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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Controllervorrichtung zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems (ADAS) eines Fahrzeugs sowie ADAS-Fahrassistenzsystem zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems (ADAS) und des Weiteren ein Verfahren zum Betreiben eines ADAS-Fahrassistenzsystems eines Fahrzeugs gemäß dem jeweiligen Oberbegriff der Patentansprüche 1, 7 und 8.
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Dem Wesen nach beschäftigt sich die vorliegende Erfindung daher mit dem autonomen Fahren. Grundsätzlich ist unter autonomem Fahren (manchmal auch automatisches Fahren, automatisiertes Fahren oder pilotiertes Fahren genannt) unter anderem die Fortbewegung von Fahrzeugen die sich weitgehend autonom verhalten. Das autonome Fahren wird unterstützt und/oder erzeugt durch ein ADAS-System des Fahrzeugs.
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Ein ADAS-System (advanced driver assistance system) ist ein System, bei dem das Fahrzeug zum Beispiel selbst die Umgebungsinformation erfasst, um die Sicherheit und den Komfort des Fahrers zu realisieren, den Fahrer genau die Umgebungssituation anzuzeigen und den Fahrer zu warnen, sofern Gefahr naht. Auch ist es ein Ziel eines ADAS-Systems, den Fahrer teilweise oder vollständig zu ersetzen, sodass unter einem ADAS-System all diejenigen Funktionen fallen, welche eine fahrunterstützende Funktion zur Führung eines Fahrzeugs ermöglichen.
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Insbesondere in der heutigen Zeit steigen die Anforderungen an fahrunterstütztes Führen eines Fahrzeugs enorm. Ein ADAS-System wurde daher im Stand der Technik entwickelt, um Sicherheit und Komfort und Berücksichtigung verschiedener äußerer Einflussfaktoren zu entwickeln.
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Ein ADAS-System kann in mehreren Ebenen arbeiten. Die einzelnen Assistenzebenen L1 bis L5 reflektieren daher den Assistenzgrad, welcher dem Fahrer an die Hand gegeben wird, um das Auto führen zu können.
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Die einzelnen Assistenzebenen wurden von der US Society of Automotive Engineers (SAE) definiert, sodass zum Beispiel ein (teil-) autonomes Fahren in einer Assistenzebene Level 2 positioniert wurde.
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Einer der größten Unterschiede zwischen einem ADAS-Assistenzsystem und einem AD-System (autonomous driving system) besteht unter anderem darin, inwieweit der Fahrer eines Autos beteiligt ist.
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Insbesondere liegt der Idee eines ADAS-Fahrassistenzsystems nämlich die Eigenschaft zugrunde, die Funktion zu verbessern, um Unfälle so weit wie möglich zu vermeiden, und so weit wie möglich, das Ziel bequem zu erreichen. Auf der anderen Seite beruht ein autonomes Fahren auf der Idee, dass es nicht mehr von Menschen vollständig kontrolliert wird und daher das Erreichen des Ziels sowie die einzelnen Fahreigenschaften während der Fahrt zum Ziel im Ermessen des Fahrzeugs liegen können.
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DE 10 2014 107 305 A1 zeigt eine Controller-Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems eines Fahrzeuges mit einer Eingangsschnittstelle, einer Controllereinheit und einer Ausgangsschnittstelle.
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DE 10 2007 045 561 B4 zeigt eine Controller-Vorrichtung für ein Fahrassistenzsystem, bei dem in einer Basissensoreinrichtung ein Fremdobjekt in der Umgebung erfasst wird.
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DE 10 2012 100 329 A1 zeigt eine Sensorvorrichtung für die Überwachung der Umgebung eines Fahrzeuges, wobei Sensoren über eine Schnittstelle mit einem Hauptrechner verbunden sind.
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US 2018/0143633 A1 zeigt ein Multiprozessorsystem für automatisiertes Fahren auf einer Platine.
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Die SAE (Automotive Engineers Association of America) unterteilt das Niveau des autonomen Fahrens in fünf Stufen wie folgt:
- Ebene 0: Keine Betriebsautomatisierung.
- Ebene 1: Fahrassistenz
- Ebene 2: Teilbetriebliche Automatisierung
- Ebene 3: Bedingte Betriebsautomatisierung
- Ebene 4: Erweiterte Betriebsautomatisierung
- Ebene 5: Vollständige Automatisierung des Betriebs
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Bei den Stufen 0 bis 2 führt der Fahrer im Wesentlichen die Fahraufgabe aus, wobei jedoch ab Stufe 3 die Fahraufgabe durch das autonome Fahrsystem, das heißt durch das Fahrzeug selbst, zumindest teilweise übernommen werden kann. Ein Problem bei bisher bekannten Fahrassistenzsystemen und entsprechenden Controllervorrichtungen war jedoch, dass die Funktionalität des einmal installierten Fahrassistenzsystems nicht erweitert werden konnte. Insbesondere war es bisher nicht möglich, einzelne Funktionen in Richtung unterschiedlicher Assistenzlevels zu erweitern. Denkbar ist nämlich, dass je nach gewünschtem Unterstützungsgrad eine einmal in Betrieb genommene Controllervorrichtung für ein ADAS-Fahrassistenzsystem um weitere Funktionen erweitert werden müsste, dies jedoch an der in sich abgeschlossenen Ausgestaltung der Controllervorrichtung bisher scheiterte. Möglich war bisher nur eine weitere, insbesondere unabhängig arbeitende, Controllervorrichtung in dem Fahrzeug zu verbauen. Diese weitere Controllervorrichtung konnte dann in einem weiteren, insbesondere höheren oder tieferem ADAS Level als die originäre (erste) Controllervorrichtung arbeiten. Diese Anordnung aus, dann zumindest zwei Controllervorrichtungen, war jedoch sehr kostenintensiv.
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Ausgehend hiervon ist es daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in besonders einfacher und kostengünstiger Art und Weise eine Controllervorrichtung sowie ein entsprechendes ADAS-Fahrassistenzsystem anzubieten, welches mit minimalem Aufwand um weitere ADAS-Unterstützungsfunktionen erweitert werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Gemäß zumindest einer Ausführungsform umfasst die hier beschriebene Controller-Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems eines Fahrzeugs zunächst zumindest eine Eingangsschnittstelle, welche dazu eingerichtet und dafür vorgesehen ist, Sensordaten, welche mit der Detektion eines Fremdobjektes und/oder einer Umgebungstemperatur und/oder eines sonstigen physikalischen Messwertes durch eine Basissensoreinrichtung korreliert sind, anzubieten.
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Die von der Eingangsschnittstelle empfangenen Sensordaten werden alsdann an zumindest eine Controller-Einheit weitergeleitet, welche in Datenkommunikation mit der Eingangsschnittstelle steht und dazu eingerichtet und dafür vorgesehen ist, die von der Eingangsschnittstelle erfassten Daten zu verarbeiten und/ oder an eine Ausgangsschnittstelle weiterzuleiten, sodass zumindest ein an die Ausgangsschnittstelle anschließbarer Basisaktor durch die Controllereinheit steuer- und/ oder regelbar ist.
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Bei dem Basisaktor kann es sich um Aktoren zur Betätigung eines Bremsensystems, eines Lenksystems, eines Dämpfungs- und Federsystems, eines Antriebssystems oder eines Batteriesystems des Fahrzeugs oder eines sonstigen Gebrauchssystems eines Fahrzeugs handeln. Die Basissensoreinrichtung kann zumindest einen Kamera-, einen Radar-, einen Navigations- oder andere Sensoren umfassen.
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Ein erfindungswesentliches Element ist nun, dass die hier beschriebene Controllervorrichtung zumindest eine Erweiterungsschnittstelle aufweist, mittels welcher die Controllervorrichtung datentechnisch mit zumindest einem Erweiterungscontroller, einem Erweiterungsaktor und/ oder einer Erweiterungssensoreinrichtung datentechnisch verbindbar ist, und die Erweiterungsbauelemente zumindest teilweise verschieden von den Basisbauelementen sind.
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„Teilweise verschieden“ heißt in diesem Zusammenhang insbesondere, dass die Basisbauelemente nicht dieselben Elemente wie die Erweiterungsbauelemente sind. Die Basisbauelemente können jedoch von derselben Art und/oder Bauweise wie die Erweiterungsbauelemente sein.
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Es handelt sich daher um eine tatsächliche Bauelementerweiterung. Diese Bauelementerweiterung kann insbesondere in Form eines Erweiterungsstecksystems erfolgen. Auch ist denkbar, dass der Erweiterungscontroller, der Erweiterungsaktor und/ oder die Erweiterungssensoreinrichtung alternativ zu einem Stecker fest, das heißt untrennbar, mit der Controllervorrichtung verbunden ist.
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Die Erweiterungsschnittstelle kann jedwede Schnittstelle sein, mittels welcher die Basisbauelemente in datentechnischer und/ oder mechanischer Verbindung mit den Erweiterungsbauelemente treten können. Die Erweiterungsbauelemente können die Funktion der Basisbauelemente unterstützen oder aber vollkommen neue Funktionen durchführen. Zum Beispiel handelt es sich bei der Erweiterungsschnittstelle um eine Hard- und/oder Softwareschnittstelle.
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Denkbar ist, dass die Erweiterungsbauelemente mittels einer Gegenschnittstelle mechanisch und/oder datentechnisch mit der Erweiterungsschnittstelle verbunden oder verbindbar sind. Sowohl die Gegenschnittstelle als auch die Erweiterungsschnittstelle können vom gleichen Typ sein. Ein Typ einer Schnittstelle im Sinne der Erfindung kann insbesondere aus der folgenden nicht abschließenden Listung ausgewählt sein: PCI-Bus, CAN, Flexray, AGP, SCSI, USB, FireWire, die ältere EIA-232 (auch als RS-232 oder V24 bekannt) und/oder einem digitalen System.
Hardwareschnittstellen im Sinne der Erfindung sind Schnittstellen zwischen physischen Systemen in der Elektrotechnik und Elektronik.
Man unterscheidet zwischen paralleler und serieller (Hardware-)Schnittstelle, je nachdem, ob mehrere Bits gleichzeitig übertragen werden können (siehe Parallele Datenübertragung). Im Kontext von Peripheriegeräten für Computer ist mit paralleler Schnittstelle im Allgemeinen der IEEE 1284-Anschluss gemeint.
Jeder der Schnittstellen, kann mechanische Verbindungselemente aufweisen, mittels welchen die beiden Schnittstellen (Gegenschnittstelle und Erweiterungsschnittstelle) mechanisch fest (zum Beispiel in Form einer Schraubung, einem Aufklippen und/oder einer Verbindungspressung), zum Beispiel jedoch lösbar, miteinander verbindbar sind. Bei den Verbindungselementen kann es sich um Verbindungsnoppen nach Art von Noppen eines Legobausteins handeln. Eine der beiden Schnittstellen kann daher auf einer Seitenfläche zumindest eine, vorzugsweise jedoch zumindest zwei, Verbindungsnoppen aufweisen, während die jeweils andere Schnittstelle entsprechende Noppenkavitäten aufweist, in welche jeweils eine Noppe lösbar gesteckt werden kann. Eine solche Verbindung verfolgt daher ein Lego-Bau-Steinprinzip.
Als Verbindungselemente kommen auch kurze Verbindungsstäbe in Betracht, welche in entsprechende Verbindungslöcher eingeschoben werden können.
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Die Verbindungselemente können entweder mit einem elektrisch leitfähigen Metall, einem metallischen Material (zum Beispiel einem Metall) oder aber mit einem Kunststoff gebildet sein. In Frage komme auch ein CFK-Verstärkter Kunststoff. Sofern die Verbindungselemente elektrisch leitfähig ausgebildet sind, ist denkbar, dass die Verbindungsbauelemente neben der mechanischen Verbindung ebenso auch die Erweiterungsbauelement mit elektrischem Strom, zum Beispiel aus derselben Quelle, wie die Controllervorrichtung versorgt wird, versorgen.
Bei beiden Schnittstellen kann es sich zudem oder alternativ um ISO zertifizierte Schnittstellen handeln. Grundsätzlich in Frage kommt daher eine USB-CAN-BUS-Schnittstelle, LIN-BUS-Schnittstelle, USB-CAN-FD-Schnittstelle und/oder eine PCI-Express Schnittstelle.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform umfasst die hier beschriebene Controllervorrichtung zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems eines Fahrzeugs zumindest eine Eingangsschnittstelle, welche dazu eingerichtet und dafür vorgesehen ist, Sensordaten, welche mit der Detektion eines Fremdobjekts und/ oder einer Umgebungstemperatur und/ oder eines sonstigen physikalischen Messwertes durch eine Basissensoreinrichtung korreliert sind, an zumindest eine Controllereinheit, welche in Datenkommunikation mit der Eingangsschnittstelle steht und dazu eingerichtet und dafür vorgesehen ist, die von der Eingangsschnittstelle erfassten Daten zu verarbeiten und/ oder an eine Ausgangsschnittstelle weiterzuleiten, sodass zumindest ein an die Ausgangsschnittstelle anschließbarer Basisaktor durch die Controllereinheit steuer- und/ oder regelbar ist, wobei erfindungsgemäß die Controllervorrichtung zumindest eine Erweiterungsschnittstelle aufweist, mittels welcher die Controllervorrichtung datentechnisch mit zumindest einem Erweiterungscontroller, einem Erweiterungsaktor und/ oder einem Erweiterungssensoreinrichtung verbindbar ist und die Erweiterungsbauelemente zumindest teilweise verschieden von den Basisbauelementen sind.
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Gemäß zumindest einer Ausführungsform sind die Eingangsschnittstelle und/ oder die Ausgangsschnittstelle und/ oder die Controllereinheit auf einer gemeinsamen Basisplatte, insbesondere einer gemeinsamen Basisplatine, angeordnet. Ein Aktuator der Controllereinheit oder ein separater Aktuator kann ebenso auf der gemeinsamen Basisplatine angeordnet sind. Alternativ ist jedoch vorstellbar, dass der Aktuator abseits der Controllereinheit auf einem separaten Träger angeordnet ist. Zum Beispiel überträgt die Controllereinheit über CAN die Befehle an ein weiteres Steuergerät, das dann den zumindest einen Aktuator steuert. Dabei kann diese Übertragung auch redundant erfolgen.
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Zum Beispiel sind auf dieser gemeinsamen Basisplatte keine Erweiterungsbauelemente angeordnet. Mit anderen Worten bilden die vorgenannten Schnittstellen sowie die Controllereinheit ein in sich abgeschlossenes voll funktionsfähiges System, insbesondere ein in sich abgeschlossenes voll funktionsfähiges ADAS-Fahrassistenzsystem, welches jedoch gemäß der Erfindung um weitere Funktionen und/ oder der Bauelemente insbesondere in Richtung unterschiedlicher Assistenzlevel (verglichen mit den Ausgangs-Assistenzlevel, welche durch und für die Basisbauelemente reversiert sind) erweiterbar ist. Alternativ können die Erweiterungsbauelemente jedoch auch auf zumindest einer weiteren Platine angeordnet sein. Die Erweiterungsplatine kann die gleiche Platine mit denselben Komponenten wie die Basisplatine sein.
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Vorzugsweise sind die Erweiterungsbauelemente und die Basisbauelement auch über verschiedene ADAS-Level hinweg in Datenkommunikation miteinander.
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Vorzugsweise sind die Erweiterungsbauelemente auf einer Erweiterungsplatte, insbesondere auf einer Erweiterungsplatine, angeordnet. Mittels des obig beschriebenen Stecksystems können daher beide Platten, insbesondere beide Platinen, zusammengesteckt und/oder datentechnisch zusammengeschaltet werden. Das ADAS-Level drei, vier und/oder fünf kann daher einzig und allein durch die auf der Erweiterungsplatte angeordneten Erweiterungsbauelemente erzeugt werden, während ein höheres oder tieferes (oder gleich hohes ADAS) Level durch die Basisbauelemente erzeugt wird. Jedenfalls kann eine Datenkommunikation über die verschiedenen ADAS-Level hinweg erfolgen.
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Gemäß zumindest einer Ausführungsform ist die Erweiterungsschnittstelle ebenso auf der gemeinsamen Basisplatte angeordnet. Bei der Eingangsschnittstelle kann es sich um jedwede Eingangsschnittstelle handeln, welche in datentechnischer Kommunikation mit der Basissensoreinrichtung tritt oder treten kann. Vorzugsweise handelt es sich bei der Erweiterungsschnittstelle um eine wie obig ausgeführte Schnittstelle.
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Die Erweiterungsbauelemente können jedoch ebenso durch die Sensordaten der Basissensoreinrichtung versorgt werden und/oder entsprechende Daten der Basissensoreinrichtung verarbeiten. Es ist daher denkbar, dass im Falle der Erweiterung der Controllervorrichtung durch die Erweiterungsbauelemente die Controllervorrichtung und/ oder ein entsprechendes Fahrassistenzsystem frei von weiteren Sensoreinrichtungen ist und daher die Erweiterung lediglich eine Erweiterung der Controllereinheit durch die Erweiterungsbauelemente betrifft.
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Gemäß zumindest einer Ausführungsform ist die Erweiterungsschnittstelle dazu eingerichtet und dafür vorgesehen, lediglich solche Daten an den Erweiterungsaktor weiterzuleiten, welche von der Erweiterungssensoreinrichtung stammen. Die Erweiterungsschnittstelle kann auch zum Verarbeiten und Weitergeben von Sensordaten aus der Basisplatine dienen.
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In diesem Falle weist daher die entsprechende Controllervorrichtung oder ein entsprechendes Assistenzsystem eine Erweiterungssensoreinrichtung auf, welche im Falle einer Erweiterung der Controllereinrichtung ebenso automatisch oder händisch hinzugeschaltet werden kann. Insofern können eigentlich nicht aktive Sensoren dann im Erweiterungsfalle aktiviert werden.
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Gemäß zumindest einer Ausführungsform ist die Basissensoreinrichtung und/ oder die Erweiterungssensoreinrichtung ausgewählt aus einer Gruppe von Lidarsensor, GPS-Sensor, optischer Sensor, Infrarotsensor und/ oder Bewegungssensor. Auch kann es sich bei der Basissensoreinrichtung um einen Radarsensor, eine Kamera oder um ein Ethernetsystem handeln.
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Gemäß zumindest einer Ausführungsform sind die Erweiterungsbauelemente so zueinander und/ oder in Bezug auf die Basisbauelemente datentechnisch verschaltet und/oder verbunden, dass die Erweiterungsbauelemente zumindest das gleiche oder ein höheres ADAS-Level aufweisen und/ oder erzeugen als das ADAS-Level der Basisbauelemente.
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Es kann sich dabei bei der Erweiterung um die Erweiterungsbauelemente um eine derartige Erweiterung handeln, als dass eine tiefere, Level-mäßig betrachtete, Fahrunterstützung hinzugeschaltet werden kann. Zum Beispiel unterstützt oder erzeugt die Controllervorrichtung ohne die Erweiterungsbauelemente ein ADAS-Level von drei oder vier, sodass nach Hinzuschaltung der Erweiterungsbauelemente ADAS-Level von 4 oder 5 erzeugt und/oder unterstützt werden kann.
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Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein ADAS-Fahrassistenzsystem zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems eines Fahrzeuges.
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Das heißt, dass alle für die obig beschriebene Controllervorrichtung offenbarten Merkmale ebenso auch für das hier beschriebene ADAS-Fahrassistenzsystem offenbart sind und umgekehrt.
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Gemäß zumindest einer Ausführungsform umfasst das ADAS-Fahrassistenzsystem zumindest eine Controllervorrichtung gemäß zumindest einer der obig dargelegten Ausführungsformen.
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Darüber hinaus umfasst das ADAS-Fahrassistenzsystem zumindest eine Basissensoreinrichtung, welche ein Fremdobjekt und/ oder eine Umgebungstemperatur und/ oder einen sonstigen physikalischen Messwert detektiert und dann diese Daten über die Eingangsschnittstelle an die Controllereinheit weiterleitet.
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Zudem umfasst das ADAS-Fahrassistenzsystem zumindest einen Basisaktor, welcher durch die Controllervorrichtung gesteuert und/ oder geregelt wird. Dabei kann ein Basisaktor auch ein Steuergerät sein.
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Eine Idee der vorliegenden Erfindung ist es zudem, dass das ADAS-Fahrassistenzsystem zumindest ein Erweiterungsboard, insbesondere eine Erweiterungsplatte, ganz besonders bevorzugt eine Erweiterungsplatine aufweist, mittels welcher zumindest ein von dem Basisaktor verschiedener Erweiterungsaktor gesteuert und/ oder geregelt wird. Dabei weist das hier beschriebene ADAS-Fahrassistenzsystem die gleichen Vorteile und vorteilhaften Eigenschaften auf, wie die obig beschriebene Controllervorrichtung.
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Zudem umfasst die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines ADAS-Fahrassistenzsystems eines Fahrzeugs, insbesondere ein solches Verfahren zum Betreiben des obig beschriebenen ADAS-Fahrassistenzsystems, wobei das hier beschriebene Verfahren einen ersten Schritt umfasst, wonach zumindest eine Controllervorrichtung, insbesondere eine wie obig beschriebene Controllervorrichtung in Betrieb genommen wird.
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In einem weiteren Schritt wird eine Basissensoreinrichtung in Betrieb genommen, welche ein Fremdobjekt und/oder eine Umgebungstemperatur und/oder einen sonstigen physikalischen Messwert detektiert und dann diese Daten über die Eingangsschnittstelle an die Controllereinheit weiterleitet.
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In einem weiteren Schritt wird zumindest ein Basisaktor in Betrieb genommen, welcher durch die Controllereinheit gesteuert und/ oder geregelt wird, wobei auf Basis einer erfinderischen Idee zumindest ein Erweiterungsboard in Betrieb genommen wird, sodass ein von dem Basisaktor verschiedener Erweiterungsaktor gesteuert und/ oder geregelt wird.
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Das hier beschriebene Verfahren weist die gleichen Vorteile und vorteilhaften Ausgestaltungen auf, wie das obig beschriebene ADAS-Fahrassistenzsystem.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer Figur und der zugehörigen Beschreibung näher dargelegt.
- Die 1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel erfindungsgemäßen Implementation der obig beschriebenen Idee.
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In der 1 ist ein ADAS-Fahrassistenzsystem 1000 Assistenzsystem eines Fahrzeugs dargestellt. Bei dem ADAS-Fahrassistenzsystem 1000 kann es sich um ein Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs oder aber einen Teil davon handeln. Das ADAS-Fahrassistenzsystem 1000 umfasst eine Controllervorrichtung 100 sowie eine Basissensoreinrichtung 2 und einen Basisaktor 50.
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Des Weiteren kann erkannt werden, dass die Controllervorrichtung 100 durch ein Erweiterungsboard 20 erweitert wurde, wobei das Erweiterungsboard 20 es ermöglicht, dass ein von dem Basisaktor 50 verschiedener Erweiterungsaktor 52 gesteuert und/ oder geregelt wird.
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Die Controllervorrichtung 100 umfasst eine Eingangsschnittstelle 1, welche Sensordaten einer Basissensoreinrichtung 2 empfängt und diese an eine Controllereinheit 3 weiterleitet. Die Controllereinheit 3 kann eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung oder ein Teil davon sein. Über eine Ausgangsschnittstelle 4 werden die von der Controllereinheit erzeugten Steuerungs- und/ oder Regelungsdaten an einen Basisaktor 50 weitergeleitet.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird erst durch den Anschluss einer Erweiterungsplatine 5, über ein Zusammenstecken von Erweiterungsschnittstelle 55 und Gegenschnittstelle 56, auf welcher Erweiterungsbauelemente 51, 52, 53 montiert sind, zumindest ein Erweiterungsaktor 52 betätigt. Des Weiteren ist rein beispielhaft im vorliegenden Ausführungsbeispiel auf dem Erweiterungsboard ein Erweiterungscontroller 51, welcher von der Controllereinheit 3 verschieden ist, angeordnet, sodass der Erweiterungsaktor 52 durch den Erweiterungscontroller 51 oder aber gemeinsam mit der Controllereinheit 3 gesteuert und/ oder geregelt wird. Die Erweiterungsplatine 5 kann auch Sensoren einlesen und auch an die Controllereinheit 3 weiterleiten. Die Erweiterungsplatine 5 kann auch zur Erweiterung der Anzahl der einlesbaren Sensoren dienen. Zudem kann die Erweiterungsplatine 5 auch die gleiche Platine sein wie eine Basisplatine 300. Denkbar ist jedoch auch, dass beide Platinen getrennt voneinander angeordnet sind.
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Erkannt werden kann, dass die Schnittstellen 1, 4 sowie der Controller 3 auf einer gemeinsamen Basisplatte 300 und insbesondere vorliegend einer gemeinsamen Basisplatine 300 angeordnet sind, welche jedoch vorzugsweise unterschiedlich von dem Erweiterungsboard 20 insbesondere eine Erweiterungsplatine 5 sind. Auf Basis der vorliegenden Erfindung ist daher ein Erweiterungsstecksystem erzeugt, welches in ganz besonders einfacher Art und Weise nicht nur die Möglichkeit gibt, die vorliegende Controllereinheit 3 um weitere Funktionen zu erweitern, sondern je nach Bedarf ein ADAS-Unterstützungslevel durch die Erweiterungsschnittstelle durch Anschluss des Erweiterungsboards 300 zu erweitern.
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Denkbar ist, dass nämlich die Controllereinheit 3 lediglich ein ADAS-Unterstützungslevel L2 oder L3 unterstützt, während die Erweiterungsbauelemente ein höheres ADAS-Level, beispielsweise ein ADAS-Level L4 und/ oder L5 unterstützen oder erzeugen. Durch Anschließen der Erweiterungsbauelemente 51, 52, 53 an die Basisbauelemente 2, 3 ist daher gewährleistet, dass die gesamte Controllervorrichtung 100 in einem höheren oder tieferen ADAS-Level arbeitet, wobei das tiefste ADAS-Level das ADAS-Level L5 darstellen kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Eingangsschnittstelle
- 2
- Basissensoreinrichtung
- 3
- Controllereinheit
- 4
- Ausgangsschnittstelle
- 50
- Basisaktor
- 5
- Erweiterungsplatine
- 20
- Erweiterungsboard
- 51
- Erweiterungsbauelement
- 51
- Erweiterungscontroller
- 52
- Erweiterungsaktor
- 52
- Erweiterungsbauelement
- 53
- Erweiterungsbauelement
- 53
- Erweiterungssensoreinrichtung
- 55
- Erweiterungsschnittstelle
- 56
- Gegenschnittstelle
- 100
- Controllervorrichtung
- 300
- Basisplatte
- 1000
- ADAS-Fahrassistenzsystem
- L2
- ADAS-Unterstützungslevel
- L3
- ADAS-Unterstützungslevel
- L4
- ADAS-Level
- L5
- ADAS-Level
