DE102019119273A1 - Federungssteuervorrichtung für ein vom Menschen angetriebenes Fahrzeug - Google Patents

Federungssteuervorrichtung für ein vom Menschen angetriebenes Fahrzeug Download PDF

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Yasuhiro TSUCHIZAWA
Takuya Katsuki
Kenji Kamada
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Abstract

Es wird eine Federungssteuervorrichtung für ein vom Menschen angetriebenes Fahrzeug bereitgestellt. Die Federungssteuervorrichtung umfasst einen Sensor und eine elektronische Steuereinrichtung. Der Sensor ist ausgebildet, Information, die sich auf eine Bodenkontaktbedingung bezieht, zu detektieren. Die elektronische Steuereinrichtung ist ausgebildet, eine Federung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs gemäß der Information, die vom Sensor detektiert wird, selektiv zu steuern.

Description

  • HINTERGRUND
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Federungssteuervorrichtung für ein vom Menschen angetriebenes Fahrzeug.
  • Hintergrundinformation
  • Einige vom Menschen angetriebene Fahrzeuge, insbesondere Fahrräder, sind mit einer oder mehr Fehderungen versehen worden, um den Stoß zu absorbieren, der auf den Fahrer beim Fahren auf unebenen Oberflächen übertragen worden wäre. In den letzten Jahren wurden Federungssteuervorrichtungen vorgeschlagen, um einen Zustand der Federung(en) basierend auf einem Betätigungszustand des Fahrrads zu steuern.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Allgemein ist die vorliegende Offenbarung auf verschiedene Merkmale einer Federungssteuervorrichtung für ein vom Menschen angetriebenes Fahrzeug gerichtet. „Vom Menschen angetriebenes Fahrzeug“, wie es hier verwendet wird, bezieht sich auf Fahrzeuge, unabhängig von der Anzahl ihrer Räder, die durch einen Menschen angetrieben werden, und nicht durch einen Motor oder ein Triebwerk.
  • Bei einem Merkmal ist eine Federungssteuervorrichtung vorgesehen, die eine Federung eines vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs gemäß Information, die sich auf eine Bodenkontaktbedingung bezieht, selektiv steuert.
  • Angesichts des bekannten Stands der Technik und nach einem ersten Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird eine Federungssteuervorrichtung für ein vom Menschen angetriebenes Fahrzeug bereitgestellt. Die Federungssteuervorrichtung umfasst im Prinzip einen Sensor und eine elektronische Steuereinrichtung. Der Sensor ist ausgebildet, Information, die sich auf eine Bodenkontaktbedingung bezieht, zu detektieren. Die elektronische Steuereinrichtung ist ausgebildet, eine Federung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs gemäß der Information, die vom Sensor detektiert wird, selektiv zu steuern. Mit der Federungssteuervorrichtung nach dem ersten Aspekt ist es möglich, den Fahrkomfort und die Laufleistung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs zu verbessern.
  • Nach einem zweiten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Federungssteuervorrichtung nach dem ersten Aspekt so ausgebildet, dass die elektronische Steuereinrichtung ausgebildet ist, einen Verriegelungszustand (Englisch: lockout state) der Federung gemäß der Information selektiv zu steuern. Mit der Federungssteuervorrichtung nach dem zweiten Aspekt ist es möglich, die Laufleistung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs zu verbessern, indem die Federung gemäß der Bodenkontaktbedingung verriegelt wird.
  • Nach einem dritten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Federungssteuervorrichtung nach dem ersten oder zweiten Aspekt so ausgebildet, dass der Verriegelungszustand einen Verriegelungsaktivierungszustand (Englisch: lockout ON state) und einen Verriegelungsdeaktivierungszustand (Englisch: lockout OFF state) umfasst, und die elektronische Steuereinrichtung ausgebildet ist, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand gemäß der Information selektiv einzustellen. Mit der Federungssteuervorrichtung nach dem dritten Aspekt ist es möglich, den Verriegelungszustand zwischen einem Verriegelungsaktivierungszustand und einem Verriegelungsdeaktivierungszustand gemäß der Bodenkontaktbedingung einzustellen.
  • Nach einem vierten Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird eine Federungssteuervorrichtung für ein vom Menschen angetriebenes Fahrzeug bereitgestellt. Die Federungssteuervorrichtung umfasst im Prinzip einen Sensor und eine elektronische Steuereinrichtung. Der Sensor ist ausgebildet, Information, die sich auf zumindest eines von einer Straßenoberflächenbedingung und einer Bodenkontaktbedingung bezieht, zu detektieren. Die elektronische Steuereinrichtung ist ausgebildet, einen Verriegelungszustand einer Federung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs gemäß der Information, die vom Sensor detektiert wird, selektiv mit einem Verriegelungsdeaktivierungszustand einzustellen. Mit der Federungssteuervorrichtung nach dem vierten Aspekt ist es möglich, den Fahrkomfort und die Laufleistung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs zu verbessern.
  • Nach einem fünften Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Federungssteuervorrichtung nach dem vierten Aspekt so ausgebildet, dass die Straßenoberflächenbedingung sich auf eine Vertikalbeschleunigung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs bezieht, und die elektronische Steuereinrichtung ausgebildet ist, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand gemäß einem Vergleich zwischen der Vertikalbeschleunigung und einem vorgegebenen Schwellenwert einzustellen. Mit der Federungssteuervorrichtung nach dem fünften Aspekt ist es möglich, die Federung passend für die Fortbewegung im Gelände einzustellen, oder für das Landen auf einer harten Straßenoberfläche nach einem Sprung, einem Wheelie und einem Jackknife.
  • Nach einem sechsten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Federungssteuervorrichtung nach dem vierten oder fünften Aspekt so ausgebildet, dass die Straßenoberflächenbedingung sich auf eine Vorwärtsgeschwindigkeit des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs bezieht, und die elektronische Steuereinrichtung ausgebildet ist, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand gemäß einem Vergleich zwischen der Vorwärtsgeschwindigkeit und einem vorgegebenen Schwellenwert einzustellen. Mit der Federungssteuervorrichtung nach dem sechsten Aspekt ist es möglich, die Federung passend für die Fortbewegung im Gelände einzustellen, oder für das Landen auf einer harten Straßenoberfläche nach einem Sprung, einem Wheelie und einem Jackknife.
  • Nach einem siebten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Federungssteuervorrichtung nach einem von dem dritten bis sechsten Aspekt so ausgebildet, dass die Bodenkontaktbedingung sich auf eine Belastung eines Vorderrades des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs bezieht, und die elektronische Steuereinrichtung ausgebildet ist, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand einzustellen, wenn sie bestimmt, dass die Belastung kleiner oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert ist. Mit der Federungssteuervorrichtung nach dem siebten Aspekt ist es möglich, geeignet zu bestimmen, dass der vordere Reifen des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs den Boden nicht mehr berührt.
  • Nach einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Federungssteuervorrichtung nach dem siebten Aspekt so ausgebildet, dass der Sensor ausgebildet ist, eine Luftkompression eines vorderen Reifens, der an dem Vorderrad befestigt ist, als die Belastung des Vorderrades zu detektieren. Mit der Federungssteuervorrichtung nach dem achten Aspekt ist es möglich, ohne weiteres zu bestimmen, ob der vordere Reifen des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs den Boden berührt oder nicht.
  • Nach einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Federungssteuervorrichtung nach dem siebten Aspekt so ausgebildet, dass die Federung eine vordere Federung umfasst, und der Sensor ausgebildet ist, eine Belastung der vorderen Federung als die Belastung des Vorderrades zu detektieren. Mit der Federungssteuervorrichtung nach dem neunten Aspekt ist es möglich, geeignet die Unebenheit des Bodens zu bestimmen, auf der sich das vom Menschen angetriebene Fahrzeug fortbewegt.
  • Nach einem zehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Federungssteuervorrichtung nach einem von dem dritten bis neunten Aspekt so ausgebildet, dass die Bodenkontaktbedingung sich auf eine Belastung eines Hinterrades des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs bezieht, und die elektronische Steuereinrichtung ausgebildet ist, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand einzustellen, wenn sie bestimmt, dass die Belastung kleiner oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert ist. Mit der Federungssteuervorrichtung nach dem zehnten Aspekt ist es möglich, geeignet zu bestimmen, dass der hintere Reifen des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs den Boden nicht mehr berührt.
  • Nach einem elften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Federungssteuervorrichtung nach dem zehnten Aspekt so ausgebildet, dass der Sensor ausgebildet ist, eine Luftkompression eines hinteren Reifens, der an dem Hinterrad befestigt ist, als die Belastung des Hinterrades zu detektieren. Mit der Federungssteuervorrichtung nach dem elften Aspekt ist es möglich, ohne weiteres zu bestimmen, ob der hintere Reifen des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs den Boden berührt oder nicht.
  • Nach einem zwölften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Federungssteuervorrichtung nach dem zehnten Aspekt so ausgebildet, dass die Federung eine hintere Federung umfasst, und der Sensor ausgebildet ist, eine Belastung der hinteren Federung als die Belastung des Hinterrades zu detektieren. Mit der Federungssteuervorrichtung nach dem zwölften Aspekt ist es möglich, geeignet die Unebenheit des Bodens zu bestimmen, auf der sich das vom Menschen angetriebene Fahrzeug fortbewegt.
  • Nach einem dreizehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Federungssteuervorrichtung nach einem von dem dritten bis zwölften Aspekt so ausgebildet, dass die Bodenkontaktbedingung sich auf eine Vertikalbeschleunigung eines Vorderrades des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs bezieht, und die elektronische Steuereinrichtung ausgebildet ist, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand gemäß einem Vergleich zwischen der Vertikalbeschleunigung des Vorderrades und einem vorgegebenen Schwellenwert einzustellen.
  • Mit der Federungssteuervorrichtung nach dem dreizehnten Aspekt ist es möglich, die Federung passend einzustellen, wenn bestimmt wird, dass ein Wheelie-Zustand besteht.
  • Nach einem vierzehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Federungssteuervorrichtung nach einem von dem dritten bis dreizehnten Aspekt so ausgebildet, dass die Bodenkontaktbedingung sich auf eine Vertikalbeschleunigung eines Hinterrades des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs bezieht, und die elektronische Steuereinrichtung ausgebildet ist, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand gemäß einem Vergleich zwischen der Vertikalbeschleunigung des Hinterrades und einem vorgegebenen Schwellenwert einzustellen. Mit der Federungssteuervorrichtung nach dem vierzehnten Aspekt ist es möglich, die Federung passend einzustellen, wenn bestimmt wird, dass ein Jackknife-Zustand besteht.
  • Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der offenbarten Federungssteuervorrichtung werden Fachleuten ebenfalls deutlich aus der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen mit den beigefügten Zeichnungen die bevorzugten Ausführungsformen der Federungssteuervorrichtung offenbart.
  • Figurenliste
  • Es wird nun Bezug genommen auf die beigefügten Zeichnungen, die einen Teil dieser ursprünglichen Offenbarung bilden.
    • 1 ist eine Seitenaufrissansicht eines vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs (z.B. eines Fahrrads), das eine vordere Federung und eine hintere Federung aufweist, die durch eine Federungssteuervorrichtung nach einer Ausführungsform gesteuert werden;
    • 2 ist ein Blockdiagramm, das eine Federungsanordnung für ein vom Menschen angetriebenes Fahrzeug (z.B. ein Fahrrad) darstellt, die die Federungssteuervorrichtung und die vordere und hintere Federung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs aus 1 umfasst;
    • 3 ist eine vorgespeicherte Steuerung, die als eine Steuertabelle dargestellt ist, die durch eine elektronische Steuereinrichtung der Federungssteuervorrichtung ausgeführt wird, die vordere und hintere Mehrachsenbeschleunigungssensoren zum Bestimmen eines Fortbewegungszustandes verwendet und einen Betätigungszustand der vorderen und hinteren Federung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs aus 1 steuert;
    • 4 ist eine vorgespeicherte Vertikalbeschleunigungsstatusbestimmungstabelle, die durch die elektronische Steuereinrichtung der Federungssteuervorrichtung basierend auf Vertikalbeschleunigungszuständen des vorderen und hinteren Abschnitts des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs ausgeführt wird, um den Betätigungszustand der vorderen und hinteren Federung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs aus 1 zu steuern;
    • 5 ist eine Vorwärtsgeschwindigkeitsstatusbestimmungstabelle, die durch die elektronische Steuereinrichtung der Federungssteuervorrichtung basierend auf Vorwärtsgeschwindigkeitszuständen des vorderen und hinteren Abschnitts des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs ausgeführt wird, um den Betätigungszustand der vorderen und hinteren Federung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs aus 1 zu steuern;
    • 6 ist ein Ablaufdiagramm einer automatischen Federungssteuerung, die durch die elektronische Steuereinrichtung der Federungssteuervorrichtung ausgeführt wird, um automatisch einen Verriegelungszustand (z.B. einen Verriegelungsaktivierungszustand oder einen Verriegelungsdeaktivierungszustand) der vorderen und hinteren Federung gemäß Information (Detektionsergebnissen) von vorderen und hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensoren zu verändern, die ausgebildet sind, Information bezüglich einer Bodenkontaktbedingung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs zu detektieren;
    • 7 ist eine vorgespeicherte Steuerung, die als eine Steuertabelle dargestellt ist, die durch die elektronische Steuereinrichtung der Federungssteuervorrichtung ausgeführt wird, die vordere und hintere Belastungssensoren (Luftdrucksensoren) zum Bestimmen eines Fortbewegungszustandes verwendet und einen Betätigungszustand der vorderen und hinteren Federung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs aus 1 steuert;
    • 8 ist ein erster Teil eines Ablaufdiagramms einer automatischen Federungssteuerung, die durch die elektronische Steuereinrichtung der Federungssteuervorrichtung ausgeführt wird, bei der die elektronische Steuereinrichtung bestimmt, ob eine von der vorderen und der hinteren Federung in einem Verriegelungsaktivierungszustand oder einem Verriegelungsdeaktivierungszustand ist;
    • 9 ist ein zweiter Teil des Ablaufdiagramms aus 8, in dem die automatische Federungssteuerung durch die elektronische Steuereinrichtung der Federungssteuervorrichtung ausgeführt wird, um automatisch den Verriegelungszustand von einer oder beiden der vorderen und der hinteren Federung basierend auf den Detektionsergebnissen der vorderen und hinteren Luftdrucksensoren in den Verriegelungsdeaktivierungszustand zu wechseln;
    • 10 ist ein dritter Teil des Ablaufdiagramms aus 8, in dem die automatische Federungssteuerung durch die elektronische Steuereinrichtung der Federungssteuervorrichtung ausgeführt wird, um automatisch den Verriegelungszustand von einer oder beiden der vorderen und der hinteren Federung basierend auf den Detektionsergebnissen der vorderen und hinteren Luftdrucksensoren in den Verriegelungsaktivierungszustand zu wechseln;
    • 11 ist eine vorgespeicherte Steuerung, die als eine Steuertabelle dargestellt ist, die durch die elektronische Steuereinrichtung der Federungssteuervorrichtung ausgeführt wird, die vordere und hintere Federungsbelastungssensoren (Luft- oder Fluiddrucksensoren) zum Bestimmen eines Fortbewegungszustandes verwendet und einen Betätigungszustand der vorderen und hinteren Federung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs aus 1 steuert;
    • 12 ist ein erster Teil eines Ablaufdiagramms einer automatischen Federungssteuerung, die durch die elektronische Steuereinrichtung der Federungssteuervorrichtung ausgeführt wird, bei der die elektronische Steuereinrichtung bestimmt, ob eine von der vorderen und der hinteren Federung in einem Verriegelungsaktivierungszustand oder einem Verriegelungsdeaktivierungszustand ist;
    • 13 ist ein zweiter Teil des Ablaufdiagramms aus 12, in dem die automatische Federungssteuerung durch die elektronische Steuereinrichtung der Federungssteuervorrichtung ausgeführt wird, um automatisch den Verriegelungszustand von einer oder beiden der vorderen und der hinteren Federung basierend auf den Detektionsergebnissen der vorderen und hinteren Federungsbelastungssensoren in den Verriegelungsdeaktivierungszustand zu wechseln; und
    • 14 ist ein dritter Teil des Ablaufdiagramms aus 12, in dem die automatische Federungssteuerung durch die elektronische Steuereinrichtung der Federungssteuervorrichtung ausgeführt wird, um automatisch den Verriegelungszustand von einer oder beiden der vorderen und der hinteren Federung basierend auf den Detektionsergebnissen der vorderen und hinteren Federungsbelastungssensoren in den Verriegelungsaktivierungszustand zu wechseln.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Ausgewählte Ausführungsformen werden nun anhand der Zeichnungen erläutert. Es wird Fachleuten auf dem Gebiet der vom Menschen angetriebenen Fahrzeuge (z.B. der Fahrräder) aus dieser Offenbarung heraus deutlich sein, dass die folgenden Beschreibungen der Ausführungsformen nur zur Verdeutlichung vorgesehen sind, und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung, wie sie durch die anhängenden Ansprüche und deren Äquivalente beschrieben ist.
  • Nimmt man anfänglich Bezug auf die 1 und 2, wird ein vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1 dargestellt, das mit einer Federungsanordnung 10 für ein vom Menschen angetriebenes Fahrzeug (z.B. ein Fahrrad) ausgestattet ist, die eine Federungssteuervorrichtung 12 nach einer Ausführungsform umfasst. Wie in 1 zu sehen, ist die Federungssteuervorrichtung 12 für das vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1. Während das vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1 als ein Fahrrad dargestellt ist, ist ersichtlich, dass die Federungssteuervorrichtung 12 mit anderen vom Menschen angetriebenen Fahrzeugen verwendet werden kann, die eine Federung umfassen.
  • Das vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1 umfasst einen Fahrradkörper, der einen Hauptrahmen F, eine vordere Federung FS und eine Schwinge SA aufweist. Die vordere Federung FS ist eine vordere Federgabel, die schwenkbar an einem Steuerrohr des Hauptrahmens F gelagert ist. Ein Vorderrad FW ist drehbar an einem unteren Ende der vorderen Federung FS gelagert. Die Schwinge SA ist schwenkbar an einen hinteren Abschnitt des Hauptrahmens F gekoppelt. Eine hintere Federung RS ist zwischen dem Hauptrahmen F und der Schwinge SA vorgesehen. Ein Hinterrad RW ist an einem hinteren Ende der Schwinge SA drehbar montiert. Das Vorderrad FW umfasst eine vordere Felge FR und einen vorderen Reifen FT. Die vordere Felge FR ist durch eine Mehrzahl von Speichen in herkömmlicher Weise an einer vorderen Nabe befestigt. Das Hinterrad RW umfasst eine hintere Felge RR und einen vorderen Reifen RT. Die hintere Felge RR ist durch eine Mehrzahl von Speichen in herkömmlicher Weise an einer hinteren Nabe befestigt. Das vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1 umfasst des Weiteren einen Fahrradsattel S, einen Lenker H und einen Antriebsstrang DT. Der Fahrradsattel S ist oben auf einer Sattelstütze SP montiert, die auf herkömmliche Weise an dem Hauptrahmen F montiert ist. Der Lenker H ist zum Steuern des Vorderrades FW an der vorderen Federung FS befestigt. Der Antriebsstrang DT ist ein herkömmlicher, durch Pedale betriebener Antriebsstrang, der eine Pedalbetätigungskraft über eine Kette an das Hinterrad RW überträgt.
  • Wie in 2 zu sehen, umfasst die Federungsanordnung 10 für ein vom Menschen angetriebenes Fahrzeug (z.B. ein Fahrrad) im Prinzip die vordere Federung FS, die hintere Federung RS und die Federungssteuervorrichtung 12. Die Federungsanordnung 10 für ein vom Menschen angetriebenes Fahrzeug (z.B. ein Fahrrad) umfasst des Weiteren eine Energieversorgung B und eine oder mehr vom Nutzer betätigbare Eingabevorrichtungen 14. Die Energieversorgung B ist an einem Unterrohr des Rahmens F befestigt. Die Energieversorgung B versorgt die vordere Federung FS, die hintere Federung RS und die Federungssteuervorrichtung 12 mit Energie. Die vom Nutzer betätigbare(n) Eingabevorrichtung(en) 14 kann/können beispielsweise einen Knopf, einen Schalter, einen Hebel, einen Stellknopf und/oder einen Touchscreen umfassen. Die vom Nutzer betätigbare(n) Eingabevorrichtung(en) 14 kann/können am Lenker oder an einem anderen geeigneten Abschnitt des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 montiert sein.
  • Die Federungssteuervorrichtung 12 umfasst eine elektronische Steuereinrichtung 16. Die elektronische Steuereinrichtung 16 kann programmiert sein, eine von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS zu steuern, oder programmiert sein, beide von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS zu steuern, wie unten erläutert. Die elektronische Steuereinrichtung 16 umfasst einen oder mehr Prozessoren (Hardware) 16a und eine Speichervorrichtung 16b (Hardwäre). Der Prozessor 16a umfasst beispielsweise eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) oder eine Mikroverarbeitungseinheit (MPU).
  • Die Speichervorrichtung 16b speichert Steuerprogramme, Daten, Einstellungen, Detektionsergebnisse usw. Die Speichervorrichtung 16b ist eine beliebige Computerspeichervorrichtung oder ein beliebiges computerlesbare Medium mit der Ausnahme eines vorübergehenden, sich verbreitenden Signals. Die Speichervorrichtung 16b umfasst einen nichtflüchtige Speicher, wie etwa eine RAM-Vorrichtung (Random Access Memory, Direktzugriffsspeicher), eine Festplatte, ein Flash-Laufwerk usw. Der Prozessor 16a führt die Steuerprogramme aus, die in der Speichervorrichtung 16b gespeichert sind, um eine von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS zu steuern, oder um beide von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS zu steuern, wie unten erläutert.
  • Die elektronische Steuereinrichtung 16 kann des Weiteren eine Kommunikationsvorrichtung 16c umfassen. Die Kommunikationsvorrichtung 16c umfasst eine Kommunikationsschaltung, die drahtgebundene und drahtlose Kommunikation durchführt. Beispielsweise umfasst die Kommunikationsvorrichtung 16c eine Energieleitungskommunikationsschaltung (Power Line Communication, PLC) zum Kommunizieren mittels einer Spannungsleitung, die die elektrischen Komponenten, wie etwa die Verriegelungsmotoren der vorderen und hinteren Federung FS und RS, mit elektrischer Energie von der Energieversorgung B versorgt. Alternativ können dedizierte Signalleitungen vorgesehen sein, um Steuersignale von der Kommunikationsvorrichtung 16c der elektronischen Steuereinrichtung 16 an die vordere und hintere Federung FS und RS zu übertragen. Auch umfasst die Kommunikationsvorrichtung 16c beispielsweise einen Drahtlosempfänger, der eine Drahtloskommunikationsschaltung zur Drahtloskommunikation mit den verschiedenen Sensoren aufweist. Mit anderen Worten ist bei der gezeigten Ausführungsform die Kommunikationsvorrichtung 16c ausgebildet, mit der vorderen und der hinteren Federung FS und RS durch drahtgebundene Verbindungen zu kommunizieren, und ist ausgebildet, mit den Sensoren mittels Drahtloskommunikation zu kommunizieren. Der Drahtloskommunikationsstandard, der durch die Federungssteuervorrichtung 12 verwendet wird, kann beispielsweise ANT+® oder Bluetooth® sein.
  • Bei der gezeigten Ausführungsform sind der Prozessor/die Prozessoren 16a, die Speichervorrichtung(en) 16b und die Kommunikationsvorrichtung 16c Schaltungen auf einem oder mehr Halbleiter-Chips. Die Halbleiter-Chips sind auf einer gedruckten Schaltplatine montiert, die in der elektronischen Steuereinrichtung 16 enthalten ist. Bei der gezeigten Ausführungsform ist die elektronische Steuereinrichtung 16 ein Halbleiter-Chip, und der Prozessor/die Prozessoren 16a, die Speichervorrichtung(en) 16b und die Kommunikationsvorrichtung 16c sind Module, die in den Halbleiter-Chips enthalten sind. Der Prozessor/die Prozessoren 16a, die Speichervorrichtung(en) 16b und die Kommunikationsvorrichtung 16c sind über einen Bus elektrisch verbunden. Ein Nutzer kann auf die elektronische Steuereinrichtung 16 zugreifen, indem er eine externe Eingabevorrichtung dazu verwendet, Signale an die elektronische Steuereinrichtung 16 zu übertragen, um Information, die in der/den Speichervorrichtung(en) 16b gespeichert ist, zu aktualisieren und zu löschen, und um der/den Speichervorrichtung(en) 16b Information hinzuzufügen. Die elektronische Steuereinrichtung 16 führt einen Prozess eines Computerprogramms, das in der/den Speichervorrichtung(en) 16b gespeichert ist, gemäß einem Signal aus, das von der externen Eingabevorrichtung empfangen wird. Beispielsweise können die externen Eingabeeinrichtungen ein Laptop, ein Smartphone, ein Tablet-Endgerät und/oder ein Fahrradcomputer sein. Somit können die elektronische Steuereinrichtung 16 und die Eingabevorrichtungen entweder durch Drähte oder drahtlos kommunizieren.
  • Die Federungssteuervorrichtung 12 umfasst des Weiteren zumindest einen Sensor, der ausgebildet ist, einen Parameter des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 zum Steuern einer Federung zu detektieren. Die Federung umfasst die vordere Federung FS. Die Federung umfasst die hintere Federung RS. Mit anderen Worten kann die Federungssteuerungsverriegelungszustandsvorrichtung 12 eine von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS steuern oder beide von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS steuern. Die Federungssteuervorrichtung 12 umfasst somit im Prinzip einen Sensor und eine elektronische Steuereinrichtung. Somit ist allgemein gesprochen die elektronische Steuereinrichtung 16 ausgebildet, eine Federung (z.B. eine oder beide von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS) des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 gemäß der Information, die vom Sensor detektiert wird, selektiv zu steuern. Der Sensor ist ausgebildet, Information, die sich auf zumindest eines von einer Straßenoberflächenbedingung und einer Bodenkontaktbedingung bezieht, zu detektieren. Der Sensor ist bevorzugter ausgebildet, Information, die sich auf eine Bodenkontaktbedingung bezieht, zu detektieren. Bei der gezeigten Ausführungsform umfasst hier die Federungssteuervorrichtung 12 bevorzugt eine Mehrzahl von Sensoren, um beide von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS zu steuern, wie unten beschrieben.
  • Die elektronische Steuereinrichtung 16 ist ausgebildet, einen Verriegelungszustand (Englisch: lockout state) der Federung (z.B. einer oder beider von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS) gemäß der Information selektiv zu steuern. Der Verriegelungszustand umfasst einen Verriegelungsaktivierungszustand (Englisch: lockout ON state) und einen Verriegelungsdeaktivierungszustand (Englisch: lockout OFF state). Bevorzugt sind die vordere und die hintere Federung FS und RS derart ausgebildet, dass sie einen von zwei Betätigungszuständen annehmen können: einen verriegelten oder Verriegelungsaktivierungszustand (keine Dämpfung) und einen entriegelten oder Verriegelungsdeaktivierungszustand mit Dämpfung. Der Begriff „Verriegelungsaktivierungszustand“, wie er hier verwendet wird, bezeichnet einen Federungsbetätigungszustand, bei dem verhindert wird, dass die Federung ausfährt und einfährt. Jedoch kann der Verriegelungsaktivierungszustand einen Zustand umfassen, bei dem das Rad FW oder RW sich durch eine starke auf das Rad FW oder RW einwirkende Kraft relativ zum Hauptrahmen etwas bewegen kann. Der Verriegelungsaktivierungszustand wird auch als „Verriegelungsfreigabezustand“ bezeichnet. Der Begriff „Verriegelungsdeaktivierungszustand“, wie er hier verwendet wird, bezeichnet einen Federungsbetätigungszustand, bei dem die Federung frei ausfahren und einfahren kann, während eine Kraft auf das Rad FW oder RW einwirkt. Die vordere Federung FS und die hintere Federung RS sind so ausgebildet, dass ihre Betätigungszustände mittels reversibler Elektromotoren (Verriegelungsmotoren in 2) eingestellt werden können. Jede von der vorderen Federung FS und der hinteren Federung RS umfasst einen Federungsjustiermechanismus, wie etwa eine Ölkammer, eine Luftkammer und eine Ventilstruktur, um einen Ölkanal zu steuern, oder einen anderen geeigneten Aktuator. Der Betätigungszustand der vorderen Federung FS oder der hinteren Federung RS kann verändert werden, in dem der Aktuator der vorderen Federung FS oder der hinteren Federung RS betätigt wird, um ein Ventil zu steuern, das innerhalb der vorderen Federung FS oder der hinteren Federung RS vorgesehen ist.
  • Bei der gezeigten Ausführungsform umfasst die Federungssteuervorrichtung 12 einen vorderen Mehrachsenbeschleunigungssensor 20. Der vordere Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 kann dazu verwendet werden, sowohl eine Straßenoberflächenbedingung als auch eine Bodenkontaktbedingung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 basierend auf der Vertikalbeschleunigung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 zu detektieren. Mit anderen Worten bezieht sich die Straßenoberflächenbedingung auf eine Vertikalbeschleunigung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1. In ähnlicher Weise bezieht sich die Bodenkontaktbedingung auf eine Vertikalbeschleunigung des Vorderrads FW des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1.
  • Der vordere Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 umfasst einen Drahtlossender zum drahtlosen Kommunizieren von Detektionsergebnissen (Information, die sich auf eine Bodenkontaktbedingung bezieht) an die Kommunikationsvorrichtung 16c. Der Drahtlossender des vorderen Mehrachsenbeschleunigungssensors 20 kann die Detektionsergebnisse unter Verwendung von beispielsweise ANT+® oder Bluetooth@ senden.
  • Der vordere Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 ist an einem vorderen Abschnitt des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 montiert. Bei der gezeigten Ausführungsform ist beispielsweise der vordere Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 an einem vorne liegenden Ende eines Unterrohrs des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 montiert. Der vordere Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 ist bevorzugt in der Nähe eines vorderen Endes des Hauptrahmens F montiert. In jedem Fall liegt der vordere Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 in einer vorderen Hälfte des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 und bevorzugter in einem vorderen Drittel des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1. Auf diese Weise kann der vordere Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 vertikale und vorwärts gerichtete Bewegung des vorderen Abschnitts des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 bezüglich des Bodens detektieren. Jedoch ist die Montageposition des vorderen Mehrachsenbeschleunigungssensors 20 nicht auf diese Ausführungsform beschränkt, und kann entsprechend verändert werden, falls benötigt und/oder gewünscht. Der vordere Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 ist ausgebildet, Information, die sich auf eine Bodenkontaktbedingung bezieht, zu detektieren. Mit anderen Worten bezieht sich die Bodenkontaktbedingung auf eine Vertikalbeschleunigung des Vorderrades FW des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1. Der vordere Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 ist auch ausgebildet, Information, die sich auf eine Straßenoberflächenbedingung bezieht, zu detektieren. Die Straßenoberflächenbedingung bezieht sich auf eine Vorwärtsgeschwindigkeit des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1.
  • Der vordere Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 kann ein Zweiachsenbeschleunigungsmesser oder ein Dreiachsenbeschleunigungsmesser sein, der ausgebildet ist eine Beschleunigung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 in einer vertikalen Richtung und eine Vorwärtsgeschwindigkeit des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 in einer Vorwärts- oder Vortriebsrichtung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 zu detektieren. Alternativ kann der vordere Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 zwei oder mehr einzelne Sensoren umfassen, die verschiedene Parameter der Bewegung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 detektieren. Beispielsweise kann der vordere Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 einen Vertikalbeschleunigungssensor, der ausgebildet ist, eine Beschleunigung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 in der vertikalen Richtung zu detektieren, und einen Vorwärtsgeschwindigkeitssensor (Radar für Geschwindigkeit über Grund) umfassen, der ausgebildet ist, eine Vorwärtsgeschwindigkeit des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 in der Vorwärts- oder Vortriebsrichtung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 zu detektieren.
  • Bei der gezeigten Ausführungsform umfasst die Federungssteuervorrichtung 12 des Weiteren einen hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensor 22. Der hintere Mehrachsenbeschleunigungssensor 22 kann dazu verwendet werden, sowohl eine Straßenoberflächenbedingung als auch eine Bodenkontaktbedingung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 basierend auf der Vertikalbeschleunigung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 zu detektieren. Mit anderen Worten bezieht sich die Straßenoberflächenbedingung auf eine Vertikalbeschleunigung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1. In ähnlicher Weise bezieht sich die Bodenkontaktbedingung auf eine Vertikalbeschleunigung des Hinterrads RW des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1.
  • Der hintere Mehrachsenbeschleunigungssensor 22 umfasst einen Drahtlossender zum drahtlosen Kommunizieren von Detektionsergebnissen (Information, die sich auf eine Bodenkontaktbedingung bezieht) an die Kommunikationsvorrichtung 16c. Der Drahtlossender des hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensors 22 kann die Detektionsergebnisse unter Verwendung von beispielsweise ANT+® oder Bluetooth@ senden.
  • Bei der gezeigten Ausführungsform ist der hintere Mehrachsenbeschleunigungssensor 22 an der Schwinge SA des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 montiert. In jedem Fall liegt der hintere Mehrachsenbeschleunigungssensor 22 in einer hinteren Hälfte des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 und bevorzugter in einem hinteren Drittel des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1. Auf diese Weise kann der hintere Mehrachsenbeschleunigungssensor 22 vertikale und vorwärts gerichtete Bewegung des hinteren Abschnitts des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 bezüglich des Bodens detektieren. Jedoch ist die Montageposition des hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensors 22 nicht auf diese Ausführungsform beschränkt, und kann entsprechend verändert werden, falls benötigt und/oder gewünscht. Der hintere Mehrachsenbeschleunigungssensor 22 ist ausgebildet, Information, die sich auf eine Bodenkontaktbedingung bezieht, zu detektieren. Mit anderen Worten bezieht sich die Bodenkontaktbedingung auf eine Vertikalbeschleunigung des Hinterrades RW des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1.
  • Der hintere Mehrachsenbeschleunigungssensor 22 kann ein Zweiachsenbeschleunigungsmesser oder ein Dreiachsenbeschleunigungsmesser sein, der ausgebildet ist eine Beschleunigung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 in einer vertikalen Richtung und eine Vorwärtsgeschwindigkeit des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 in der Vorwärts- oder Vortriebsrichtung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 zu detektieren. Alternativ kann der hintere Mehrachsenbeschleunigungssensor 22 zwei oder mehr einzelne Sensoren umfassen, die verschiedene Parameter der Bewegung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 detektieren. Beispielsweise kann der hintere Mehrachsenbeschleunigungssensor 22 einen Vertikalbeschleunigungssensor, der ausgebildet ist, eine Beschleunigung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 in der vertikalen Richtung zu detektieren, und einen Vorwärtsgeschwindigkeitssensor (Radar für Geschwindigkeit über Grund) umfassen, der ausgebildet ist, eine Vorwärtsgeschwindigkeit des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 in der Vorwärts- oder Vortriebsrichtung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 zu detektieren.
  • Bei der gezeigten Ausführungsform umfasst die Federungssteuervorrichtung 12 einen vorderen Reifenbelastungssensor 26, der an einem Luftventil des Vorderrades FW des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 montiert ist. Mit anderen Worten ist der vordere Reifenbelastungssensor 26 ein Sensor, der ausgebildet ist, eine Luftkompression des vorderen Reifens FT, der an dem Vorderrad FW befestigt ist, als die Belastung des Vorderrades FW zu detektieren. Auf diese Weise ist der vordere Reifenbelastungssensor 26 ausgebildet, Information, die sich auf eine Straßenoberflächenbedingung bezieht, auf der sich das vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1 fortbewegt, zu detektieren. Auch kann unter Verwendung des vorderen Reifenbelastungssensors 26 eine Bodenkontaktbedingung des Vorderrads FW detektiert werden. Mit anderen Worten bezieht sich die Bodenkontaktbedingung auf eine Belastung eines Vorderrades FW des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1.
  • Bei der gezeigten Ausführungsform kann der vordere Reifenbelastungssensor 26 beispielsweise ein Luftdrucksensor sein, der Druckveränderungen im vorderen Reifen FT misst. Zum Beispiel kann der vordere Reifenbelastungssensor 26 ein drahtloser Leistungsmesser oder eine Reifenluftdrucküberwachungsvorrichtung sein. Der vordere Reifenbelastungssensor 26 umfasst einen Drahtlossender zum drahtlosen Kommunizieren von Detektionsergebnissen (Information, die sich auf eine Bodenkontaktbedingung oder eine Straßenoberflächenbedingung bezieht) an die Kommunikationsvorrichtung 16c. Der Drahtlossender des vorderen Reifenbelastungssensors 26 kann die Detektionsergebnisse unter Verwendung von beispielsweise ANT+® oder Bluetooth@ senden. Alternativ kann der vordere Reifenbelastungssensor 26 einer oder mehr Dehnungsmesser sein, die an dem vorderen Reifen FT befestigt sind, um Belastungen im vorderen Reifen FT zu messen. Somit können Dehnungsmesser, die am vorderen Reifen FT befestigt sind, dazu verwendet werden, die Belastung des Vorderrades FW des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 zu detektieren.
  • Bei der gezeigten Ausführungsform umfasst die Federungssteuervorrichtung 12 einen hinteren Reifenbelastungssensor 28, der an einem Luftventil des Hinterrades RW des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 montiert ist. Mit anderen Worten ist der hintere Reifenbelastungssensor 28 ein Sensor, der ausgebildet ist, eine Luftkompression des hinteren Reifens FT, der an dem Hinterrad RW befestigt ist, als die Belastung des Hinterrades RW zu detektieren. Auf diese Weise ist der hintere Reifenbelastungssensor 28 ausgebildet, Information, die sich auf eine Straßenoberflächenbedingung bezieht, auf der sich das vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1 fortbewegt, zu detektieren. Auch kann unter Verwendung des hinteren Reifenbelastungssensors 28 eine Bodenkontaktbedingung des Hinterrades RW detektiert werden. Mit anderen Worten bezieht sich die Bodenkontaktbedingung auf eine Belastung eines Hinterrades RW des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1. Bei der gezeigten Ausführungsform kann der hintere Reifenbelastungssensor 28 beispielsweise ein Luftdrucksensor sein, der Druckveränderungen im hinteren Reifen RT misst.
  • Zum Beispiel kann der hintere Reifenbelastungssensor 28 ein drahtloser Leistungsmesser oder eine Reifenluftdrucküberwachungsvorrichtung sein. Der hintere Reifenbelastungssensor 28 umfasst einen Drahtlossender zum drahtlosen Kommunizieren von Detektionsergebnissen (Information, die sich auf eine Bodenkontaktbedingung oder eine Straßenoberflächenbedingung bezieht) an die Kommunikationsvorrichtung 16c. Der Drahtlossender des hinteren Reifenbelastungssensors 28 kann die Detektionsergebnisse unter Verwendung von beispielsweise ANT+® oder Bluetooth@ senden. Alternativ kann der hintere Reifenbelastungssensor 28 einer oder mehr Dehnungsmesser sein, die an dem hinteren Reifen RT befestigt sind, um Belastungen im hinteren Reifen RT zu messen. Somit können Dehnungsmesser, die am vorderen Reifen FT befestigt sind, dazu verwendet werden, die Belastung des Hinterrades RW des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 zu detektieren.
  • Bei der gezeigten Ausführungsform umfasst die Federungssteuervorrichtung 12 einen vorderen Federungsbelastungssensor 30, der an der vorderen Federung FS des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 montiert ist. Mit anderen Worten ist der vordere Federungsbelastungssensor 30 ein Sensor, der ausgebildet ist, eine Belastung der vorderen Federung FS als die Belastung des Vorderrades FW zu detektieren. In Abhängigkeit von der Ausbildung der vorderen Federung FS detektiert der vordere Federungsbelastungssensor 30 Veränderungen des Fluiddrucks eines Fluids (Luft, Öl usw.) oder eine Belastung in einem oder mehr Dehnungsmessern, um eine Belastung zu detektieren, die über das Vorderrad FW auf die vordere Federung FS ausgeübt wird. Auf diese Weise ist der vordere Federungsbelastungssensor 30 ausgebildet, Information, die sich auf eine Straßenoberflächenbedingung bezieht, auf der sich das vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1 fortbewegt, zu detektieren. Auch kann unter Verwendung des vorderen Federungsbelastungssensors 30 eine Bodenkontaktbedingung des Vorderrads FW detektiert werden. Mit anderen Worten bezieht sich die Bodenkontaktbedingung auf eine Belastung des Vorderrades FW des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1.
  • Bei der gezeigten Ausführungsform kann der vordere Federungsbelastungssensor 30 beispielsweise ein Fluiddrucksensor sein, der Druckveränderungen in einer Fluidkammer misst. Der vordere Federungsbelastungssensor 30 umfasst einen Drahtlossender zum drahtlosen Kommunizieren von Detektionsergebnissen (Information, die sich auf eine Bodenkontaktbedingung oder eine Straßenoberflächenbedingung bezieht) an die Kommunikationsvorrichtung 16c. Der Drahtlossender des vorderen Federungsbelastungssensors 30 kann die Detektionsergebnisse unter Verwendung von beispielsweise ANT+® oder Bluetooth® senden. Alternativ kann der vordere Federungsbelastungssensor 30 einer oder mehr Dehnungsmesser sein, die an der vorderen Federung FS befestigt sind, um Belastungen in der vorderen Federung FS zu messen. Somit können Dehnungsmesser, die an der vorderen Federung FS befestigt sind, dazu verwendet werden, die Belastung des Vorderrades FW des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 zu detektieren.
  • Bei der gezeigten Ausführungsform umfasst die Federungssteuervorrichtung 12 einen hinteren Federungsbelastungssensor 32, der an der hinteren Federung RS des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 montiert ist. Mit anderen Worten ist der hintere Federungsbelastungssensor 32 ein Sensor, der ausgebildet ist, eine Belastung der hinteren Federung RS als die Belastung des Hinterrades RW zu detektieren. In Abhängigkeit von der Ausbildung der hinteren Federung RS detektiert der hintere Federungsbelastungssensor 32 Veränderungen des Fluiddrucks eines Fluids (Luft, Öl usw.) oder eine Belastung in einem oder mehr Dehnungsmessern, um eine Belastung zu detektieren, die über das Hinterrad RW auf die hintere Federung RS ausgeübt wird. Auf diese Weise ist der hintere Federungsbelastungssensor 32 ausgebildet, Information, die sich auf eine Straßenoberflächenbedingung bezieht, auf der sich das vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1 fortbewegt, zu detektieren. Auch kann unter Verwendung des hinteren Federungsbelastungssensors 32 eine Bodenkontaktbedingung des Vorderrads FW detektiert werden. Mit anderen Worten bezieht sich die Bodenkontaktbedingung auf eine Belastung des Vorderrades FW des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1.
  • Bei der gezeigten Ausführungsform kann der hintere Federungsbelastungssensor 32 beispielsweise ein Fluiddrucksensor sein, der Druckveränderungen in einer Fluidkammer misst. Der hintere Federungsbelastungssensor 32 umfasst einen Drahtlossender zum drahtlosen Kommunizieren von Detektionsergebnissen (Information, die sich auf eine Bodenkontaktbedingung oder eine Straßenoberflächenbedingung bezieht) an die Kommunikationsvorrichtung 16c. Der Drahtlossender des hinteren Federungsbelastungssensors 32 kann die Detektionsergebnisse unter Verwendung von beispielsweise ANT+® oder Bluetooth@ senden. Alternativ kann der hintere Federungsbelastungssensor 32 einer oder mehr Dehnungsmesser sein, die an der hinteren Federung RS befestigt sind, um Belastungen in der vorderen Federung FS zu messen. Somit können Dehnungsmesser, die an der hinteren Federung RS befestigt sind, dazu verwendet werden, die Belastung des Hinterrades RW des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 zu detektieren.
  • Nimmt man nun Bezug auf 3, wird dort eine Steuertabelle dargestellt, die die Steuerung eines Betätigungszustands von einem oder beiden von der vorderen und hinteren Federung FS und RS mit einem Fortbewegungszustand des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 in Beziehung setzt, wie er durch die Detektionsergebnisse des vorderen und des hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 und 22 bestimmt wird. Die Beziehungen der Steuertabelle aus 3 sind in der Speichervorrichtung 16c der elektronischen Steuereinrichtung 16 vorgespeichert.
  • Wenn, wie in 3 zu sehen ist, der Fortbewegungszustand des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 als sich im Gelände fortbewegend bestimmt wird, stellt die elektronische Steuereinrichtung 16 die Betätigungszustände von beiden von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS auf den Verriegelungsdeaktivierungszustand. Die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass der Fortbewegungszustand ein Geländefortbewegungszustand ist, wenn die vordere und die hintere Vertikalbeschleunigung (Detektionsergebnisse), die durch den vorderen und hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 und 22 detektiert werden, oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts (z.B. Schwerkraft: 9,81 m/s2) innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums (z.B. eine oder zwei Sekunden) schwanken. Der vorgegebene Schwellenwert und der vorgegebene Zeitraum sind in der Speichervorrichtung 16b eingestellt und gespeichert.
  • Wenn jedoch die vordere und die hintere Vertikalbeschleunigung (Detektionsergebnisse) des vorderen und hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensors 20 und 22 im Wesentlichen gleich dem vorgegebenen Schwellenwert (z.B. Schwerkraft: 9,81 m/s2) bleiben, bestimmt die elektronische Steuereinrichtung 16, dass der Fortbewegungszustand ein Straßenfortbewegungszustand ist. Im Straßenfortbewegungszustand stellt die elektronische Steuereinrichtung 16 die Betätigungszustände von beiden von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS auf den Verriegelungsaktivierungszustand.
  • Wenn, wie in 3 zu sehen ist, bestimmt wird, dass der Fortbewegungszustand des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 in einem Sprungzustand ist, stellt die elektronische Steuereinrichtung 16 die Betätigungszustände von beiden von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS auf den Verriegelungsdeaktivierungszustand. Die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass der Fortbewegungszustand ein Sprungzustand ist, wenn beide von der vorderen und der hinteren Vertikalbeschleunigung (Detektionsergebnisse), die durch den vorderen und hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 und 22 detektiert werden, unter einen vorgegebenen Schwellenwert (z.B. Schwerkraft: 9,81 m/s2) fallen.
  • Wenn, wie in 3 zu sehen ist, bestimmt wird, dass der Fortbewegungszustand des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 in einem Wheelie-Zustand ist, stellt die elektronische Steuereinrichtung 16 den Betätigungszustand der vorderen Federung FS auf den Verriegelungsdeaktivierungszustand ein und stellt die hintere Federung RS auf den Verriegelungsaktivierungszustand ein. Im Wheelie-Zustand befindet sich das Vorderrad FW in einem schwebenden Zustand, und das Hinterrad RW befindet sich in einem Boden- oder Straßenkontaktzustand. Die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass der Fortbewegungszustand ein Wheelie-Zustand ist, wenn die vordere Vertikalbeschleunigung (Detektionsergebnis), die durch den vorderen Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 detektiert wird, unter einen vorgegebenen Schwellenwert (z.B. Schwerkraft: 9,81 m/s2) fällt, und die hintere Vorwärtsgeschwindigkeit (Detektionsergebnis), die durch den hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensor 22 detektiert wird, nicht mehr als ein vorgegebener Schwellenwert wird.
  • Wenn, wie in 3 zu sehen ist, bestimmt wird, dass der Fortbewegungszustand des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 in einem Jackknife-Zustand ist, stellt die elektronische Steuereinrichtung 16 die hintere Federung RS auf den Verriegelungsdeaktivierungszustand ein und stellt den Betätigungszustand der vorderen Federung FS auf den Verriegelungsaktivierungszustand ein. Im Jackknife-Zustand befindet sich das Hinterrad RW in einem schwebenden Zustand, und das Vorderrad FW befindet sich in einem Boden- oder Straßenkontaktzustand. Die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass der Fortbewegungszustand ein Jackknife-Zustand ist, wenn die hintere Vertikalbeschleunigung (Detektionsergebnis), die durch den hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensor 22 detektiert wird, unter einen vorgegebenen Schwellenwert (z.B. Schwerkraft: 9,81 m/s2) fällt, und die vordere Vorwärtsgeschwindigkeit (Detektionsergebnis), die durch den vorderen Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 detektiert wird, nicht mehr als ein vorgegebener Schwellenwert wird.
  • Nimmt man nun Bezug auf die 4 und 5, werden Bestimmungstabellen dargestellt, die Detektionsergebnisse, die von dem vorderen und hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 und 22 detektiert werden, in Beziehung setzen, um den Fortbewegungszustand des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 zu bestimmen. Die Bestimmungstabelle aus 4 setzt Vertikalbeschleunigungsdetektionsergebnisse, die von dem vorderen und hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 und 22 detektiert werden, in Beziehung, um den Fortbewegungszustand des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 zu bestimmen. Andererseits setzt 5 die Bestimmungstabelle aus Vorwärtsgeschwindigkeitsdetektionsergebnisse, die von dem vorderen und hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 und 22 detektiert werden, in Beziehung, um den Fortbewegungszustand des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 zu bestimmen. Während der normalen Fortbewegung auf einer befestigten Straße befindet sich das vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1 in einem Straßenfahrzustand, bei dem die vordere und die hintere Federung FS und RS in einem Verriegelungsaktivierungszustand sind. Der Begriff „Straße“, wie er hier verwendet ist, bezeichnet eine Straßenoberfläche mit einer geringen Veränderung der Laufbelastung (d.h. Veränderung bei einer tangentialen Kraft zwischen dem Reifen und dem Straßenoberfläche) des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1, wie etwa eine befestigte Straße. Der Begriff „Gelände“, wie er hier verwendet ist, bezeichnet andererseits eine Straßenoberfläche mit einer großen Veränderung der Laufbelastung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1, wie etwa eine felsige Oberfläche oder eine unbefestigte Straße.
  • Im Straßenfahrzustand werden der vordere und der hintere Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 und 22 Schwerkraft detektieren, die auf das vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1 einwirkt. Somit sind im Straßenfahrzustand die vordere und die hintere Beschleunigung (Detektionsergebnisse), die von dem vorderen und hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 und 22 detektiert werden, gleich der Schwerkraft: 9,81 m/s2. Wenn das Vorderrad FW auf eine Unebenheit in der Straße trifft, wird die vordere Vertikalbeschleunigung (Detektionsergebnis), die von dem vorderen Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 detektiert wird, kleiner als die Schwerkraft 9,81 m/s2, während sich das vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1 in einer nach oben gerichteten oder vertikalen Richtung bewegt. Wenn das Hinterrad RW auf eine Unebenheit in der Straße trifft, wird die desgleichen die hintere Vertikalbeschleunigung (Detektionsergebnis), die von dem hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensor 22 detektiert wird, kleiner als die Schwerkraft 9,81 m/s2, während sich das vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1 in einer nach oben gerichteten oder vertikalen Richtung bewegt.
  • Wie in 4 zu sehen, wird bestimmt, dass ein Geländefahrzustand stattfindet, wenn die vordere und die hintere Vertikalbeschleunigung (Detektionsergebnisse), die durch den vorderen und hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 und 22 detektiert werden, oberhalb der vorgegebenen Schwellenwerte (z.B. Schwerkraft: 9,81 m/s2) liegen. Um die zu schnelle Freigabe des Verriegelungszustands der vorderen und hintere Federung FS und RS (z.B. aufgrund einer einzelnen Unebenheit oder Ausnehmung in der Straße) zu verhindern, bestimmt die elektronische Steuereinrichtung 16 des Weiteren, dass die vordere und die hintere Vertikalbeschleunigung die vorgegebenen Schwellenwerte mehrfach innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums überschreiten (z.B. eine oder zwei Sekunden). Wenn die vordere und die hintere Vertikalbeschleunigung die vorgegebenen Schwellenwerte mehrfach innerhalb des vorgegebenen Zeitraums überschreiten (z.B. eine oder zwei Sekunden), bestimmt somit die elektronische Steuereinrichtung 16, dass der Fortbewegungszustand des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 in einem Geländefahrzustand ist und beide von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS auf den Verriegelungsdeaktivierungszustand eingestellt werden sollten.
  • Wie in den 4 und 5 zu sehen, basiert ein Jackknife-Zustand sowohl auf der Vertikalbeschleunigung als auch der Vorwärtsgeschwindigkeit des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1. Damit bestimmt wird, dass ein Jackknife-Zustand stattfindet, wird erstens durch den hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensor 22 detektiert, dass die hintere Vertikalbeschleunigung unter dem vorgegebenen Schwellenwert liegt, und es wird durch den vorderen Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 detektiert, dass die vordere Vertikalbeschleunigung nicht unter dem vorgegebenen Schwellenwert liegt. Damit bestimmt wird, dass ein Jackknife-Zustand stattfindet, wird zweitens durch den vorderen Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 detektiert, dass die vordere Vorwärtsgeschwindigkeit unter dem vorgegebenen Schwellenwert liegt, und es wird durch den hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensor 22 detektiert, dass die hintere Vorwärtsgeschwindigkeit unter dem vorgegebenen Schwellenwert liegt.
  • Wie in den 4 und 5 zu sehen, wird ein Wheelie-Zustand basierend sowohl auf der Vertikalbeschleunigung als auch der Vorwärtsgeschwindigkeit des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 bestimmt. Damit bestimmt wird, dass ein Wheelie-Zustand stattfindet, wird erstens durch den vorderen Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 detektiert, dass die vordere Vertikalbeschleunigung unter dem vorgegebenen Schwellenwert liegt, und es wird durch den vorderen Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 detektiert, dass die vordere Vertikalbeschleunigung nicht unter dem vorgegebenen Schwellenwert liegt. Damit bestimmt wird, dass ein Wheelie-Zustand stattfindet, wird zweitens durch den vorderen Mehrachsenbeschleunigungssensor 22 detektiert, dass die hintere Vorwärtsgeschwindigkeit unter dem vorgegebenen Schwellenwert liegt, und es wird durch den vorderen Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 detektiert, dass die vordere Vorwärtsgeschwindigkeit nicht unter dem vorgegebenen Schwellenwert liegt.
  • Nimmt man nun Bezug auf 6, stellt ein Ablaufdiagramm eine automatische Federungssteuerung dar, die durch die elektronische Steuereinrichtung 16 der Federungssteuervorrichtung 12 ausgeführt wird, um automatisch einen Verriegelungszustand (z.B. einen Verriegelungsaktivierungszustand oder einen Verriegelungsdeaktivierungszustand) der vorderen und hinteren Federung FS und RS gemäß Information (Detektionsergebnissen) von den vorderen und hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensoren 20 und 22 zu verändern. Mit anderen Worten ist bei der Ausführung des Steuerprozesses aus 6 die elektronische Steuereinrichtung 16 ausgebildet, eine Federung (z.B. eine oder beide von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS) des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 gemäß der Information, die von einem Sensor (z.B. dem vorderen und dem hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 und 22) detektiert wird, selektiv zu steuern.
  • Hierbei bestimmt die elektronische Steuereinrichtung 16 nicht wirklich den spezifischen Fahrstil des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1, sondern detektiert vielmehr die Fortbewegungsbedingungen, die von dem vorderen und dem hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 und 22 detektiert werden, und justiert dann die vordere und die hintere Federung FS und RS, um für eine komfortablere Fahrt zu sorgen. Die Fahrbedingungen (Geländefahrzustand, Straßenfahrzustand, Sprungzustand, Jackknife-Zustand und Wheelie-Zustand), die hier erwähnt werden, werden nur als Bild angeführt, um für ein besseres Verständnis für eine mögliche detektierte Position oder Orientierung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 zu sorgen.
  • In Schritt S1 empfängt die elektronische Steuereinrichtung 16 Detektionsergebnisse, die periodisch von dem vorderen und dem hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 und 22 gesendet werden, und führt dann eine Bestimmung durch, ob eine Veränderung der Fortbewegungszustand des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 ist, basierend auf den Detektionsergebnissen von dem vorderen und dem hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 und 22. In Schritt S1 vergleicht die elektronische Steuereinrichtung 16 die Detektionsergebnisse von den Mehrachsenbeschleunigungssensoren 20 und 22 mit den Korrelationen zwischen dem Fortbewegungszustand und der Vertikalbeschleunigung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1, wie sie in 4 dargestellt werden. Wenn die Detektionsergebnisse von dem vorderen und dem hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 und 22 basierend auf der Korrelationstabelle aus 4 anzeigen, dass keine Veränderung am Fortbewegungszustand stattgefunden hat, dann wird Schritt S1 wiederholt, bis die Detektionsergebnisse von dem vorderen und dem hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 und 22 basierend auf der Korrelationstabelle aus 4 anzeigen, dass eine Veränderung am Fortbewegungszustand stattgefunden hat. Wenn in Schritt S1 bestimmt wird, dass eine Veränderung am Fortbewegungszustand stattgefunden hat, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S2.
  • In Schritt S2 verwendet die elektronische Steuereinrichtung 16 die Korrelationstabelle aus 4, um zu bestimmen, ob ein Geländefahrzustand oder ein Sprungzustand stattfindet. Wie in den Tabellen der 3 und 4 angezeigt ist, bezieht sich für einen Geländefahrzustand oder einen Sprungzustand die Straßenoberflächenbedingung auf eine Vertikalbeschleunigung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1. Wie in der Tabelle von 3 angezeigt, ist die elektronische Steuereinrichtung 16 ausgebildet, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand gemäß einem Vergleich zwischen der Vertikalbeschleunigung und einem vorgegebenen Schwellenwert einzustellen. Wenn die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass entweder ein Geländefahrzustand oder ein Sprungzustand stattfindet, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S3. Wenn die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass weder ein Geländefahrzustand noch ein Sprungzustand stattfindet, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S4.
  • In Schritt S3 gibt die elektronische Steuereinrichtung 16 Federungssteuersignale aus, um die Federungszustände von beiden der vorderen und der hinteren Federung FS und RS in die Verriegelungsdeaktivierungszustände zu steuern. Wenn eine oder beide von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS bereits im Verriegelungsdeaktivierungszustand sind, dann wird natürlich die vordere und hintere Federung FS und RS, die bereits im Verriegelungsdeaktivierungszustand ist, nicht verändert. In Schritt S3 ist somit die elektronische Steuereinrichtung 16 ausgebildet, einen Verriegelungszustand einer Federung (z.B. der vorderen und der hinteren Federung FS und RS) des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 mit einem Verriegelungsdeaktivierungszustand gemäß der Information, die von dem Sensor (z.B. den Mehrachsenbeschleunigungssensoren 20 und 22) detektiert wird, selektiv einzustellen. Mit anderen Worten ist die elektronische Steuereinrichtung 16 ausgebildet, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand gemäß der Information selektiv einzustellen.
  • In Schritt S4 verwendet die elektronische Steuereinrichtung 16 die Korrelationstabelle aus 4, um zu bestimmen, ob ein Straßenfahrzustand stattfindet. Wie in den Tabellen der 3 und 4 angezeigt ist, bezieht sich für einen Straßenfahrzustand die Straßenoberflächenbedingung auf eine Vertikalbeschleunigung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1. Wie in der Tabelle von 3 angezeigt, ist die elektronische Steuereinrichtung 16 ausgebildet, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand gemäß einem Vergleich zwischen der Vertikalbeschleunigung und einem vorgegebenen Schwellenwert (z.B. der Schwerkraft) einzustellen. Wenn die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass ein Straßenfahrzustand stattfindet, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S5. Wenn die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass ein Straßenfahrzustand nicht stattfindet, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S6.
  • In Schritt S5 gibt die elektronische Steuereinrichtung 16 Federungssteuersignale aus, um die Federungszustände von beiden der vorderen und der hinteren Federung FS und RS in die Verriegelungsaktivierungszustände zu steuern. Wenn einer oder beide von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS bereits im Verriegelungsaktivierungszustand sind, dann wird natürlich die vordere und hintere Federung FS und RS, die bereits im Verriegelungsaktivierungszustand ist, nicht verändert.
  • In Schritt S6 vergleicht die elektronische Steuereinrichtung 16 die Detektionsergebnisse von den Mehrachsenbeschleunigungssensoren 20 und 22 mit den Korrelationen zwischen dem Fortbewegungszustand und der Vorwärtsgeschwindigkeit des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1, wie sie in 5 dargestellt werden. Wie in den Tabellen der 3 und 5 angezeigt ist, bezieht sich für einen Jackknife-Zustand oder einen Wheelie-Zustand die Straßenoberflächenbedingung auf eine Vorwärtsgeschwindigkeit des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1. Die elektronische Steuereinrichtung 16 ist ausgebildet, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand gemäß einem Vergleich zwischen der Vorwärtsgeschwindigkeit und einem vorgegebenen Schwellenwert einzustellen.
  • Wenn die Detektionsergebnisse von dem vorderen und dem hinteren Mehrachsenbeschleunigungssensor 20 und 22 basierend auf der Korrelationstabelle aus 5 anzeigen, dass keine Veränderung am Fortbewegungszustand stattgefunden hat, dann kehrt der Steuerprozess Schritt S1 zurück. Wenn die elektronische Steuereinrichtung 16 in Schritt S6 bestimmt, dass eine Veränderung des Fortbewegungszustands stattgefunden hat, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S7.
  • In Schritt S7 verwendet die elektronische Steuereinrichtung 16 die Korrelationstabellen aus den 4 und 5, um zu bestimmen, ob ein Jackknife-Zustand stattfindet. Wenn die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass ein Jackknife-Zustand stattfindet, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S8. Wenn die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass ein Jackknife-Zustand nicht stattfindet, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S9.
  • In Schritt S8 gibt die elektronische Steuereinrichtung 16 Federungssteuersignale aus, um die Federungszustände der vorderen Federung FS in den Verriegelungsaktivierungszustand und der hinteren Federung RS in den Verriegelungsdeaktivierungszustand zu steuern. Wenn die vordere Federung FS bereits im Verriegelungsaktivierungszustand ist, dann wird natürlich die vordere Federung FS nicht verändert. Wenn die hintere Federung RS bereits im Verriegelungsdeaktivierungszustand ist, dann wird desgleichen die hintere Federung RS nicht verändert. In Schritt S8 ist somit die elektronische Steuereinrichtung 16 ausgebildet, einen Verriegelungszustand einer Federung (z.B. der hinteren Federung RS) des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 mit einem Verriegelungsdeaktivierungszustand gemäß der Information, die von dem Sensor (z.B. den Mehrachsenbeschleunigungssensoren 20 und 22) detektiert wird, selektiv einzustellen. Mit anderen Worten ist die elektronische Steuereinrichtung 16 ausgebildet, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand gemäß der Information selektiv einzustellen.
  • In Schritt S9 verwendet die elektronische Steuereinrichtung 16 die Korrelationstabellen aus den 4 und 5, um zu bestimmen, ob ein Wheelie-Zustand stattfindet. Wenn die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass ein Wheelie-Zustand stattfindet, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S10. Wenn die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass ein Wheelie-Zustand nicht stattfindet, dann geht der Steuerprozess zurück zu Schritt S1.
  • In Schritt S10 gibt die elektronische Steuereinrichtung 16 Federungssteuersignale aus, um die Federungszustände der vorderen Federung FS in den Verriegelungsdeaktivierungszustand und der hinteren Federung RS in den Verriegelungsaktivierungszustand zu steuern. Wenn die vordere Federung FS bereits im Verriegelungsdeaktivierungszustand ist, dann wird natürlich die vordere Federung FS nicht verändert. Wenn die hintere Federung RS bereits im Verriegelungsaktivierungszustand ist, dann wird desgleichen die hintere Federung RS nicht verändert. In Schritt S10 ist somit die elektronische Steuereinrichtung 16 ausgebildet, einen Verriegelungszustand einer Federung (z.B. der vorderen Federung RS) des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 mit einem Verriegelungsdeaktivierungszustand gemäß der Information, die von dem Sensor (z.B. den Mehrachsenbeschleunigungssensoren 20 und 22) detektiert wird, selektiv einzustellen. Mit anderen Worten ist die elektronische Steuereinrichtung 16 ausgebildet, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand gemäß der Information selektiv einzustellen.
  • Nimmt man nun Bezug auf 7, wird dort eine Steuertabelle dargestellt, die die Steuerung eines Betätigungszustands von einem oder beiden von der vorderen und hinteren Federung FS und RS mit einem Fortbewegungszustand des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 in Beziehung setzt, wie er durch die Detektionsergebnisse des vorderen und des hinteren Reifenbelastungssensors 26 und 28 bestimmt wird. Die Beziehungen der Steuertabelle aus 7 sind in der Speichervorrichtung 16c der elektronischen Steuereinrichtung 16 vorgespeichert.
  • Wenn, wie in 7 zu sehen ist, der Fortbewegungszustand des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 als sich im Gelände fortbewegend bestimmt wird, stellt die elektronische Steuereinrichtung 16 die Betätigungszustände von beiden von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS auf den Verriegelungsdeaktivierungszustand. Die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass der Fortbewegungszustand ein Geländefortbewegungszustand ist, wenn die vordere und die hintere Reifenbelastung (Detektionsergebnisse), die durch den vorderen und hinteren Reifenbelastungssensor 26 und 28 detektiert werden, oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts (z.B. normaler Bodenkontaktdruckwert) innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums (z.B. eine oder zwei Sekunden) schwanken. Der normale Bodenkontaktdruckwert hängt von der besonderen Ausbildung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 ab. Somit könnte ein normaler Bodenkontaktdruckwert für ein Mountainbike zwischen fünfundzwanzig bis vierzig psi liegen. Der vorgegebene Schwellenwert und der vorgegebene Zeitraum sind in jedem Fall in der Speichervorrichtung 16b eingestellt und gespeichert.
  • Wenn jedoch die vordere und die hintere Reifenbelastung (Detektionsergebnisse) des vorderen und hinteren Reifenbelastungssensors 26 und 28 im Wesentlichen gleich dem vorgegebenen Schwellenwert (z.B. normaler Bodenkontaktdruckwert) bleiben, bestimmt die elektronische Steuereinrichtung 16, dass der Fortbewegungszustand ein Straßenfortbewegungszustand ist. Im Straßenfortbewegungszustand stellt die elektronische Steuereinrichtung 16 die Betätigungszustände von beiden von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS auf den Verriegelungsaktivierungszustand.
  • Wenn, wie in 7 zu sehen ist, bestimmt wird, dass der Fortbewegungszustand des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 in einem Sprungzustand ist, stellt die elektronische Steuereinrichtung 16 die Betätigungszustände von beiden von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS auf den Verriegelungsdeaktivierungszustand. Die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass der Fortbewegungszustand ein Sprungzustand ist, wenn die vordere und die hintere Reifenbelastung (Detektionsergebnisse), die durch den vorderen und hinteren Reifenbelastungssensor 26 und 28 detektiert werden, beide unter einen vorgegebenen Schwellenwert (z.B. normaler Bodenkontaktdruckwert) fallen. Mit anderen Worten ist hier die elektronische Steuereinrichtung 16 ausgebildet, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand einzustellen, wenn sie bestimmt, dass die Belastung kleiner oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert (z.B. einem Wert, der etwas kleiner als ein normaler Bodenkontaktdruckwert ist) ist.
  • Wenn, wie in 7 zu sehen ist, bestimmt wird, dass der Fortbewegungszustand des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 in einem Wheelie-Zustand ist, stellt die elektronische Steuereinrichtung 16 den Betätigungszustand der vorderen Federung FS auf den Verriegelungsdeaktivierungszustand ein und stellt die hintere Federung RS auf den Verriegelungsaktivierungszustand ein. Die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass der Fortbewegungszustand ein Wheelie-Zustand ist, wenn die vordere Reifenbelastung (Detektionsergebnis), die durch den vorderen Reifenbelastungssensor 26 detektiert wird, unter einen vorgegebenen Schwellenwert (z.B. normaler Bodenkontaktdruckwert) fällt. Mit anderen Worten ist hier die elektronische Steuereinrichtung 16 ausgebildet, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand gemäß einem Vergleich zwischen der Vertikalbeschleunigung des Vorderrades FW und einem vorgegebenen Schwellenwert (z.B. einem normalen Bodenkontaktdruckwert) einzustellen.
  • Wenn, wie in 7 zu sehen ist, bestimmt wird, dass der Fortbewegungszustand des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 in einem Jackknife-Zustand ist, stellt die elektronische Steuereinrichtung 16 die hintere Federung RS auf den Verriegelungsdeaktivierungszustand ein und stellt den Betätigungszustand der vorderen Federung FS auf den Verriegelungsaktivierungszustand ein. Die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass der Fortbewegungszustand ein Jackknife-Zustand ist, wenn die hintere Reifenbelastung (Detektionsergebnis), die durch den hinteren Reifenbelastungssensor 28 detektiert wird, unter einen vorgegebenen Schwellenwert (z.B. normaler Bodenkontaktdruckwert) fällt. Mit anderen Worten ist hier die elektronische Steuereinrichtung 16 ausgebildet, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand gemäß einem Vergleich zwischen der Vertikalbeschleunigung des Hinterrades RW und einem vorgegebenen Schwellenwert (z.B. einem normalen Bodenkontaktdruckwert) einzustellen.
  • Nimmt man nun Bezug auf die 8 bis 10, stellt ein Ablaufdiagramm (drei Teile) eine automatische Federungssteuerung dar, die durch die elektronische Steuereinrichtung 16 der Federungssteuervorrichtung 12 ausgeführt wird, um automatisch den Verriegelungszustand von einer oder beiden der vorderen und hinteren Federung FS und RS gemäß Information (Detektionsergebnissen) von den vorderen und hinteren Reifenbelastungssensoren 26 und 28 auf entweder den Verriegelungsdeaktivierungszustand oder den Verriegelungsaktivierungszustand zu verändern. Mit anderen Worten ist bei der Ausführung des Steuerprozesses aus den 8 bis 10 die elektronische Steuereinrichtung 16 ausgebildet, eine Federung (z.B. eine oder beide von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS) des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 gemäß der Information, die von einem Sensor (z.B. dem vorderen und dem hinteren Reifenbelastungssensor 26 und 28) detektiert wird, selektiv zu steuern.
  • In den 8 bis 10 werden die Reifenluftdrücke des vorderen und des hinteren Reifens FT und RT durch den vorderen und hinteren Reifenbelastungssensor 26 und 28 detektiert. Somit wird der Reifenluftdruck dazu verwendet, die vordere und hintere Reifenbelastung des vorderen und hinteren Reifens FT und RT zu bestimmen. Bevorzugt empfängt die elektronische Steuereinrichtung 16 Detektionssignale von dem vorderen und hinteren Reifenbelastungssensor 26 und 28, die Veränderungen der Amplitude der Luftdrücke des vorderen und hinteren Reifens FT und RT anzeigen. Auf diese Weise werden die Veränderungen oder Variationen der Luftdrücke im vorderen und hinteren Reifen FT und RT nicht durch die Schwerkraft beeinflusst.
  • Auch bestimmt in den 8 bis 10 die elektronische Steuereinrichtung 16 nicht wirklich den spezifischen Fahrstil des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1, sondern detektiert vielmehr die Fortbewegungsbedingungen, die von dem vorderen und dem hinteren Reifenbelastungssensor 26 und 28 detektiert werden, und justiert dann die vordere und die hintere Federung FS und RS, um für eine komfortablere Fahrt zu sorgen. Die Fahrbedingungen (Geländefahrzustand, Straßenfahrzustand, Sprungzustand, Jackknife-Zustand und Wheelie-Zustand), die hier erwähnt werden, werden nur als Bild angeführt, um für ein besseres Verständnis für eine mögliche detektierte Position oder Orientierung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 zu sorgen.
  • In Schritt S20 bestimmt die elektronische Steuereinrichtung 16, ob die vordere und hintere Federung FS und RS in den Verriegelungsaktivierungszuständen sind. Die elektronische Steuereinrichtung 16 kann die Verriegelungszustände der vorderen und hinteren Federung FS und RS basierend auf einem Sensor bestimmen, der an jeder von der vorderen und hinteren Federung FS und RS vorgesehen ist, oder kann die Verriegelungszustände der vorderen und hinteren Federung FS und RS basierend auf der vorangehenden Steuerung der vorderen und hinteren Federung FS und RS bestimmen. Wenn die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass die vordere und hintere Federung FS und RS in den Verriegelungsaktivierungszuständen sind, dann geht die Steuereinrichtung weiter zu Schritt S21 (9). Wenn anderseits die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass die vordere und hintere Federung FS und RS in den Verriegelungsdeaktivierungszuständen sind, dann geht die Steuereinrichtung weiter zu Schritt S30 ( 10).
  • In Schritt S21 empfängt die elektronische Steuereinrichtung 16 Detektionsergebnisse, die periodisch von dem vorderen Reifenbelastungssensor 26 gesendet werden, und bestimmt dann, ob die Amplitude des Luftdrucks (vordere Reifenbelastung) des vorderen Reifenbelastungssensors 26 gleich einem vorgegebenen Schwellenwert ist oder diesen überschreitet. Der vorgegebene Schwellenwert in Schritt S21 kann durch den Nutzer unter Verwendung der Eingabevorrichtung(en) 14 eingestellt werden. Der vorgegebene Schwellenwert in Schritt S21 kann einen Standardwert, der vorgespeichert ist, oder einen anfänglichen Startwert aufweisen, der gleich oder nahe an einem detektierten Bodenkontaktdruckwert zu einem Zeitpunkt ist, zu dem das vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1 die Fortbewegung zum ersten Mal beginnt. Wenn die Amplitude des Luftdrucks (vordere Reifenbelastung) des vorderen Reifenbelastungssensors 26 in Schritt S21 kleiner als der vorgegebene Schwellenwert ist, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S22. Dass in Schritt S21 die Amplitude der vorderen Reifenbelastung kleiner als der vorgegebene Schwellenwert ist, zeigt mit anderen Worten an, dass das Vorderrad FW sich in einem Zustand, etwas zu schweben, befindet, der einen Wheelie-Zustand, einen Sprungzustand oder einen Straßenfahrzustand umfassen kann. Wenn andererseits die Amplitude des Luftdrucks (vordere Reifenbelastung) des vorderen Reifenbelastungssensors 26 in Schritt S21 gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist oder ihn überschreitet, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S27. Dass in Schritt S21 die Amplitude der vorderen Reifenbelastung gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist oder ihn überschreitet, zeigt mit anderen Worten an, dass das Vorderrad FW sich in einem Zustand, etwas in Bodenkontakt zu sein, befindet, der eine Fahrposition anzeigt, die einen Jackknife-Zustand oder einen Geländefahrzustand umfassen kann.
  • In Schritt S22 empfängt die elektronische Steuereinrichtung 16 Detektionsergebnisse, die periodisch von dem hinteren Reifenbelastungssensor 28 gesendet werden, und bestimmt dann, ob der Luftdruck (hintere Reifenbelastung) des hinteren Reifenbelastungssensors 28 gleich einem vorgegebenen Schwellenwert ist oder diesen überschreitet. Der vorgegebene Schwellenwert in Schritt S22 kann durch den Nutzer unter Verwendung der Eingabevorrichtung(en) 14 eingestellt werden. Der vorgegebene Schwellenwert in Schritt S22 kann einen Standardwert, der vorgespeichert ist, oder einen anfänglichen Startwert aufweisen, der gleich oder nahe an einem detektierten Bodenkontaktdruckwert zu einem Zeitpunkt ist, zu dem das vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1 die Fortbewegung zum ersten Mal beginnt. Wenn die Amplitude des Luftdrucks (hintere Reifenbelastung) des hinteren Reifenbelastungssensors 28 in Schritt S22 kleiner als der vorgegebene Schwellenwert ist, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S23. Dass in Schritt S22 die Amplitude der hinteren Reifenbelastung kleiner als der vorgegebene Schwellenwert ist, zeigt mit anderen Worten an, dass das Hinterrad RW sich in einem Zustand, etwas zu schweben, befindet, der einen Sprungzustand oder einen Straßenfahrzustand umfassen kann. Wenn andererseits die Amplitude des Luftdrucks (hintere Reifenbelastung) des hinteren Reifenbelastungssensors 28 in Schritt S22 gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist oder ihn überschreitet, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S26. Dass in Schritt S22 die Amplitude der hinteren Reifenbelastung gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist oder ihn überschreitet, zeigt mit anderen Worten an, dass das Hinterrad sich in einem Zustand, etwas in Bodenkontakt zu sein, befindet, der ein Wheelie-Zustand sein kann.
  • In Schritt S23 schweben das Vorder- und das Hinterrad FW und RW beide etwas, und die elektronische Steuereinrichtung 16 nutzt den vorderen und hinteren Reifenbelastungssensor 26 und 28, um zu bestimmen, ob ein Luftdruckabfall in sowohl dem vorderen als auch dem hinteren Reifen FT und RT stattfindet. Wenn die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass es keinen Luftdruckabfall in sowohl dem vorderen als auch dem hinteren Reifen FT und RT gibt, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S24. Dass ein Luftdruckabfall in sowohl dem vorderen als auch dem hinteren Reifen FT und RT nicht stattfindet, zeigt somit an, dass das Vorder- und das Hinterrad FW und RW etwas schweben, aber als stabil wie auf der Straße angesehen werden können. Wenn die elektronische Steuereinrichtung 16 andererseits bestimmt, dass es einen Luftdruckabfall in sowohl dem vorderen als auch dem hinteren Reifen FT und RT gibt, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S25. Dass ein Luftdruckabfall in sowohl dem vorderen als auch dem hinteren Reifen FT und RT stattfindet, zeigt mit anderen Worten an, dass das Vorder- und das Hinterrad FW und RW beide schweben.
  • In Schritt S24 gibt die elektronische Steuereinrichtung 16 ein Federungsverriegelungsdeaktivierungssignal weder an die vordere noch an die hintere Federung FS und RS aus, da die elektronische Steuereinrichtung 16 basierend auf der vorderen und der hinteren Reifenbelastung bestimmt hat, dass keine Veränderung der Federungszustände der vorderen und hinteren Federung FS und RS erwünscht ist.
  • In Schritt S25 gibt die elektronische Steuereinrichtung 16 ein Federungsverriegelungsdeaktivierungssignal an die vordere und an die hintere Federung FS und RS aus, da die elektronische Steuereinrichtung 16 basierend auf der vorderen und der hinteren Reifenbelastung bestimmt hat, dass erwünscht ist, dass die Federungszustände der vorderen und hinteren Federung FS und RS im Verriegelungsdeaktivierungszustand sind.
  • In Schritt S26 gibt die elektronische Steuereinrichtung 16 ein Federungsverriegelungsdeaktivierungssignal an die vordere Federung FS aus, gibt aber kein Federungsverriegelungsdeaktivierungssignal an die hintere Federung RS aus, da die elektronische Steuereinrichtung 16 basierend auf der vorderen und der hinteren Reifenbelastung bestimmt hat, dass erwünscht ist, dass der Federungszustand der vorderen Federung FS im Verriegelungsdeaktivierungszustand ist, nicht aber die hintere Federung RS. Alternativ kann die Steuerungseinstellung in Schritt S26 durch den Nutzer von der gegenwärtigen Standardeinstellung (z.B. vordere Federung FS: Verriegelung deaktiviert; und hintere Federung RS: keine Veränderung) zu einer Nutzereinstellung (Fahrereinstellung) geändert werden, in der die vordere Federung FS nicht geändert wird (d.h. der Verriegelungsaktivierungszustand), und die hintere Federung RS in den Verriegelungsdeaktivierungszustand geändert wird. Es kann sein, dass einige Fahrer im Wheelie-Fahrzustand die hintere Federung RS im Verriegelungsdeaktivierungszustand bevorzugen.
  • In Schritt S27 empfängt die elektronische Steuereinrichtung 16 Detektionsergebnisse, die periodisch von dem hinteren Reifenbelastungssensor 28 gesendet werden, und bestimmt dann, ob die Amplitude des Luftdrucks (hintere Reifenbelastung) des hinteren Reifenbelastungssensors 28 gleich einem vorgegebenen Schwellenwert ist oder diesen überschreitet. Der vorgegebene Schwellenwert in Schritt S27 kann durch den Nutzer unter Verwendung der Eingabevorrichtung(en) 14 eingestellt werden. Der vorgegebene Schwellenwert in Schritt S27 kann einen Standardwert, der vorgespeichert ist, oder einen anfänglichen Startwert aufweisen, der gleich oder nahe an einem detektierten Bodenkontaktdruckwert zu einem Zeitpunkt ist, zu dem das vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1 die Fortbewegung zum ersten Mal beginnt. Die vorgegebenen Schwellenwerte in den Schritten S22 und S27 können der gleiche Wert oder unterschiedliche Werte sein. Wenn die Amplitude des Luftdrucks (hintere Reifenbelastung) des hinteren Reifenbelastungssensors 28 kleiner als der vorgegebene Schwellenwert ist, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S28. Dass in Schritt S27 die Amplitude der hinteren Reifenbelastung kleiner als der vorgegebene Schwellenwert ist, zeigt mit anderen Worten an, dass das Hinterrad RW sich in einem Zustand, etwas zu schweben, befindet, der ein Jackknife-Zustand sein kann. Wenn andererseits die Amplitude des Luftdrucks (hintere Reifenbelastung) des hinteren Reifenbelastungssensors 28 in Schritt S22 gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist oder ihn überschreitet, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S29. Dass in Schritt S27 die Amplitude der hinteren Reifenbelastung gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist oder ihn überschreitet, zeigt mit anderen Worten an, dass das Hinterrad sich in einem Zustand, etwas in Bodenkontakt zu sein, befindet, der ein Geländefahrzustand sein kann.
  • In Schritt S28 gibt die elektronische Steuereinrichtung 16 kein Federungsverriegelungsdeaktivierungssignal an die vordere Federung FS aus, gibt aber ein Federungsverriegelungsdeaktivierungssignal an die hintere Federung RS aus, da die elektronische Steuereinrichtung 16 basierend auf der vorderen und der hinteren Reifenbelastung bestimmt hat, dass erwünscht ist, dass der Federungszustand der hinteren Federung RS im Verriegelungsdeaktivierungszustand ist, nicht aber die vordere Federung FS. Alternativ kann die Steuerungseinstellung in Schritt S28 durch den Nutzer von der gegenwärtigen Standardeinstellung (z.B. vordere Federung FS: keine Veränderung; und hintere Federung RS: Verriegelung deaktiviert) zu einer Nutzereinstellung (Fahrereinstellung) geändert werden, in der die vordere Federung FS in den Verriegelungsdeaktivierungszustand geändert wird, und die hintere Federung RS nicht geändert wird (d.h. der Verriegelungsaktivierungszustand). Es kann sein, dass einige Fahrer im Jackknife-Fahrzustand die hintere Federung RS im Verriegelungsdeaktivierungszustand bevorzugen.
  • In Schritt S29 gibt die elektronische Steuereinrichtung 16 ein Federungsverriegelungsdeaktivierungssignal an die vordere Federung FS aus und gibt ein Federungsverriegelungsdeaktivierungssignal an die hintere Federung RS aus, da die elektronische Steuereinrichtung 16 basierend auf der vorderen und der hinteren Reifenbelastung bestimmt hat, dass erwünscht ist, dass die Federungszustände der vorderen und der hinteren Federung FS und RS im Verriegelungsdeaktivierungszustand sind.
  • Nimmt man nun Bezug auf 10, stellt ein Ablaufdiagramm eine automatische Federungssteuerung dar, die durch die elektronische Steuereinrichtung 16 der Federungssteuervorrichtung 12 ausgeführt wird, um automatisch den Verriegelungsdeaktivierungszustand von einer oder beiden der vorderen und hinteren Federung FS und RS gemäß Information (Detektionsergebnissen) von den vorderen und hinteren Reifenbelastungssensoren 26 und 28 auf den Verriegelungsaktivierungszustand zu verändern. Mit anderen Worten ist bei der Ausführung des Steuerprozesses aus 10 die elektronische Steuereinrichtung 16 ausgebildet, eine Federung (z.B. eine oder beide von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS) des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 gemäß der Information, die von einem Sensor (z.B. dem vorderen und dem hinteren Reifenbelastungssensor 26 und 28) detektiert wird, selektiv zu steuern. In 10 werden die Reifenluftdrücke des vorderen und des hinteren Reifens FT und RT durch den vorderen und hinteren Reifenbelastungssensor 26 und 28 detektiert. Somit wird der Reifenluftdruck dazu verwendet, die vordere und hintere Reifenbelastung des vorderen und hinteren Reifens FT und RT zu bestimmen.
  • In Schritt S30 empfängt die elektronische Steuereinrichtung 16 Detektionsergebnisse, die periodisch von dem vorderen Reifenbelastungssensor 26 gesendet werden, und bestimmt dann, ob die Amplitude des Luftdrucks (vordere Reifenbelastung) des vorderen Reifenbelastungssensors 26 kleiner oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert ist. Der vorgegebene Schwellenwert in Schritt S30 kann durch den Nutzer unter Verwendung der Eingabevorrichtung(en) 14 eingestellt werden. Der vorgegebene Schwellenwert in Schritt S30 kann einen Standardwert, der vorgespeichert ist, oder einen anfänglichen Startwert aufweisen, der gleich oder nahe an einem detektierten Bodenkontaktdruckwert zu einem Zeitpunkt ist, zu dem das vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1 die Fortbewegung zum ersten Mal beginnt. Wenn die Amplitude des Luftdrucks (vordere Reifenbelastung) des vorderen Reifenbelastungssensors 26 größer als der vorgegebene Schwellenwert ist, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S31. Dass in Schritt S30 die Amplitude der vorderen Reifenbelastung größer als der vorgegebene Schwellenwert ist, zeigt mit anderen Worten an, dass das Vorderrad FW sich in einem Zustand, etwas in Bodenkontakt zu sein, befindet, der eine Fahrposition anzeigt, die einen Jackknife-Zustand oder einen Geländefahrzustand umfassen kann. Wenn die Amplitude des Luftdrucks (vordere Reifenbelastung) des vorderen Reifenbelastungssensors 26 kleiner oder gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S34. Dass in Schritt S30 die Amplitude der vorderen Reifenbelastung kleiner oder gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist, zeigt mit anderen Worten an, dass das Vorderrad FW sich in einem Zustand, etwas zu schweben, befindet, der einen Wheelie-Zustand oder einen Straßenfahrzustand umfassen kann.
  • In Schritt S31 empfängt die elektronische Steuereinrichtung 16 Detektionsergebnisse, die periodisch von dem hinteren Reifenbelastungssensor 28 gesendet werden, und bestimmt dann, ob die Amplitude des Luftdrucks (hintere Reifenbelastung) des hinteren Reifenbelastungssensors 28 kleiner oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert ist. Der vorgegebene Schwellenwert in Schritt S31 kann durch den Nutzer unter Verwendung der Eingabevorrichtung(en) 14 eingestellt werden. Der vorgegebene Schwellenwert in Schritt S31 kann einen Standardwert, der vorgespeichert ist, oder einen anfänglichen Startwert aufweisen, der gleich oder nahe an einem detektierten Bodenkontaktdruckwert zu einem Zeitpunkt ist, zu dem das vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1 die Fortbewegung zum ersten Mal beginnt. Wenn die Amplitude des Luftdrucks (hintere Reifenbelastung) des hinteren Reifenbelastungssensors 28 größer als der vorgegebene Schwellenwert ist, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S32. Dass in Schritt S31 die Amplitude der hinteren Reifenbelastung größer als der vorgegebene Schwellenwert ist, zeigt mit anderen Worten an, dass das Hinterrad sich in einem Zustand, etwas in Bodenkontakt zu sein, befindet, der ein Geländefahrzustand sein kann. Wenn die Amplitude des Luftdrucks (hintere Reifenbelastung) des hinteren Reifenbelastungssensors 28 kleiner oder gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S33. Dass in Schritt S31 die Amplitude der hinteren Reifenbelastung kleiner oder gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist, zeigt mit anderen Worten an, dass das Hinterrad RW sich in einem Zustand, etwas zu schweben, befindet, der ein Jackknife-Zustand sein kann.
  • In Schritt S32 gibt die elektronische Steuereinrichtung 16 ein Federungsverriegelungsaktivierungssignal weder an die vordere noch an die hintere Federung FS und RS aus, da die elektronische Steuereinrichtung 16 basierend auf der vorderen und der hinteren Reifenbelastung bestimmt hat, dass keine Veränderung der Federungszustände der vorderen und hinteren Federung FS und RS erwünscht ist.
  • In Schritt S33 gibt die elektronische Steuereinrichtung 16 ein Federungsverriegelungsaktivierungssignal weder an die vordere noch an die hintere Federung FS und RS aus, da die elektronische Steuereinrichtung 16 basierend auf der vorderen und der hinteren Reifenbelastung bestimmt hat, dass keine Veränderung der Federungszustände der vorderen und hinteren Federung FS und RS erwünscht ist.
  • In Schritt S34 empfängt die elektronische Steuereinrichtung 16 Detektionsergebnisse, die periodisch von dem hinteren Reifenbelastungssensor 28 gesendet werden, und bestimmt dann, ob die Amplitude des Luftdrucks (hintere Reifenbelastung) des hinteren Reifenbelastungssensors 28 kleiner oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert ist. Der vorgegebene Schwellenwert in Schritt S34 kann durch den Nutzer unter Verwendung der Eingabevorrichtung(en) 14 eingestellt werden. Der vorgegebene Schwellenwert in Schritt S34 kann einen Standardwert, der vorgespeichert ist, oder einen anfänglichen Startwert aufweisen, der gleich oder nahe an einem detektierten Bodenkontaktdruckwert zu einem Zeitpunkt ist, zu dem das vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1 die Fortbewegung zum ersten Mal beginnt. Die vorgegebenen Schwellenwerte in den Schritten S31 und S34 können der gleiche Wert oder unterschiedliche Werte sein. Wenn die Amplitude des Luftdrucks (hintere Reifenbelastung) des hinteren Reifenbelastungssensors 28 größer als der vorgegebene Schwellenwert ist, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S35. Dass in Schritt S34 die Amplitude der hinteren Reifenbelastung größer als der vorgegebene Schwellenwert ist, zeigt mit anderen Worten an, dass das Hinterrad sich in einem Zustand, etwas in Bodenkontakt zu sein, befindet, der ein Wheelie-Zustand sein kann. Wenn die Amplitude des Luftdrucks (hintere Reifenbelastung) des hinteren Reifenbelastungssensors 28 kleiner oder gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S36. Dass in Schritt S34 die Amplitude der hinteren Reifenbelastung kleiner oder gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist, zeigt mit anderen Worten an, dass das Hinterrad RW sich in einem Zustand, etwas zu schweben, befindet, der ein Straßenfahrzustand sein kann.
  • In Schritt S35 gibt die elektronische Steuereinrichtung 16 ein Federungsverriegelungsaktivierungssignal weder an die vordere noch an die hintere Federung FS und RS aus, da die elektronische Steuereinrichtung 16 basierend auf der vorderen und der hinteren Reifenbelastung bestimmt hat, dass keine Veränderung der Federungszustände der vorderen und hinteren Federung FS und RS erwünscht ist.
  • In Schritt S36 gibt die elektronische Steuereinrichtung 16 ein Federungsverriegelungsaktivierungssignal an die vordere Federung FS aus und gibt ein Federungsverriegelungsaktivierungssignal an die hintere Federung RS aus, da die elektronische Steuereinrichtung 16 basierend auf der vorderen und der hinteren Reifenbelastung bestimmt hat, dass erwünscht ist, dass die Federungszustände der vorderen und der hinteren Federung FS und RS im Verriegelungsaktivierungszustand sind.
  • Für das Ablaufdiagramm der 8 bis 10 kann eine Subroutine derart vorgesehen sein, dass nach dem Detektieren des „Sprungzustands“ oder „Wheelie-Zustands“ oder „Jackknife-Zustand“ die vordere Federung FS und/oder die hintere Federung RS in den Ursprungszustand (d.h. in den Zustand, der unmittelbar vor dem gegenwärtigen Zustand stattfindet) nach einem übermäßigen Stoß zurückgeführt werden kann, der an dem schwebenden Reifen detektiert wird (die Beschleunigung in der vertikalen Richtung übersteigt in großem Maße den Referenzwert).
  • Nimmt man nun Bezug auf 11, wird dort eine Steuertabelle dargestellt, die die Steuerung eines Betätigungszustands von einem oder beiden von der vorderen und hinteren Federung FS und RS mit einem Fortbewegungszustand des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 in Beziehung setzt, wie er durch die Detektionsergebnisse des vorderen und des hinteren Federungsbelastungssensors 26 und 28 bestimmt wird. Die Beziehungen der Steuertabelle aus 11 sind in der Speichervorrichtung 16c der elektronischen Steuereinrichtung 16 vorgespeichert.
  • Wenn, wie in 11 zu sehen ist, der Fortbewegungszustand des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 als sich im Gelände fortbewegend bestimmt wird, stellt die elektronische Steuereinrichtung 16 die Betätigungszustände von beiden von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS auf den Verriegelungsdeaktivierungszustand. Die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass der Fortbewegungszustand ein Geländefortbewegungszustand ist, wenn die vordere und die hintere Federungsbelastung (Detektionsergebnisse), die durch den vorderen und hinteren Federungsbelastungssensor 26 und 28 detektiert werden, oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts (z.B. Belastungsfreiheitsbedingungswert) innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums (z.B. eine oder zwei Sekunden) schwanken. Der Belastungsfreiheitsbedingungswert hängt von der besonderen Ausbildung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 ab. Der vorgegebene Schwellenwert und der vorgegebene Zeitraum sind in der Speichervorrichtung 16b eingestellt und gespeichert.
  • Wenn jedoch die vordere und die hintere Federungsbelastung (Detektionsergebnisse) des vorderen und hinteren Federungsbelastungssensors 26 und 28 im Wesentlichen gleich dem vorgegebenen Schwellenwert (z.B. Belastungsfreiheitsbedingungswert) bleiben, bestimmt die elektronische Steuereinrichtung 16, dass der Fortbewegungszustand ein Straßenfortbewegungszustand ist. Im Straßenfortbewegungszustand stellt die elektronische Steuereinrichtung 16 die Betätigungszustände von beiden von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS auf den Verriegelungsaktivierungszustand.
  • Wenn, wie in 11 zu sehen ist, bestimmt wird, dass der Fortbewegungszustand des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 in einem Sprungzustand ist, stellt die elektronische Steuereinrichtung 16 die Betätigungszustände von beiden von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS auf den Verriegelungsdeaktivierungszustand. Die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass der Fortbewegungszustand ein Sprungzustand ist, wenn die vordere und die hintere Federungsbelastung (Detektionsergebnisse), die durch den vorderen und hinteren Federungsbelastungssensor 26 und 28 detektiert werden, beide unter einen vorgegebenen Schwellenwert (z.B. Belastungsfreiheitsbedingungswert) fallen. Mit anderen Worten ist hier die elektronische Steuereinrichtung 16 ausgebildet, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand einzustellen, wenn sie bestimmt, dass die Belastung kleiner oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert (z.B. einem Wert, der etwas kleiner als ein Belastungsfreiheitsbedingungswert ist) ist.
  • Wenn, wie in 11 zu sehen ist, bestimmt wird, dass der Fortbewegungszustand des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 in einem Wheelie-Zustand ist, stellt die elektronische Steuereinrichtung 16 den Betätigungszustand der vorderen Federung FS auf den Verriegelungsdeaktivierungszustand ein und stellt die hintere Federung RS auf den Verriegelungsaktivierungszustand ein. Die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass der Fortbewegungszustand ein Wheelie-Zustand ist, wenn die vordere Federungsbelastung (Detektionsergebnis), die durch den vorderen Federungsbelastungssensor 26 detektiert wird, unter einen vorgegebenen Schwellenwert (z.B. einen Belastungsfreiheitsbedingungswert) fällt. Mit anderen Worten ist hier die elektronische Steuereinrichtung 16 ausgebildet, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand gemäß einem Vergleich zwischen der Vertikalbeschleunigung des Vorderrades FW und einem vorgegebenen Schwellenwert (z.B. einem Belastungsfreiheitsbedingungswert) einzustellen.
  • Wenn, wie in 11 zu sehen ist, bestimmt wird, dass der Fortbewegungszustand des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 in einem Jackknife-Zustand ist, stellt die elektronische Steuereinrichtung 16 die hintere Federung RS auf den Verriegelungsdeaktivierungszustand ein und stellt den Betätigungszustand der vorderen Federung FS auf den Verriegelungsaktivierungszustand ein. Die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass der Fortbewegungszustand ein Jackknife-Zustand ist, wenn die hintere Federungsbelastung (Detektionsergebnis), die durch den hinteren Federungsbelastungssensor 28 detektiert wird, unter einen vorgegebenen Schwellenwert (z.B. einen Belastungsfreiheitsbedingungswert) fällt. Mit anderen Worten ist hier die elektronische Steuereinrichtung 16 ausgebildet, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand gemäß einem Vergleich zwischen der Vertikalbeschleunigung des Hinterrades RW und einem vorgegebenen Schwellenwert (z.B. einem Belastungsfreiheitsbedingungswert) einzustellen.
  • Nimmt man nun Bezug auf die 12 bis 14, stellt ein Ablaufdiagramm (drei Teile) eine automatische Federungssteuerung dar, die durch die elektronische Steuereinrichtung 16 der Federungssteuervorrichtung 12 ausgeführt wird, um automatisch den Verriegelungszustand von einer oder beiden der vorderen und hinteren Federung FS und RS gemäß Information (Detektionsergebnissen) von den vorderen und hinteren Federungsbelastungssensoren 30 und 32 auf entweder den Verriegelungsdeaktivierungszustand oder den Verriegelungsaktivierungszustand zu verändern. Mit anderen Worten ist bei der Ausführung des Steuerprozesses aus den 12 bis 14 die elektronische Steuereinrichtung 16 ausgebildet, eine Federung (z.B. eine oder beide von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS) des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 gemäß der Information, die von einem Sensor (z.B. dem vorderen und dem hinteren Federungsbelastungssensor 30 und 32) detektiert wird, selektiv zu steuern.
  • In den 12 bis 14 werden die Belastungen der vorderen und der hinteren Federung FS und RS durch den vorderen und den hinteren Federungsbelastungssensor 30 und 32 detektiert. In Abhängigkeit von der Konstruktion des vorderen und hinteren Federungsbelastungssensors 30 und 32 können der vordere und hintere Federungsbelastungssensor 30 und 32 entweder Luftdruck und/oder Fluiddruck in der Federung detektieren. Somit wird der Luftdruck und/oder Fluiddruck der vorderen und hinteren Federung FS und RS dazu verwendet, die vordere und hintere Federungsbelastung der vorderen und hinteren Federung FS und RS zu bestimmen. Bevorzugt empfängt die elektronische Steuereinrichtung 16 Detektionssignale von dem vorderen und hinteren Federungsbelastungssensor 30 und 32, die Veränderungen der Amplitude der Luft-/Fluiddrücke der vorderen und hinteren Federung FS und RS anzeigen. Auf diese Weise werden die Veränderungen oder Variationen der Luft-/Fluiddrücke in der vorderen und hinteren Federung FS und RS nicht durch die Schwerkraft beeinflusst.
  • Auch bestimmt in den 12 bis 14 die elektronische Steuereinrichtung 16 nicht wirklich den spezifischen Fahrstil des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1, sondern detektiert vielmehr die Fortbewegungsbedingungen, die von dem vorderen und dem hinteren Federungsbelastungssensor 30 und 32 detektiert werden, und justiert dann die vordere und die hintere Federung FS und RS, um für eine komfortablere Fahrt zu sorgen. Die Fahrbedingungen (Geländefahrzustand, Straßenfahrzustand, Sprungzustand, Jackknife-Zustand und Wheelie-Zustand), die hier erwähnt werden, werden nur als Bild angeführt, um für ein besseres Verständnis für eine mögliche detektierte Position oder Orientierung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 zu sorgen.
  • In Schritt S40 bestimmt die elektronische Steuereinrichtung 16, ob die vordere und hintere Federung FS und RS in den Verriegelungsaktivierungszuständen sind. Die elektronische Steuereinrichtung 16 kann die Verriegelungszustände der vorderen und hinteren Federung FS und RS basierend auf einem Sensor bestimmen, der an jeder von der vorderen und hinteren Federung FS und RS vorgesehen ist, oder kann die Verriegelungszustände der vorderen und hinteren Federung FS und RS basierend auf der vorangehenden Steuerung der vorderen und hinteren Federung FS und RS bestimmen. Wenn die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass die vordere und hintere Federung FS und RS in den Verriegelungsaktivierungszuständen sind, dann geht die Steuereinrichtung weiter zu Schritt S41 (13). Wenn anderseits die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass die vordere und hintere Federung FS und RS in den Verriegelungsdeaktivierungszuständen sind, dann geht die Steuereinrichtung weiter zu Schritt S50 ( 14).
  • In Schritt S41 empfängt die elektronische Steuereinrichtung 16 Detektionsergebnisse, die periodisch von dem vorderen Federungsbelastungssensor 30 gesendet werden, und bestimmt dann, ob die Amplitude der Belastung des vorderen Federungsbelastungssensors 30 gleich einem vorgegebenen Schwellenwert ist oder diesen überschreitet. Der vorgegebene Schwellenwert in Schritt S41 kann durch den Nutzer unter Verwendung der Eingabevorrichtung(en) 14 eingestellt werden. Der vorgegebene Schwellenwert in Schritt S41 kann einen Standardwert, der vorgespeichert ist, oder einen anfänglichen Startwert aufweisen, der gleich oder nahe an einem detektierten Belastungsfreiheitsbedingungswert zu einem Zeitpunkt ist, zu dem das vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1 die Fortbewegung zum ersten Mal beginnt. Wenn die Amplitude der Belastung des vorderen Federungsbelastungssensors 30 in Schritt S41 kleiner als der vorgegebene Schwellenwert ist, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S42. Dass in Schritt S41 die Amplitude der vorderen Federungsbelastung kleiner als der vorgegebene Schwellenwert ist, zeigt mit anderen Worten an, dass das Vorderrad FW sich in einem Zustand, etwas zu schweben, befindet, der einen Wheelie-Zustand, einen Sprungzustand oder einen Straßenfahrzustand umfassen kann. Wenn andererseits die Amplitude der Belastung des vorderen Federungsbelastungssensors 30 in Schritt S41 gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist oder ihn überschreitet, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S47. Wenn in Schritt S41 die Amplitude der vorderen Reifenbelastung gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist oder ihn überschreitet, dann befindet sich mit anderen Worten das Vorderrad FW in einem Zustand, etwas in Bodenkontakt zu sein, der eine Fahrposition anzeigt, die als einem Jackknife-Zustand oder einem Geländefahrzustand ähnlich angesehen werden kann.
  • In Schritt S42 empfängt die elektronische Steuereinrichtung 16 Detektionsergebnisse, die periodisch von dem hinteren Federungsbelastungssensor 32 gesendet werden, und bestimmt dann, ob die Amplitude der Belastung des hinteren Federungsbelastungssensors 32 gleich einem vorgegebenen Schwellenwert ist oder diesen überschreitet. Der vorgegebene Schwellenwert in Schritt S42 kann durch den Nutzer unter Verwendung der Eingabevorrichtung(en) 14 eingestellt werden. Der vorgegebene Schwellenwert in Schritt S42 kann einen Standardwert, der vorgespeichert ist, oder einen anfänglichen Startwert aufweisen, der gleich oder nahe an einem detektierten Belastungsfreiheitsbedingungswert zu einem Zeitpunkt ist, zu dem das vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1 die Fortbewegung zum ersten Mal beginnt. Wenn die Amplitude der Belastung des hinteren Federungsbelastungssensors 32 in Schritt S42 kleiner als der vorgegebene Schwellenwert ist, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S43. Dass in Schritt S42 die Amplitude der hinteren Federungsbelastung kleiner als der vorgegebene Schwellenwert ist, zeigt mit anderen Worten an, dass das Hinterrad RW sich in einem Zustand, etwas zu schweben, befindet, der einen Sprungzustand oder einen Straßenfahrzustand umfassen kann. Wenn die Amplitude der Belastung des hinteren Federungsbelastungssensors 32 in Schritt S42 gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist oder diesen überschreitet, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S46. Dass in Schritt S42 die Amplitude der hinteren Federungsbelastung gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist oder ihn überschreitet, zeigt mit anderen Worten an, dass das Hinterrad sich in einem Zustand, etwas in Bodenkontakt zu sein, befindet, der ein Wheelie-Zustand sein kann.
  • In Schritt S43 schweben das Vorder- und das Hinterrad FW und RW beide etwas, und die elektronische Steuereinrichtung 16 nutzt den vorderen und hinteren Federungsbelastungssensor 30 und 32, um zu bestimmen, ob ein Belastungsabfall in sowohl dem vorderen als auch dem hinteren Reifen FT und RT stattfindet. Wenn die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass es keinen Belastungsabfall in sowohl dem vorderen als auch dem hinteren Reifen FT und RT gibt, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S44. Dass ein Belastungsabfall in sowohl dem vorderen als auch dem hinteren Reifen FT und RT nicht stattfindet, zeigt somit an, dass das Vorder- und das Hinterrad FW und RW etwas schweben, aber als stabil wie auf der Straße angesehen werden können. Wenn andererseits die elektronische Steuereinrichtung 16 bestimmt, dass es einen Belastungsabfall in sowohl dem vorderen als auch dem hinteren Reifen FT und RT gibt, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S45. Dass ein Belastungsabfall in sowohl dem vorderen als auch dem hinteren Reifen FT und RT stattfindet, zeigt mit anderen Worten an, dass das Vorder- und das Hinterrad FW und RW beide schweben.
  • In Schritt S44 gibt die elektronische Steuereinrichtung 16 ein Federungsverriegelungsdeaktivierungssignal weder an die vordere noch an die hintere Federung FS und RS aus, da die elektronische Steuereinrichtung 16 basierend auf der vorderen und der hinteren Federungsbelastung bestimmt hat, dass keine Veränderung der Federungszustände der vorderen und hinteren Federung FS und RS erwünscht ist.
  • In Schritt S46 gibt die elektronische Steuereinrichtung 16 ein Federungsverriegelungsdeaktivierungssignal an die vordere Federung FS aus, gibt aber kein Federungsverriegelungsdeaktivierungssignal an die hintere Federung RS aus, da die elektronische Steuereinrichtung 16 basierend auf der vorderen und der hinteren Federungsbelastung bestimmt hat, dass erwünscht ist, dass der Federungszustand der vorderen Federung FS im Verriegelungsdeaktivierungszustand ist, nicht aber die hintere Federung RS. Alternativ kann die Steuerungseinstellung in Schritt S46 durch den Nutzer von der gegenwärtigen Standardeinstellung (z.B. vordere Federung FS: Verriegelung deaktiviert; und hintere Federung RS: keine Veränderung) zu einer Nutzereinstellung (Fahrereinstellung) geändert werden, in der die vordere Federung FS nicht geändert wird (d.h. der Verriegelungsaktivierungszustand), und die hintere Federung RS in den Verriegelungsdeaktivierungszustand geändert wird. Es kann sein, dass einige Fahrer im Wheelie-Fahrzustand die hintere Federung RS im Verriegelungsdeaktivierungszustand bevorzugen.
  • In Schritt S47 empfängt die elektronische Steuereinrichtung 16 Detektionsergebnisse, die periodisch von dem hinteren Federungsbelastungssensor 32 gesendet werden, und bestimmt dann, ob die Amplitude der Belastung des hinteren Federungsbelastungssensors 32 gleich einem vorgegebenen Schwellenwert ist oder diesen überschreitet. Der vorgegebene Schwellenwert in Schritt S47 kann durch den Nutzer unter Verwendung der Eingabevorrichtung(en) 14 eingestellt werden. Der vorgegebene Schwellenwert in Schritt S47 kann einen Standardwert, der vorgespeichert ist, oder einen anfänglichen Startwert aufweisen, der gleich oder nahe an einem detektierten Bodenkontaktdruckwert zu einem Zeitpunkt ist, zu dem das vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1 die Fortbewegung zum ersten Mal beginnt. Die vorgegebenen Schwellenwerte in den Schritten S42 und S47 können der gleiche Wert oder unterschiedliche Werte sein. Wenn die Amplitude der Belastung des hinteren Federungsbelastungssensors 32 kleiner als der vorgegebene Schwellenwert ist, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S48. Dass in Schritt S47 die Amplitude der hinteren Federungsbelastung kleiner als der vorgegebene Schwellenwert ist, zeigt mit anderen Worten an, dass das Hinterrad RW sich in einem Zustand, etwas zu schweben, befindet, der ein Jackknife-Zustand sein kann. Wenn die Amplitude der Belastung des hinteren Federungsbelastungssensors 32 gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist oder diesen überschreitet, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S49. Dass in Schritt S47 die Amplitude der hinteren Federungsbelastung gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist oder ihn überschreitet, zeigt mit anderen Worten an, dass das Hinterrad sich in einem Zustand, etwas in Bodenkontakt zu sein, befindet, der ein Geländefahrzustand sein kann.
  • In Schritt S48 gibt die elektronische Steuereinrichtung 16 kein Federungsverriegelungsdeaktivierungssignal an die vordere Federung FS aus, gibt aber ein Federungsverriegelungsdeaktivierungssignal an die hintere Federung RS aus, da die elektronische Steuereinrichtung 16 basierend auf der vorderen und der hinteren Federungsbelastung bestimmt hat, dass erwünscht ist, dass der Federungszustand der hinteren Federung RS im Verriegelungsdeaktivierungszustand ist, nicht aber die vordere Federung FS. Alternativ kann die Steuerungseinstellung in Schritt S48 durch den Nutzer von der gegenwärtigen Standardeinstellung (z.B. vordere Federung FS: keine Veränderung; und hintere Federung RS: Verriegelung deaktiviert) zu einer Nutzereinstellung (Fahrereinstellung) geändert werden, in der die vordere Federung FS in den Verriegelungsdeaktivierungszustand geändert wird, und die hintere Federung RS nicht geändert wird (d.h. der Verriegelungsaktivierungszustand). Es kann sein, dass einige Fahrer im Jackknife-Fahrzustand die hintere Federung RS im Verriegelungsdeaktivierungszustand bevorzugen.
  • In Schritt S49 gibt die elektronische Steuereinrichtung 16 ein Federungsverriegelungsdeaktivierungssignal an die vordere Federung FS aus und gibt ein Federungsverriegelungsdeaktivierungssignal an die hintere Federung RS aus, da die elektronische Steuereinrichtung 16 basierend auf der vorderen und der hinteren Federungsbelastung bestimmt hat, dass erwünscht ist, dass die Federungszustände der vorderen und der hinteren Federung FS und RS im Verriegelungsdeaktivierungszustand sind.
  • Nimmt man nun Bezug auf 14, stellt ein Ablaufdiagramm eine automatische Federungssteuerung dar, die durch die elektronische Steuereinrichtung 16 der Federungssteuervorrichtung 12 ausgeführt wird, um automatisch den Verriegelungsdeaktivierungszustand von einer oder beiden der vorderen und hinteren Federung FS und RS gemäß Information (Detektionsergebnissen) von den vorderen und hinteren Federungsbelastungssensoren 30 und 32 auf den Verriegelungsaktivierungszustand zu verändern. Mit anderen Worten ist bei der Ausführung des Steuerprozesses aus 14 die elektronische Steuereinrichtung 16 ausgebildet, eine Federung (z.B. eine oder beide von der vorderen und der hinteren Federung FS und RS) des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs 1 gemäß der Information, die von einem Sensor (z.B. dem vorderen und dem hinteren Federungsbelastungssensor 30 und 32) detektiert wird, selektiv zu steuern. In 14 werden die Belastungen der vorderen und der hinteren Federung FS und RS durch den vorderen und den hinteren Federungsbelastungssensor 30 und 32 detektiert. Somit wird der Luft- oder Fluiddruck der vorderen und hinteren Federung FS und RS dazu verwendet, die vordere und hintere Federungsbelastung der vorderen und hinteren Federung FS und RS zu bestimmen.
  • In Schritt S50 empfängt die elektronische Steuereinrichtung 16 Detektionsergebnisse, die periodisch von dem vorderen Federungsbelastungssensor 30 gesendet werden, und bestimmt dann, ob die Amplitude der Belastung des vorderen Federungsbelastungssensors 30 kleiner oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert ist. Der vorgegebene Schwellenwert in Schritt S50 kann durch den Nutzer unter Verwendung der Eingabevorrichtung(en) 14 eingestellt werden. Der vorgegebene Schwellenwert in Schritt S50 kann einen Standardwert, der vorgespeichert ist, oder einen anfänglichen Startwert aufweisen, der gleich oder nahe an einem detektierten Bodenkontaktdruckwert zu einem Zeitpunkt ist, zu dem das vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1 die Fortbewegung zum ersten Mal beginnt. Wenn die Amplitude der Belastung des vorderen Federungsbelastungssensors 30 größer als der vorgegebene Schwellenwert ist, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S51. Dass in Schritt S50 die Amplitude der vorderen Federungsbelastung größer als der vorgegebene Schwellenwert ist, zeigt mit anderen Worten an, dass das Vorderrad FW sich in einem Zustand, etwas in Bodenkontakt zu sein, befindet, der eine Fahrposition anzeigt, die einen Jackknife-Zustand oder einen Geländefahrzustand umfassen kann. Wenn die Amplitude der Belastung des vorderen Federungsbelastungssensors 30 kleiner oder gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S54. Dass in Schritt S50 die Amplitude der vorderen Federungsbelastung kleiner oder gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist, zeigt mit anderen Worten an, dass das Vorderrad FW sich in einem Zustand, etwas zu schweben, befindet, der einen Wheelie-Zustand oder einen Straßenfahrzustand umfassen kann.
  • In Schritt S51 empfängt die elektronische Steuereinrichtung 16 Detektionsergebnisse, die periodisch von dem hinteren Federungsbelastungssensor 32 gesendet werden, und bestimmt dann, ob die Amplitude der Belastung des hinteren Federungsbelastungssensors 32 kleiner oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert ist. Der vorgegebene Schwellenwert in Schritt S51 kann durch den Nutzer unter Verwendung der Eingabevorrichtung(en) 14 eingestellt werden. Der vorgegebene Schwellenwert in Schritt S51 kann einen Standardwert, der vorgespeichert ist, oder einen anfänglichen Startwert aufweisen, der gleich oder nahe an einem detektierten Bodenkontaktdruckwert zu einem Zeitpunkt ist, zu dem das vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1 die Fortbewegung zum ersten Mal beginnt. Wenn die Amplitude der Belastung des hinteren Federungsbelastungssensors 32 größer als der vorgegebene Schwellenwert ist, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S52. Dass in Schritt S51 die Amplitude der hinteren Federungsbelastung größer als der vorgegebene Schwellenwert ist, zeigt mit anderen Worten an, dass das Hinterrad sich in einem Zustand, etwas in Bodenkontakt zu sein, befindet, der ein Geländefahrzustand sein kann. Wenn die Amplitude der Belastung des hinteren Federungsbelastungssensors 32 kleiner oder gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S53. Dass in Schritt S51 die Amplitude der hinteren Federungsbelastung kleiner oder gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist, zeigt mit anderen Worten an, dass das Hinterrad RW sich in einem Zustand, etwas zu schweben, befindet, der ein Jackknife-Zustand sein kann.
  • In Schritt S52 gibt die elektronische Steuereinrichtung 16 ein Federungsverriegelungsaktivierungssignal weder an die vordere noch an die hintere Federung FS und RS aus, da die elektronische Steuereinrichtung 16 basierend auf der vorderen und der hinteren Federungsbelastung bestimmt hat, dass keine Veränderung der Federungszustände der vorderen und hinteren Federung FS und RS erwünscht ist.
  • In Schritt S53 gibt die elektronische Steuereinrichtung 16 ein Federungsverriegelungsaktivierungssignal weder an die vordere noch an die hintere Federung FS und RS aus, da die elektronische Steuereinrichtung 16 basierend auf der vorderen und der hinteren Federungsbelastung bestimmt hat, dass keine Veränderung der Federungszustände der vorderen und hinteren Federung FS und RS erwünscht ist.
  • In Schritt S54 empfängt die elektronische Steuereinrichtung 16 Detektionsergebnisse, die periodisch von dem hinteren Federungsbelastungssensor 32 gesendet werden, und bestimmt dann, ob die Amplitude der Belastung des hinteren Federungsbelastungssensors 32 kleiner oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert ist. Der vorgegebene Schwellenwert in Schritt S54 kann durch den Nutzer unter Verwendung der Eingabevorrichtung(en) 14 eingestellt werden. Der vorgegebene Schwellenwert in Schritt S54 kann einen Standardwert, der vorgespeichert ist, oder einen anfänglichen Startwert aufweisen, der gleich oder nahe an einem detektierten Bodenkontaktdruckwert zu einem Zeitpunkt ist, zu dem das vom Menschen angetriebene Fahrzeug 1 die Fortbewegung zum ersten Mal beginnt. Wenn die Amplitude der Belastung des hinteren Federungsbelastungssensors 32 größer als der vorgegebene Schwellenwert ist, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S55. Dass in Schritt S54 die Amplitude der hinteren Federungsbelastung größer als der vorgegebene Schwellenwert ist, zeigt mit anderen Worten an, dass das Hinterrad sich in einem Zustand, etwas in Bodenkontakt zu sein, befindet, der ein Wheelie-Zustand sein kann. Wenn die Amplitude der Belastung des hinteren Federungsbelastungssensors 32 kleiner oder gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist, dann geht der Steuerprozess weiter zu Schritt S56. Dass in Schritt S54 die Amplitude der hinteren Federungsbelastung kleiner oder gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist, zeigt mit anderen Worten an, dass das Hinterrad RW sich in einem Zustand, etwas zu schweben, befindet, der ein Straßenfahrzustand sein kann.
  • In Schritt S55 gibt die elektronische Steuereinrichtung 16 ein Federungsverriegelungsaktivierungssignal weder an die vordere noch an die hintere Federung FS und RS aus, da die elektronische Steuereinrichtung 16 basierend auf der vorderen und der hinteren Federungsbelastung bestimmt hat, dass keine Veränderung der Federungszustände der vorderen und hinteren Federung FS und RS erwünscht ist.
  • In Schritt S56 gibt die elektronische Steuereinrichtung 16 ein Federungsverriegelungsaktivierungssignal an die vordere Federung FS aus und gibt ein Federungsverriegelungsaktivierungssignal an die hintere Federung RS aus, da die elektronische Steuereinrichtung 16 basierend auf der vorderen und der hinteren Federungsbelastung bestimmt hat, dass erwünscht ist, dass die Federungszustände der vorderen und der hinteren Federung FS und RS im Verriegelungsaktivierungszustand sind.
  • Für das Ablaufdiagramm der 12 bis 14 kann eine Subroutine derart vorgesehen sein, dass nach dem Detektieren des „Sprungzustands“ oder „Wheelie-Zustands“ oder „Jackknife-Zustand“ die vordere Federung FS und/oder die hintere Federung RS in den Ursprungszustand (d.h. in den Zustand, der unmittelbar vor dem gegenwärtigen Zustand stattfindet) nach einem übermäßigen Stoß zurückgeführt werden kann, der an dem schwebenden Reifen detektiert wird (die Beschleunigung in der vertikalen Richtung übersteigt in großem Maße den Referenzwert).
  • Zum Verständnis des Umfangs der vorliegenden Erfindung sollen der Begriff „umfassend“ und dessen Ableitungen, wie sie hier verwendet werden, offene Begriffe sein, die die Anwesenheit der angegebenen Merkmale, Elemente, Komponenten, Gruppen, Zahlen und/oder Schritte angeben, aber die Anwesenheit anderer, nicht angegebener Merkmale, Elemente, Komponenten, Gruppen, Zahlen und/oder Schritte nicht ausschließen. Das Vorstehende gilt ebenfalls für Wörter, die ähnliche Bedeutungen haben, wie „einschließen“, „aufweisen“ und deren Ableitungen. Auch können, falls nicht anders angegeben, die Begriffe „Teil“, „Teilstück“, „Abschnitt“, „Bauteil“ oder „Element“, wenn sie im Singular verwendet werden, die doppelte Bedeutung eines einzelnen Teils oder einer Mehrzahl von Teilen haben.
  • Der Begriff „Straße“, wie er hier verwendet ist, bezeichnet eine Straßenoberfläche mit einer geringen Veränderung der Laufbelastung (d.h. Veränderung bei einer tangentialen Kraft zwischen einem Reifen und einer Straßenoberfläche), wie etwa eine befestigte Straße. Der Begriff „Gelände“, wie er hierin verwendet wird, bezeichnet eine Straßenoberfläche mit einer großen Veränderung der Laufbelastung, wie etwa ein felsiger Ort oder eine unbefestigte Straße.
  • So, wie sie hier verwendet werden, beziehen sich die folgenden Richtungsbegriffe „dem Rahmen zugewandte Seite“, „nicht dem Rahmen zugewandte Seite“, „nach vorne“, „nach hinten“, „vorne“, „hinten“, „oben“, „unten“, „oberhalb“, „unterhalb“, „nach oben“, „nach unten“, „Oberseite“, „Unterseite“, „Seite“, „vertikal“, „horizontal“, „rechtwinklig“ und „quer“, wie auch alle anderen ähnlichen Richtungsbegriffe, auf die Richtungen eines Fahrrads in einer aufrechten Fahrposition, das mit der Federungssteuervorrichtung versehen ist. Dementsprechend sollten diese Richtungsbegriffe, so, wie sie verwendet werden, um die Federungssteuervorrichtung zu beschreiben, relativ zu einem Fahrrad interpretiert werden, das sich in einer aufrechten Fahrposition auf einer horizontalen Oberfläche befindet und das mit der Federungssteuervorrichtung ausgestattetet ist. Die Begriffe „links“ und „rechts“ werden verwendet, um „rechts“ anzuzeigen, wenn man auf die rechte Seite, gesehen von der Rückseite des Fahrrads, Bezug nimmt, und um „links“ anzuzeigen, wenn man auf die linke Seite, gesehen von der Rückseite des Fahrrads, Bezug nimmt.
  • Es versteht sich ebenfalls, dass, obwohl die Begriffe „erster“ und „zweiter“ hier verwendet werden können, um verschiedene Komponenten zu beschreiben, diese Komponenten nicht durch diese Begriffe beschränkt werden sollten. Diese Begriffe werden nur verwendet, um eine Komponente von einer anderen zu unterscheiden. Somit könnte zum Beispiel eine erste oben besprochene Komponente als eine zweite Komponente bezeichnet werden, und umgekehrt, ohne von den Lehren der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Der Begriff „befestigt“ oder „befestigen“, wie er hier verwendet wird, umfasst Ausbildungen, bei denen ein Element direkt an einem anderen Element befestigt wird, indem das Element direkt an dem anderen Element angebracht wird; Ausbildungen, bei denen das Element indirekt an dem anderen Element befestigt wird, indem das Element an dem/den Zwischenelement(en) angebracht wird, das/die wiederum an dem anderen Element angebracht werden; und Ausbildungen, bei denen ein Element mit einem anderen Element einstückig ist, d.h., ein Element ist im Prinzip Teil des anderen Elements. Diese Definition gilt ebenfalls für Wörter mit ähnlicher Bedeutung, zum Beispiel „zusammengefügt“, „angeschlossen“, „gekoppelt“, „montiert“, „verbunden“, „fixiert“ und deren Ableitungen. Schließlich bedeuten Begriffe des Ausmaßes, wie etwa „im Wesentlichen“, „ungefähr“ und „annähernd“, wie sie hier verwendet werden, ein Maß an Abweichung des relativierten Begriffes, derart, dass das Endergebnis nicht bedeutend verändert wird.
  • Obwohl nur ausgewählte Ausführungsformen zur Verdeutlichung der vorliegenden Erfindung ausgesucht wurden, wird es Fachleuten aus dieser Offenbarung heraus deutlich sein, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen hier gemacht werden können, ohne vom Umfang der Erfindung, wie er in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, abzuweichen. Zum Beispiel können, falls nicht anders angegeben, die Größe, Form, der Ort oder die Ausrichtung der verschiedenen Komponenten wie benötigt und/oder gewünscht verändert werden, so lange die Veränderungen nicht ihre ihnen zugedachte Funktion wesentlich beeinträchtigen. Falls nicht spezifisch anders angegeben, können Komponenten, die als direkt verbunden oder einander berührend dargestellt werden, Zwischenstrukturen aufweisen, die zwischen ihnen angeordnet sind, solange die Änderungen nicht ihre ihnen zugedachte Funktion wesentlich beeinträchtigen. Die Funktionen eines Elements können durch zwei ausgeführt werden, und umgekehrt, falls nicht spezifisch anders angegeben. Die Strukturen und Funktionen einer Ausführungsform können in eine weitere Ausführungsform übernommen werden. Es ist nicht notwendig, dass sämtliche Vorteile in einer bestimmten Ausführungsform zeitgleich vorliegen. Jedes Merkmal, das gegenüber dem Stand der Technik einzigartig ist, alleine oder in Kombination mit anderen Merkmalen, sollte ebenfalls als eine separate Beschreibung weiterer Erfindungen der Anmelderin angesehen werden, einschließlich der strukturellen und/oder funktionellen Konzepte, die durch (ein) derartige(s) Merkmal(e) verkörpert werden. Somit werden die vorstehenden Beschreibungen der Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung nur zur Verdeutlichung vorgesehen, und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung, wie sie durch die anhängenden Ansprüche und deren Äquivalente beschrieben ist.

Claims (14)

  1. Federungssteuervorrichtung für ein vom Menschen angetriebenes Fahrzeug, wobei die Federungssteuervorrichtung umfasst: einen Sensor, der ausgebildet ist, Information, die sich auf eine Bodenkontaktbedingung bezieht, zu detektieren; und eine elektronische Steuereinrichtung, die ausgebildet ist, eine Federung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs gemäß der Information, die vom Sensor detektiert wird, selektiv zu steuern.
  2. Federungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinrichtung ausgebildet ist, einen Verriegelungszustand der Federung gemäß der Information selektiv zu steuern.
  3. Federungssteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Verriegelungszustand einen Verriegelungsaktivierungszustand und einen Verriegelungsdeaktivierungszustand umfasst, und die elektronische Steuereinrichtung ausgebildet ist, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand gemäß der Information selektiv einzustellen.
  4. Federungssteuervorrichtung für ein vom Menschen angetriebenes Fahrzeug, wobei die Federungssteuervorrichtung umfasst: einen Sensor, der ausgebildet ist, Information, die sich auf zumindest eines von einer Straßenoberflächenbedingung und einer Bodenkontaktbedingung bezieht, zu detektieren; und eine elektronische Steuereinrichtung, die ausgebildet ist, einen Verriegelungszustand einer Federung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs gemäß der Information, die vom Sensor detektiert wird, selektiv mit einem Verriegelungsdeaktivierungszustandeinzustellen.
  5. Federungssteuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Straßenoberflächenbedingung sich auf eine Vertikalbeschleunigung des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs bezieht, die elektronische Steuereinrichtung ausgebildet ist, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand gemäß einem Vergleich zwischen der Vertikalbeschleunigung und einem vorgegebenen Schwellenwert einzustellen.
  6. Federungssteuervorrichtung nach den Ansprüchen 4 oder 5, wobei die Straßenoberflächenbedingung sich auf eine Vorwärtsgeschwindigkeit des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs bezieht, die elektronische Steuereinrichtung ausgebildet ist, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand gemäß einem Vergleich zwischen der Vorwärtsgeschwindigkeit und einem vorgegebenen Schwellenwert einzustellen.
  7. Federungssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei die Bodenkontaktbedingung sich auf eine Belastung eines Vorderrades des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs bezieht, die elektronische Steuereinrichtung ausgebildet ist, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand einzustellen, wenn sie bestimmt, dass die Belastung kleiner oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert ist.
  8. Federungssteuervorrichtung nach Anspruch 7, wobei der Sensor ausgebildet ist, eine Luftkompression eines vorderen Reifens, der an dem Vorderrad befestigt ist, als die Belastung des Vorderrades zu detektieren.
  9. Federungssteuervorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Federung eine vordere Federung umfasst, und der Sensor ausgebildet ist, eine Belastung der vorderen Federung als die Belastung des Vorderrades zu detektieren.
  10. Federungssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 9, wobei die Bodenkontaktbedingung sich auf eine Belastung eines Hinterrades des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs bezieht, die elektronische Steuereinrichtung ausgebildet ist, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand einzustellen, wenn sie bestimmt, dass die Belastung kleiner oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert ist.
  11. Federungssteuervorrichtung nach Anspruch 10, wobei der Sensor ausgebildet ist, eine Luftkompression eines hinteren Reifens, der an dem Hinterrad befestigt ist, als die Belastung des Hinterrades zu detektieren.
  12. Federungssteuervorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Federung eine hintere Federung umfasst, und der Sensor ausgebildet ist, eine Belastung der hinteren Federung als die Belastung des Hinterrades zu detektieren.
  13. Federungssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 12, wobei die Bodenkontaktbedingung sich auf eine Vertikalbeschleunigung eines Vorderrades des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs bezieht, die elektronische Steuereinrichtung ausgebildet ist, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand gemäß einem Vergleich zwischen der Vertikalbeschleunigung des Vorderrades und einem vorgegebenen Schwellenwert einzustellen.
  14. Federungssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 13, wobei die Bodenkontaktbedingung sich auf eine Vertikalbeschleunigung eines Hinterrades des vom Menschen angetriebenen Fahrzeugs bezieht, die elektronische Steuereinrichtung ausgebildet ist, den Verriegelungszustand mit dem Verriegelungsdeaktivierungszustand gemäß einem Vergleich zwischen der Vertikalbeschleunigung des Hinterrades und einem vorgegebenen Schwellenwert einzustellen.
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