenn der Motor 118 an- oder ausgeschaltet wird. Die elektrischen Maschinen 114 können auch als Generatoren fungieren und können Kraftstoffeffizienzvorteile bereitstellen, indem Energie rückgewonnen wird, die normalerweise als Hitze in einem Reibungsbremssystem verloren gehen würde. Die elektrischen Maschinen 114 können auch Fahrzeugemissionen reduzieren, indem ermöglicht wird, dass der Motor 118 bei effizienteren Geschwindigkeiten arbeitet, und ermöglicht wird, dass das Hybrid-Elektrofahrzeug 112 im Elektrobetrieb betrieben wird, wobei der Motor 118 unter bestimmten Bedingungen aus ist. Ein elektrifiziertes Fahrzeug 112 kann auch ein Batterieelektrofahrzeug (BEV) sein. In einer BEV-Konfiguration ist der Motor 118 möglicherweise nicht vorhanden. In anderen Konfigurationen kann das elektrifizierte Fahrzeug 112 ein volles Hybrid-Elektrofahrzeug (FHEV) ohne Plug-in-Fähigkeit sein.
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Eine Antriebsbatterie oder ein Batteriepack 124 speichert Energie, die von den elektrischen Maschinen 114 verwendet werden kann. Das Fahrzeugbatteriepack 124 kann einen Hochspannungsgleichstrom-(DC-)ausgang bereitstellen. Die Antriebsbatterie 124 kann elektrisch mit einem oder mehreren elektronischen Leistungsmodulen 126 gekoppelt sein. Ein Schützmodul 142 kann ein oder die mehrere Schütze beinhalten, die dazu ausgelegt sind, die Antriebsbatterie 124 von anderen Komponenten, wenn sie geöffnet sind, zu isolieren und die Antriebsbatterie 124 mit anderen Komponenten, wenn sie geschlossen sind, zu verbinden. Das Schützmodul 142 kann sich in der Antriebsbatterie 124 befinden. Das elektronische Leistungsmodul 126 ist auch elektronisch mit den elektrischen Maschinen 114 gekoppelt und stellt die Möglichkeit bereit, Energie bidirektional zwischen der Antriebsbatterie 124 und den elektrischen Maschinen 114 zu übertragen. Beispielsweise kann eine Antriebsbatterie 124 eine Gleichstromspannung bereitstellen, während die elektrischen Maschinen 114 mit einem 3-Phasen-Wechselstrom (AC) arbeiten können, um zu funktionieren. Das elektronische Leistungsmodul 126 kann die Gleichstromspannung in einen 3-Phasen-Wechselstrom umwandeln, um die elektrischen Maschinen 114 zu betreiben. In einem Regenerativmodus kann das elektronische Leistungsmodul 126 den 3-Phasen-Wechselstrom von den elektrischen Maschinen 114, die als Generatoren fungieren, in die Gleichstromspannung umwandeln, die mit der Antriebsbatterie 124 kompatibel ist.
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Neben dem Bereitstellen von Energie für den Antrieb kann die Antriebsbatterie 124 Energie für weitere elektrische Fahrzeugsysteme bereitstellen. Das Fahrzeug 112 kann ein DC/DC-Wandlermodul 128 beinhalten, das den Hochspannungsgleichstromausgang der Antriebsbatterie 124 in eine Niederspannungsgleichstromversorgung umwandelt, die mit Niederspannungsfahrzeugladungen kompatibel ist. Ein Ausgang des Gleichstromwandlermoduls 128 kann elektrisch mit einer Hilfsbatterie 130 (z. B. einer 12-V-Batterie) gekoppelt sein, um die Hilfsbatterie 130 zu laden. Die Niederspannungssysteme können elektrisch mit der Hilfsbatterie 130 gekoppelt sein. Eine oder mehrere elektrische Lasten 146 können mit dem Hochspannungsbus gekoppelt sein. Die elektrischen Lasten 146 können eine zugeordnete Steuerung aufweisen, welche die elektrischen Lasten 146 gegebenenfalls betreibt und steuert. Bespiele für elektrische Lasten 146 können ein Gebläse, ein elektrisches Heizelement und/oder ein Klimakompressor sein.
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Das elektrifizierte Fahrzeug 112 kann dazu ausgelegt sein, die Antriebsbatterie 124 von einer externen Stromquelle 136 aus zu laden. Die externe Leistungsquelle 136 kann eine Verbindung zu einer Steckdose sein. Die externe Stromquelle 136 kann elektrisch mit einem Ladegerät oder Elektrofahrzeugversorgungsgerät (EVSE) 138 gekoppelt sein. Die externe Stromquelle 136 kann ein elektrisches Stromversorgungsnetz sein, wie es von einem elektrischen Versorgungsunternehmen bereitgestellt wird. Das EVSE 138 kann eine Schaltung und Steuerungen bereitstellen, um die Übertragung von Energie zwischen der Leistungsquelle 136 und dem Fahrzeug 112 zu regulieren und zu verwalten. Die externe Stromquelle 136 kann dem EVSE 138 elektrische Leistung als Gleichstrom oder Wechselstrom bereitstellen. Das EVSE 138 kann einen Ladestecker 140 zum Einstecken in einen Ladeport 134 des Fahrzeugs 112 aufweisen. Der Ladeport 134 kann jede Art von Port sein, der dazu ausgelegt ist, Strom von dem EVSE 138 an das Fahrzeug 112 zu übertragen. Der Ladeport 134 kann elektrisch mit einem Ladegerät oder einem fahrzeugseitigen Leistungsumwandlungsmodul 132 gekoppelt sein. Das Leistungsumwandlungsmodul 132 kann die Leistung konditionieren, die von dem EVSE 138 zugeführt wird, um der Antriebsbatterie 124 die richtigen Spannungs- und Strompegel bereitzustellen. Das Leistungsumwandlungsmodul 132 kann mit dem EVSE 138 kommunizieren, um die Stromabgabe an das Fahrzeug 112 zu koordinieren. Der EVSE-Stecker 140 kann Stifte aufweisen, die mit entsprechenden Aussparungen des Ladeports 134 zusammenpassen. Alternativ können verschiedene Komponenten, die als elektrisch gekoppelt oder verbunden beschrieben sind, Leistung unter Verwendung von drahtloser induktiver Kopplung übertragen.
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Eine oder mehrere Radbremsen 144 können bereitgestellt sein, um das Fahrzeug 112 abzubremsen und eine Bewegung des Fahrzeugs 112 zu verhindern. Die Radbremsen 144 können hydraulisch betätigt, elektrisch betätigt oder eine Kombination davon sein. Die Radbremsen 144 können ein Teil einer Bremsanlage 150 sein. Die Bremsanlage 150 kann weitere Komponenten beinhalten, um die Radbremsen 144 zu betreiben. Der Einfachheit halber zeigt die Figur eine einzige Verbindung zwischen der Bremsanlage 150 und einer der Radbremsen 144. Eine Verbindung zwischen der Bremsanlage 150 und den weiteren Radbremsen 144 wird impliziert. Die Bremsanlage 150 kann eine Steuerung beinhalten, um die Bremsanlage 150 zu überwachen und zu koordinieren. Die Bremsanlage 150 kann die Bremskomponenten überwachen und die Radbremsen 144 zum Fahrzeugabbremsen steuern. Die Bremsanlage 150 kann auf Fahrerbefehle reagieren und kann auch autonom arbeiten, um Funktionen, wie etwa Stabilitätskontrolle, umzusetzen. Die Steuerung der Bremsanlage 150 kann ein Verfahren zum Anwenden einer angeforderten Bremskraft umsetzen, wenn dies von einer weiteren Steuerung oder einer Unterfunktion angefordert wird.
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Elektronische Module im Fahrzeug 112 können über ein oder mehrere Fahrzeugnetzwerke kommunizieren. Das Fahrzeugnetzwerk kann eine Vielzahl von Kommunikationskanälen beinhalten. Ein Kanal des Fahrzeugnetzwerks kann ein serieller Bus, wie etwa ein Controller Area Network (CAN), sein. Einer der Kanäle des Fahrzeugnetzwerks kann ein Ethernetnetzwerk beinhalten, das von der Normengruppe des Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE) 802 definiert ist. Zusätzliche Kanäle des Fahrzeugnetzwerks können diskrete Verbindungen zwischen Modulen beinhalten und können Stromsignale von der Hilfsbatterie 130 beinhalten. Unterschiedliche Signale können über unterschiedliche Kanäle des Fahrzeugnetzwerks übertragen werden. Beispielsweise können Videosignale über einen Hochgeschwindigkeitskanal (z. B. Ethernet) übertragen werden, während Steuerungssignale über ein CAN oder diskrete Signale übertragen werden können. Das Fahrzeugnetzwerk kann beliebige Hardware- und Software-Komponenten beinhalten, die eine Übertragung von Signalen und Daten zwischen Modulen unterstützen. Das Fahrzeugnetzwerk ist in 1 nicht gezeigt, es kann jedoch impliziert werden, dass das Netzwerk mit jedem elektronischen Modul verbunden werden kann, das in dem Fahrzeug 112 vorhanden ist. Eine Fahrzeugsystemsteuerung (VSC) 148 kann vorhanden sein, um den Betrieb der verschiedenen Komponenten zu koordinieren.
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Eine Antriebsbatterie 124 kann aus einer Vielzahl chemischer Formulierungen konstruiert sein. Typische Batteriepackchemikalien können Bleisäure, Nickel-Metallhybride (NiMH) oder Lithium-Ionen sein. 2 zeigt einen typischen Antriebsbatteriepack 124 in einer einfachen Reihenkonfiguration aus N-Batteriezellen 202. Andere Batteriepacks 124 können jedoch aus einer beliebigen Anzahl einzelner Batteriezellen bestehen, die in Reihe oder parallel oder in einer Kombination davon verbunden sind. Ein Batterie-Management-System kann eine oder mehrere Steuerungen, wie etwa ein Batterieenergiesteuermodul (BECM) 206, aufweisen, die die Leistung der Antriebsbatterie 124 überwachen und steuern. Der Batteriepack 124 kann Fühler enthalten, um verschiedene Packpegelkenndaten zu messen. Das Batteriepack 124 kann einen oder mehrere Messfühler für den Packstrom 208, Messfühler für die Packspannung 210 und Messfühler für die Packtemperatur 212 enthalten. Das BECM 206 kann eine Schaltung enthalten, um mit den Packstromfühlern 208, den Packspannungsfühlern 210 und den Packtemperaturfühlern 212 eine Schnittstelle zu bilden. Das BECM 206 kann einen nichtflüchtigen Speicher aufweisen, sodass Daten gespeichert werden können, wenn das BECM 206 in einem ausgeschalteten Zustand ist. Gespeicherte Daten können beim nächsten Startzyklus verfügbar sein.
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Zusätzlich zu den Packpegelkenndaten kann es Pegelkenndaten der Batteriezelle 202 geben, die gemessen und überwacht werden. Beispielsweise können die Klemmenspannung, der Strom und die Temperatur jeder Zelle 202 gemessen werden. Ein System kann ein oder mehrere Sensormodule 204 verwenden, um die Kenndaten der Batteriezelle 202 zu messen. Je nach den Fähigkeiten können die Sensormodule 204 die Kenndaten einer oder mehrerer der Batteriezellen 202 messen. Das Batteriepack 124 kann bis zu Nc Sensormodule 204 verwenden, um die Kenndaten aller Batteriezellen 202 zu messen. Jedes der Sensormodule 204 kann die Messwerte zur weiteren Verarbeitung und Koordinierung an das BECM 206 übertragen. Die Sensormodule 204 können Signale in analoger oder digitaler Form an das BECM 206 übertragen. In einigen Konfigurationen kann die Funktionalität der Sensormodule 204 intern in das BECM 206 integriert sein. Das heißt, die Hardware der Sensormodule 204 können als Teil der Schaltung in das BECM 206 integriert sein und das BECM 206 kann die Verarbeitung von Rohsignalen übernehmen. Das BECM 206 kann außerdem eine Schaltung enthalten, um mit dem Schützmodul 142 zum Öffnen und Schließen der zugehörigen Schütze eine Schnittstelle zu bilden.
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Es kann hilfreich sein, verschiedene Kenndaten des Batteriepacks zu berechnen. Größen, wie etwa die Batterieleistungsfähigkeit, die Batteriekapazität und der Ladezustand der Batterie können für das Steuern des Betriebs der Antriebsbatterie 124 sowie jeder beliebigen elektrischen Last, die Leistung aus der Antriebsbatterie 124 erhält, hilfreich sein. Die Batterieleistungsfähigkeit ist ein Maß für die maximale Menge an Leistung, die die Antriebsbatterie 124 bereitstellen kann, oder die maximale Menge an Leistung, die die Antriebsbatterie 124 aufnehmen kann. Die Kenntnis der Batterieleistungsfähigkeit ermöglicht, dass die elektrischen Lasten derart verwaltet werden können, dass die benötigte Leistung innerhalb der Grenzen liegt, die die Antriebsbatterie 124 verkraftet.
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Die Batteriekapazität ist ein Maß für eine Gesamtmenge an Energie, die in der Antriebsbatterie 124 gespeichert werden kann. Die Batteriekapazität kann in Amperestunden ausgedrückt werden. Die mit der Batteriekapazität verbundenen Werte können als Amperestundenwerte bezeichnet werden. Die Batteriekapazität der Antriebsbatterie 124 kann während der Lebensdauer der Antriebsbatterie 124 abnehmen.
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Der Ladezustand (SOC) zeigt an, wie viel Ladung in der Antriebsbatterie 124 verbleibt. Der SOC kann als ein prozentualer Anteil der Gesamtladung im Verhältnis zur Batteriekapazität, die in der Antriebsbatterie 124 verbleibt, ausgedrückt werden. Der SOC-Wert kann an ein Display ausgegeben werden, um den Fahrer, ähnlich einer Kraftstoffanzeige, darüber zu informieren, wie viel Ladung in der Antriebsbatterie 124 verbleibt. Der SOC kann außerdem durch andere Steuerungen (z. B. VSC 148) verwendet werden, um den Betrieb eines Elektro- oder Hybrid-Elektrofahrzeugs zu steuern. Die Berechnung des SOC kann durch eine Vielzahl von Verfahren erreicht werden. Ein mögliches Verfahren zur Berechnung des SOC ist es, im Verlauf der Zeit eine Integration des Antriebsbatteriestroms durchzuführen. Dies ist auf dem Gebiet hinreichend als Amperestundenintegration bekannt. Zusätzlich können eine Beziehung zwischen einer Leerlaufspannung der Batterie, gemessen nach einem Ruhezeitraum, und der Ladezustand bekannt sein. Der SOC kann durch das BECM 206 dazu verwendet werden, zu bestimmen, wann die Antriebsbatterie 124 eine volle Ladung erreicht hat. Eine volle Ladung kann erkannt werden, wenn der SOC größer als ein vorbestimmter Schwellenwert (z. B. 95 %) ist. Der vorbestimmte Schwellenwert kann ein SOC-Wert sein, über dem ein Hersteller von dem Betrieb der Antriebsbatterie 124 abrät. Der vorbestimmte Schwellenwert kann von der Batteriechemie und der Betriebsstrategie der Antriebsbatterie 124 abhängen.
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3 zeigt eine mögliche Fahrzeugkonfiguration 300 zum Implementieren eines Ladesystems für das Fahrzeug. Ein Hochspannungsbus kann einen Hochspannungsversorgungsbus 312 und einen Hochspannungsrückführungsbus 314 beinhalten. Die Klemmen der Antriebsbatterie 124 können wahlweise an den Hochspannungsversorgungsbus 312 und den Hochspannungsrückführungsbus 314 über das Schützmodul 142 gekoppelt sein. Das Schützmodul 142 kann ein oder mehrere Schütze beinhalten. Zum Beispiel kann ein Hauptschütz (M1) 304 dazu ausgelegt sein, eine positive Klemme der Antriebsbatterie 124 wahlweise mit dem Hochspannungsversorgungsbus 312 zu koppeln. Ein Vorladerschütz (PC) 306 kann dazu ausgelegt sein, die positive Klemme der Antriebsbatterie 124 wahlweise mit dem Hochspannungsversorgungsbus 312 über einen Widerstand zu koppeln. Das Vorladerschütz 306 kann verwendet werden, wenn die positive Klemme der Antriebsbatterie 124 zu Anfang mit dem Hochspannungsversorgungsbus 312 gekoppelt wird. Ein Hauptrückführungsschütz (M2) 308 kann dazu ausgelegt sein, eine negative Klemme der Antriebsbatterie 124 wahlweise mit dem Hochspannungsrückführungsbus 314 zu koppeln.
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Die Schütze können als ein Schalter implementiert sein, der durch einen Magneten oder Relais, das eine Spule beinhaltet, geschlossen wird. Die Schütze können in einem offenen Zustand, bei dem die Klemmen des Schutzes voneinander isoliert sind, und in einem geschlossenen Zustand, in dem die Klemmen elektrisch miteinander verbunden sind, arbeiten. Die Spule von jedem der Schütze kann elektrisch mit einer Steuerung (z. B. BECM 206) über ein zugehöriges Steuersignal gekoppelt sein. Das Steuersignal kann einen oder mehrere Leiter beinhalten, die zwischen der Spule und der Steuerung gekoppelt sind. Um die Spule zu aktivieren, kann ein Strom dazu gebracht werden, durch die Spule zu strömen. Die Steuerung kann eine Halbleiterschaltvorrichtung zum Koppeln der Spule an Leistung und/oder Erdung beinhalten. Zum Beispiel kann das Steuersignal einen Leistungsversorgungsleiter beinhalten, der dazu ausgelegt ist, eine vorbestimmte Spannung (z. B. 12 Volt) an eine erste Klemme der Spule zu übertragen. Eine zweite Klemme der Spule kann elektrisch an die Schaltvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, die zweite Klemme mit der Erdung zu verbinden, um Strom durch die Spule strömen zu lassen (z. B. Low-Side-Treiberschaltung), gekoppelt sein. In einigen Konfigurationen kann ein High-Side-Treiber implementiert sein.
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Ein Hauptschützsteuersignal 320 kann die Steuerung 206 elektrisch an eine Spule, die mit dem Hauptschütz 304 assoziiert ist, koppeln. Ein Hauptschützrückführungssignal 324 kann die Steuerung 206 elektrisch an eine Spule, die mit dem Hauptrückführungsschütz 308 assoziiert ist, koppeln. Ein Vorladerschützsteuersignal 322 kann die Steuerung 206 elektrisch an eine Spule, die mit dem Vorladerschütz 306 assoziiert ist, koppeln.
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Verschiedene Hochspannungsmodule und Subsysteme können elektrisch mit dem Hochspannungsbus gekoppelt sein. Zum Beispiel kann das Umrichter-/Leistungselektronikmodul 126 elektrisch mit dem Hochspannungsversorgungsbus 312 und dem Hochspannungsrückführungsbus 314 gekoppelt sein. Ein Wärmeverwaltungssystem 302 kann auch elektrisch mit dem Hochspannungsversorgungsbus 312 und dem Hochspannungsrückführungsbus 314 gekoppelt sein. Wenn das Hauptschütz 304 und das Hauptrückführungsschütz 308 angeschaltet sind, kann ein Strompfad durch den Hochspannungsbus erzeugt werden. Strom kann durch diese Module, die elektrisch zwischen dem Hochspannungsversorgungsbus 312 und dem Hochspannungsrückführungsbus 314 verbunden sind, strömen.
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Der Hochspannungsbus kann ferner einen Hilfshochspannungsrückführungsbus 316 beinhalten. Das Schützmodul 142 kann ein Hilfsschütz 310 beinhalten, das zwischen der negativen Klemme der Antriebsbatterie 124 und dem Hilfshochspannungsrückführungsbus 316 gekoppelt ist. Ein Hilfsschützsteuersignal 326 kann die Steuerung 206 elektrisch an eine Spule, die mit dem Hilfsschütz 310 assoziiert ist, koppeln.
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Der Hilfshochspannungsrückführungsbus 316 kann mit einigen der Hochspannungsmodule gekoppelt sein. Zum Beispiel kann der DC/DC-Wandler 128 auch elektrisch zwischen dem Hochspannungsversorgungsbus 312 und dem Hilfshochspannungsrückführungsbus 316 gekoppelt sein. Das Ladegerät 132 kann elektrisch zwischen dem Hochspannungsversorgungsbus 312 und dem Hilfshochspannungsrückführungsbus 316 gekoppelt sein.
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Durch Bereitstellen von zwei separaten Hochspannungsrückführungsschützen (308, 310) kann der Stromfluss in einigen Situationen gesteuert werden. Zum Beispiel, wenn das Hilfsschütz 310 in einem offenen Zustand ist, fließt kein Strom zwischen der Antriebsbatterie 124 und den Modulen, die mit dem Hilfshochspannungsrückführungsbus 316 gekoppelt sind (z. B. DC/DC-Wandler 128 und Ladegerät 132). Auf diese Weise ist die Antriebsbatterie 124 von dem DC/DC-Wandler 128 und dem Ladegerät 132 getrennt. Während des Fahrzeugantriebs können sowohl das Hauptrückführungsschütz 308 als auch das Hilfsschütz 310 in einen geschlossenen Zustand befohlen werden.
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Während des Ladens kann der EVSE-Stecker 140 mit dem Ladeport 134 gekoppelt sein. Wenn der EVSE-Stecker 140 mit dem Ladeport 134 gekoppelt ist, kann Leistung für das On-Board-Ladegerät 132 zur Verfügung stehen. Ein Einführen des EVSE-Steckers 140 in den Ladeport 134 kann ein Aufwecksignal für das Ladegerät 132 und/oder die Batteriesteuerung 206 auslösen. Zum Beispiel kann die Batteriesteuerung 206 das Aufwecksignal von dem Ladegerät 132 über die serielle Kommunikationsverbindung und/oder einen dedizierten Leiter des Fahrzeugnetzwerks 318 empfangen. Das Aufwecksignal kann die Batteriesteuerung 206 dazu veranlassen, einen Niedrigleistungsmodus zu verlassen und zu einem Betriebsmodus überzugehen. Die Batteriesteuerung 206 kann verschiedene Parameter überwachen, um zu bestimmen, ob die Antriebsbatterie 124 geladen werden soll. Zum Beispiel kann der SOC der Antriebsbatterie 124 überwacht werden. Wenn der SOC kleiner als ein vorbestimmtes Ladeniveau ist, kann ein Laden initiiert werden. Wenn der SOC über einem vorbestimmten vollen Ladeniveau ist, kann die Antriebsbatterie 124 auf einem vollen Ladeniveau sein und es ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt kein Laden der Antriebsbatterie 124 erforderlich.
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Damit das Laden der Antriebsbatterie 124 über das Ladegerät 132 erfolgt, wird dem Hauptschütz 304 und dem Hilfsschütz 310 befohlen, sich zu schließen. Dies vervollständigt die Schaltung zwischen dem Hochspannungsversorgungsbus 312 und dem Hilfshochspannungsrückführungsbus 316. Dem Hauptschütz 304 kann ebenfalls befohlen werden, sich zu schließen. Das Schließen des Hauptrückführungsschützes 308 kann von dem Bedarf für das Wärmeverwaltungssystem 302 abhängig sein. Wenn die Schütze geschlossen sind, ist die Antriebsbatterie 124 elektrisch mit dem Hochspannungsbus gekoppelt und kann geladen oder entladen werden.
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Das Ladegerät 132 kann eine Steuerung beinhalten, um den betrieb des Ladegeräts zu steuern und zu überwachen. Zum Beispiel kann die Ladegerätsteuerung spannungsfühlende Module beinhalten, um eine Eingangs- und Ausgangsspannung des Ladegeräts 132 zu messen. Die Ladegerätsteuerung kann programmiert sein, um die Ausgangsspannung des Ladegeräts 132 einzustellen. Zum Beispiel kann das Ladegerät 132 ein AC/DC-Wandler sein, der Schaltvorrichtungen beinhaltet, denen befohlen wird, einen Wechselspannungseingang in einen Gleichspannungsausgang umzuwandeln. Die Ladegerätsteuerung kann programmiert werden, um den Schaltzyklus der Schaltvorrichtungen einzustellen, um die Ausgangsspannung einzustellen. Die Ausgangsspannung kann innerhalb eines vorbestimmten Spannungsbereichs einstellbar sein. Die Ladegerätsteuerung kann Anfragen von anderen Steuerungen (z. B. Batteriesteuerung 206) über das Fahrzeugnetzwerk 318 für eine bestimmte Ausgangsspannung oder ein bestimmtes Leistungsniveau am Ausgang des Ladegeräts 132 empfangen. Als Reaktion auf die Anfragen kann die Ladegerätsteuerung die Ausgangsspannung oder das Leistungsniveau dazu veranlassen, das angeforderte Niveau zu verfolgen.
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Vorrichtungen, die Leistung von einer Art zu einer anderen umwandeln (z. B. Wechselspannung zu Gleichspannung) oder das Niveau der Spannung ändern (z. B. DC/DC-Wandler), können durch einen Effizienzwert gekennzeichnet werden. Der Effizienzwert kennzeichnet die Menge an Leistungsverlust durch die Vorrichtung. Der Effizienzwert kann ein Verhältnis von Ausgangsleistung zu Eingangsleistung sein. Der Effizienzwert kann sich ändern, wenn sich die Betriebsbedingungen ändern. Zum Beispiel können Temperatur und Strom die Effizient zu einem gegebenen Zeitpunkt beeinflussen. Der Effizienzwert stellt eine Anzeige für den Leistungsverlust aufgrund der jeweiligen Vorrichtung bereit. Es kann wünschenswert sein, den Effizienzwert während des Betriebs zu maximieren.
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Das Ladegerät 132 kann durch eine Ladegeräteffizienz, die ein Maß für die Verluste des Ladegeräts 132 bereitstellt, gekennzeichnet sein. Die Ladegeräteffizienz kann mit dem Strom, der Spannung und/oder der Leistung, der/die durch das Ladegerät 132 bereitgestellt wird, variieren. Da die Ladegeräteffizienz mit dem Betriebspunkt des Ladegeräts 132 variiert, kann ein Betriebspunkt vorhanden sein, bei dem das Ladegerät 132 am effizientesten ist. Es kann während des Betriebs wünschenswert sein, das Ladegerät 132 bei diesem effizientesten Betriebspunkt wann immer möglich zu betreiben.
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Der DC/DC-Wandler 128 kann dazu ausgelegt sein, von einem Hochspannungsniveau auf ein Niederspannungsniveau zum Laden der Hilfsbatterie 130 umzuwandeln. Der DC/DC-Wandler 128 kann Schaltvorrichtungen beinhalten, die dazu ausgelegt sind, Leiter von dem Niederspannungsbus selektiv mit dem Hochspannungsversorgungsbus 312 und dem Hilfshochspannungsrückführungsbus 316 für variable Schaltzeiten zu verbinden. Eine assoziierte Steuerung kann mit den Schaltvorrichtungen eine Schnittstelle bilden, um die Schaltvorrichtungen zu betreiben und um die Schaltvorrichtungen so auszuwählen, dass eine Ausgangsspannung von dem DC/DC-Wandler 128 mit dem Niederspannungsbus und der Hilfsbatterie 130 kompatibel ist. Zum Beispiel kann die Ausgangsspannung des DC/DC-Wandlers 128 innerhalb eines vorbestimmten Spannungsbereichs (z. B. 10–18 Volt) gesteuert werden. Die Ausgangsspannung kann eingestellt werden, um den Strom oder die Leistung, der/die an den Niederspannungsbus bereitgestellt wird, zu steuern. Zum Laden der Hilfsbatterie 130 kann die Ausgangsspannung des DC/DC-Wandlers 128 bei einer Spannung gesteuert werden, die größer als eine Leerlaufspannung der Hilfsbatterie 130 ist. Die Leerlaufspannung kann die Spannung nach einem Ruhezeitraum ohne Last sein (z. B. null Strom).
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Der DC/DC-Wandler 128 kann durch eine Wandlereffizienz, die ein Maß für die Verluste des DC/DC-Wandlers 128 bereitstellt, gekennzeichnet sein. Die Wandlereffizienz kann mit dem Strom, der Leistung und/oder der Spannung, der/die durch den DC/DC-Wandler 128 bereitgestellt wird, variieren. Da die Wandlereffizienz variiert, kann ein Betriebspunkt vorhanden sein, bei dem der DC/DC-Wandler 128 am effizientesten ist. Es kann wünschenswert sein, den DC/DC-Wandler 128 bei diesem effizientesten Betriebspunkt wann immer möglich zu betreiben.
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In einigen Situationen kann es möglich sein, dass die Antriebsbatterie 124 auf einem vollen Ladeniveau ist, während der EVSE-Stecker 140 mit dem Fahrzeug 112 gekoppelt ist. Es kann jedoch möglich sein, dass die Hilfsbatterie 130 auf einem entleerten Ladeniveau ist. Unter diesen Bedingungen kann es wünschenswert sein, das Ladesystem anzuschalten, um nur die Hilfsbatterie 130 zu laden. Zum Beispiel kann in einigen Situationen das EVSE 138 dazu ausgelegt sein, ein vorbestimmtes maximales Leistungsniveau bereitzustellen. Es kann möglich sein, dass die zum Laden der Hilfsbatterie 130 erforderliche Leistung größer als das vorbestimmte maximale Leistungsniveau ist. Wenn das Laden in dieser Situation initiiert wird, während die Antriebsbatterie 124 mit dem Hochspannungsbus gekoppelt ist, kann etwas Leistung von der Antriebsbatterie 124 abgezogen werden, um die Hilfsbatterie 130 zu laden. Zusätzlich, wenn alle Schütze geschlossen sind, sind andere Hochspannungsmodule mit dem Hochspannungsbus verbunden und können eine gewisse Menge von Leistung von dem Ladegerät 132 und der Antriebsbatterie 124 abziehen. Um die Situation zu verbessern, kann es in einigen Situationen wünschenswert sein, die Antriebsbatterie 124 zu isolieren, wenn nur das Laden der Hilfsbatterie 130 erforderlich ist.
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Eine Steuerung (z. B. VSC 148) kann einen Ladezustand der Hilfsbatterie 130 überwachen. Zum Beispiel kann die Steuerung mit einem Spannungssensor, der Spannungsmessungen bereitstellt, und einem Stromsensor, der Strommessungen bereitstellt, eine Schnittstelle bilden. Der SOC der Hilfsbatterie kann von einer Amperestundenintegration abgeleitet sein. Die Steuerung kann regelmäßig aufwachen, um den Status der Hilfsbatterie 130 zu prüfen. Wenn der SOC der Hilfsbatterie unter einen vorbestimmten SOC fällt, kann festgestellt werden, dass die Hilfsbatterie 130 geladen werden sollte. Der vorbestimmte SOC kann ein vorbestimmter Wert sein, der sicherstellt, dass alle verbundenen elektrischen Systeme betrieben werden können, um das Fahrzeug in einen Betriebszustand überzuleiten. Die Steuerung kann auch das Spannungsniveau der Hilfsbatterie 130 überwachen. Eine Spannung unter einem vorbestimmten Spannungsniveau kann anzeigen, dass der SOC der Hilfsbatterie auf einem entladenen Stand ist.
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Als Reaktion aus das Bestimmen, dass die Hilfsbatterie 130 ein Laden erfordert, kann die Steuerung das Ladegerät 132 und den DC/DC-Wandler 128 aufwecken. Das Aufwecken der anderen Module kann durch ein Steuersignal erreicht werden, das (eine) spezifische Meldung(en) sein kann/können, die über das Fahrzeugnetzwerk 318 übertragen wird/werden.
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Als Reaktion aus das Aufwecksignal kann das Ladegerät 132 prüfen, ob der EVSE-Stecker 140 mit dem Ladeport 134 gekoppelt ist und dass Leistung von dem EVSE 138 zur Verfügung steht. Das Ladegerät 132 kann mit dem EVSE 138 kommunizieren, um die Leistungsübertragung zu ermöglichen. Das Ladegerät 132 kann Informationen über das Fahrzeugnetzwerk 318 senden, dass das Ladegerät 132 bereit ist, Leistung bereitzustellen.
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Die Batteriesteuerung 206 kann regelmäßig aufwachen und den Status der Antriebsbatterie 124 prüfen. Der SOC der Antriebsbatterie kann geprüft werden, um zu bestimmen, ob die Antriebsbatterie 124 auf einem vollen Ladeniveau ist. Wenn die Antriebsbatterie 124 nicht auf einem vollen Ladeniveau ist (z. B. der SOC der Antriebsbatterie ist kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert), kann die Batteriesteuerung 206 das Hauptschütz 304 und das Hilfsschütz 310 schließen, um das Laden der Antriebsbatterie 124 zu ermöglichen. In diesem Betriebsmodus kann die Batteriesteuerung 206 mit dem Ladegerät 132 kommunizieren, um den Ladegerätausgang zu steuern. Zum Beispiel kann die Batteriesteuerung 206 einen angeforderten Leistungs- oder Spannungsausgang des Ladegeräts 132 übertragen. Als Reaktion auf die angeforderte Leistungs- und Spannungsanforderung kann das Ladegerät 132 die Ausgangsleistung oder -spannung auf dem angeforderten Niveau steuern. Für das Laden der Antriebsbatterie kann für die Ausgangsspannung des Ladegeräts angefordert werden, dass sie größer als eine Spannung der Antriebsbatterie 124 ist. Zum Beispiel kann die Ladeausgangsspannung auf ein Spannungsniveau gesetzt werden, das größer als eine Leerlaufspannung der Antriebsbatterie 124 ist.
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Wenn die Antriebsbatterie 124 auf dem vollen Ladeniveau ist, kann die Batteriesteuerung 206 dem Hauptschütz 304 und dem Hilfsschütz 310 befehlen, die Antriebsbatterie 124 von dem Ladegerät 132 zu entkoppeln oder zu isolieren (z. B. Schütze öffnen sich). Die Batteriesteuerung 206 kann dann einen Niedrigleistungs- oder Schlafmodus einnehmen, da keine weiteren Aktionen erforderlich sind. In diesem Betriebsmodus kann die Steuerung (z. B. VSC 148), die die Hilfsbatterie 130 verwaltet, mit dem Ladegerät 132 kommunizieren, um Ausgangsleistung und/oder -spannung des Ladegeräts einzustellen. Der Ladegerätausgang kann optimiert sein, um sowohl in dem Ladegerät 132, als auch dem DC/DC-Wandler 128 während des Ladens der Hilfsbatterie 130 Verluste zu reduzieren oder die Effizienz zu maximieren. Zusätzlich kann die angeforderte Leistung ausgewählt werden, um innerhalb der Leistungsfähigkeit des Ladegeräts 132 und des EVSE 138 zu bleiben. Es ist zu beachten, dass, wenn die Antriebsbatterie 124 in der Schaltung eingebunden ist, keine solche Beschränkung erforderlich ist, da Leistung von der Antriebsbatterie 124 und dem Ladegerät 132 abgezogen werden kann.
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Um Leistungsverluste zu minimieren oder die Effizienz zu maximieren, kann der Spannungsausgang des Ladegeräts 132 auf ein Niveau befohlen werden, da von einem Spannungsniveau der Antriebsbatterie 124 unabhängig ist. Da die Antriebsbatterie 124 getrennt ist, kann der Spannungsausgang auf weniger als das Spannungsniveau der Antriebsbatterie 124 reduziert werden. Während des Ladens der Hilfsbatterie 130 kann es der Spannungssteuerung gestattet werden, auf unterschiedlichen Niveaus zu arbeiten. Diese Flexibilität kann eine verbesserte Effizienz des Ladegeräts 132 und des DC/DC-Wandlers 126 ermöglichen. Die Schätzungen der Effizienz des Ladegeräts 132 und des DC/DC-Wandlers 128 bei verschiedenen Betriebsspannungen und -leistungen können in Tabellen im Speicher der Steuerung gespeichert werden. Zusätzlich können sie Effizienzwerte temperaturabhängig sein. Die Effizienztabellen können Effizienzdaten als eine Funktion der Temperatur beinhalten. Wenn die Steuerung 148 einen effizientesten Betriebspunkt bestimmt, kann die Steuerung das angeforderte Betriebsniveau an das Ladegerät 132 und den DC/DC-Wandler 128 übertragen.
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4 zeigt eine Sequenz von Vorgängen, die in einer oder mehreren Steuerungen in dem Fahrzeug implementiert werden können, um das Laden der On-Board-Batterien zu ermöglichen. Bei Vorgang 402 kann regelmäßig eine Prüfung erfolgen, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug angesteckt ist (z. B. angeschlossen). Das bedeutet, dass die Steuerung prüft, ob der EVSE-Stecker 140 gegenwärtig mit dem Ladeport 134 gekoppelt ist. Wenn das Fahrzeug nicht angesteckt ist, kann Vorgang 408 ausgeführt werden, bei dem die Steuerung heruntergefahren werden, um einem Niedrigleistungszustand einzunehmen. Vorgang 402 kann regelmäßig wiederholt werden.
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Wenn das Fahrzeug angesteckt ist, dann kann Vorgang 404 ausgeführt werden. Bei Vorgang 404 kann eine Prüfung erfolgen, ob die Antriebsbatterie 124 voll ist. Das bedeutet, dass die Steuerung prüft, ob Parameter ein volles Ladeniveau der Antriebsbatterie 124 anzeigen. Zum Beispiel sind Parameter, die geprüft werden können, ein Ladezustand der Antriebsbatterie und eine Spannung der Antriebsbatterie. Die Antriebsbatterie 124 kann voll geladen sein, wenn die Parameter größer als assoziierte vorbestimmte Schwellenwerte sind. Wenn die Antriebsbatterie 124 nicht voll geladen ist, kann Vorgang 420 ausgeführt werden. Bei Vorgang 420 kann die Steuerung prüfen, ob verschiedenen Ladebedingungen erfüllt sind. Die Ladebedingungen können den Ladezustand oder ein Spannungsniveau der Antriebsbatterie unter einem vorbestimmten Schwellenwert beinhalten. Wenn die Ladebedingungen nicht erfüllt sind, kann Vorgang 430 ausgeführt werden, um Steuerungen und Systeme herunterzufahren. Wenn die Ladebedingungen erfüllt sind, kann Vorgang 422 ausgeführt werden. Bei Vorgang 422 kann die Antriebsbatterie 124 mit dem Ladegerät 132 und dem DC/DC-Wandler 128 gekoppelt werden. Zum Beispiel kann den Schützen 304, 308 und 310 befohlen werden, sich zu schließen. Vorgang 424 kann ausgeführt werden, um das Laden der Antriebsbatterie 124 und der Hilfsbatterie 130 zu steuern. Bei Vorgang 426 kann eine Prüfung erfolgen, um zu bestimmen, ob das Laden abgeschlossen ist. Zum Beispiel kann das laden abgeschlossen sein, wenn der Ladezustand der Antriebsbatterie ein vorbestimmtes Niveau übersteigt. Wenn das Laden nicht abgeschlossen ist, kann Vorgang 424 wiederholt werden, um das Laden zu verwalten. Wenn das Laden abgeschlossen ist, kann Vorgang 428 ausgeführt werden. Bei Vorgang 428 kann die Antriebsbatterie von dem Hochspannungsbus durch Öffnen der Schütze entkoppelt werden. Bei Vorgang 430 kann die Steuerung eine Herunterfahrsequenz initiieren, um in einen Niedrigleistungsmodus einzutreten.
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Wenn die Antriebsbatterie voll geladen ist, kann Vorgang 406 ausgeführt werden. Bei Vorgang 406 kann die Hilfsbatterie 130 geprüft werden, um zu bestimmen, ob ein entleertes Ladeniveau der Hilfsbatterie vorhanden ist. Zum Beispiel kann die Hilfsbatterie 130 entleert sein, wenn ein Ladezustand der Hilfsbatterie unter einen vorbestimmten Schwellenwert (z. B. 40 %) fällt. Die Hilfsbatterie 130 kann entleert sein, wenn ein Spannungsniveau der Hilfsbatterie unter eine vorbestimmte Spannung (z. B. 9,5 Volt) fällt. Wenn die Hilfsbatterie 130 nicht niedrig ist, kann Vorgang 418 ausgeführt werden, um eine Herunterfahrsequenz bis zur nächsten Aufweckzeit zu initiieren.
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Wenn das Ladeniveau der Hilfsbatterie 130 niedrig oder entleert ist, kann Vorgang 410 ausgeführt werden. Bei Vorgang 410 ist die Antriebsbatterie 124 von dem Ladegerät 132 und dem DC/DC-Wandler 128 durch Betrieb der Schütze entkoppelt. Zum Beispiel können die Schütze geöffnet sein. Bei Vorgang 412 kann die Steuerung das Ladegerät 132 anfragen und/oder diesem befehligen, bei einem ausgewählten Leistungsniveau zu arbeiten. Zum Beispiel kann das Leistungsniveau ausgewählt sein, um eine Umwandlungseffizienz des Ladegeräts 132 und/oder des Leistungswandlers 128 zu maximieren. Zusätzlich kann das ausgewählte Leistungsniveau nicht eine vorbestimmte Leistungsgrenze des Ladegeräts 132 und/oder der EVSE-Ausrüstung 138, die verbunden ist, übersteigen. Das gewählte Leistungsniveau kann so ausgewählt sein, dass der Ladestrom auf eine verfügbare Versorgungsleistung begrenzt ist. Bei Vorgang 414 kann die Hilfsbatterie 130 durch Leistung geladen werden, die durch das Ladegerät 132 bereitgestellt ist. Bei Vorgang 416 werden Bedingungen für den Abschluss des Ladens der Hilfsbatterie geprüft. Zum Beispiel kann das Laden abgeschlossen sein, wenn der Ladezustand der Hilfsbatterie und/oder das Spannungsniveau der Hilfsbatterie einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigen. Wenn das Laden abgeschlossen ist, kann Vorgang 418 ausgeführt werden, um eine Herunterfahrsequenz zu initiieren. Wenn das Laden nicht abgeschlossen ist, kann die Ausführung zu Vorgang 412 zurückkehren.
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Die Sequenz von Vorgängen, die in 4 dargestellt ist, kann regelmäßig durch eine oder mehrere der Steuerungen in dem Fahrzeug initiiert werden. Zum Beispiel kann eine Steuerung regelmäßig aufwachen, um Prüfungen durchzuführen. Auf diese Weise kann das Fahrzeug über einen verlängerten Zeitraum an die Versorgungsleistung angesteckt bleiben und die Antriebsbatterie 124 und die Hilfsbatterie 130 können auf angemessenen Betriebsniveaus gehalten werden.
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Das hier offenbarte Ladesystem verhindert Problemen, wenn der DC/DC-Wandler mehr Leistung zum Laden der Hilfsbatterie abzieht als das Ladegerät bereitstellen kann. In diesen Situationen kann es für die Antriebsbatterie erforderlich sein, Leistung bereitzustellen, um die Hilfsbatterie zu laden, um den Mangel auszugleichen, der zu einem Entladen der Antriebsbatterie führt. Energie wird aufgrund von Umwandlungsverlusten und Energie, die zur Unterstützung des Betriebs der Antriebsbatterie erforderlich ist, verschwendet, ebenso wie mit dem Erfordernis, die Antriebsbatterie wieder zu laden, wenn das Laden der Hilfsbatterie abgeschlossen ist. Zusätzlich ziehen weitere Lasten, die mit dem Hochspannungsbus verbunden sind, Leistung von dem Ladegerät und der Antriebsbatterie ab, was weitere Energie verschwendet.
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Während vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben sind, sollen diese Ausführungsformen nicht alle möglichen Formen beschreiben, die durch die Patentansprüche eingeschlossen werden. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke sind vielmehr beschreibende Ausdrücke als einschränkende Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die unter Umständen nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Obwohl verschiedene Ausführungsformen eventuell so beschrieben wurden, dass sie gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen aus dem Stand der Technik in Bezug auf eine oder mehrere erwünschte Eigenschaften Vorteile bereitstellen oder bevorzugt werden, wird der Durchschnittsfachmann doch erkennen, dass ein oder mehrere Merkmale oder eine oder mehrere Eigenschaften in Frage gestellt werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erreichen, die sich nach der spezifischen Anwendung und Umsetzung richten. Diese Attribute können unter anderem Folgendes einschließen: Kosten, Festigkeit, Lebensdauer, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Verpackung, Größe, Betriebsfähigkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, bequeme Montage usw. Daher liegen Ausführungsformen, welche in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen auf dem Stand der Technik beschrieben werden, nicht außerhalb des Schutzbereichs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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