TWI811398B - 用於人力車輛的懸吊器控制裝置 - Google Patents

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Abstract

一種懸吊器控制裝置被設置成用於人力車輛。懸吊器控制裝置包括感測器及電子控制器。感測器被建構成偵測關於地面接觸狀況的資訊。電子控制器被建構成根據由感測器所偵測的資訊而選擇性地控制人力車輛的懸吊器。

Description

用於人力車輛的懸吊器控制裝置
本發明一般地關於一種用於人力車輛的懸吊器控制裝置。
一些人力車輛，特別是自行車，已經設有一個或更多個懸吊器，以吸收當在粗糙表面騎乘時會被傳送至騎士之衝擊。近年來，懸吊器控制裝置已經被提出，以基於自行車的操作狀態而控制懸吊器的狀態。
一般地，本揭示涉及用於人力車輛的懸吊器控制裝置之各種不同特徵。在此所使用的人力車輛是指不管其車輪數目之由人力而非由馬達或引擎所驅動的車輛。
在一個特徵中，一種懸吊器控制裝置被設置成根據關於地面接觸狀況的資訊而選擇性地控制人力車輛的懸吊器。
鑒於已知技術的狀態且根據本揭示的第一方面，一種懸吊器控制裝置被設置成用於人力車輛。懸吊器控制裝置基本地包含感測器及電子控制器。感測器被建構成偵測關於地面接觸狀況的資訊。電子控制器被建構成根據由感測器所偵測的資訊而選擇性地控制人力車輛的懸吊器。利用根據第一方面的懸吊器控制裝置，有可能改善人力車輛的騎乘舒適性及運行效能。
根據本揭示的第二方面，根據第一方面的懸吊器控制裝置被建構，以致電子控制器被建構成根據資訊而選擇性地控制懸吊器的鎖定狀態。利用根據第二方面的懸吊器控制裝置，有可能藉由根據地面接觸狀況來鎖定懸吊器而改善人力車輛的運行效能。
根據本揭示的第三方面，根據第一或第二方面的懸吊器控制裝置被建構，以致鎖定狀態包括鎖定ON狀態及鎖定OFF狀態，且電子控制器被建構成根據資訊而將鎖定狀態選擇性地設定成鎖定OFF狀態。利用根據第三方面的懸吊器控制裝置，有可能根據地面接觸狀態而在鎖定ON狀態與鎖定OFF狀態之間選擇性地設定鎖定狀態。
根據本揭示的第四方面，一種懸吊器控制裝置被設置成用於人力車輛。懸吊器控制裝置基本地包含感測器及電子控制器。感測器被建構成偵測關於道路表面狀況及地面接觸狀況中的至少一者之資訊。電子控制器被建構成根據由感測器所偵測的資訊而將人力車輛的懸吊器的鎖定狀態選擇性地設定成鎖定OFF狀態。利用根據第四方面的懸吊器控制裝置，有可能改善人力車輛的騎乘舒適性及運行效能。
根據本揭示的第五方面，根據第四方面的懸吊器控制裝置被建構，以致道路表面狀況關於人力車輛的垂直加速度，且電子控制器被建構成根據垂直加速度與預定臨界值之間的比較而將鎖定狀態設定成鎖定OFF狀態。利用根據第五方面的懸吊器控制裝置，有可能適當地設定懸吊器，以用於越野行進、或在跳躍、前輪離地或後輪離地以後著陸於硬道路表面上時。
根據本揭示的第六方面，根據第四或第五方面的懸吊器控制裝置被建構，以致道路表面狀況關於人力車輛的向前速度，電子控制器被建構成根據向前速度與預定臨界值之間的比較而將鎖定狀態設定成鎖定OFF狀態。利用根據第六方面的懸吊器控制裝置，有可能適當地設定懸吊器，以用於越野行進、或在跳躍、前輪離地或後輪離地以後著陸於硬道路表面上時。
根據本揭示的第七方面，根據第三至第六方面中任一者的懸吊器控制裝置被建構，以致地面接觸狀況關於人力車輛的前車輪的負荷，且電子控制器被建構成在判斷負荷等於或小於預定臨界值時將鎖定狀態設定成鎖定OFF狀態。利用根據第七方面的懸吊器控制裝置，有可能適當地判斷人力車輛的前輪胎不再接觸地面。
根據本揭示的第八方面，根據第七方面的懸吊器控制裝置被建構，以致感測器被建構成偵測被附接於前車輪的前輪胎的空氣壓縮，以作為前車輪的負荷。利用根據第八方面的懸吊器控制裝置，有可能容易地判斷人力車輛的前輪胎是否正在接觸地面。
根據本揭示的第九方面，根據第七方面的懸吊器控制裝置被建構，以致懸吊器包括前懸吊器，且感測器被建構成偵測前懸吊器的負荷，以作為前車輪的負荷。利用根據第九方面的懸吊器控制裝置，有可能適當地判斷人力車輛所行進於上的地面的粗糙度。
根據本揭示的第十方面，根據第三至第九方面中任一者的懸吊器控制裝置被建構，以致地面接觸狀況關於人力車輛的後車輪的負荷，且電子控制器被建構成在判斷負荷等於或小於預定臨界值時將鎖定狀態設定成鎖定OFF狀態。利用根據第十方面的懸吊器控制裝置，有可能適當地判斷人力車輛的後輪胎不再接觸地面。
根據本揭示的第十一方面，根據第十方面的懸吊器控制裝置被建構，以致感測器被建構成偵測被附接於後車輪的後輪胎的空氣壓縮，以作為後車輪的負荷。利用根據第十一方面的懸吊器控制裝置，有可能容易地判斷人力車輛的後輪胎是否正在接觸地面。
根據本揭示的第十二方面，根據第十方面的懸吊器控制裝置被建構，以致懸吊器包括後懸吊器，且感測器被建構成偵測後懸吊器的負荷，以作為後車輪的負荷。利用根據第十二方面的懸吊器控制裝置，有可能適當地判斷人力車輛所行進於上的地面的粗糙度。
根據本揭示的第十三方面，根據第三至第十二方面中任一者的懸吊器控制裝置被建構，以致地面接觸狀況關於人力車輛的前車輪的垂直加速度，且電子控制器被建構成根據前車輪的垂直加速度與預定臨界值之間的比較而將鎖定狀態設定成鎖定OFF狀態。
利用根據第十三方面的懸吊器控制裝置，有可能在判斷前輪離地狀態存在時適當地設定懸吊器。
根據本揭示的第十四方面，根據第三至第十三方面中任一者的懸吊器控制裝置被建構，以致地面接觸狀況關於人力車輛的後車輪的垂直加速度，且電子控制器被建構成根據後車輪的垂直加速度與預定臨界值之間的比較而將鎖定狀態設定成鎖定OFF狀態。利用根據第十四方面的懸吊器控制裝置，有可能在判斷後輪離地狀態存在時適當地設定懸吊器。
又，所揭示的懸吊器控制裝置的其他目的、特徵、方面及優點對於熟習本領域技術者將從以下詳細說明而變得明白，結合隨附圖式的以下詳細說明揭示懸吊器控制裝置的較佳實施例。
現在將參照圖式來解釋所選擇的實施例。對於熟習人力車輛(例如，自行車)領域技術者從此揭示將會明白的是，以下實施例說明僅被提供來用於繪示說明，而非以限制由隨附的申請專利範圍及其等效物所界定的本發明為目的。
先參照圖1及圖2，人力車輛1被繪示成配備有人力車輛(例如，自行車)懸吊器總成10，其包括根據一個實施例的懸吊器控制裝置12。如圖1中所見，懸吊器控制裝置12是用於人力車輛1。雖然人力車輛1被繪示為自行車，將會明白的是，懸吊器控制裝置12能被與包括懸吊器的其他人力車輛一起使用。
人力車輛1包括具有主車架F、前懸吊器FS及擺臂SA的自行車本體。前懸吊器FS是被可樞轉地安裝於主車架F的頭管之前懸吊器叉。前車輪FW被可旋轉地安裝於前懸吊器FS的下端。擺臂SA被可樞轉地耦接於主車架F的後區段。後懸吊器RS被設置在主車架F與擺臂SA之間。後車輪RW被可旋轉地安裝於擺臂SA的後端。前車輪FW包括前輪緣FR及前輪胎FT。前輪緣FR以傳統方式藉由複數個輻條而被附接於前輪轂。後車輪RW包括後輪緣RR及後輪胎RT。後輪緣RR以傳統方式藉由複數個輻條而被附接於後輪轂。人力車輛1還包括自行車座椅S、車把H及傳動裝置DT。自行車座椅S被安裝在座柱SP的頂部上，座柱SP以傳統方式被安裝於主車架F。車把H被附接於前懸吊器FS，以用來操縱前車輪FW。傳動裝置DT是傳統的踏板操作傳動裝置，其經由鏈條而將踩踏力傳輸至後車輪RW。
如圖2中所見，人力車輛(例如，自行車)懸吊器總成10基本地包含前懸吊器FS、後懸吊器RS及懸吊器控制裝置12。人力車輛(例如，自行車)懸吊器總成10還包含電力供應器B及一個或更多個使用者可操作的輸入裝置14。電力供應器B被附接於主車架F的下管。電力供應器B將電力提供至前懸吊器FS、後懸吊器RS及懸吊器控制裝置12。使用者可操作的輸入裝置14例如能包括按鈕、切換器、桿件、撥件及/或觸控螢幕。使用者可操作的輸入裝置14能被安裝在人力車輛1的車把或其他適合部分上。
懸吊器控制裝置12包含電子控制器16。電子控制器16能被編寫程式成控制前懸吊器FS及後懸吊器RS中的一者、或者是控制前懸吊器FS及後懸吊器RS兩者，如以下所解釋。電子控制器16包括一個或更多個處理器(硬體)16a及記憶體裝置16b(硬體)。處理器16a例如包括中央處理單元(CPU)或微處理單元(MPU)。
記憶體裝置16b儲存控制程式、資料、設定、偵測結果等。記憶體裝置16b是除了暫態傳播訊號以外的任何電腦儲存裝置或任何電腦可讀取媒體。記憶體裝置16b包括非揮發記憶體，像是RAM(隨機存取記憶體)裝置、硬碟、快閃碟等。處理器16a執行被儲存在記憶體裝置16b中的控制程式，以用來控制前懸吊器FS及後懸吊器RS中的一者、或前懸吊器FS及後懸吊器RS兩者，如以下所解釋。
電子控制器16還能包括通訊器16c。通訊器16c包括施行有線通訊及無線通訊的通訊電路。例如，通訊器16c包括電力線通訊(PLC)電路，以用來藉由使用將電力從電力供應器B供應至電組件(像是前懸吊器FS及後懸吊器RS的鎖定馬達)的電壓線路來通訊。替代地，專屬訊號線路能被設置來將控制訊號從電子控制器16的通訊器16c傳輸至前懸吊器FS及後懸吊器RS。又，例如，通訊器16c包括無線接收器，其具有無線通訊電路，以用來與各種不同的感測器無線地通訊。換言之，在所繪示的實施例中，通訊器16c被建構成透過有線連接而與前懸吊器FS及後懸吊器RS通訊，且被建構成藉由使用無線通訊而與感測器通訊。由懸吊器控制裝置12所使用的無線通訊標準例如可為ANT+®或Bluetooth®。
在所繪示的實施例中，處理器16a、記憶體裝置16b及通訊器16c是位在一個或更多個半導體晶片上的電路。半導體晶片被安裝在被包括於電子控制器16中的印刷電路板上。在所繪示的實施例中，電子控制器16是半導體晶片，且處理器16a、記憶體裝置16b及通訊器16c是被包括於半導體晶片中的模組。處理器16a、記憶體裝置16b及通訊器16c經由匯流排而被電連接。使用者能藉由使用外部輸入裝置來將訊號傳輸至電子控制器16而存取電子控制器16，以用來更新或刪除被儲存在記憶體裝置16b中的資訊，或以用來將資訊增加至記憶體裝置16b。電子控制器16根據從外部輸入裝置所接收的訊號而施行被儲存在記憶體裝置16b中的電腦程式的程序。例如，外部輸入裝置能為筆記型電腦、智慧型手機、平板終端機、及/或碼表。因此，電子控制器16及輸入裝置能透過有線或無線地通訊。
懸吊器控制裝置12還包含被建構成偵測人力車輛1的參數之至少一個感測器，以用來控制懸吊器。懸吊器包括前懸吊器FS。懸吊器包括後懸吊器RS。換言之，懸吊器控制裝置12能控制前懸吊器FS及後懸吊器RS中的一者、或前懸吊器FS及後懸吊器RS兩者。因此，懸吊器控制裝置12基本地包含感測器及電子控制器。因此，一般而言，電子控制器16被建構成根據由感測器所偵測的資訊而選擇性地控制人力車輛1的懸吊器(例如，前懸吊器FS及後懸吊器RS中的一者或兩者)。感測器被建構成偵測關於道路表面狀況(road surface condition)及地面接觸狀況(ground contact condition)中的至少一者之資訊。更佳地，感測器被建構成偵測關於地面接觸狀況的資訊。在此，在所繪示的實施例中，懸吊器控制裝置12較佳地包括複數個感測器，以控制前懸吊器FS及後懸吊器RS兩者，如以下所解釋。
電子控制器16被建構成根據資訊而選擇性地控制懸吊器(例如，前懸吊器FS及後懸吊器RS中的一者或兩者)的鎖定狀態。鎖定狀態包括鎖定ON狀態及鎖定OFF狀態。較佳地，前懸吊器FS及後懸吊器RS被建構成使得它們能假設為兩個操作狀態中的一者：鎖固或鎖定ON狀態(無阻尼)、及具有阻尼的自由或鎖定OFF狀態。在此所使用的用語「鎖定ON狀態」是指懸吊器被避免伸展或收縮之懸吊器操作狀態。然而，鎖定ON狀態能包括車輪FW或RW能藉由被施加於車輪FW或RW的強大力而相對於主車架F稍微地移動之狀態。鎖定ON狀態亦稱為「鎖定釋放狀態」。在此所使用的用語「鎖定OFF狀態」是指懸吊器能在力被施加於車輪FW或RW時自由地伸展或收縮之懸吊器操作狀態。前懸吊器FS及後懸吊器RS被建構成使得它們的操作狀態能藉由可反轉的電馬達(圖2中的鎖定馬達)而被設定。前懸吊器FS及後懸吊器RS中的每一者包括像是油室、空氣室及閥結構以控制油通道的懸吊器調整機構、或其他適合的致動器。藉由操作前懸吊器FS或後懸吊器RS的致動器來控制被設置在前懸吊器FS或後懸吊器RS中的閥，前懸吊器FS或後懸吊器RS的操作狀態能被改變。
在所繪示的實施例中，懸吊器控制裝置12包括前多軸加速度感測器20。前多軸加速度感測器20能被使用來基於人力車輛1的垂直(vertical)加速度而偵測人力車輛1的道路表面狀況及地面接觸狀況兩者。換言之，道路表面狀況關於人力車輛1的垂直加速度。類似地，地面接觸狀況關於人力車輛1的前車輪FW的垂直加速度。
前多軸加速度感測器20包括無線傳輸器，以用來將偵測結果(關於地面接觸狀況的資訊)無線地通訊至通訊器16c。前多軸加速度感測器20的無線傳輸器能藉由例如使用ANT+®或Bluetooth®而傳送偵測結果。
前多軸加速度感測器20被安裝於人力車輛1的前部分。例如，在所繪示的實施例中，前多軸加速度感測器20被安裝於人力車輛1的下管的向前端。較佳地，前多軸加速度感測器20被安裝在主車架F的前端的附近。在任何案例中，前多軸加速度感測器20位在人力車輛1的前半部中，且更確切地，位在人力車輛1的前三分之一部中。以此方式，前多軸加速度感測器20能偵測人力車輛1的前部分相對於地面的垂直移動及向前移動。然而，前多軸加速度感測器20的安裝位置不受限於此實施例，且如果有需要及/或想要，能據以改變。前多軸加速度感測器20被建構成偵測關於地面接觸狀況的資訊。換言之，地面接觸狀況關於人力車輛1的前車輪FW的垂直加速度。又，前多軸加速度感測器20被建構成偵測關於道路表面狀況的資訊。道路表面狀況關於人力車輛1的向前速度。
前多軸加速度感測器20能為雙軸加速度計或三軸加速度計，其被建構成偵測人力車輛1的在垂直方向上的加速度及人力車輛1的在人力車輛1的向前或推進方向上的向前速度。替代地，前多軸加速度感測器20能包括偵測人力車輛1的移動的不同參數之兩個或更多個個別感測器。例如，前多軸加速度感測器20能包括被建構成偵測人力車輛1的在垂直方向上的加速度之垂直加速度感測器、及被建構成偵測人力車輛1的在人力車輛1的向前或推進方向上的向前速度之向前速度感測器(例如，地面速率雷達)。
在所繪示的實施例中，懸吊器控制裝置12包括後多軸加速度感測器22。後多軸加速度感測器22能被使用來基於人力車輛1的垂直加速度而偵測人力車輛1的道路表面狀況及地面接觸狀況兩者。換言之，道路表面狀況關於人力車輛1的垂直加速度。類似地，地面接觸狀況關於人力車輛1的後車輪RW的垂直加速度。
後多軸加速度感測器22包括無線傳輸器，以用來將偵測結果(關於地面接觸狀況的資訊)無線地通訊至通訊器16c。後多軸加速度感測器22的無線傳輸器能藉由例如使用ANT+®或Bluetooth®而傳送偵測結果。
在所繪示的實施例中，後多軸加速度感測器22被安裝於人力車輛1的擺臂SA。在任何案例中，後多軸加速度感測器22位在人力車輛1的後半部中，且更確切地，位在人力車輛1的後三分之一部中。以此方式，後多軸加速度感測器22能偵測人力車輛1的後部分相對於地面的垂直移動及向前移動。然而，後多軸加速度感測器22的安裝位置不受限於此實施例，且如果有需要及/或想要，能據以改變。後多軸加速度感測器22被建構成偵測關於地面接觸狀況的資訊。換言之，地面接觸狀況關於人力車輛1的後車輪RW的垂直加速度。
後多軸加速度感測器22能為雙軸加速度計或三軸加速度計，其被建構成偵測人力車輛1的在垂直方向上的加速度及人力車輛1的在人力車輛1的向前或推進方向上的向前速度。替代地，後多軸加速度感測器22能包括偵測人力車輛1的移動的不同參數之兩個或更多個個別感測器。例如，後多軸加速度感測器22能包括被建構成偵測人力車輛1的在垂直方向上的加速度之垂直加速度感測器、及被建構成偵測人力車輛1的在人力車輛1的向前或推進方向上的向前速度之向前速度感測器(例如，地面速率雷達)。
在所繪示的實施例中，懸吊器控制裝置12包括被安裝於人力車輛1的前車輪FW的空氣閥之前輪胎負荷感測器26。換言之，前輪胎負荷感測器26是被建構成偵測被附接於前車輪FW的前輪胎FT的空氣壓縮來作為前車輪FW的負荷之感測器。以此方式，前輪胎負荷感測器26被建構成偵測關於人力車輛1所行進於上的道路表面狀況之資訊。又，藉由使用前輪胎負荷感測器26，前車輪FW的地面接觸狀況能被偵測。換言之，地面接觸狀況關於人力車輛1的前車輪FW的負荷。
例如，在所繪示的實施例中，前輪胎負荷感測器26能為測量前輪胎FT中的壓力改變之空氣壓力感測器。例如，前輪胎負荷感測器26能為無線功率計或輪胎空氣壓力監測器。前輪胎負荷感測器26包括無線傳輸器，以用來將偵測結果(關於地面接觸狀況或道路表面狀況的資訊)無線地通訊至通訊器16c。前輪胎負荷感測器26的無線傳輸器能藉由例如使用ANT+®或Bluetooth®而傳送偵測結果。替代地，前輪胎負荷感測器26能為被附接於前輪胎FT的一個或更多個應變規，以用來測量前輪胎FT中的應力。因此，被附接於前輪胎FT的應變規能被使用來偵測人力車輛1的前車輪FW的負荷。
在所繪示的實施例中，懸吊器控制裝置12包括被安裝於人力車輛1的後車輪RW的空氣閥之後輪胎負荷感測器28。換言之，後輪胎負荷感測器28是被建構成偵測被附接於後車輪RW的後輪胎RT的空氣壓縮來作為後車輪RW的負荷之感測器。以此方式，後輪胎負荷感測器28被建構成偵測關於人力車輛1所行進於上的道路表面狀況之資訊。又，藉由使用後輪胎負荷感測器28，後車輪RW的地面接觸狀況能被偵測。換言之，地面接觸狀況關於人力車輛1的後車輪RW的負荷。例如，在所繪示的實施例中，後輪胎負荷感測器28能為測量後輪胎RT中的壓力改變之空氣壓力感測器。
例如，後輪胎負荷感測器28能為無線功率計或輪胎空氣壓力監測器。後輪胎負荷感測器28包括無線傳輸器，以用來將偵測結果(關於地面接觸狀況或道路表面狀況的資訊)無線地通訊至通訊器16c。後輪胎負荷感測器28的無線傳輸器能藉由例如使用ANT+®或Bluetooth®而傳送偵測結果。替代地，後輪胎負荷感測器28能為被附接於後輪胎RT的一個或更多個應變規，以用來測量後輪胎RT中的應力。因此，被附接於後輪胎RT的應變規能被使用來偵測人力車輛1的後車輪RW的負荷。
在所繪示的實施例中，懸吊器控制裝置12包括被安裝於人力車輛1的前懸吊器FS之前懸吊器負荷感測器30。換言之，前懸吊器負荷感測器30是被建構成偵測前懸吊器FS的負荷來作為前車輪FW的負荷之感測器。取決於前懸吊器FS的組態，前懸吊器負荷感測器30偵測流體(空氣、油等)的流體壓力上的改變、或一個或更多個應變規中的應力，以偵測經由前車輪FW而被施加於前懸吊器FS的負荷。以此方式，前懸吊器負荷感測器30被建構成偵測關於人力車輛1行進於上的道路表面狀況之資訊。又，藉由使用前懸吊器負荷感測器30，前車輪FW的地面接觸狀況能被偵測。換言之，地面接觸狀況關於人力車輛1的前車輪FW的負荷。
例如，在所繪示的實施例中，前懸吊器負荷感測器30能為測量流體室中的壓力改變之流體壓力感測器。前懸吊器負荷感測器30包括無線傳送器，以用來將偵測結果(關於地面接觸狀況或道路表面狀況的資訊)無線地通訊至通訊器16c。前懸吊器負荷感測器30的無線傳輸器能藉由例如使用ANT+®或Bluetooth®而傳送偵測結果。替代地，前懸吊器負荷感測器30能為被附接於前懸吊器FS的一個或更多個應變規，以用來測量前懸吊器FS中的應力。因此，被附接於前懸吊器FS的應變規能被使用來偵測人力車輛1的前車輪FW的負荷。
在所繪示的實施例中，懸吊器控制裝置12包括被安裝於人力車輛1的後懸吊器RS之後懸吊器負荷感測器32。換言之，後懸吊器負荷感測器32是被建構成偵測後懸吊器RS的負荷來作為後車輪RW的負荷之感測器。取決於後懸吊器RS的組態，後懸吊器負荷感測器32偵測流體(空氣、油等)的流體壓力上的改變、或一個或更多個應變規中的應力，以偵測經由後車輪RW而被施加於後懸吊器RS的負荷。以此方式，後懸吊器負荷感測器32被建構成偵測關於人力車輛1行進於上的道路表面狀況之資訊。又，藉由使用後懸吊器負荷感測器32，後車輪RW的地面接觸狀況能被偵測。換言之，地面接觸狀況關於人力車輛1的後車輪RW的負荷。
例如，在所繪示的實施例中，後懸吊器負荷感測器32能為測量流體室中的壓力改變之流體壓力感測器。後懸吊器負荷感測器32包括無線傳送器，以用來將偵測結果(關於地面接觸狀況或道路表面狀況的資訊)無線地通訊至通訊器16c。後懸吊器負荷感測器32的無線傳輸器能藉由例如使用ANT+®或Bluetooth®而傳送偵測結果。替代地，後懸吊器負荷感測器32能為被附接於後懸吊器RS的一個或更多個應變規，以用來測量後懸吊器RS中的應力。因此，被附接於後懸吊器RS的應變規能被使用來偵測人力車輛1的後車輪RW的負荷。
現在參照圖3，控制表被繪示成根據藉由前多軸加速度感測器20及後多軸加速度感測器22的偵測結果所判斷的人力車輛1的行進狀態而關聯前懸吊器FS及後懸吊器RS中的一者或兩者的操作狀態的控制。圖3的控制表的關係被預先儲存在電子控制器16的記憶體裝置16b中。
如圖3中所見，當人力車輛1的行進狀態被判斷成越野(off-road)行進時，電子控制器16將前懸吊器FS及後懸吊器RS兩者的操作狀態皆設定成鎖定OFF狀態。當由前多軸加速度感測器20及後多軸加速度感測器22所偵測的前垂直加速度及後垂直加速度(偵測結果)在預定時期(例如，一至二秒)內於預定臨界值(例如，重力：9.81m/s2)以上波動時，電子控制器16將行進狀態判斷為越野行進狀態。預定臨界值及預定時期被設定且被儲存在記憶體裝置 16b中。
然而，如果前多軸加速度感測器20及後多軸加速度感測器22的前垂直加速度及後垂直加速度(偵測結果)維持實質等於預定的臨界值(例如，重力：9.81m/s2)，則電子控制器16將行進狀態判斷為道路上(on-road)行進狀態。在道路上行進狀態中，電子控制器16將前懸吊器FS及後懸吊器RS兩者的操作狀態皆設定成鎖定ON狀態。
如圖3中所見，當人力車輛1的行進狀態被判斷為處於跳躍狀態時，電子控制器16將前懸吊器FS及後懸吊器RS兩者的操作狀態皆設定成鎖定OFF狀態。當由前多軸加速度感測器20及後多軸加速度感測器22所偵測的前垂直加速度及後垂直加速度兩者(偵測結果)皆減少至預定臨界值(例如，重力：9.81m/s2)以下時，電子控制器16將行進狀態判斷為跳躍狀態。
如圖3中所見，當人力車輛1的行進狀態被判斷為處於前輪離地(wheelie)狀態時，電子控制器16將前懸吊器FS的操作狀態設定成鎖定OFF狀態且將後懸吊器RS的操作狀態設定成鎖定ON狀態。在前輪離地狀態中，前車輪FW處於懸浮(floating)狀況，且後車輪RW處於地面或道路接觸狀況。當由前多軸加速度感測器20所偵測的前垂直加速度(偵測結果)減少至預定臨界值(例如，重力：9.81m/s2)以下且由後多軸加速度感測器22所偵測的後向前速度(偵測結果)變成不大於預定臨界值時，電子控制器16將行進狀態判斷為前輪離地狀態。
如圖3中所見，當人力車輛1的行進狀態被判斷為處於後輪離地(jack knife)狀態時，電子控制器16將後懸吊器RS的操作狀態設定成鎖定OFF狀態且將前懸吊器FS的操作狀態設定成鎖定ON狀態。在後輪離地狀態中，後車輪RW處於懸浮狀況，且前車輪FW處於地面或道路接觸狀況。當由後多軸加速度感測器22所偵測的後垂直加速度(偵測結果)減少至預定臨界值(例如，重力：9.81 m/s2 )以下且由前多軸加速度感測器20所偵測的前向前速度(偵測結果)變成不大於預定臨界值時，電子控制器16將行進狀態判斷為後輪離地狀態。
現在參照圖4及圖5，判斷表被繪示成關聯由前多軸加速度感測器20及後多軸加速度感測器22所偵測的偵測結果，以判斷人力車輛1的行進狀態。圖4的判斷表關聯由前多軸加速度感測器20及後多軸加速度感測器22所偵測的垂直加速度偵測結果，以判斷人力車輛1的行進狀態。另一方面，圖5的判斷表關聯由前多軸加速度感測器20及後多軸加速度感測器22所偵測的向前速度偵測結果，以判斷人力車輛1的行進狀態。在於鋪面道路上正常行進的期間，人力車輛1處於道路上狀態，其中前懸吊器FS及後懸吊器RS處於鎖定ON狀態。用語「道路上」是指具有運行負荷上的小改變(輪胎與道路表面之間的正切力上的改變)之道路表面，像是鋪面道路。另一方面，用語「越野」是指具有人力車輛1的運行負荷上的大改變之道路表面，像是多石表面或泥土表面。
在道路上狀態中，前多軸加速度感測器20及後多軸加速度感測器22將偵測作用在人力車輛1上的重力。因此，在道路上狀態中，由前多軸加速度感測器20及後多軸加速度感測器22所偵測的前垂直加速度及後垂直加速度(偵測結果)等於重力：9.81 m/s2 。如果前車輪FW碰到道路上的隆起，當人力車輛1在向上或垂直方向上移動時，由前多軸加速度感測器20所偵測的前垂直加速度(偵測結果)變成小於重力：9.81 m/s2 。同樣地，如果後車輪RW碰到道路上的隆起，當人力車輛1在向上或垂直方向上移動時，由後多軸加速度感測器22所偵測的後垂直加速度(偵測結果)變成小於重力：9.81 m/s2 。
如圖4中所見，當由前多軸加速度感測器20及後多軸加速度感測器22所偵測的前垂直加速度及後垂直加速度(偵測結果)在預定臨界值(例如，重力：9.81 m/s2 )以上時，判斷發生越野狀態。為了避免太快地釋放前懸吊器FS及後懸吊器RS的鎖定狀態(例如，由於道路上的單一個隆起或凹陷)，電子控制器16進一步判斷前垂直加速度及後垂直加速度在預定時期(例如，一或二秒)內超過預定臨界值數次。因此，如果前垂直加速度及後垂直加速度在預定時期內超過預定臨界值數次，則電子控制器16將人力車輛1的行進狀態判斷為處於越野狀態，且前懸吊器FS及後懸吊器RS兩者皆應被設定成鎖定OFF狀態。
如圖4及圖5中所見，後輪離地狀態是基於人力車輛1的垂直加速度及向前速度兩者而被判斷。首先，對於要被判斷為正在發生的後輪離地狀態而言，後垂直加速度藉由後多軸加速度感測器22而被偵測為在預定臨界值以下，且前垂直加速度藉由前多軸加速度感測器20而被偵測為未在預定臨界值以下。其次，對於要被判斷為正在發生的後輪離地狀態而言，前向前速度藉由前多軸加速度感測器20而被偵測為在預定臨界值以下，且後向前速度藉由後多軸加速度感測器22而被偵測為未在預定臨界值以下。
如圖4及圖5中所見，前輪離地狀態是基於人力車輛1的垂直加速度及向前速度兩者而被判斷。首先，對於要被判斷為正在發生的前輪離地狀態而言，前垂直加速度藉由前多軸加速度感測器20而被偵測為在預定臨界值以下，且後垂直加速度藉由後多軸加速度感測器22而被偵測為未在預定臨界值以下。其次，對於要被判斷為正在發生的前輪離地狀態而言，後向前速度藉由後多軸加速度感測器22而被偵測為在預定臨界值以下，且前向前速度藉由前多軸加速度感測器20而被偵測為未在預定臨界值以下。
現在，參照圖6，流程圖繪示由懸吊器控制裝置12的電子控制器16所執行的自動懸吊器控制，以用來根據前多軸加速度感測器20及後多軸加速度感測器22的資訊(偵測結果)而自動地改變前懸吊器FS及後懸吊器RS的鎖定狀態(例如，鎖定ON狀態及鎖定OFF狀態)。換言之，在執行圖6的控制程序時，電子控制器16被建構成根據由感測器(例如，前多軸加速度感測器20及後多軸加速度感測器22)所偵測的資訊而選擇性地控制人力車輛1的懸吊器(例如，前懸吊器FS及後懸吊器RS中的一者或二者)。
在此，電子控制器16並未實際地判斷人力車輛1的確切騎乘型式，而是偵測由前多軸加速度感測器20及後多軸加速度感測器22所偵測的行進狀況，且然後調整前懸吊器FS及後懸吊器RS，以提供更舒適的騎乘。在此所提及的騎乘狀態(例如，越野狀態、道路上狀態、跳躍狀態、後輪離地狀態及前輪離地狀態)僅提供作為給予人力車輛1的可能偵測位置或定向的較佳瞭解之意象。
在步驟S1中，電子控制器16接收從前多軸加速度感測器20及後多軸加速度感測器22所週期性地傳送的偵測結果，且然後基於來自前多軸加速度感測器20及後多軸加速度感測器22的偵測結果而做出在人力車輛1的行進狀態上是否有改變之判斷。在步驟S1中，電子控制器16將來自前多軸加速度感測器20及後多軸加速度感測器22的偵測結果與圖4中所示的人力車輛1的行進狀態及垂直加速度之間的關聯性比較。如果來自前多軸加速度感測器20及後多軸加速度感測器22的偵測結果基於圖4的關聯表而指出行進狀態上的改變尚未發生，則步驟S1重複，直到來自前多軸加速度感測器20及後多軸加速度感測器22的偵測結果基於圖4的關聯表而指出行進狀態上的改變已經發生。當在步驟S1中判斷行進狀態上的改變已經發生時，則控制程序進行至步驟S2。
在步驟S2中，電子控制器16使用圖4的關聯表來判斷是否越野狀態或跳躍狀態正在發生。如圖3及圖4的表中所指出，對於越野狀態或跳躍狀態而言，道路表面狀況關於人力車輛1的垂直加速度。如圖3的表中所指出，電子控制器16被建構成根據垂直加速度與預定臨界值之間的比較而將鎖定狀態設定成鎖定OFF狀態。如果電子控制器16判斷越野狀態或跳躍狀態正在發生，則控制程序進行至步驟S3。如果電子控制器16判斷越野狀態及跳躍狀態皆未正在發生，則控制程序進行至步驟S4。
在步驟S3中，電子控制器16輸出懸吊器控制訊號，以將前懸吊器FS及後懸吊器RS兩者的懸吊器狀態皆控制成鎖定OFF狀態。當然，如果前懸吊器FS及後懸吊器RS中的一者或兩者已經處於鎖定OFF狀態，則已經處於鎖定OFF狀態的前懸吊器FS及後懸吊器RS不被改變。因此，在步驟S3中，電子控制器16被建構成根據由感測器(例如，多軸加速度感測器20及22)所偵測的資訊而將人力車輛1的懸吊器(例如，前懸吊器FS及後懸吊器RS)的鎖定狀態選擇性地設定成鎖定OFF狀態。換言之，電子控制器16被建構成根據資訊而將鎖定狀態選擇性設定成鎖定OFF狀態。
在步驟S4中，電子控制器16使用圖4的關聯表，以判斷道路上狀態使否正在發生。如圖3及圖4中的表所指出，對於道路上狀態而言，道路表面狀況關於人力車輛1的垂直加速度。如圖3中的表所指出，電子控制器16被建構成根據垂直加速度與預定臨界值之間的比較而將鎖定狀態設定成鎖定OFF狀態。如果電子控制器16判斷道路上 狀態正在發生，則控制程序進行至步驟S5。如果電子控制器16判斷道路上狀態未正在發生，則控制程序進行至步驟S6。
在步驟S5中，電子控制器16輸出懸吊器控制訊號，以將前懸吊器FS及後懸吊器RS兩者的懸吊器狀態皆控制成鎖定ON狀態。當然，如果前懸吊器FS及後懸吊器RS中的一者或兩者已經處於鎖定ON狀態，則已經處於鎖定ON狀態的前懸吊器FS及後懸吊器RS不被改變。
在步驟S6中，電子控制器16將來自多軸加速度感測器20及22的偵測結果與圖5中所示的人力車輛1的行進狀態及向前速度之間的關聯性比較。如圖3及圖5中的表所指出，對於後輪離地狀態或前輪離地狀態而言，道路表面狀況關於人力車輛1的向前速度。電子控制器16被建構成根據向前速度與預定臨界值之間的比較而將鎖定狀態設定成鎖定OFF狀態。
如果來自前多軸加速度感測器20及後多軸加速度感測器22的偵測結果基於圖5的關聯表而指出行進狀態上的改變尚未發生，則控制程序返回至步驟S1。如果在步驟S6中電子控制器16判斷行進狀態上的改變已經發生時，則控制程序進行至步驟S7。
在步驟S7中，電子控制器16使用圖4及圖5的關聯表來判斷是否後輪離地狀態是否正在發生。如果電子控制器16判斷後輪離地狀態正在發生，則控制程序進行至步驟S8。如果電子控制器16判斷後輪離地狀態未正在發 生，則控制程序進行至步驟S9。
在步驟S8中，電子控制器16輸出懸吊器控制訊號，以將前懸吊器FS的懸吊器狀態控制成鎖定ON狀態且將後懸吊器RS的懸吊器狀態控制成鎖定OFF狀態。當然，如果前懸吊器FS已經處於鎖定ON狀態，則前懸吊器FS不被改變。同樣地，如果後懸吊器RS已經處於鎖定OFF狀態，則後懸吊器RS不被改變。因此，在步驟S8中，電子控制器16被建構成根據由感測器(例如，多軸加速度感測器20及22)所偵測的資訊而將人力車輛1的懸吊器(例如，後懸吊器RS)的鎖定狀態選擇性地設定成鎖定OFF狀態。換言之，電子控制器16被建構成根據資訊而將鎖定狀態選擇性地設定成鎖定OFF狀態。
在步驟S9中，電子控制器16使用圖4及圖5的關聯表來判斷是否前輪離地狀態是否正在發生。如果電子控制器16判斷前輪離地狀態正在發生，則控制程序進行至步驟S10。如果電子控制器16判斷後輪離地狀態未正在發生，則控制程序進行至步驟返回至步驟S1。
在步驟S10中，電子控制器16輸出懸吊器控制訊號，以將前懸吊器FS的懸吊器狀態控制成鎖定OFF狀態且將後懸吊器RS的懸吊器狀態控制成鎖定ON狀態。當然，如果前懸吊器FS已經處於鎖定OFF狀態，則前懸吊器FS不被改變。同樣地，如果後懸吊器RS已經處於鎖定ON狀態，則後懸吊器RS不被改變。因此，在步驟S10中，電子控制器16被建構成根據由感測器(例如，多軸加速度感 測器20及22)所偵測的資訊而將人力車輛1的懸吊器(例如，前懸吊器FS)的鎖定狀態選擇性地設定成鎖定OFF狀態。換言之，電子控制器16被建構成根據資訊而將鎖定狀態選擇性地設定成鎖定OFF狀態。
現在參照圖7，控制表被繪示成根據藉由前輪胎負荷感測器26及後輪胎負荷感測器28的偵測結果所判斷的人力車輛1的行進狀態而關聯前懸吊器FS及後懸吊器RS中的一者或兩者的操作狀態的控制。圖7的控制表的關係被預先儲存在電子控制器16的記憶體裝置16b中。
如圖7中所見，當人力車輛1的行進狀態被判斷成越野行進時，電子控制器16將前懸吊器FS及後懸吊器RS兩者的操作狀態皆設定成鎖定OFF狀態。當由前輪胎負荷感測器26及後輪胎負荷感測器28所偵測的前輪胎負荷及後輪胎負荷(偵測結果)在預定時期(例如，一至二秒)內於預定臨界值(例如，正常地面接觸壓力值)以上波動時，電子控制器16將行進狀態判斷為越野行進狀態。正常地面接觸壓力值取決於人力車輛的特殊組態。因此，例如，用於登山自行車的正常地面接觸壓力值可在25psi至40psi之間。在任何案例中，預定臨界值及預定時期被設定且被儲存在記憶體裝置16b中。
然而，如果前輪胎負荷感測器26及後輪胎負荷感測器28的前及後輪胎負荷(偵測結果)維持實質等於預定的臨界值(例如，正常地面接觸壓力值)，則電子控制器16將行進狀態判斷為道路上行進狀態。在道路上行進狀態中，電子控制器16將前懸吊器FS及後懸吊器RS兩者的操作狀態皆設定成鎖定ON狀態。
如圖7中所見，當人力車輛1的行進狀態被判斷為處於跳躍狀態時，電子控制器16將前懸吊器FS及後懸吊器RS兩者的操作狀態皆設定成鎖定OFF狀態。當由前輪胎負荷感測器26及後輪胎負荷感測器28所偵測的前輪胎負荷及後輪胎負荷兩者(偵測結果)皆減少至預定臨界值(例如，正常地面接觸壓力值)以下時，電子控制器16將行進狀態判斷為跳躍狀態。換言之，在此，電子控制器16被建構成在判斷負荷等於或小於預定臨界值(例如，稍微小於正常地面接觸壓力值之值)時將鎖定狀態設定成鎖定OFF狀態。
如圖7中所見，當人力車輛1的行進狀態被判斷為處於前輪離地狀態時，電子控制器16將前懸吊器FS的操作狀態設定成鎖定OFF狀態且將後懸吊器RS的操作狀態設定成鎖定ON狀態。當由前輪胎負荷感測器26所偵測的前輪胎負荷(偵測結果)減少至預定臨界值(例如，正常地面接觸壓力值)以下時，電子控制器16將行進狀態判斷為前輪離地狀態。換言之，在此，電子控制器16被建構成根據前輪胎FT的空氣壓力與預定臨界值(例如，正常地面接觸壓力值)之間的比較而將鎖定狀態設定成鎖定OFF狀態。
如圖7中所見，當人力車輛1的行進狀態被判斷為處於後輪離地狀態時，電子控制器16將後懸吊器RS的操作狀態設定成鎖定OFF狀態且將前懸吊器FS的操作狀態設定成鎖定ON狀態。當由後輪胎負荷感測器28所偵測的後輪胎負荷(偵測結果)減少至預定臨界值(例如，正常地面接觸壓力值)以下時，電子控制器16將行進狀態判斷為後輪離地狀態。換言之，在此，電子控制器16被建構成根據後輪胎RT的空氣壓力與預定臨界值(例如，正常地面接觸壓力值)之間的比較而將鎖定狀態設定成鎖定OFF狀態。
現在，參照圖8至圖10，流程圖(三部分)繪示由懸吊器控制裝置12的電子控制器16所執行的自動懸吊器控制，以用來根據前輪胎負荷感測器26及後輪胎負荷感測器28的資訊(偵測結果)而將前懸吊器FS及後懸吊器RS中的一者或兩者的鎖定狀態自動地改變成鎖定OFF狀態或鎖定ON狀態。換言之，在執行圖8至10的控制程序時，電子控制器16被建構成根據由感測器(例如，前輪胎負荷感測器26及後輪胎負荷感測器28)所偵測的資訊而選擇性地控制人力車輛1的懸吊器(例如，前懸吊器FS及後懸吊器RS中的一者或二者)。
在圖8至圖10中，前輪胎FT及後輪胎RT的輪胎空氣壓力由前輪胎負荷感測器26及後輪胎負荷感測器28所偵測。因此，輪胎空氣壓力被使用來判斷前輪胎FT及後輪胎RT的前輪胎負荷及後輪胎負荷。較佳地，電子控制器16接收來自前輪胎負荷感測器26及後輪胎負荷感測器28的偵測訊號，其指出前輪胎FT及後輪胎RT中在空氣壓力的幅度上的改變。以此方式，前輪胎FT及後輪胎RT中的氣體壓力的改變或變動並未被重力影響。
又，在圖8至圖10中，電子控制器16並未實際地判斷人力車輛1的確切騎乘型式，而是偵測由前輪胎負荷感測器26及後輪胎負荷感測器28所偵測的行進狀況，且然後調整前懸吊器FS及後懸吊器RS，以提供更舒適的騎乘。在此所提及的騎乘狀態(例如，越野狀態、道路上狀態、跳躍狀態、後輪離地狀態及前輪離地狀態)僅提供作為給予人力車輛1的可能偵測位置或定向的較佳瞭解之意象。
在步驟S20中，電子控制器16判斷前懸吊器FS及後懸吊器RS是否處於鎖定ON狀態。電子控制器16能基於被設置在前懸吊器FS及後懸吊器RS中的每一者上的感測器而判斷前懸吊器FS及後懸吊器RS的鎖定狀態，或者是能基於前懸吊器FS及後懸吊器RS的先前控制而判斷前懸吊器FS及後懸吊器RS的鎖定狀態。如果電子控制器16判斷前懸吊器FS及後懸吊器RS處於鎖定ON狀態，則控制器進行至步驟S21(圖9)。另一方面，如果電子控制器16判斷前懸吊器FS及後懸吊器RS處於鎖定OFF狀態，則控制器進行至步驟S30(圖10)。
在步驟S21中，電子控制器16接收從前輪胎負荷感測器26所週期性地傳送的偵測結果，且然後判斷前輪胎負荷感測器26的空氣壓力(前輪胎負荷)的幅度是否等於或超過預定臨界值。步驟S21中的預定臨界值能藉由使用輸入裝置14而被使用者設定。步驟S21中的預定臨界值能具有被預先儲存的預設值、或等於或接近在人力車輛1最初開始行進時所偵測的地面接觸壓力值之起初開始值。如果在步驟S21中前輪胎負荷感測器26的空氣壓力(前輪胎負荷)的幅度小於預定臨界值，則控制程序進行至步驟S22。換言之，在步驟S21中前輪胎負荷的幅度小於預定臨界值係指出前車輪FW稍微處於能包括前輪離地狀態、跳躍狀態或道路上狀態的懸浮狀態。另一方面，如果在步驟S21中前輪胎負荷感測器26的空氣壓力(前輪胎負荷)的幅度等於或超過預定臨界值，則控制程序進行至步驟S27。換言之，在步驟S21中前輪胎負荷的幅度等於或超過預定臨界值係指出前車輪FW稍微處於地面接觸狀態，地面接觸狀態指出能包括後輪離地狀態或越野狀態的騎乘姿勢。
在步驟S22中，電子控制器16接收從後輪胎負荷感測器28所週期性地傳送的偵測結果，且然後判斷後輪胎負荷感測器28的空氣壓力(後輪胎負荷)的幅度是否等於或超過預定臨界值。步驟S22中的預定臨界值能藉由使用輸入裝置14而被使用者設定。步驟S22中的預定臨界值能具有被預先儲存的預設值、或等於或接近在人力車輛1最初開始行進時所偵測的地面接觸壓力值之起初開始值。如果在步驟S22中後輪胎負荷感測器28的空氣壓力(後輪胎負荷)的幅度小於預定臨界值，則控制程序進行至步驟S23。換言之，在步驟S22中後輪胎負荷的幅度小於預定臨界值係指出後車輪RW稍微處於能包括跳躍狀態或道路上狀態的懸浮狀態。另一方面，如果在步驟S22中後輪胎負荷感測器28的空氣壓力(後輪胎負荷)的幅度等於或超過預定臨界值，則控制程序進行至步驟S26。換言之，在步驟S22中後輪胎負荷的幅度等於或超過預定臨界值係指出後車輪RW稍微處於能為前輪離地狀態的地面接觸狀態。
在步驟S23中，前車輪FW及後車輪RW兩者皆稍微懸浮，且電子控制器16使用前輪胎負荷感測器26及後輪胎負荷感測器28來判斷空氣壓力下降是否在前輪胎FT及後輪胎RT兩者中皆發生。如果電子控制器16判斷在前輪胎FT及後輪胎RT兩者中皆沒有空氣壓力下降，則控制程序進行至步驟S24。因此，空氣壓力下降在前輪胎FT及後輪胎RT兩者中皆未發生係指出前車輪FW及後車輪RW稍微懸浮但能被認為是如同在道路上般穩定。另一方面，如果電子控制器16判斷在前輪胎FT及後輪胎RT兩者中皆有空氣壓力下降，則控制程序進行至步驟S25。換言之，空氣壓力下降在前輪胎FT及後輪胎RT兩者中皆發生係指出前車輪FW及後車輪RW皆懸浮。
在步驟S24中，電子控制器16並未將懸吊器鎖定OFF訊號輸出至前懸吊器FS及後懸吊器RS，因為電子控制器16基於前輪胎負荷及後輪胎負荷而已經判斷在前懸吊器FS及後懸吊器RS的懸吊器狀態上未改變是所想要的。
在步驟S25中，電子控制器16將懸吊器鎖定OFF訊號輸出至前懸吊器FS及後懸吊器RS兩者，因為電子控制器16基於前輪胎負荷及後輪胎負荷而已經判斷所想要的是使前懸吊器FS及後懸吊器RS的懸吊器狀態處於鎖定OFF狀態。
在步驟S26中，電子控制器16將懸吊器鎖定OFF訊號輸出至前懸吊器FS，但未將懸吊器鎖定OFF訊號輸出至後懸吊器RS，因為電子控制器16基於前輪胎負荷及後輪胎負荷而已經判斷所想要的是使前懸吊器FS的懸吊器狀態而非後懸吊器RS的懸吊器狀態處於鎖定OFF狀態。替代地，步驟S26中的控制設定能被使用者從目前的預設設定(例如，前懸吊器FS：鎖定OFF；及後懸吊器RS：未改變)改變成使用者(騎士)設定，其為前懸吊器FS未被改變(亦即，鎖定ON狀態)且後懸吊器RS被改變成鎖定OFF狀態。一些騎士可能比較喜歡在前輪離地騎乘狀態下後懸吊器RS處於鎖定OFF狀態。
在步驟S27中，電子控制器16接收從後輪胎負荷感測器28所週期性地傳送的偵測結果，且然後判斷後輪胎負荷感測器28的空氣壓力(後輪胎負荷)的幅度是否等於或超過預定臨界值。步驟S27中的預定臨界值能藉由使用輸入裝置14而被使用者設定。步驟S27中的預定臨界值能具有被預先儲存的預設值、或等於或接近在人力車輛1最初開始行進時所偵測的地面接觸壓力值之起初開始值。步驟S22及步驟S27中的預定臨界值能為相同值或不同值。如果後輪胎負荷感測器28的空氣壓力(後輪胎負荷)的幅度小於預定臨界值，則控制程序進行至步驟S28。換言之，在步驟S27中後輪胎負荷的幅度小於預定臨界值係指出後車輪RW稍微處於能為後輪離地狀態的懸浮狀態。另一方面，如果在步驟S27中後輪胎負荷感測器28的空氣壓力(後輪胎負荷)的幅度等於或超過預定臨界值，則控制程序進行至步驟S29。換言之，在步驟S27中後輪胎負荷的幅度等於或超過預定臨界值係指出後車輪RW稍微處於能為越野狀態的地面接觸狀態。
在步驟S28中，電子控制器16未將懸吊器鎖定OFF訊號輸出至前懸吊器FS，但將懸吊器鎖定OFF訊號輸出至後懸吊器RS，因為電子控制器16基於前輪胎負荷及後輪胎負荷而已經判斷所想要的是使後懸吊器RS的懸吊器狀態而非前懸吊器FS的懸吊器狀態處於鎖定OFF狀態。替代地，步驟S28中的控制設定能被使用者從目前的預設設定(例如，前懸吊器FS：未改變；及後懸吊器RS：鎖定OFF)改變成使用者(騎士)設定，其為前懸吊器FS被改變成鎖定OFF狀態且後懸吊器RS未被改變(亦即，鎖定ON狀態)。一些騎士可能比較喜歡在後輪離地騎乘狀態下前懸吊器FS處於鎖定OFF狀態。
在步驟S29中，電子控制器16將懸吊器鎖定OFF訊號輸出至前懸吊器FS且將懸吊器鎖定OFF訊號輸出至後懸吊器RS，因為電子控制器16基於前輪胎負荷及後輪胎負荷而已經判斷所想要的是使前懸吊器FS及後懸吊器RS的懸吊器狀態處於鎖定OFF狀態。
現在，參照圖10，流程圖繪示由懸吊器控制裝置12的電子控制器16所執行的自動懸吊器控制，以用來根據前輪胎負荷感測器26及後輪胎負荷感測器28的資訊(偵測結果)而將前懸吊器FS及後懸吊器RS中的一者或兩者的鎖定OFF狀態自動地改變成鎖定ON狀態。換言之，在執行圖10的控制程序時，電子控制器16被建構成根據由感測器(例如，前輪胎負荷感測器26及後輪胎負荷感測器28)所偵測的資訊而選擇性地控制人力車輛1的懸吊器(例如，前懸吊器FS及後懸吊器RS中的一者或二者)。在圖10中，前輪胎FT及後輪胎RT的輪胎空氣壓力由前輪胎負荷感測器26及後輪胎負荷感測器28所偵測。因此，輪胎空氣壓力被使用來判斷前輪胎FT及後輪胎RT的前輪胎負荷及後輪胎負荷。
在步驟S30中，電子控制器16接收從前輪胎負荷感測器26所週期性地傳送的偵測結果，且然後判斷前輪胎負荷感測器26的空氣壓力(前輪胎負荷)的幅度是否等於或小於預定臨界值。步驟S30中的預定臨界值能藉由使用輸入裝置14而被使用者設定。步驟S30中的預定臨界值能具有被預先儲存的預設值、或等於或接近在人力車輛1最初開始行進時所偵測的地面接觸壓力值之起初開始值。如果前輪胎負荷感測器26的空氣壓力(前輪胎負荷)的幅度大於預定臨界值，則控制程序進行至步驟S31。換言之，在步驟S30中前輪胎負荷的幅度大於預定臨界值係指出前車輪FW稍微處於地面接觸狀態，地面接觸狀態指出能包括後輪離地狀態或越野狀態的騎乘姿勢。如果前輪胎負荷感測器26的空氣壓力(前輪胎負荷)的幅度等於或小於預定臨界值，則控制程序進行至步驟S34。換言之，在步驟S30中前輪胎負荷的幅度等於或小於預定臨界值係指出前車輪FW稍微處於能包括前輪離地狀態或道路上狀態的懸浮狀態。
在步驟S31中，電子控制器16接收從後輪胎負荷感測器28所週期性地傳送的偵測結果，且然後判斷後輪胎負荷感測器28的空氣壓力(後輪胎負荷)的幅度是否等於或小於預定臨界值。步驟S31中的預定臨界值能藉由使用輸入裝置14而被使用者設定。步驟S31中的預定臨界值能具有被預先儲存的預設值、或等於或接近在人力車輛1最初開始行進時所偵測的地面接觸壓力值之起初開始值。如果後輪胎負荷感測器28的空氣壓力(後輪胎負荷)的幅度大於預定臨界值，則控制程序進行至步驟S32。換言之，在步驟S31中後輪胎負荷的幅度大於預定臨界值係指出後車輪RW稍微處於能為越野狀態的地面接觸狀態。如果後輪胎負荷感測器28的空氣壓力(後輪胎負荷)的幅度等於或小於預定臨界值，則控制程序進行至步驟S33。換言之，在步驟S31中後輪胎負荷的幅度等於或小於預定臨界值係指出後車輪RW稍微處於能為後輪離地狀態的懸浮狀態。
在步驟S32中，電子控制器16並未將懸吊器鎖定ON訊號輸出至前懸吊器FS及後懸吊器RS，因為電子控制器16基於前輪胎負荷及後輪胎負荷而已經判斷在前懸吊器FS及後懸吊器RS的懸吊器狀態上未改變是所想要的。
在步驟S33中，電子控制器16並未將懸吊器鎖定ON訊號輸出至前懸吊器FS及後懸吊器RS，因為電子控制器16基於前輪胎負荷及後輪胎負荷而已經判斷在前懸吊器FS及後懸吊器RS的懸吊器狀態上未改變是所想要的。
在步驟S34中，電子控制器16接收從後輪胎負荷感測器28所週期性地傳送的偵測結果，且然後判斷後輪胎負荷感測器28的空氣壓力(後輪胎負荷)的幅度是否等於或小於預定臨界值。步驟S34中的預定臨界值能藉由使用輸入裝置14而被使用者設定。步驟S34中的預定臨界值能具有被預先儲存的預設值、或等於或接近在人力車輛1最初開始行進時所偵測的地面接觸壓力值之起初開始值。步驟S31及步驟S34中的預定臨界值能為相同值或不同值。如果後輪胎負荷感測器28的空氣壓力(後輪胎負荷)的幅度大於預定臨界值，則控制程序進行至步驟S35。換言之，在步驟S34中後輪胎負荷的幅度大於預定臨界值係指出後車輪RW稍微處於能為前輪離地狀態的地面接觸狀態。如果後輪胎負荷感測器28的空氣壓力(後輪胎負荷)的幅度等於或小於預定臨界值，則控制程序進行至步驟S36。換言之，在步驟S34中後輪胎負荷的幅度等於或小於預定臨界值係指出後車輪RW稍微處於能為道路上狀態的懸浮狀態。
在步驟S35中，電子控制器16並未將懸吊器鎖定ON訊號輸出至前懸吊器FS及後懸吊器RS，因為電子控制器16基於前輪胎負荷及後輪胎負荷而已經判斷在前懸吊器FS及後懸吊器RS的懸吊器狀態上未改變是所想要的。
在步驟S36中，電子控制器16將懸吊器鎖定ON訊號輸出至前懸吊器FS且將懸吊器鎖定ON訊號輸出至後懸吊器RS，因為電子控制器16基於前輪胎負荷及後輪胎負荷而已經判斷所想要的是使前懸吊器FS及後懸吊器RS的懸吊器狀態處於鎖定ON狀態。
對於圖8至圖10的流程圖而言，子程序能被提供成在偵測「跳躍狀態」或「前輪離地狀態」或「後輪離地狀態」以後，前懸吊器FS及/或後懸吊器RS能在過度衝擊於懸浮的輪胎上被偵測以後(在垂直方向上的加速度大量地超過參考值)返回至原始狀態(亦即，緊接在目前狀態以前發生的狀態)。
現在參照圖11，控制表被繪示成根據藉由前懸吊器負荷感測器30及後懸吊器負荷感測器32的偵測結果所判斷的人力車輛1的行進狀態而關聯前懸吊器FS及後懸吊器RS中的一者或兩者的操作狀態的控制。圖11的控制表的關係被預先儲存在電子控制器16的記憶體裝置16b中。
如圖11中所見，當人力車輛1的行進狀態被判斷成越野行進時，電子控制器16將前懸吊器FS及後懸吊器RS兩者的操作狀態皆設定成鎖定OFF狀態。當由前懸吊器負荷感測器30及後懸吊器負荷感測器32所偵測的前懸吊器負荷及後懸吊器負荷(偵測結果)在預定時期(例如，一至二秒)內於預定臨界值(例如，無負荷狀況值)以上波動時， 電子控制器16將行進狀態判斷為越野行進狀態。無負荷狀況值取決於人力車輛1的特殊組態。預定臨界值及預定時期被設定且被儲存在記憶體裝置16b中。
然而，如果前懸吊器負荷感測器30及後懸吊器負荷感測器32的前懸吊器負荷及後懸吊器負荷(偵測結果)維持實質等於預定的臨界值(例如，無負荷狀況值)，則電子控制器16將行進狀態判斷為道路上行進狀態。在道路上行進狀態中，電子控制器16將前懸吊器FS及後懸吊器RS兩者的操作狀態皆設定成鎖定ON狀態。
如圖11中所見，當人力車輛1的行進狀態被判斷為處於跳躍狀態時，電子控制器16將前懸吊器FS及後懸吊器RS兩者的操作狀態皆設定成鎖定OFF狀態。當由前懸吊器負荷感測器30及後懸吊器負荷感測器32所偵測的前懸吊器負荷及後懸吊器負荷兩者(偵測結果)皆減少至預定臨界值(例如，無負荷狀況值)以下時，電子控制器16將行進狀態判斷為跳躍狀態。換言之，在此，電子控制器16被建構成在判斷負荷等於或小於預定臨界值(例如，稍微小於無負荷狀況值之值)時將鎖定狀態設定成鎖定OFF狀態。
如圖11中所見，當人力車輛1的行進狀態被判斷為處於前輪離地狀態時，電子控制器16將前懸吊器FS的操作狀態設定成鎖定OFF狀態且將後懸吊器RS的操作狀態設定成鎖定ON狀態。當由前懸吊器負荷感測器30所偵測的前懸吊器負荷(偵測結果)減少至預定臨界值(例如，無負荷狀況值)以下時，電子控制器16將行進狀態判斷為前輪離地狀態。換言之，在此，電子控制器16被建構成根據前懸吊器FS的負荷與預定臨界值(例如，無負荷狀況值)之間的比較而將鎖定狀態設定成鎖定OFF狀態。
如圖11中所見，當人力車輛1的行進狀態被判斷為處於後輪離地狀態時，電子控制器16將後懸吊器RS的操作狀態設定成鎖定OFF狀態且將前懸吊器FS的操作狀態設定成鎖定ON狀態。當由後懸吊器負荷感測器32所偵測的後懸吊器負荷(偵測結果)減少至預定臨界值(例如，無負荷狀況值)以下時，電子控制器16將行進狀態判斷為後輪離地狀態。換言之，在此，電子控制器16被建構成根據後懸吊器RS的負荷與預定臨界值(例如，無負荷狀況值)之間的比較而將鎖定狀態設定成鎖定OFF狀態。
現在，參照圖12至圖14，流程圖(三部分)繪示由懸吊器控制裝置12的電子控制器16所執行的自動懸吊器控制，以用來根據前懸吊器負荷感測器30及後懸吊器負荷感測器32的資訊(偵測結果)而將前懸吊器FS及後懸吊器RS中的一者或兩者的鎖定狀態自動地改變成鎖定OFF狀態或鎖定ON狀態。換言之，在執行圖12至14的控制程序時，電子控制器16被建構成根據由感測器(例如，前懸吊器負荷感測器30及後懸吊器負荷感測器32)所偵測的資訊而選擇性地控制人力車輛1的懸吊器(例如，前懸吊器FS及後懸吊器RS中的一者或二者)。
在圖12至圖14中，前懸吊器FS及後懸吊器RS的負荷由前懸吊器負荷感測器30及後懸吊器負荷感測器32所偵測。取決於前懸吊器負荷感測器30及後懸吊器負荷感測器32的構造，前懸吊器負荷感測器30及後懸吊器負荷感測器32偵測懸吊器中的空氣壓力及/或流體壓力。因此，前懸吊器FS及後懸吊器RS的空氣壓力及/或流體壓力被使用來判斷前懸吊器FS及後懸吊器RS的前懸吊器負荷及後懸吊器負荷。較佳地，電子控制器16接收來自前懸吊器負荷感測器30及後懸吊器負荷感測器32的偵測訊號，其指出前懸吊器FS及後懸吊器RS中在空氣壓力/流體壓力的幅度上的改變。以此方式，前懸吊器FS及後懸吊器RS中的氣體壓力/流體壓力的改變或變動並未被重力影響。
又，在圖12至圖14中，電子控制器16並未實際地判斷人力車輛1的確切騎乘型式，而是偵測由前懸吊器負荷感測器30及後懸吊器負荷感測器32所偵測的行進狀況，且然後調整前懸吊器FS及後懸吊器RS，以提供更舒適的騎乘。在此所提及的騎乘狀態(例如，越野狀態、道路上狀態、跳躍狀態、後輪離地狀態及前輪離地狀態)僅提供作為給予人力車輛1的可能偵測位置或定向的較佳瞭解之意象。
在步驟S40中，電子控制器16判斷前懸吊器FS及後懸吊器RS是否處於鎖定ON狀態。電子控制器16能基於被設置在前懸吊器FS及後懸吊器RS中的每一者上的感測器而判斷前懸吊器FS及後懸吊器RS的鎖定狀態，或者是能基於前懸吊器FS及後懸吊器RS的先前控制而判斷前懸吊器FS及後懸吊器RS的鎖定狀態。如果電子控制器16判斷前懸吊器FS及後懸吊器RS處於鎖定ON狀態，則控制器進行至步驟S41(圖13)。另一方面，如果電子控制器16判斷前懸吊器FS及後懸吊器RS處於鎖定OFF狀態，則控制器進行至步驟S50(圖14)。
在步驟S41中，電子控制器16接收從前懸吊器負荷感測器30所週期性地傳送的偵測結果，且然後判斷前懸吊器負荷感測器30的負荷的幅度是否等於或超過預定臨界值。步驟S41中的預定臨界值能藉由使用輸入裝置14而被使用者設定。步驟S41中的預定臨界值能具有被預先儲存的預設值、或等於或接近在人力車輛1最初開始行進時所偵測的無負荷狀況值之起初開始值。如果在步驟S41中前懸吊器負荷感測器30的負荷的幅度小於預定臨界值，則控制程序進行至步驟S42。換言之，在步驟S41中前懸吊器負荷的幅度小於預定臨界值係指出前車輪FW稍微處於能包括前輪離地狀態、跳躍狀態或道路上狀態的懸浮狀態。另一方面，如果在步驟S41中前懸吊器負荷感測器30的負荷的幅度等於或超過預定臨界值，則控制程序進行至步驟S47。換言之，如果在步驟S41中前懸吊器負荷的幅度等於或超過預定臨界值，則前車輪FW稍微處於地面接觸狀態，地面接觸狀態指出能包括後輪離地狀態或越野狀態的騎乘姿勢。
在步驟S42中，電子控制器16接收從後懸吊器負荷感測器32所週期性地傳送的偵測結果，且然後判斷後懸吊器負荷感測器32的負荷的幅度是否等於或超過預定臨界值。步驟S42中的預定臨界值能藉由使用輸入裝置14而被使用者設定。步驟S42中的預定臨界值能具有被預先儲存的預設值、或等於或接近在人力車輛1最初開始行進時所偵測的無負荷狀況值之起初開始值。如果在步驟S42中後懸吊器負荷感測器32的負荷的幅度小於預定臨界值，則控制程序進行至步驟S43。換言之，在步驟S42中後懸吊器負荷的幅度小於預定臨界值係指出後車輪RW稍微處於能包括跳躍狀態或道路上狀態的懸浮狀態。如果在步驟S42中後懸吊器負荷感測器32的負荷的幅度等於或超過預定臨界值，則控制程序進行至步驟S46。換言之，在步驟S42中後懸吊器負荷的幅度等於或超過預定臨界值係指出後車輪RW稍微處於能為前輪離地狀態的地面接觸狀態。
在步驟S43中，前車輪FW及後車輪RW兩者皆稍微懸浮，且電子控制器16使用前懸吊器負荷感測器30及後懸吊器負荷感測器32來判斷負荷下降是否在前輪胎FT及後輪胎RT兩者中皆發生。如果電子控制器16判斷在前輪胎FT及後輪胎RT兩者中皆沒有負荷下降，則控制程序進行至步驟S44。因此，負荷下降在前輪胎FT及後輪胎RT兩者中皆未發生係指出前車輪FW及後車輪RW稍微懸浮但能被認為是如同在道路上般穩定。另一方面，如果電子控制器16判斷在前輪胎FT及後輪胎RT兩者中皆有負荷下降，則控制程序進行至步驟S45。換言之，負荷下降在前輪胎FT及後輪胎RT兩者中皆發生係指出前車輪FW及後車輪RW皆懸浮。
在步驟S44中，電子控制器16並未將懸吊器鎖定OFF訊號輸出至前懸吊器FS及後懸吊器RS，因為電子控制器16基於前懸吊器負荷及後懸吊器負荷而已經判斷在前懸吊器FS及後懸吊器RS的懸吊器狀態上未改變是所想要的。
在步驟S45中，電子控制器16將懸吊器鎖定OFF訊號輸出至前懸吊器FS及後懸吊器RS兩者，因為電子控制器16基於前懸吊器負荷及後懸吊器負荷而已經判斷所想要的是使前懸吊器FS及後懸吊器RS的懸吊器狀態處於鎖定OFF狀態。
在步驟S46中，電子控制器16將懸吊器鎖定OFF訊號輸出至前懸吊器FS，但未將懸吊器鎖定OFF訊號輸出至後懸吊器RS，因為電子控制器16基於前懸吊器負荷及後懸吊器負荷而已經判斷所想要的是使前懸吊器FS的懸吊器狀態而非後懸吊器RS的懸吊器狀態處於鎖定OFF狀態。替代地，步驟S46中的控制設定能被使用者從目前的預設設定(例如，前懸吊器FS：鎖定OFF；及後懸吊器RS：未改變)改變成使用者(騎士)設定，其為前懸吊器FS未被改變(亦即，鎖定ON狀態)且後懸吊器RS被改變成鎖定OFF狀態。一些騎士可能比較喜歡在前輪離地騎乘狀態下後懸吊器RS處於鎖定OFF狀態。
在步驟S47中，電子控制器16接收從後懸吊器負荷感測器32所週期性地傳送的偵測結果，且然後判斷後懸吊器負荷感測器32的負荷的幅度是否等於或超過預定臨界值。步驟S47中的預定臨界值能藉由使用輸入裝置14而被使用者設定。步驟S47中的預定臨界值能具有被預先儲存的預設值、或等於或接近在人力車輛1最初開始行進時所偵測的無負荷狀況值之起初開始值。步驟S42及步驟S47中的預定臨界值能為相同值或不同值。如果後懸吊器負荷感測器32的負荷的幅度小於預定臨界值，則控制程序進行至步驟S48。換言之，在步驟S47中後懸吊器負荷的幅度小於預定臨界值係指出後車輪RW稍微處於能為後輪離地狀態的懸浮狀態。如果在步驟S42中後懸吊器負荷感測器32的負荷的幅度等於或超過預定臨界值，則控制程序進行至步驟S49。換言之，在步驟S47中後懸吊器負荷的幅度等於或超過預定臨界值係指出後車輪RW稍微處於能為越野狀態的地面接觸狀態。
在步驟S48中，電子控制器16未將懸吊器鎖定OFF訊號輸出至前懸吊器FS，但將懸吊器鎖定OFF訊號輸出至後懸吊器RS，因為電子控制器16基於前懸吊器負荷及後懸吊器負荷而已經判斷所想要的是使後懸吊器RS的懸吊器狀態而非前懸吊器FS的懸吊器狀態處於鎖定OFF狀態。替代地，步驟S48中的控制設定能被使用者從目前的預設設定(例如，前懸吊器FS：未改變；及後懸吊器RS：鎖定OFF)改變成使用者(騎士)設定，其為前懸吊器FS被改變成鎖定OFF狀態且後懸吊器RS未被改變(亦即，鎖定ON狀態)。一些騎士可能比較喜歡在後輪離地騎乘狀態下前懸吊器FS處於鎖定OFF狀態。
在步驟S49中，電子控制器16將懸吊器鎖定OFF訊號輸出至前懸吊器FS且將懸吊器鎖定OFF訊號輸出至後懸吊器RS，因為電子控制器16基於前懸吊器負荷及後懸吊器負荷而已經判斷所想要的是使前懸吊器FS及後懸吊器RS的懸吊器狀態處於鎖定OFF狀態。
現在，參照圖14，流程圖繪示由懸吊器控制裝置12的電子控制器16所執行的自動懸吊器控制，以用來根據前懸吊器負荷感測器30及後懸吊器負荷感測器32的資訊(偵測結果)而將前懸吊器FS及後懸吊器RS中的一者或兩者的鎖定OFF狀態自動地改變成鎖定ON狀態。換言之，在執行圖14的控制程序時，電子控制器16被建構成根據由感測器(例如，前懸吊器負荷感測器30及後懸吊器負荷感測器32)所偵測的資訊而選擇性地控制人力車輛1的懸吊器(例如，前懸吊器FS及後懸吊器RS中的一者或二者)。在圖14中，前懸吊器FS及後懸吊器RS的負荷由前懸吊器負荷感測器30及後懸吊器負荷感測器32所偵測。因此，前懸吊器FS及後懸吊器RS的空氣壓力或流體壓力被使用來判斷前懸吊器FS及後懸吊器RS的前懸吊器負荷及後懸吊器負荷。
在步驟S50中，電子控制器16接收從前懸吊器負荷感測器30所週期性地傳送的偵測結果，且然後判斷前懸吊器負荷感測器30的負荷的幅度是否等於或小於預定臨界值。步驟S50中的預定臨界值能藉由使用輸入裝置14而被使用者設定。步驟S50中的預定臨界值能具有被預先儲存的預設值、或等於或接近在人力車輛1最初開始行進時所偵測的地面接觸壓力值之起初開始值。如果前懸吊器負荷感測器30的負荷的幅度大於預定臨界值，則控制程序進行至步驟S51。換言之，在步驟S50中前懸吊器負荷的幅度大於預定臨界值係指出前車輪FW稍微處於地面接觸狀態，地面接觸狀態指出能包括後輪離地狀態或越野狀態的騎乘姿勢。如果前負荷負荷感測器30的負荷的幅度等於或小於預定臨界值，則控制程序進行至步驟S54。換言之，在步驟S50中前懸吊器負荷的幅度等於或小於預定臨界值係指出前車輪FW稍微處於能包括前輪離地狀態或道路上狀態的懸浮狀態。
在步驟S51中，電子控制器16接收從後懸吊器負荷感測器32所週期性地傳送的偵測結果，且然後判斷後懸吊器負荷感測器32的負荷的幅度是否等於或小於預定臨界值。步驟S51中的預定臨界值能藉由使用輸入裝置14而被使用者設定。步驟S51中的預定臨界值能具有被預先儲存的預設值、或等於或接近在人力車輛1最初開始行進時所偵測的地面接觸壓力值之起初開始值。如果後懸吊器負荷感測器32的負荷的幅度大於預定臨界值，則控制程序進行至步驟S52。換言之，在步驟S51中後懸吊器負荷的幅度大於預定臨界值係指出後車輪RW稍微處於能為越野狀態的地面接觸狀態。如果後懸吊器負荷感測器32的負荷的幅度等於或小於預定臨界值，則控制程序進行至步驟S53。換言之，在步驟S51中後懸吊器負荷的幅度等於或小於預定臨界值係指出後車輪RW稍微處於能為後輪離地狀態的懸浮狀態。
在步驟S52中，電子控制器16並未將懸吊器鎖定ON訊號輸出至前懸吊器FS及後懸吊器RS，因為電子控制器16基於前懸吊器負荷及後懸吊器負荷而已經判斷在前懸吊器FS及後懸吊器RS的懸吊器狀態上未改變是所想要的。
在步驟S53中，電子控制器16並未將懸吊器鎖定ON訊號輸出至前懸吊器FS及後懸吊器RS，因為電子控制器16基於前懸吊器負荷及後懸吊器負荷而已經判斷在前懸吊器FS及後懸吊器RS的懸吊器狀態上未改變是所想要的。
在步驟S54中，電子控制器16接收從後懸吊器負荷感測器32所週期性地傳送的偵測結果，且然後判斷後懸吊器負荷感測器32的負荷的幅度是否等於或小於預定臨界值。步驟S54中的預定臨界值能藉由使用輸入裝置14而被使用者設定。步驟S54中的預定臨界值能具有被預先儲存的預設值、或等於或接近在人力車輛1最初開始行進時所偵測的地面接觸壓力值之起初開始值。如果後懸吊器負荷感測器32的負荷的幅度大於預定臨界值，則控制程序進行至步驟S55。換言之，在步驟S54中後懸吊器負荷的幅度大於預定臨界值係指出後車輪RW稍微處於能為前輪離地狀態的地面接觸狀態。如果後懸吊器負荷感測器32的負荷的幅度等於或小於預定臨界值，則控制程序進行至步驟S56。換言之，在步驟S54中後懸吊器負荷的幅度等於或小於預定臨界值係指出後車輪RW稍微處於能為道路上狀態的懸浮狀態。
在步驟S55中，電子控制器16並未將懸吊器鎖定ON訊號輸出至前懸吊器FS及後懸吊器RS，因為電子控制器16基於前懸吊器負荷及後懸吊器負荷而已經判斷在前懸吊器FS及後懸吊器RS的懸吊器狀態上未改變是所想要的。
在步驟S56中，電子控制器16將懸吊器鎖定ON訊號輸出至前懸吊器FS且將懸吊器鎖定ON訊號輸出至後懸吊器RS，因為電子控制器16基於前懸吊器負荷及後懸吊器負荷而已經判斷所想要的是使前懸吊器FS及後懸吊器RS的懸吊器狀態處於鎖定ON狀態。
對於圖12至圖14的流程圖而言，子程序能被提供成在偵測「跳躍狀態」或「前輪離地狀態」或「後輪離地狀態」以後，前懸吊器FS及/或後懸吊器RS能在過度衝擊於懸浮的輪胎上被偵測以後(在垂直方向上的加速度大量地超過參考值)返回至原始狀態(亦即，緊接在目前狀態以前發生的狀態)。
在瞭解本發明的範圍時，在此所使用的用語「包含」及其衍生字旨在作為開放式用語，其界定所述的特徵、元件、組件、群組、整數、及/或步驟的存在，但不排除其他未述及的特徵、元件、組件、群組、整數、及/或步驟的存在。前述者亦應用於具有類似意義的字，例如用語「包括」、「具有」及其衍生字。又，用語「部件」、「區段」、「部分」、「構件」、或「元件」在以單數型使用時能具有單一個部件或複數個部件的雙重意義，除非陳述並非如此。
在此所使用的用語「道路上」是指道路表面具有小改變有運行負荷上的小改變(輪胎與道路表面之間的正切力上的改變)之道路表面，像是鋪面道路。另一方面，在此所使用的用語「越野」是指具有運行負荷上的大改變之道路表面，像是多石地或泥土表面。
在此所使用的以下方向性用語「面向車架側」、「非面向車架側」、「向前」、「向後」、「前」、「後」、「上」、「下」、「以上」、「以上」、「向上」、「向下」、「頂」、「底」、「側」、「豎直」、「水平」、「垂直」及「橫截」、以及任何其他類似方向性用語是指在直立騎乘位置且配備有懸吊器控制裝置的自行車的那些方向。因此，被運用來描述懸吊器控制裝置的這些方向性用語應相對於在水平表面上於直立騎乘位置且配備有懸吊器控制裝置的自行車來解釋。用語「左」及「右」被使用來在從自行車的後方觀看時以右側作參考時指明「右」，且在從自行車的後方觀看時以左側作參考時指明「左」。
又，將會瞭解的是，雖然用語「第一」或「第二」可在此被使用來描述各種不同的組件，這些組件不應該被這些用語限制。這些用語僅被使用來將一個組件與另一個組件區分。因此，例如，在不離開本發明的教示的情形下，以上所討論的第一組件可被記載為第二組件，且反之亦然。在此所使用的用語“被附接”或“附接”涵蓋以下組態：藉由將元件直接地附加至另一元件，元件被直接地牢固至另一元件之組態；藉由將元件附加至接著被附加至另一元件的中間構件，元件被間接地牢固至另一元件之組態；及一元件與另一元件成一體之組態，亦即，一元件本質是另一元件的一部分。此定義亦應用於類似意義的字，例如，「被連合」、「被連接」、「被耦接」、「被安裝」、「被黏合」、「被固定」及其衍生字。最後，在此所使用的程度用語「實質地」、「大約」、「近似地」意指所修飾用語的合理變異量，使得最終結果不會顯著地改變。
雖然僅所選的實施例已經被選來繪示說明本發明，對於熟習此項技術者從此揭示將會明白的是，在不離開如隨附的申請專利範圍中所界定的本發明範圍的情形下，能在此作成各種不同的改變及修正。例如，除非確切地陳述並非如此，各種不同組件的尺寸、形狀、位置、或定向能依所需要及/或想要而被改變，只要此等改變不會在實質上影響其意欲的功能。除非確切地陳述並非如此，被顯示成直接連接或互相接觸的組件能具有設置在它們之間的中間結構，只要此等改變不會在實質上影響其意欲的功能。一個元件的功能可由二個元件來實施，且反之亦然，除非確切地陳述並非如此。一個實施例的結構及功能能在另一個實施例中被採用。所有的優點不必然同時呈現在一個特別的實施例中。與習知技術不同的每一特徵不論是單獨或與其他特徵組合亦應被視為申請人的進一步發明的分開敘述，包含由這樣的特徵所具體實施的結構性及/或功能性概念。因此，前述根據本發明的實施例的說明僅用於繪示說明，而非以限制由隨附的申請專利範圍及其等效物所界定的本發明為目的。
1‧‧‧人力車輛 10‧‧‧人力車輛懸吊器總成 12‧‧‧懸吊器控制裝置 14‧‧‧輸入裝置 16‧‧‧電子控制器 16a‧‧‧處理器 16b‧‧‧記憶體裝置 16c‧‧‧通訊器 20‧‧‧前多軸加速度感測器 22‧‧‧後多軸加速度感測器 26‧‧‧前輪胎負荷感測器 28‧‧‧後輪胎負荷感測器 30‧‧‧前懸吊器負荷感測器 32‧‧‧後懸吊器負荷感測器 B‧‧‧電力供應器 DT‧‧‧傳動裝置 F‧‧‧主車架 FR‧‧‧前輪緣 FS‧‧‧前懸吊器 FT‧‧‧前輪胎 FW‧‧‧前車輪 H‧‧‧車把 RR‧‧‧後輪緣 RS‧‧‧後懸吊器 RT‧‧‧後輪胎 RW‧‧‧後車輪 S‧‧‧自行車座椅 SA‧‧‧擺臂 SP‧‧‧座柱 S1‧‧‧步驟 S2‧‧‧步驟 S3‧‧‧步驟 S4‧‧‧步驟 S5‧‧‧步驟 S6‧‧‧步驟 S7‧‧‧步驟 S8‧‧‧步驟 S9‧‧‧步驟 S10‧‧‧步驟 S20‧‧‧步驟 S21‧‧‧步驟 S22‧‧‧步驟 S23‧‧‧步驟 S24‧‧‧步驟 S25‧‧‧步驟 S26‧‧‧步驟 S27‧‧‧步驟 S28‧‧‧步驟 S29‧‧‧步驟 S30‧‧‧步驟 S31‧‧‧步驟 S32‧‧‧步驟 S33‧‧‧步驟 S34‧‧‧步驟 S35‧‧‧步驟 S36‧‧‧步驟 S40‧‧‧步驟 S41‧‧‧步驟 S42‧‧‧步驟 S43‧‧‧步驟 S44‧‧‧步驟 S45‧‧‧步驟 S46‧‧‧步驟 S47‧‧‧步驟 S48‧‧‧步驟 S49‧‧‧步驟 S50‧‧‧步驟 S51‧‧‧步驟 S52‧‧‧步驟 S53‧‧‧步驟 S54‧‧‧步驟 S55‧‧‧步驟 S56‧‧‧步驟
現在參照形成此原始揭示的一部分之隨附圖式。
圖1是具有前懸吊器及後懸吊器之人力車輛(例如，自行車)的側視圖，前懸吊器及後懸吊器由根據一個實施例的懸吊器控制裝置所控制；
圖2是繪示包括圖1的人力車輛的懸吊器控制裝置、前懸吊器及後懸吊器的人力車輛(例如，自行車)懸吊器總成的方塊圖；
圖3是被繪示為控制表的預先儲存的控制，其藉由使用前多軸加速度感測器及後多軸加速度感測器而由懸吊器控制裝置的電子控制器所執行，以用來判斷行進狀態且控制圖1的人力車輛的前懸吊器及後懸吊器的操作狀態；
圖4是預先儲存的垂直加速度狀態判斷表，其基於人力車輛的前部分及後部分的垂直加速度狀態而由懸吊器控制裝置的電子控制器所執行，以用來控制圖1的人力車輛的前懸吊器及後懸吊器的操作狀態；
圖5是向前速度狀態判斷表，其基於人力車輛的前部分及後部分的向前速度狀態而由懸吊器控制裝置的電子控制器所執行，以用來控制圖1的人力車輛的前懸吊器及後懸吊器的操作狀態；
圖6是自動懸吊器控制的流程圖，其由懸吊器控制裝置的電子控制器所執行，以用來根據前多軸加速度感測器及後多軸加速度感測器的資訊(偵測結果)而自動地改變前懸吊器及後懸吊器的鎖定狀態(例如，鎖定ON狀態或鎖定OFF狀態)，前多軸加速度感測器及後多軸加速度感測器建構成偵測關於人力車輛的地面接觸狀況的資訊；
圖7是被繪示為控制表的預先儲存的控制，其藉由使用前負荷(空氣壓力)感測器及後負荷(空氣壓力)感測器而由懸吊器控制裝置的電子控制器所執行，以用來判斷行進狀態且控制圖1的人力車輛的前懸吊器及後懸吊器的操作狀態；
圖8是自動懸吊器控制的流程圖的第一部分，其由懸吊器控制裝置的電子控制器所執行，其中電子控制器判斷前懸吊器及後懸吊器中的一者是否處於鎖定ON狀態或鎖定OFF狀態；
圖9是圖8的流程圖的第二部分，其中自動懸吊器控制由懸吊器控制裝置的電子控制器所執行，以用來基於前空氣壓力感測器及後空氣壓力感測器的偵測結果而將前懸吊器及後懸吊器中的一者或兩者的鎖定狀態自動地改變成鎖定OFF狀態；
圖10是是圖8的流程圖的第三部分，其中自動懸吊器控制由懸吊器控制裝置的電子控制器所執行，以用來基於前空氣壓力感測器及後空氣壓力感測器的偵測結果而將前懸吊器及後懸吊器中的一者或兩者的鎖定狀態自動地改變成鎖定ON狀態；
圖11是被繪示為控制表的預先儲存的控制，其藉由使用前懸吊器負荷(空氣壓力或流體壓力)感測器及後懸吊器負荷(空氣壓力或流體壓力)感測器而由懸吊器控制裝置的電子控制器所執行，以用來判斷行進狀態且控制圖1的人力車輛的前懸吊器及後懸吊器的操作狀態；
圖12是自動懸吊器控制的流程圖的第一部分，其由懸吊器控制裝置的電子控制器所執行，其中電子控制器判斷前懸吊器及後懸吊器中的一者是否處於鎖定ON狀態或鎖定OFF狀態；
圖13是圖12的流程圖的第二部分，其中自動懸吊器控制由懸吊器控制裝置的電子控制器所執行，以用來基於前懸吊器負荷感測器及後懸吊器負荷感測器的偵測結果而將前懸吊器及後懸吊器中的一者或兩者的鎖定狀態自動地改變成鎖定OFF狀態；及
圖14是圖12的流程圖的第三部分，其中自動懸吊器控制由懸吊器控制裝置的電子控制器所執行，以用來基於前懸吊器負荷感測器及後懸吊器負荷感測器的偵測結果而將前懸吊器及後懸吊器中的一者或兩者的鎖定狀態自動地改變成鎖定ON狀態。

Claims (14)

  1. 一種懸吊器控制裝置，其用於人力車輛，該懸吊器控制裝置包含：感測器，其被建構成偵測關於地面接觸狀況的資訊，該感測器包括前感測器及後感測器中的至少一者；及電子控制器，其根據由該前感測器及該後感測器中的該至少一者所偵測的該資訊而判斷該地面接觸狀況，該電子控制器被建構成根據由該感測器所偵測的該資訊而選擇性地控制該人力車輛的懸吊器，其中控制該懸吊器的該電子控制器的控制設定能被使用者選擇性地改變。
  2. 如申請專利範圍第1項所述的懸吊器控制裝置，其中該電子控制器被建構成根據該資訊而選擇性地控制該懸吊器的鎖定狀態。
  3. 如申請專利範圍第2項所述的懸吊器控制裝置，其中該鎖定狀態包括鎖定ON狀態及鎖定OFF狀態，且該電子控制器被建構成根據該資訊而將該鎖定狀態選擇性地設定成該鎖定OFF狀態。
  4. 一種懸吊器控制裝置，其用於人力車輛，該懸吊器控制裝置包含：感測器，其被建構成偵測關於道路表面狀況及地面接 觸狀況中的至少一者之資訊，該感測器包括空氣壓力感測器，該空氣壓力感測器被建構成偵測關於前輪胎及後輪胎中的至少一者的空氣壓力；及電子控制器，其被建構成根據由該空氣壓力感測器所偵測的該資訊而將該人力車輛的懸吊器的鎖定狀態選擇性地設定成鎖定OFF狀態。
  5. 如申請專利範圍第4項所述的懸吊器控制裝置，其中該道路表面狀況關於該人力車輛的垂直加速度，該電子控制器被建構成根據該垂直加速度與預定臨界值之間的比較而將該鎖定狀態設定成該鎖定OFF狀態。
  6. 如申請專利範圍第4項所述的懸吊器控制裝置，其中該道路表面狀況關於該人力車輛的向前速度，該電子控制器被建構成根據該向前速度與預定臨界值之間的比較而將該鎖定狀態設定成該鎖定OFF狀態。
  7. 如申請專利範圍第3項所述的懸吊器控制裝置，其中該地面接觸狀況關於該人力車輛的前車輪的負荷，且該電子控制器被建構成在判斷該負荷等於或小於預定臨界值時將該鎖定狀態設定成該鎖定OFF狀態。
  8. 如申請專利範圍第7項所述的懸吊器控制裝置，其中該感測器被建構成偵測被附接於該前車輪的前輪胎的 空氣壓縮，以作為該前車輪的該負荷。
  9. 如申請專利範圍第7項所述的懸吊器控制裝置，其中該懸吊器包括前懸吊器，且該感測器被建構成偵測該前懸吊器的負荷，以作為該前車輪的該負荷。
  10. 如申請專利範圍第3項所述的懸吊器控制裝置，其中該地面接觸狀況關於該人力車輛的後車輪的負荷，且該電子控制器被建構成在判斷該負荷等於或小於預定臨界值時將該鎖定狀態設定成該鎖定OFF狀態。
  11. 如申請專利範圍第10項所述的懸吊器控制裝置，其中該感測器被建構成偵測被附接於該後車輪的後輪胎的空氣壓縮，以作為該後車輪的該負荷。
  12. 如申請專利範圍第10項所述的懸吊器控制裝置，其中該懸吊器包括後懸吊器，且該感測器被建構成偵測該後懸吊器的負荷，以作為該後車輪的該負荷。
  13. 如申請專利範圍第3項所述的懸吊器控制裝置，其中該地面接觸狀況關於該人力車輛的前車輪的垂直加速度，且 該電子控制器被建構成根據該前車輪的該垂直加速度與預定臨界值之間的比較而將該鎖定狀態設定成該鎖定OFF狀態。
  14. 如申請專利範圍第3項所述的懸吊器控制裝置，其中該地面接觸狀況關於該人力車輛的後車輪的垂直加速度，且該電子控制器被建構成根據該後車輪的該垂直加速度與預定臨界值之間的比較而將該鎖定狀態設定成該鎖定OFF狀態。
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