DE102019119245A1

DE102019119245A1 - Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung einer Klappe eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102019119245A1
Application number: DE102019119245.5A
Authority: DE
Inventors: Michael Wittelsbürger; Matthias Seidl; Andreas Gutgesell; Sascha Bergner
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2018-07-26
Filing date: 2019-07-16
Publication date: 2020-01-30

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung einer Klappe (2), insbesondere eines Heckdeckels, eines Kraftfahrzeugs, wobei die Antriebsanordnung (1) im montierten Zustand zur motorischen Verstellung an der Klappe (2) oder an einer der Klappe (2) zugeordneten Schwinge (3) angreift, wobei die Antriebsanordnung (1) eine Antriebseinheit (4) mit einem Antrieb (5) aufweist und wobei der Antrieb (5) eine rotatorische Motoreinheit (6) mit einer Abtriebswelle (7) und ein der Motoreinheit (6) nachgeschaltetes Spindel-Spindelmuttergetriebe (8) zur Erzeugung von Antriebsbewegungen aufweist, wobei zwischen die Motoreinheit (6) und das Spindel-Spindelmuttergetriebe (8) eine Schneckengetriebestufe (11) geschaltet ist. Es wird vorgeschlagen, dass die Antriebseinheit (4) einen Lagerbügel (14) aufweist, der ein Antriebs-Schwenklager (15) für die Lagerung des Antriebs (5) um eine geometrische Antriebs-Schwenkachse (16) bereitstellt, der sich bügelartig um die Antriebs-Schwenkachse (16) herum erstreckt und der über die Lagerbügelenden (17, 18) am Kraftfahrzeug im Übrigen befestigbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung einer Klappe, insbesondere eines Heckdeckels, eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, eine Scharnieranordnung mit einer solchen Antriebsanordnung gemäß Anspruch 17 sowie eine Klappenanordnung mit einer solchen Scharnieranordnung gemäß Anspruch 21.
Im Rahmen der Komfortsteigerung bei Kraftfahrzeugen kommt der motorischen Verstellung von Klappen besondere Bedeutung zu. Bei der Klappe handelt es sich beispielsweise um einen Heckdeckel. Andere Arten von Klappen in diesem Sinne sind beispielsweise Heckklappen, Fronthauben, Türen, insbesondere Seiten- oder Hecktüren oder dergleichen.
Bei der in Rede stehenden Antriebsanordnung ergeben sich verschiedene Randbedingungen, die zumindest zum Teil einander zuwiderlaufen. Eine Randbedingung ist eine hohe Robustheit selbst bei missbräuchlicher Bedienung, in der die Antriebsanordnung ggf. hohe klappenseitig einwirkende Kräfte unbeschadet überstehen muss. Gleichzeitig besteht aber die Randbedingung einer kostengünstigen Realisierung, so dass die hohe Robustheit mit geringem Materialeinsatz gefordert ist. Schließlich wird eine optimale Bauraumausnutzung gefordert, so dass die Antriebsanordnung den für den Bediener nutzbaren Raum, insbesondere den Gepäckraum, nicht spürbar beeinträchtigt.
Die bekannte Antriebsanordnung ( US 2,999,683 A ), von der die Erfindung ausgeht, dient der motorischen Verstellung eines Heckdeckels eines Kraftfahrzeugs. Die Antriebsanordnung weist eine Antriebseinheit mit einem Antrieb auf, der eine rotatorische Motoreinheit und ein der Motoreinheit nachgeschaltetes Spindel-Spindelmuttergetriebe zur Erzeugung linearer Antriebsbewegungen aufweist. Bauraumbedingt ist zwischen die Motoreinheit und das Spindel-Spindelmuttergetriebe eine Schneckengetriebestufe geschaltet, so dass sich die Motoreinheit quer zu dem Spindel-Spindelmuttergetriebe erstreckt. Der Antrieb ist gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie über ein spangenartiges Blech gelagert, was eine nur eingeschränkte mechanische Robustheit erlaubt.
Eine andere Antriebsanordnung ( DE 196 23 317 C2 ) zeigt ebenfalls eine spangenartige, schwenkbare Aufnahme für den Antrieb, mit der sich die geforderte mechanische Robustheit nur mit hohem Materialeinsatz erreichen lässt.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass eine hohe mechanische Robustheit bei guter Bauraumausnutzung mit einfachen Mitteln realisierbar ist.
Das obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dem Antrieb für dessen Schwenklagerung einen Lagerbügel zuzuordnen, dessen Lagerbügelenden im montierten Zustand am Kraftfahrzeug im Übrigen befestigt sind. Dadurch ergibt sich zunächst einmal eine besonders hohe Robustheit, da der Lagerbügel durch seine Befestigung eine in sich stabile mechanische Struktur bereitstellt. Die resultierende, hohe mechanische Robustheit lässt sich mit besonders geringem Materialeinsatz erzeugen. Schließlich ergibt sich aus der vorschlagsgemäßen Lösung eine Verschachtelung des Antriebs mit dem Lagerbügel, was zu einer guten Bauraumausnutzung beiträgt.
Im Einzelnen wird also vorgeschlagen, dass die Antriebseinheit einen Lagerbügel aufweist, der ein Antriebs-Schwenklager für die Lagerung des Antriebs um eine geometrische Antriebs-Schwenkachse bereitstellt, der sich bügelartig um die Antriebs-Schwenkachse herum erstreckt und der über die Lagerbügelenden am Kraftfahrzeug im Übrigen, insbesondere an der Kraftfahrzeugkarosserie, befestigbar ist.
Neben den oben bereits genannten Vorteilen ist bei der vorschlagsgemäßen Lösung bemerkenswert, dass die bügelartige Erstreckung des Lagerbügels um die Antriebs-Schwenkachse eine besonders vorteilhafte Realisierung des Antriebs-Schwenklagers ermöglicht. Beispielsweise kann der Lagerbügel als solcher eine Lagerschalenanordnung bereitstellen, wie weiter unten noch erläutert wird.
Eine besonders effiziente Herstellung ergibt sich bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 durch die Vormontage des Antriebs am Lagerbügel. Hiermit lässt sich insbesondere das Antriebs-Schwenklager separat vom Kraftfahrzeug auf Leichtgängigkeit oder dergleichen überprüfen.
Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 3 und 4 betreffen vorteilhafte geometrische Merkmale der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung. Mit der ersten Alternative von Anspruch 4 lässt sich auch bei hohen Antriebskräften vermeiden, dass ein ungewünschtes Drehmoment um die Antriebs-Schwenkachse entsteht.
Bevorzugte Ausgestaltungen für das Spindel-Spindelmuttergetriebe und dessen Kopplung mit der Motoreinheit sind Gegenstand der Ansprüche 5 und 6. Bauraumtechnisch besonders vorteilhaft ist die Ausrichtung der Abtriebswelle der Motoreinheit quer zu der Spindel.
Die ebenfalls bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 7 bis 14 betreffen vorteilhafte Varianten für die Konstruktion des Lagerbügels.
Eine besonders kompakte und einfach zu realisierende Variante besteht gemäß Anspruch 9 darin, dass der Lagerbügel eine Lagerschalenanordnung zur schwenkbaren Lagerung des Antriebs um die Antriebs-Schwenkachse aufweist. Die Lagerschalenanordnung weist vorzugsweise mindestens zwei konkave Lagerschalen auf, die in der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 an quer zu der Antriebs-Schwenkachse gegenüberliegenden Lagerbügelseiten angeordnet sind. Eine besonders einfache Realisierung ergibt sich gemäß Anspruch 11 dadurch, dass die Lagerschalen in die Stützstreben, die den Lagerbügel ausbilden, eingeformt sind.
Korrespondierend zu den konkaven Lagerschalen bildet das Antriebsgehäuse gemäß Anspruch 12 vorzugsweise konvexe Gegenlagerflächen aus. Es fällt auf, dass das gesamte Antriebs-Schwenklager durch eine spezielle Auslegung der ohnehin vorhandenen Komponenten des Lagerbügels und des Antriebs ausgebildet ist. Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung lässt sich daher mit besonders einfachen Mitteln realisieren.
Die Ausstattung der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung mit einem Lagerbügel ermöglicht auch die mechanische Schwingungsdämpfung der von der Motoreinheit erzeugten Schwingungen und der akustischen Entkopplung des Antriebs von dem Kraftfahrzeug im Übrigen, indem der Lagerbügel über eine Dämpfungsanordnung mit der Kraftfahrzeugkarosserie verbunden wird. Im einfachsten Fall ist die Dämpfungsanordnung eine Lage aus elastischem Dämpfungsmaterial mit einem guten Dämpfungsverhalten.
Die Ansprüche 15 und 16 betreffen einen Motoreinheit-Gehäuseabschnitt, der der Motoreinheit zugeordnet ist und den Antriebsmotor aufnimmt, sowie dessen Fixierung an dem Antriebsgehäuse im Übrigen mittels eines Sicherungsbügels.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 17, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Scharnieranordnung für eine Klappe, insbesondere einen Heckdeckel, eines Kraftfahrzeugs als solche beansprucht.
Die vorschlagsgemäße Scharnieranordnung weist ein Scharnier und eine dem Scharnier zugeordnete Scharnier-Schwenkachse auf. Mit dem Scharnier ist eine Schwinge gekoppelt, die im montierten Zustand mit der Klappe verbunden ist.
Wesentlich nach der weiteren Lehre ist, dass eine vorschlagsgemäße Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung der Klappe an der Schwinge angreift. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung darf verwiesen werden.
Die Schwinge ist bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 18 zwischen der Scharnier-Schwenkachse und der Klappe als, insbesondere kreisabschnittsförmig, gebogen verlaufender Bogenabschnitt ausgestaltet. Dies ermöglicht die Verlagerung der Antriebs-Schwenkachse in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs gesehen nach vorne, ohne dass der zwischen Heckscheibe und Heckdeckel befindliche Querträger eine Klappenbewegung blockiert.
Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 19 wird die von dem Bogenabschnitt der Schwinge aufgespannte geometrische Fläche bauraumtechnisch von der Antriebseinheit genutzt, so dass sich eine insgesamt besonders kompakte Anordnung ergibt.
Interessant ist die weiter bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 20, bei der die Antriebs-Schwenkachse und die Scharnier-Schwenkachse parallel zueinander angeordnet sind. Dies bedeutet, dass die Schwenkbarkeit des Antriebs gegenüber dem Lagerbügel mit einem einzigen Freiheitsgrad ausreicht, um die Klappe motorisch verstellen zu können, wodurch sich ein einfacher konstruktiver Aufbau ergibt.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 21, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung als solche beansprucht, die eine Klappe und eine vorschlagsgemäße Scharnieranordnung aufweist, wobei die Klappe mit der Schwinge der Scharnieranordnung verbunden ist. Auch insoweit darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung sowie zu der vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung verwiesen werden.
Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 22 ergibt sich eine hohe konstruktive Flexibilität dadurch, dass eine der Klappe zugeordnete Federanordnung zumindest zum Teil separat und räumlich getrennt von der Antriebsanordnung vorgesehen ist.
Die weiter bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 23 kann die Bauraumausnutzung weiter verbessern, indem die Abtriebsachse der Motoreinheit und damit die Motoreinheit insgesamt waagerecht ausgerichtet ist.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

1 den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer vorschlagsgemäßen Klappenanordnung, die mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung sowie mit einer vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung ausgestattet ist,
2 die Antriebsanordnung gemäß 1 in einer ausschnittsweisen Darstellung,
3 a) den Antrieb der Antriebsanordnung gemäß 2 als solchen und b) den Lagerbügel für den Antrieb gemäß 2 als solchen,
4 die Antriebseinheit aus Antrieb und Lagerbügel im vormontierten Zustand und
5 die Antriebseinheit aus Antrieb und Lagerbügel im vormontierten Zustand gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel.

Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 dient der motorischen Verstellung einer Klappe 2 eines Kraftfahrzeugs. Die Klappe 2 ist mittels der Antriebsanordnung 1 in Öffnungsrichtung und/oder in Schließrichtung der Klappe 2 verstellbar.
Bei der Klappe 2 handelt es sich hier und vorzugsweise um einen Heckdeckel des Kraftfahrzeugs. Der Anwendungsfall „Heckdeckel“ ist für die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 besonders vorteilhaft, da der dort vorhandene Bauraum mit der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 besonders gut ausgenutzt werden kann. Dies wird weiter unten noch im Detail erläutert.
Grundsätzlich lässt sich die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 aber auch auf andere Arten von Klappen 2 eines Kraftfahrzeugs anwenden. Hierunter fallen Heckklappen, Fronthauben, Türen, insbesondere Seiten- oder Hecktüren oder dergleichen. Auch Schiebetüren lassen sich zumindest über einen Verstellbereich von der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 motorisch verstellen.
Eine Zusammenschau der 1 und 2 zeigt, dass die Antriebsanordnung 1 im montierten Zustand an einer der Klappe 2 zugeordneten Schwinge 3 angreift. Grundsätzlich kann die Antriebsanordnung 1 auch unmittelbar an der Klappe 2 angreifen.
Die Antriebsanordnung 1 weist eine Antriebseinheit 4 mit einem Antrieb 5 auf. Der Antrieb 5 als solcher ist der Darstellung gemäß 3a zu entnehmen. Hier und vorzugsweise ist der Klappe 2 nur eine einzige Antriebseinheit 4 zugeordnet. Grundsätzlich können der Klappe 2 aber auch zwei Antriebseinheiten 4 zugeordnet sein, die jeweils an einer von zwei an gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeug-Kofferraums angeordneten Schwingen angreifen. Die beiden Antriebseinheiten 4 sind dann vorzugsweise identisch zueinander oder spiegelbildlich zueinander ausgestaltet.
4 zeigt, dass der Antrieb 5 eine rotatorische Motoreinheit 6 mit einer Abtriebswelle 7 aufweist. Der Begriff „rotatorisch“ bedeutet vorliegend, dass die Motoreinheit 6 über die Abtriebswelle 7 rotatorische Antriebsbewegungen ausleitet. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Abtriebswelle 7 um die Motorwelle der Motoreinheit 6. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass die Motoreinheit 6 neben einem Antriebsmotor auch ein nachgeschaltetes Zwischengetriebe aufweist, so dass die Abtriebswelle 7 entsprechend Bestandteil des Zwischengetriebes ist.
4 zeigt weiter, dass der Motoreinheit 6 ein Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 zur Erzeugung von, hier und vorzugsweise linearen, Antriebsbewegungen nachgeschaltet ist. Das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 weist eine Spindel 9 auf, die in an sich üblicher Weise mit einer Spindelmutter 10 kämmt.
4 zeigt schließlich, dass zwischen die Motoreinheit 6 und das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 eine Schneckengetriebestufe 11 geschaltet ist. Die Schneckengetriebestufe 11 weist eine mit der Abtriebswelle 7 gekoppelte Schnecke 12 und ein mit der Schnecke 12 in ebenfalls an sich üblicher Weise kämmendes Schneckenrad 13, das mit der Spindelmutter 10 verbunden ist, auf.
Wesentlich ist nun, dass die Antriebseinheit 4 einen Lagerbügel 14 aufweist, der ein Antriebs-Schwenklager 15 für die Lagerung des Antriebs 5 um eine geometrische Antriebs-Schwenkachse 16 bereitstellt. Der Lagerbügel 14 erstreckt sich bügelartig um die Antriebs-Schwenkachse 16 herum und ist über die Lagerbügelenden 17, 18 am Kraftfahrzeug im Übrigen befestigbar. Hier und vorzugsweise ist die Befestigung der Lagerbügelenden 17, 18 an einem Querträger 19, der zwischen der Heckscheibe 51 und der Klappe 2 angeordnet ist, befestigbar.
Die obige, bügelartige Erstreckung 20 des Lagerbügels 14 um die Antriebs-Schwenkachse 16 herum ist der unteren Detaildarstellung in 2 zu entnehmen.
Hier wird deutlich, dass der Begriff „Lagerbügel“ weit auszulegen ist. Wesentlich ist nur, dass sich der Lagerbügel 14 um die Antriebs-Schwenkachse 16 und damit um den Antrieb 5 herum erstreckt und an den Lagerbügelenden 17, 18 am Kraftfahrzeug im Übrigen befestigbar ist. Dadurch ergibt sich schon aus dem strukturellen Aufbau eine besonders hohe mechanische Robustheit.
Der vormontierte Zustand der Antriebseinheit 4 ist in 4 gezeigt. Hieraus geht hervor, dass das Antriebs-Schwenklager 15 separat von dem Kraftfahrzeug im Übrigen hergestellt und geprüft werden kann. Insbesondere lässt sich die Einbauposition des Antriebs 5 im Lagerbügel 14 mit Hilfe eigens hierfür eingerichteter Montagevorrichtungen einstellen.
Die Vormontage geht so vonstatten, dass der Antrieb 5 unter einem Aufbiegen des Lagerbügels 14 in den Lagerbügel 14 eingesetzt wird. Entsprechend ist der Lagerbügel 14 zumindest geringfügig verformbar auszulegen, so dass eine Werkzeuglose Vormontage möglich ist. Ganz allgemein ist es besonders bevorzugt, dass der Lagerbügel 14 aus einem Kunststoffmaterial ausgestaltet ist.
Nach der Darstellung gemäß 2 ist die Antriebsbewegung der Antriebsanordnung 1 eine Linearbewegung, während die Schwingenbewegung der Schwinge 3 eine Schwenkbewegung ist. Dies bedeutet, dass zwischen dem Antrieb 5 und der Schwinge 3 eine irgendwie geartete Ausgleichsbewegung stattfinden muss. Hier und vorzugsweise ist es so, dass das Antriebs-Schwenklager 15 die Ausgleichsbewegung zwischen dem Antrieb 5 und der Schwinge 3 erlaubt. Im Einzelnen handelt es sich bei der Ausgleichsbewegung um ein Schwenken des Antriebs 5 um die Antriebs-Schwenkachse 16.
Die Schwenkbarkeit des Antriebs 5 um die Antriebs-Schwenkachse 16 dient also nicht nur zum Ausgleichen etwaiger mechanischer Fertigungstoleranzen. Vielmehr geht es darum, die oben angesprochene Ausgleichsbewegung zwischen dem Antrieb 5 und der Schwinge 3 zu ermöglichen. Entsprechend ist die Schwenkbarkeit des Antriebs 5 um die Antriebs-Schwenkachse 16 über einen Winkelbereich von mindestens 20°, vorzugsweise um mindestens 30°, vorgesehen.
2 zeigt weiter, dass die Antriebs-Schwenkachse 16 die Spindel 9 des Spindel-Spindelmuttergetriebes 8, hier und vorzugsweise die geometrische Spindelachse der Spindel 9, schneidet. Bemerkenswert dabei ist die Tatsache, dass dies unabhängig von der Stellung der Klappe 2 vorgesehen ist. Dies bedeutet, dass die über die Spindel 9 übertragenen Antriebskräfte zu keinem Zeitpunkt ein Drehmoment auf den Antrieb 5 um die Antriebs-Schwenkachse 16 erzeugen.
Alternativ oder zusätzlich ist es so, dass die Antriebs-Schwenkachse 16 parallel zu der Abtriebswelle 7 und bezogen auf die Antriebs-Schwenkachse 16 radial beabstandet von der Abtriebswelle 7 angeordnet ist. Durch die parallele Anordnung von Antriebs-Schwenkachse 16 und Abtriebswelle 7 kann der Massenschwerpunkt der Motoreinheit 6 trotz der angesprochenen, radialen Beabstandung relativ nahe der Antriebs-Schwenkachse 16 gehalten werden, so dass nur geringe, trägheitsbedingte Drehmomente bezogen auf die Antriebs-Schwenkachse 16 entstehen.
Vorzugsweise ist die Spindelmutter 10 des Spindel-Spindelmuttergetriebes 8 antriebstechnisch mit der Antriebseinheit 4 gekoppelt und gegenüber dem Lagerbügel 14 mittels der Antriebseinheit 4 drehbar, jedoch axialfest gelagert. Entsprechend ist die Spindel 9 des Spindel-Spindelmuttergetriebes 8 gegenüber dem Lagerbügel 14 axial verstellbar gelagert. Eine von der Motoreinheit 6 bewirkte Drehung der Spindelmutter 10 bewirkt also eine axiale Verstellung der Spindel 9, sofern die Spindel 9 drehfest gehalten wird. Dies kann einerseits durch eine entsprechende, drehfeste Kopplung zwischen der Spindel 9 und dem Antrieb 5 im Übrigen vorgesehen sein. Bevorzugt ist aber, dass die drehfeste Lagerung der Spindel 9 auf eine entsprechend drehfeste Kopplung der Spindel 9 mit der Schwinge 3 zurückgeht. Es darf darauf hingewiesen werden, dass in diesem Zusammenhang die Begriffe „axial“ und „drehfest“ auf die geometrische Spindelachse, also die Längserstreckung der Spindel 9, bezogen sind.
Wie oben angesprochen, ist zwischen die Motoreinheit 6 und das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 eine Schneckengetriebestufe 11 geschaltet. Dabei ist es bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass die Abtriebswelle 7 der Motoreinheit 6 in einem Anstellwinkel 21 zu der Spindel 9 des Spindel-Spindelmuttergetriebes 8 ausgerichtet ist, der vorzugsweise in einem Bereich zwischen 70° und 110° liegt und insbesondere 90° beträgt.
3b zeigt, dass der Lagerbügel 14 bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel käfigartig ausgestaltet und von Stützstreben 22-29 gebildet ist. Dabei bilden die Stützstreben 22, 23 und 24, 25 jeweils paarweise die Lagerbügelenden 17, 18 des Lagerbügels 14. Die derart ausgebildeten Lagerbügelenden 17, 18 sind jeweils über eine Schraubverbindung 30-33 am Kraftfahrzeug im Übrigen, hier an der Kraftfahrzeugkarosserie 34, befestigbar. Alternativ zu der Schraubverbindung kann auch eine Klipsverbindung, eine Bajonett-Verbindung oder dergleichen vorgesehen sein.
Der Lagerbügel 14 weist eine Lagerschalenanordnung 35 zur schwenkbaren Lagerung des Antriebs 5 um die Antriebs-Schwenkachse 16 auf, wie der Darstellung gemäß 3 zu entnehmen ist. Dabei weist die Lagerschalenanordnung 35 vorzugsweise mindestens eine konkave Lagerschale 36-39 auf, während der Antrieb 5 mindestens eine konvexe Gegenlagerfläche 40-43 aufweist. Das Antriebs-Schwenklager 15 wird dann durch den paarweisen Eingriff zwischen Lagerschale 36-39 und Gegenlagerfläche 40-43 gebildet. In besonders bevorzugter Ausgestaltung weist die Lagerschalenanordnung 35 mindestens zwei konkave Lagerschalen 36-39, hier und vorzugsweise vier konkave Lagerschalen 36-39, auf, während der Antrieb 5 mindestens zwei konvexe Gegenlagerflächen 40-43, hier und vorzugsweise mindestens 4 konvexe Gegenlagerflächen 40-43 aufweist.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung weisen die mindestens eine Lagerschale 36-39 in der jeweiligen Kontaktfläche Schmiermitteltaschen S zur Abgabe von Schmiermittel, insbesondere von Schmierfett, auf. Für den Fall, dass sowohl das Antriebsgehäuse 46 als auch der Lagerbügel 14 aus einem Kunststoffmaterial ausgestaltet sind, werden damit Quietschgeräusche vermieden.
Insgesamt ergibt sich durch diese Maßnahme eine besonders geräuscharme Lagerung des Antriebs 5.
Der Darstellung gemäß 3 ist weiter zu entnehmen, dass der Lagerbügel 14 an quer zu der Antriebs-Schwenkachse 16 gegenüberliegenden Lagerbügelseiten 44, 45 jeweils mindestens eine Lagerschale, hier und vorzugsweise mindestens zwei parallel versetzt angeordnete Lagerschalen 36, 37; 38, 39 aufweist, die mit den jeweils zugeordneten Gegenlagerflächen 40, 41; 42, 43 des Antriebs 5 in lagerndem Eingriff stehen.
Die Lagerschalen 36-39 sind bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel an den Stützstreben 22, 23; 24, 25 des Lagerbügels 14 angeordnet. Dabei ist es sogar so, dass die Lagerschalen 36-39 in den Lagerbügel 14, hier und vorzugsweise in die Stützstreben 22, 23; 24, 25 des Lagerbügels 14, eingeformt sind. Einfacher lässt sich das Antriebs-Schwenklager 15 kaum realisieren.
Hinzu kommt, dass auch die Gegenlagerflächen 40-43 des Antriebs 5 auf denkbar einfache Weise realisiert sind. Im Einzelnen ist es vorgesehen, dass der Antrieb 5 ein Antriebsgehäuse 46 aufweist und dass das Antriebsgehäuse 46 die Gegenlagerflächen 40-43 bereitstellt. In besonders bevorzugter Ausgestaltung weist das Antriebsgehäuse 46 einen das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 aufnehmenden Vorschubgetriebe-Gehäuseabschnitt 46a auf, wobei der Vorschubgetriebe-Gehäuseabschnitt 46a die Gegenlagerflächen 40-43 des Antriebs 5 bereitstellt.
Eine Zusammenschau der 2 und 3 zeigt, dass die Lagerschalen 36-39 und alternativ oder zusätzlich die Gegenlagerflächen 40-43 jeweils bezogen auf die Antriebs-Schwenkachse 16 kreisförmig gebogen verlaufen. Dabei erstrecken sich die Lagerschalen 36-39 und/oder die Gegenlagerflächen 40-43 bezogen auf die Antriebs-Schwenkachse 16 über einen Winkelbereich von weniger als 70°, vorzugsweise von weniger als 70°. Dies hat sich insbesondere im Hinblick auf eine Reduzierung der beim Schwenken des Antriebs 5 entstehenden Geräuschentwicklung als vorteilhaft herausgestellt.
Im Querschnitt quer zu der Antriebs-Schwenkachse 16 gesehen liegen die Lagerschalen 36, 38; 37, 39 auf einem Kreis K um die Antriebs-Schwenkachse 16. Dieser Kreis K umfasst einen wesentlichen Teil des Antriebsgehäuses 46. Der Durchmesser des Kreises K ist für gute Lagereigenschaften so groß wie möglich zu wählen und beträgt je nach Anwendung hier und vorzugsweise mehr als 30mm, vorzugsweise mehr als 40mm, weiter vorzugsweise mehr als 50mm.
Eine in akustischer Hinsicht besonders vorteilhafte Ausgestaltung ergibt sich dadurch, dass der Lagerbügel 14 an den Lagerbügelenden 17, 18 eine Dämpfungsanordnung 47 aufweist, wobei der Lagerbügel 14 über die Dämpfungsanordnung 47 mit der Kraftfahrzeugkarosserie 34 verbindbar ist. Dies ist am besten der Darstellung gemäß 4 zu entnehmen. Die Dämpfungsanordnung 47 wird vorzugsweise, wie in 4 dargestellt, von einer Lage aus elastischem Dämpfungsmaterial, insbesondere aus einem Dämpfungsmaterial mit guten Dämpfungseigenschaften, bereitgestellt. Hierfür ist die vorschlagsgemäße Anordnung mit dem Lagerbügel 14, der über die Lagerbügelenden 17, 18 mit der Kraftfahrzeugkarosserie 34 verbindbar ist, besonders vorteilhaft, da der Antrieb 5 über das obige Zwischenschalten der Dämpfungsanordnung 47 auf besonders unkomplizierte Weise akustisch von der Kraftfahrzeugkarosserie 34 entkoppelt werden kann.
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung weist das Antriebsgehäuse 46 einen Motoreinheit-Gehäuseabschnitt 46b auf. Dieser ist der rotatorischen Motoreinheit 6 zugeordnet und nimmt den Antriebsmotor der Motoreinheit 6 und insbesondere ein diesem nachgeschaltetes Zwischengetriebe auf. Der Motoreinheit-Gehäuseabschnitt 46b ist vorzugsweise ein von dem Antriebsgehäuse 46 im Übrigen, insbesondere von dem Vorschubgetriebe-Gehäuseabschnitt 46a, separates Gehäuseteil.
Zur Verbindung des Motoreinheit-Gehäuseabschnitts 46b mit dem Antriebsgehäuse 46 im Übrigen, insbesondere mit dem Vorschubgetriebe-Gehäuseabschnitt 46a, der auch die Schneckengetriebestufe 11 aufnehmen kann, sind unterschiedliche Maßnahmen vorstellbar.
So kann beispielsweise, wie in dem in den 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel vorgesehen, der Motoreinheit-Gehäuseabschnitt 46b an dem Vorschubgetriebe-Gehäuseabschnitt 46a mittels mehrerer Schrauben 60 fixiert werden.
Gemäß dem in 5 dargestellten und besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel, das abgesehen von der Art der Fixierung dem in den 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel entspricht, wird der Motoreinheit-Gehäuseabschnitt 46b an dem Vorschubgetriebe-Gehäuseabschnitt 46a mittels eines Sicherungsbügels 61 fixiert. Dies hat gegenüber einer Verschraubung den Vorteil, dass die Montage weniger zeitaufwändig ist und dass die Motoreinheit ohne Weiteres ausgetauscht werden kann. So kann ein Sicherungsbügel 61 wiederverwendet werden, wohingegen eine Verschraubung oft mittels selbstschneidender Schrauben hergestellt wird, die beim erneuten Verschrauben nicht ihr vorheriges Anziehmoment erreichen würden.
Ein solcher Sicherungsbügel 61, der aus einem insbesondere federnden Draht oder Blech gebildet sein kann, stellt in seiner bestimmungsgemäßen Endlage eine axiale Sicherung des Motoreinheit-Gehäuseabschnitts 46b bereit. „Axial“ ist hier bezogen auf die Verlaufsrichtung der Motorwelle der Motoreinheit 6.
So ist es hier und vorzugsweise so, dass der Motoreinheit-Gehäuseabschnitt 46b im Zuge der Montage zunächst mit dem Vorschubgetriebe-Gehäuseabschnitt 46a axial zusammengesteckt wird. Anschließend wird der Sicherungsbügel 61, wie im Weiteren noch erläutert wird, so angeordnet, dass er ein Lösen der Steckverbindung zwischen Motoreinheit-Gehäuseabschnitt 46b und Vorschubgetriebe-Gehäuseabschnitt 46a verhindert.
Besonders bevorzugt stellt der Sicherungsbügel 61 in seiner bestimmungsgemäßen Endlage auch eine Verdrehsicherung bereit, die verhindert, dass der Motoreinheit-Gehäuseabschnitt 46b relativ zu dem Vorschubgetriebe-Gehäuseabschnitt 46a verdreht werden kann. Zusätzlich oder alternativ kann eine Verdrehsicherung auch zwischen Motoreinheit-Gehäuseabschnitt 46b und Vorschubgetriebe-Gehäuseabschnitt 46a, beispielsweise über eine Nut-Feder-Verbindung 62, realisiert sein.
Bei dem in 5 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Sicherungsbügel 61 bereits vor dem Zusammenstecken von Motoreinheit-Gehäuseabschnitt 46b und Vorschubgetriebe-Gehäuseabschnitt 46a mit dem Vorschubgetriebe-Gehäuseabschnitt 46a, insbesondere schwenkbar, verbunden. Beispielsweise ist der Sicherungsbügel 61 an entsprechenden Zapfen 63, die am Vorschubgetriebe-Gehäuseabschnitt 46a vorstehen, gelagert bzw. zuvor eingehängt worden. Nach dem Zusammenstecken von Motoreinheit-Gehäuseabschnitt 46b und Vorschubgetriebe-Gehäuseabschnitt 46a wird der Sicherungsbügel 61 dann in seine bestimmungsgemäße Endlage verschwenkt, in der er die axiale Sicherung und, sofern vorgesehen, die Verdrehsicherung des Motoreinheit-Gehäuseabschnitts 46b bereitstellt. Insbesondere ist der Sicherungsbügel 61 in seiner bestimmungsgemäßen Endlage gesichert, vorzugsweise verrastet. Besonders bevorzugt kann der Sicherungsbügel 61 über eine Vorrastposition, in der er den Motoreinheit-Gehäuseabschnitt 46b bereits axial sichert, in eine Hauptrastposition (5), die der bestimmungsgemäßen Endlage entspricht, verschwenkt werden.
Der Sicherungsbügel 61 ist hier und vorzugsweise so ausgelegt, dass dieser in der bestimmungsgemäßen Endlage bzw. Hauptrastposition vorgespannt ist, und zwar vorzugsweise unter allen Toleranzlagen und Klimabedingungen. Entsprechend ist insbesondere vorgesehen, dass der Sicherungsbügel 61 über eine Presse in die bestimmungsgemäße Endlage bzw. Hauptrastposition gedrückt wird.
Die vorangehenden Ausführungen zu 5 betreffen einen Sicherungsbügel 61, der am Vorschubgetriebe-Gehäuseabschnitt 46a schwenkbar gelagert ist und im Zuge der Montage um den Motoreinheit-Gehäuseabschnitt 46b oder einen daran vorgesehenen Vorsprung gelegt bzw. gespannt wird. Grundsätzlich wäre gemäß einer anderen Ausführungsform aber auch der umgekehrte Fall denkbar, bei dem der Sicherungsbügel 61 am Motoreinheit-Gehäuseabschnitt 46b, beispielsweise über vorstehende Zapfen, schwenkbar gelagert ist und im Zuge der Montage um einen Abschnitt des Vorschubgetriebe-Gehäuseabschnitts 46a oder einen daran vorgesehenen Vorsprung gelegt bzw. gespannt wird.
Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Scharnieranordnung 48 für eine Klappe 2, insbesondere einen Heckdeckel, eines Kraftfahrzeugs, als solche beansprucht. Die Scharnieranordnung 48 ist mit einem Scharnier 49, mit einer dem Scharnier 49 zugeordneten Scharnier-Schwenkachse 50, mit einer mit dem Scharnier 49 gekoppelten Schwinge 3, die im montierten Zustand mit der Klappe 2 verbunden ist, und mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1, die in obiger Weise an der Schwinge 3 angreift, ausgestattet. Insoweit darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 verwiesen werden.
Die Schwinge 3 ist zwischen der Scharnier-Schwenkachse 50 und der Klappe 2 als, hier und vorzugsweise kreisabschnittsförmig, gebogen verlaufender Bogenabschnitt ausgestaltet. Die bogenartige Schwinge erlaubt eine Positionierung der Scharnier-Schwenkachse 50 an der in 1 dargestellten Position, ohne dass die Schwinge 3 mit dem Querträger 19, der sich zwischen der Heckscheibe 51 und der Klappe 2 befindet, kollidiert.
Es lässt sich der Darstellung gemäß 2 entnehmen, dass die Antriebseinheit 1 zumindest bei geschlossener Klappe 2, hier und vorzugsweise sowohl bei geschlossener Klappe 2 als auch bei geöffneter Klappe 2, in der Projektion in Richtung der Antriebs-Schwenkachse 16 gesehen, innerhalb des von dem Bogenabschnitt 52 der Schwinge aufgespannten geometrischen Fläche 53 angeordnet ist. Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 ist also in einem Bauraum untergebracht, der üblicherweise ungenutzt ist. Entsprechend ergibt sich mit der vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung 48 eine besonders gute Bauraumausnutzung.
Dadurch, dass hier und vorzugsweise die Antriebs-Schwenkachse 16 und die Scharnier-Schwenkachse 50 parallel zueinander angeordnet sind, kommt die Lagerung des Antriebs 5 mit einem Freiheitsgrad der Schwenkbewegung aus, nämlich mit einer Schwenkbewegung um die Antriebs-Schwenkachse 16. Dies führt zu einem besonders einfachen konstruktiven Aufbau. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass mindestens ein zusätzlicher Freiheitsgrad der Bewegung, beispielsweise eine Schwenkbarkeit des Antriebs 5 um eine senkrecht zu der Antriebs-Schwenkachse 16, vorgesehen ist. Dann wären die Lagerschalen 36-39 vorzugsweise als Abschnitt einer Kugeloberfläche ausgeformt.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung 54 mit einer Klappe 2, insbesondere einem Heckdeckel, und mit einer vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung 48 beansprucht. Vorschlagsgemäß ist mit der Schwinge 3 der Scharnieranordnung 48 die Klappe 2 verbunden. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung 48 einerseits und zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 andererseits darf verwiesen werden.
Interessant bei der dargestellten Klappenanordnung 54 ist die Tatsache, dass die Klappenanordnung 54 eine Federanordnung 55 zur Federvorspannung der Klappe 2 aufweist, wobei die Federanordnung 55 zum Teil, hier und vorzugsweise vollständig, separat und räumlich getrennt von der Antriebsanordnung 1 vorgesehen ist. Dies führt zu einem besonders hohen Freiheitsgrad bei der konstruktiven Auslegung der vorschlagsgemäßen Klappenanordnung 54.
Eine Zusammenschau der 1 und 2 zeigt, dass die Abtriebswelle der Motoreinheit 6 im eingebauten Zustand waagerecht ausgerichtet ist. Dies bedeutet zwar, dass ein Teil der Motoreinheit 6, insbesondere eine Spulenanordnung der Motoreinheit 6, trägheitsbedingte Drehmomente auf die Schneckengetriebestufe 11 bzw. auf das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 ausübt. Dies kann allerdings in Kauf genommen werden, da mit der waagerechten Ausrichtung der Abtriebswelle 7 der Motoreinheit 6 bei geeigneter Auslegung eine besonders gute Bauraumausnutzung einhergeht.
Es darf schließlich darauf hingewiesen werden, dass bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel zusätzlich eine Abstützung des Antriebs 5 gegenüber dem Lagerbügel 14 entlang der Antriebs-Schwenkachse 16 vorgesehen ist. Hierfür sind die Stützflächen 56 und 57 vorgesehen, die sich an den Flächen 58, 59 der Stützstreben 22, 23 abstützen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2999683 A [0004]
DE 19623317 C2 [0005]

Claims

Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung einer Klappe (2), insbesondere eines Heckdeckels, eines Kraftfahrzeugs, wobei die Antriebsanordnung (1) im montierten Zustand zur motorischen Verstellung an der Klappe (2) oder an einer der Klappe (2) zugeordneten Schwinge (3) angreift, wobei die Antriebsanordnung (1) eine Antriebseinheit (4) mit einem Antrieb (5) aufweist und wobei der Antrieb (5) eine rotatorische Motoreinheit (6) mit einer Abtriebswelle (7) und ein der Motoreinheit (6) nachgeschaltetes Spindel-Spindelmuttergetriebe (8) zur Erzeugung von Antriebsbewegungen aufweist, wobei zwischen die Motoreinheit (6) und das Spindel-Spindelmuttergetriebe (8) eine Schneckengetriebestufe (11) geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (4) einen Lagerbügel (14) aufweist, der ein Antriebs-Schwenklager (15) für die Lagerung des Antriebs (5) um eine geometrische Antriebs-Schwenkachse (16) bereitstellt, der sich bügelartig um die Antriebs-Schwenkachse (16) herum erstreckt und der über die Lagerbügelenden (17, 18) am Kraftfahrzeug im Übrigen befestigbar ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (4) aus Antrieb (5) und Lagerbügel (14) vormontiert ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass während der motorischen Verstellung der Klappe (2) die Antriebsbewegung eine Linearbewegung ist und die Schwingenbewegung eine Schwenkbewegung um eine Schwingen-Schwenkachse ist und dass das Antriebs-Schwenklager (15) eine Ausgleichsbewegung zwischen dem Antrieb (5) und der Schwinge (3) erlaubt, vorzugsweise, dass die Schwenkbarkeit des Antriebs (5) um die Antriebs-Schwenkachse (16) über einen Winkelbereich von mindestens 20° vorgesehen ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebs-Schwenkachse (16) die Spindel (9) des Spindel-Spindelmuttergetriebes (8), insbesondere die geometrische Spindelachse der Spindel (9), schneidet, und/oder, dass die Antriebs-Schwenkachse (16) parallel zu der Abtriebswelle (7) und bezogen auf die Antriebs-Schwenkachse (16) radial beabstandet von der Abtriebswelle (7) angeordnet ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindelmutter (10) des Spindel-Spindelmuttergetriebes (8) antriebstechnisch mit der Antriebseinheit (4) gekoppelt ist und gegenüber dem Lagerbügel (14) mittels der Antriebseinheit (4) drehbar, jedoch axialfest gelagert ist und dass die Spindel (9) des Spindel-Spindelmuttergetriebes (8) gegenüber dem Lagerbügel (14) axial verstellbar, vorzugsweise drehfest, gelagert ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswelle (7) der Motoreinheit (6) in einem Anstellwinkel zu der Spindel (9) des Spindel-Spindelmuttergetriebes (8) ausgerichtet ist, vorzugsweise, dass der Anstellwinkel in einem Bereich zwischen 70° und 110° liegt, weiter vorzugsweise, dass der Anstellwinkel 90° beträgt.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerbügel (14) käfigartig ausgestaltet und von Stützstreben (22-29) gebildet ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerbügelenden (17, 18) jeweils über eine Schraubverbindung (30-33), eine Klipsverbindung, eine Bajonettverbindung o. dgl. an dem Kraftfahrzeug im Übrigen befestigbar sind.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerbügel (14) eine Lagerschalenanordnung (35) zur schwenkbaren Lagerung des Antriebs (5) um die Antriebs-Schwenkachse (16) aufweist, vorzugsweise, dass die Lagerschalenanordnung (35) mindestens eine konkave Lagerschale (36-39), vorzugsweise mindestens zwei konkave Lagerschalen (36-39), und der Antrieb (5) mindestens eine konvexe Gegenlagerfläche (40-43), vorzugsweise mindestens zwei konvexe Gegenlagerflächen (40-43), aufweist und dass das Antriebs-Schwenklager (15) durch den paarweisen Eingriff zwischen Lagerschale (36-39) und Gegenlagerfläche (40-43) gebildet ist, weiter vorzugsweise, dass die mindestens eine Lagerschale (36-39) und/oder die mindestens eine Gegenlagerfläche (40-43) in der jeweiligen Kontaktfläche Schmiermitteltaschen (S) zur Abgabe von Schmiermittel, insbesondere von Schmierfett, aufweist bzw. aufweisen.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerbügel (14) an quer zu der Antriebs-Schwenkachse (16) gegenüberliegenden Lagerbügelseiten (44, 45) jeweils mindestens eine Lagerschale (36, 37; 38, 39), vorzugsweise mindestens zwei parallel versetzt angeordnete Lagerschalen (36, 37; 38, 39), aufweist, die mit den jeweils zugeordneten Gegenlagerflächen (40, 41; 42, 43) des Antriebs (5) in lagerndem Eingriff stehen.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerschalen (36-39) an den Stützstreben (22-29) des Lagerbügels (14) angeordnet sind, und/oder, dass die Lagerschalen (36-39) in den Lagerbügel (14), insbesondere in die Stützstreben (22-29) des Lagerbügels (14), eingeformt sind.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (5) ein Antriebsgehäuse (46) aufweist und dass das Antriebsgehäuse (46) die Gegenlagerflächen (40-43) bereitstellt, vorzugsweise, dass das Antriebsgehäuse (46) einen das Spindel-Spindelmuttergetriebe (8) aufnehmenden Vorschubgetriebe-Gehäuseabschnitt (46a) aufweist und dass der Vorschubgetriebe-Gehäuseabschnitt (46a) die Gegenlagerflächen (40-43) bereitstellt.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerschalen (36-39) und/oder die Gegenlagerflächen (40-43) jeweils bezogen auf die Antriebs-Schwenkachse (16) kreisförmig gebogen verlaufen.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerbügel (14) an den Lagerbügelenden (17, 18) eine Dämpfungsanordnung (47) aufweist und dass der Lagerbügel (14) über die Dämpfungsanordnung (47) mit der Kraftfahrzeugkarosserie (34) verbindbar ist, vorzugsweise, dass die Dämpfungsanordnung (47) von einer Lage aus elastischem Dämpfungsmaterial bereitgestellt wird.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsgehäuse (46) einen Motoreinheit-Gehäuseabschnitt (46b) aufweist, der der rotatorischen Motoreinheit (6) zugeordnet ist und den Antriebsmotor der Motoreinheit (6) aufnimmt, vorzugsweise, dass der Motoreinheit-Gehäuseabschnitt (46b) an dem Antriebsgehäuse (46) im Übrigen, insbesondere an dem Vorschubgetriebe-Gehäuseabschnitt (46a), mittels eines Sicherungsbügels (61) fixiert ist, der in seiner bestimmungsgemäßen Endlage eine axiale Sicherung und ggf. auch eine Verdrehsicherung des Motoreinheit-Gehäuseabschnitts (46b) bereitstellt.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungsbügel (61) mit dem Vorschubgetriebe-Gehäuseabschnitt (46a), insbesondere schwenkbar, verbunden ist und aus einer Ausgangslage in seine bestimmungsgemäße Endlage verschwenkbar ist, vorzugsweise, dass der Sicherungsbügel (61) in seiner bestimmungsgemäßen Endlage gesichert, vorzugsweise verrastet, ist und/oder vorgespannt ist.
Scharnieranordnung für eine Klappe (2), insbesondere einen Heckdeckel, eines Kraftfahrzeugs, mit einem Scharnier (49) und einer dem Scharnier (49) zugeordneten Scharnier-Schwenkachse (50), mit einer mit dem Scharnier (49) gekoppelten Schwinge (3), die im montierten Zustand mit der Klappe (2) verbunden ist, und mit einer Antriebsanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die an der Schwinge (3) angreift.
Scharnieranordnung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwinge (3) zwischen der Scharnier-Schwenkachse (50) und der Klappe (2) als, insbesondere kreisabschnittsförmig, gebogen verlaufender Bogenabschnitt (52) ausgestaltet ist.
Scharnieranordnung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit zumindest bei geschlossener Klappe (2) in der Projektion in Richtung der Antriebs-Schwenkachse (16) gesehen innerhalb der von dem Bogenabschnitt (52) der Schwinge (3) aufgespannten geometrischen Fläche (54) angeordnet ist.
Scharnieranordnung nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebs-Schwenkachse (16) und die Scharnier-Schwenkachse (50) parallel zueinander angeordnet sind.
Klappenanordnung mit einer Klappe (2) und mit einer Scharnieranordnung (48) nach einem der Ansprüche 17 bis 20, mit deren Schwinge (3) die Klappe (2) verbunden ist.
Klappenanordnung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappenanordnung (54) eine Federanordnung (55) zur Federvorspannung der Klappe (2) aufweist und dass die Federanordnung (55) zumindest zum Teil separat und räumlich getrennt von der Antriebsanordnung (1) vorgesehen ist.
Klappenanordnung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswelle (7) der Motoreinheit (6) waagerecht ausgerichtet ist.