-
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für einen Betrieb eines Fahrzeugs auf einer Rennstrecke zur Optimierung der Streckenzeit sowie eine Kontrollvorrichtung für den Betrieb eines Fahrzeugs auf einer Rennstrecke zur Optimierung der Streckenzeit.
-
Es ist bekannt, dass Fahrzeuge, welche auf Rennstrecken betrieben werden, eine möglichst niedrige Streckenzeit auf der Rennstrecke erzielen sollen. Dies kann zum einen im Renneinsatz, aber auch in einem Privateinsatz der Fall sein. Um eine optimierte Streckenzeit zu erzielen, ist für jeden Sektor der Rennstrecke eine maximale Durchschnittsgeschwindigkeit und damit eine reduzierte Durchschnittszeit für den jeweiligen Streckenabschnitt notwendig. Werden Fahrzeuge in Form von Elektrofahrzeugen eingesetzt, so ist die Rundenzeit insbesondere abhängig von dem effizienten Einsatz der in der Batterie gespeicherten Leistungsfähigkeit. Dies beruht insbesondere auf der Tatsache, dass maximale Beschleunigungen, zum Beispiel zu Beginn einer langen Geraden aus einer Kurve heraus, eine hohe thermische Belastung und eine hohe elektrische Belastung für das Fahrzeug darstellen. Dies führt weiter dazu, dass mehrfache Beschleunigungen insbesondere eine hohe Belastung für die Batterie, wie auch für andere Leistungskomponenten des Fahrzeugs mit sich bringen.
-
Bekannte Verfahren für die Optimierung der Streckenzeit zielen daher darauf ab, die Kontur der Rennstrecke zu berücksichtigen und vorab entsprechende Limitierungen auf die maximale Leistungsabgabe vorzusehen. Nachteilig bei diesen Lösungen ist es jedoch, dass hierfür die Kontur der Rennstrecke, insbesondere hinsichtlich Höhenkontur, aber auch hinsichtlich Kurven und Geraden, bekannt sein muss. Eine spontane Optimierung der Streckenzeit, insbesondere bei unbekannten oder variierenden Rennstrecken, ist bei den bekannten Verfahren nicht möglich. Auch ist darüber hinaus entweder die Voreingabe dieser bekannten Rennstrecke und/oder ein Vergleich mit entsprechenden GPS-Daten des Fahrzeugs zwingend erforderlich.
-
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in kostengünstiger und einfacher Weise die Optimierung der Rundenzeit auch bei unbekannten Rennstrecken zur Verfügung zu stellen.
-
Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie eine Kontrollvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 9. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Kontrollvorrichtung und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
-
Erfindungsgemäß ist ein Verfahren für den Betrieb eines Fahrzeugs auf einer Rennstrecke zur Optimierung der Streckenzeit vorgesehen. Hierfür weist das Verfahren die folgenden Schritte auf:
- - Erfassen der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs,
- - Vergleich der erfassten aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit mit wenigstens einem Geschwindigkeitsgrenzwert,
- - Bestimmen eines Reduktionsfaktors für eine Reduktion der Systemmaximalleistung auf Basis des Vergleichsergebnisses,
- - Anpassen der Systemfreigabeleistung mittels des bestimmten Reduktionsfaktors.
-
Ein erfindungsgemäßes Verfahren bezieht sich dabei insbesondere und ausschließlich auf elektrisch angetriebene Fahrzeuge oder zumindest teilweise elektrisch angetriebenen Fahrzeuge. Dabei weisen solche elektrisch angetriebene Fahrzeuge insbesondere eine Batterievorrichtung auf, welche die elektrische Leistung für elektrische Antriebsmotoren des Fahrzeugs zur Verfügung stellt.
-
Der erfindungsgemäße Kerngedanke beruht nun darauf, die Anpassung der Systemfreigabeleistung nicht auf vorbekannten GPS-Daten bzw. Konturdaten einer bekannten Rennstrecke zu basieren, sondern vielmehr aktuelle Sensordaten des Fahrzeugs für eine Systemfreigabeleistung und deren Anpassung zu verwenden.
-
Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist die Systemfreigabeleistung die Leistung, die vom Fahrzeug maximal in dem jeweiligen Moment freigegeben wird. In idealen Systemsituationen entspricht die Systemfreigabeleistung der Systemmaximalleistung, also der maximal zur Verfügung stehenden Leistung des Gesamtsystems des elektrisch betriebenen Fahrzeugs. Jedoch kann die Systemfreigabeleistung sich auch an einer Systemdauerleistung orientieren, also der Systemleistung, welche über eine bestimmte Mindestdauer als maximale Leistung abgabefähig ist.
-
In erfindungsgemäßer Weise wird also die Systemfreigabeleistung nun in bestimmten Situationen beim Betrieb des Fahrzeugs auf der Rennstrecke durch den Reduktionsfaktor begrenzt. Dies funktioniert in einfachster Weise durch die Multiplikation des Reduktionsfaktors mit zum Beispiel der Systemmaximalleistung und/oder der Systemdauerleistung. Der Reduktionsfaktor liegt dabei insbesondere zwischen 0 und 1, vorzugsweise im Bereich zwischen ca. 0,5 und 0,8. Mit anderen Worten kann nun die Systemmaximalleistung und/oder die Systemdauerleistung durch die Multiplikation mit dem Reduktionsfaktor begrenzt werden.
-
Die Begrenzung erfolgt auf Basis der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit. Hierfür wird die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst. Auf einer Rennstrecke variiert die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit insbesondere in Abhängigkeit der Kontur der Rennstrecke. In kurvigen Abschnitten der Rennstrecke wird eine geringere Fahrzeuggeschwindigkeit vorhanden sein, als dies bei geraden Streckenabschnitten der Rennstrecke der Fall ist. Wird nun die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst und anschließend mit einem Geschwindigkeitsgrenzwert verglichen, so kann durch die Korrelation zwischen dem Geschwindigkeitsgrenzwert und der Fahrzeuggeschwindigkeit ein entsprechend zugehöriger Reduktionsfaktor bestimmt werden. Beispielsweise kann als Geschwindigkeitsgrenzwert eine definierte Fahrzeuggeschwindigkeit, beispielsweise in Form von ca. 120 km/h, vorgegeben werden. Überschreitet die aktuell erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit diesen Geschwindigkeitsgrenzwert in Form von 120 km/h, so wird ein höherer Reduktionsfaktor gewählt als beim Unterschreiten des Geschwindigkeitsgrenzwertes. Dies führt dazu, dass bei niedrigen Geschwindigkeitsgrenzwerten ein niedriger Reduktionsfaktor von zum Beispiel 0,5, eine starke Reduktion der Systemfreigabeleistung um 50 % mit sich bringt. Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit höher, in diesem Beispiel über 120 km/h, so ist mit einem größeren Reduktionsfaktor von zum Beispiel 0,7 das Betriebsverfahren fortzusetzen. Die Systemfreigabeleistung wird in diesem Fall 70 % der Systemmaximalleistung und/oder der Systemdauerleistung freigeben. Dies führt bei diesem gewählten Beispiel nun dazu, dass bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten eine höhere Leistung freigegeben wird, als bei niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten.
-
Basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit geht ein erfindungsgemäßes Verfahren davon aus, dass in Abhängigkeit der aktuellen Geschwindigkeitssituation des Fahrzeugs die Relevanz des jeweiligen Streckenabschnitts für die Rundengeschwindigkeit bestimmbar ist. Insbesondere wird bei höheren Geschwindigkeiten eine hohe Relevanz für die Streckenzeit und bei niedrigeren Geschwindigkeiten eine geringere Relevanz für die Streckenzeit vorgesehen sein. Mit anderen Worten kann nun unabhängig von einer Kenntnis der Rennstrecke rein auf Basis der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit die Systemfreigabeleistung in erfindungsgemäßer Weise angepasst werden, und auf diese Weise die Streckenzeit optimiert werden. In weniger relevanten Streckenabschnitten hinsichtlich der Streckenzeit, welche durch eine reduzierte Fahrgeschwindigkeit im Rahmen der vorliegenden Erfindung definiert sind, wird dementsprechend die Systemfreigabeleistung stärker begrenzt, und auf diese Weise die Batterie des Elektrofahrzeugs geschont, um in relevanteren Abschnitten mit einer höheren erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit die erhöhte und insbesondere die maximale Systemleistung als Systemfreigabeleistung zur Verfügung stellen zu können.
-
Es ist noch darauf hinzuweisen, dass selbstverständlich auch eine kontinuierliche Anpassung des Reduktionsfaktors in qualitativer, aber auch in quantitativer Weise möglich ist. So ist selbstverständlich eine Vielzahl von Geschwindigkeitsgrenzwerten grundsätzlich denkbar, welche mit entsprechenden Reduktionsfaktoren und damit mit den entsprechenden Anpassungen der Systemfreigabeleistung einhergeht.
-
Es kann vorteilhaft sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren der wenigstens eine Geschwindigkeitsgrenzwert eine Geschwindigkeitsuntergrenze und/oder eine Geschwindigkeitsobergrenze aufweist. Damit bilden eine Geschwindigkeitsuntergrenze und/oder eine Geschwindigkeitsobergrenze sozusagen einen Geschwindigkeitsgrenzkorridor aus, in welchem eine definierte Reduktionsleistung in Form eines Reduktionsfaktors anliegt. Beispielsweise kann die Geschwindigkeitsuntergrenze bei ca. 120 km/h gesetzt werden, wenn beispielsweise eine Geschwindigkeitsobergrenze im Bereich von 70 % der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit angesetzt werden kann. Hier ist bereits gut zu erkennen, dass der wenigstens eine Geschwindigkeitsgrenzwert sowohl einen absoluten Wert als auch einen Relativwert bezogen auf die spezifischen Leistungsdaten des Fahrzeugs aufweisen kann.
-
Vorteilhaft ist es weiter, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die Systemfreigabeleistung auf Basis einer Anwendung des Reduktionsfaktors auf die Systemmaximalleistung und/oder die Systemdauerleistung erfolgt. Auch eine Kombination der Systemmaximalleistung und der Systemdauerleistung ist dabei bei der Anwendung des Reduktionsfaktors im Sinne der vorliegenden Erfindung denkbar. Insbesondere hängt die Auswahl der Systemmaximalleistung und/oder der Systemdauerleistung von der Gesamtlänge der Strecke, insbesondere der bereits gefahrenen Rennstrecke ab. Auch kann auf diese Weise ausgewählt werden, hinsichtlich welches Optimierungsziels die Systemfreigabeleistung auf Basis des Reduktionsfaktors angepasst werden soll.
-
Ebenfalls von Vorteil kann es sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren ein Aktivierungssignal erfasst wird, welches die Anpassung der Systemfreigabeleistung unterdrückt. Ein solches Aktivierungssignal kann zum Beispiel vom Fahrer manuell gegeben werden. Diese manuelle Aktivierung kann zum Beispiel durch den Kick-down mit dem Gaspedal des Fahrzeugs oder durch einen separaten Tastendruck erfolgen. Das Aktivierungssignal stellt also den separaten Wunsch des Fahrers dar, eine Anpassung, insbesondere eine Reduktion der Systemfreigabeleistung, zu unterdrücken. Dieses kann zum Beispiel bei spontaner Notwendigkeit von hoher Leistung der Fall sein, wenn beispielsweise ein Überholmanöver ansteht, wobei das erfindungsgemäße Verfahren durch eine reduzierte Geschwindigkeit von einer reduzierten Systemfreigabeleistung ausgehen würde. Das Aktivierungssignal erlaubt es also dem Fahrer des Fahrzeugs, das erfindungsgemäße Verfahren zumindest temporär zu überstimmen und eine hohe, insbesondere maximierte Systemfreigabeleistung temporär zur Verfügung zu stellen.
-
Weitere Vorteile bringt es mit sich, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die Unterdrückung der Anpassung der Systemfreigabeleistung für einen vordefinierten Aktivierungszeitraum erfolgt. Beispielsweise kann ein solcher Aktivierungszeitraum eine definierte Zeitdauer von zum Beispiel 10 Sekunden aufweisen. So führt also auf diese Weise das Aktivierungssignal nicht zu einem kompletten Aufheben des erfindungsgemäßen Verfahrens, sondern nur zu einem kurzzeitigen Überstimmen. Dabei kann ein vordefinierter Aktivierungszeitraum insbesondere ausgelegt sein auf die Art des Aktivierungssignals, wobei beispielsweise ein Tastendruck, ein Systemsignal oder aber eine Gaspedalbewegung des Fahrzeugs das Aktivierungssignal gibt.
-
Ebenfalls von Vorteil ist es, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren, das Aktivierungssignal von einem Sensor des Fahrzeugs und/oder unterstützt durch einen Sensor des Fahrzeugs erzeugt wird. Beispielsweise kann ein solcher Sensor die Kamera des Fahrzeugs sein, welche einen anstehenden Überholvorgang erkennt. Auch die Unterstützung mit Radarsensoren oder Ultraschallsensoren ist hier denkbar. Dabei ist es grundsätzlich möglich, dass ein solcher Sensor alleine das Aktivierungssignal erzeugt und die Unterdrückung der Anpassung zur Verfügung stellt. Jedoch ist es bevorzugt, wenn der Sensor sozusagen ein manuelles Aktivierungssignal des Fahrzeugs unterstützt, zum Beispiel den Beginn aber auch das Ende des Überholvorgangs erkennt und somit entweder die Auslösung des Aktivierungssignals, aber auch die Aufhebung dieser Auslösung des Aktivierungssignals zur Verfügung stellt bzw. verifiziert.
-
Weitere Vorteile können erzielt werden, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren der Reduktionsfaktor variabel ausgebildet ist. Eine Variation des Reduktionsfaktors kann zum Beispiel eine Anpassung an unterschiedliche Fahrzeuge oder unterschiedliche Fahrzeugsituationen ermöglichen. Beispielsweise können im Winterfahrbetrieb andere Reduktionsfaktoren sinnvoll sein, als dies im Sommerfahrbetrieb der Fall ist. Auch die Unterscheidung zwischen nasser oder trockener Straße kann sich in unterschiedlichen Reduktionsfaktoren wiederspiegeln. Die Anpassung des Reduktionsfaktors kann dabei auf Basis einer manuellen Auswahl des Fahrers, aber auch in automatischer Weise oder teilautomatischer Weise erfolgen. Auch die Anpassung auf Basis einer bereits gefahrenen Runde bei der Wiederholung derselben Rennstrecke ist im Sinne der vorliegenden Erfindung denkbar.
-
In ähnlicher Weise ist es auch möglich, dass bei einem erfindungsgemäßen Verfahren der wenigstens eine Geschwindigkeitsgrenzwert variabel ausgebildet ist. Auch hier ist wieder eine manuelle Auswahl der Variation durch den Fahrer denkbar. Auch automatische oder teilautomatische Anpassungen sind selbstverständlich möglich. Nicht zuletzt ist auch die Anpassung des Geschwindigkeitsgrenzwertes automatisch, basierend auf einer bereits gefahrenen Runde, möglich.
-
Ebenfalls Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Kontrollvorrichtung für den Betrieb eines Fahrzeugs auf einer Rennstrecke zur Optimierung der Streckenzeit. Eine solche Kontrollvorrichtung weist ein Erfassungsmodul zur Erfassung der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf. Weiter ist ein Vergleichsmodul zum Vergleich der erfassten aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit mit wenigstens einem Geschwindigkeitsgrenzwert vorgesehen. Darüber hinaus ist die Kontrollvorrichtung mit einem Bestimmungsmodul für ein Bestimmen eines Reduktionsfaktors für eine Reduktion der Systemmaximalleistung auf Basis des Vergleichsergebnisses ausgestattet. Darüber hinaus ist ein Anpassungsmodul vorgesehen für ein Anpassen der Systemfreigabeleistung mittels des bestimmten Reduktionsfaktors. Eine erfindungsgemäße Kontrollvorrichtung ist hinsichtlich des Erfassungsmoduls, des Vergleichsmoduls, des Bestimmungsmoduls und/oder des Anpassungsmoduls insbesondere zur Durchführung des Verfahrens ausgebildet. Damit bringt eine erfindungsgemäße Kontrollvorrichtung die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf ein erfindungsgemäßes Verfahren erläutert worden sind.
-
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich. Es zeigen schematisch:
- 1 eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kontrollvorrichtung,
- 2 ein Geschwindigkeitsverlauf bei einem erfindungsgemäßen Verfahren,
- 3 der Verlauf der Systemfreigabeleistung bei einem Geschwindigkeitsverlauf der 2,
- 4 ein weiterer Geschwindigkeitsverlauf bei einem erfindungsgemäßen Verfahren,
- 5 der Verlauf der Systemfreigabeleistung bei einem Geschwindigkeitslauf der 4,
- 6 ein weiterer Verlauf einer Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem erfindungsgemäßen Verfahren und
- 7 der Verlauf der Systemfreigabeleistung bei einem Geschwindigkeitsverlauf gemäß der 6.
-
In 1 ist schematisch eine Kontrollvorrichtung 10 dargestellt. Diese weist ein Erfassungsmodul 20, ein Vergleichsmodul 30, in Bestimmungsmodul 40 sowie ein Anpassungsmodul 50 auf. In diesen vier Modulen 20, 30, 40 und 50 wird ein erfindungsgemäßes Verfahren durchgeführt. Die Kontrollvorrichtung 10 kann dabei insbesondere Teil einer Steuerlogik bzw. Steuerelektronik des Fahrzeugs sein und damit direkt Eingriff nehmen in die Kontrolle der abgegebenen Leistung des Elektrofahrzeugs bzw. der Batterievorrichtung des Elektrofahrzeugs.
-
Die 2 und 3 zeigen schematisch eine Möglichkeit bei der Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Über den Streckenverlauf bzw. den Zeitverlauf auf der x-Achse zeigt die 2 einen Geschwindigkeitsverlauf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit VF. Diese wird in Korrelation gesetzt mit einem Geschwindigkeitsgrenzwert VG. Dieser liegt hier beispielsweise bei 120 km/h. Hier ist gut zu erkennen, dass der Geschwindigkeitsverlauf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit VF unterhalb des Geschwindigkeitsgrenzwerts VG beginnt, diesen übersteigt und zum Ende der dargestellten Aufzeichnung in der 2 wieder unter den Geschwindigkeitsgrenzwert VG sinkt. Diese Vergleichsmöglichkeit zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit VF und dem Geschwindigkeitsgrenzwert VG schlägt sich in einer entsprechenden Anpassung durch den Reduktionsfaktor RF, wie er in 3 angewendet ist, nieder. Ausgehend von der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit VF unter dem Geschwindigkeitsgrenzwert VG wird durch den Reduktionsfaktor RF eine niedrige Systemfreigabeleistung PF zur Verfügung gestellt. Die Systemfreigabeleistung PF orientiert sich hierbei an der Systemmaximalleistung PM. Sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit VF den Geschwindigkeitsgrenzwert VG übersteigt, wird ein Reduktionsfaktor RF angepasst und die Systemfreigabeleistung PF steigt an in Richtung von ca. 70 % der Systemmaximalleistung PM. Dabei kann die Systemmaximalleistung PM auch als Systemdauerleistung PD vorgegeben sein.
-
Sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit VF wieder unter den Geschwindigkeitsgrenzwert VG sinkt, weil beispielsweise auf der Rennstrecke eine Kurve voransteht, wird auch die Systemfreigabeleistung PF durch einen reduzierten Reduktionsfaktor RF wieder reduziert und minimiert.
-
Die 4 und 5 zeigen eine weitere Betriebsweise gemäß einem erfindungsgemäßen Verfahren. Hier ist für den Geschwindigkeitsgrenzwert VG eine Geschwindigkeitsuntergrenze VGU, zum Beispiel bei 120 km/h und eine Geschwindigkeitsobergrenze VGO zum Beispiel bei ca. 70 % der Maximalgeschwindigkeit des Fahrzeugs vorgegeben. Es ergibt sich also ein Korridor zwischen der Geschwindigkeitsuntergrenze VGU und der Geschwindigkeitsobergrenze VGO. Hier schwankt die Fahrzeuggeschwindigkeit VF über sämtliche Bereiche, nämlich unterhalb der Geschwindigkeitsuntergrenze VGU, oberhalb der Geschwindigkeitsobergrenze VGO sowie im Korridor dazwischen. Entsprechend der Erläuterung zu den 2 und 3 wird hier die Systemfreigabeleistung PF durch die Anpassung des Reduktionsfaktors RF nur dann erhöht freigegeben, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit VF im Korridor zwischen der Geschwindigkeitsuntergrenze VGU und der Geschwindigkeitsobergrenze VGO befindet. In den dazwischenliegenden und außerhalb liegenden Bereichen ist die Systemfreigabeleistung PF reduziert. Bei der Ausführungsform der 4 und 5 ist als Bezugsgröße auch die Systemdauerleistung PD genommen, welche als Alternative oder als Kombinatorik zur Systemmaximalleistung PM zu verstehen ist.
-
Die 6 und 7 bilden die Ausführungsform der 4 und 5 nochmals weiter. Hier ist der grundsätzliche Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit VF sowie der zugehörigen Geschwindigkeitsuntergrenze VGU und der Geschwindigkeitsobergrenze VGO im Wesentlichen identisch. Jedoch wird im Mittelverlauf bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit VF ein Aktivierungssignal AS gesetzt, zum Beispiel durch den Kick-down des Fahrers im Fahrzeug. Über einen definierten Aktivierungszeitraum AT von zum Beispiel ca. 10 Sekunden, wird nun eine Unterdrückung bzw. Reduktion der Systemfreigabeleistung PF aufgehoben, sodass hier mit hoher Systemfreigabeleistung PF gefahren werden kann, obwohl sich die Fahrzeuggeschwindigkeit VF außerhalb des Korridors zwischen der Geschwindigkeitsobergrenze VGO und der Geschwindigkeitsuntergrenze VGU befindet.
-
Die voranstehende Erläuterung der Ausführungsformen beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
-
Bezugszeichenliste
-
- 10
- Kontrollvorrichtung
- 20
- Erfassungsmodul
- 30
- Vergleichsmodul
- 40
- Bestimmungsmodul
- 50
- Anpassungsmodul
- VF
- Fahrzeuggeschwindigkeit
- VG
- Geschwindigkeitsgrenzwert
- VGU
- Geschwindigkeitsuntergrenze
- VGO
- Geschwindigkeitsobergrenze
- RF
- Reduktionsfaktor
- PM
- Systemmaximalleistung
- PD
- Systemdauerleistung
- PF
- Systemfreigabeleistung
- AS
- Aktivierungssignal
- AT
- Aktivierungszeitraum
