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QUERVERWEISE AUF VERWANDTE ANWENDUNGEN
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Die vorliegende Erfindung beansprucht gemäß Titel 35 § 119(a) U.S.C. die Priorität der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2018-0076304 , eingereicht am 2. Juli 2018 beim koreanischen Patentamt, welche durch Bezugnahme in vollem Umfang hierin einbezogen wird.
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HINTERGRUND
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Technisches Gebiet
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung betreffen eine Vorrichtung zum Steuern eines Antiblockiersystems (ABS) eines ESC-integrierten Bremssystems und deren Verfahren und insbesondere eine Vorrichtung zum Steuern eines ABS eine ESC-integrierten Bremssystems, wobei die Vorrichtung eine ABS-Steuerungscharakteristik in einem ESC-integrierten Bremssystem verbessern kann, und deren Verfahren.
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Stand der Technik
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Kürzlich wurde ein ESC-integriertes Bremssystem vorgeschlagen, bei dem eine elektronische Stabilitätskontrolle (Electronic Stability Control - ESC), die ein aktives Bremsen ermöglicht, in ein herkömmliches Bremssystem (Conventional Brake System - CBS) integriert ist. Solch ein ESC-integriertes Bremssystem stellt die Stabilität eines Fahrzeugs sicher, indem die Funktionen eines Antiblockiersystems (Anti-lock Brake System - ABS), einer Fahrzeugdynamikregelung (Vehicle Dynamics Control - VDC) und eines Antriebsschlupfregelungssystems (Traction Control System - TSC) betrieben werden, wenn die Stabilität beim geradeaus fahren, abbiegen oder bergauf fahren des Fahrzeugs abnimmt, während das Fahrzeug gefahren wird.
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Das ESC-integrierte Bremssystem weist im Allgemeinen auf: einen Aktuator bestehend aus einem Backup-Bremszylinder, einem Pedalsimulator, der ein Pedalgefühl für einen Fahrer implementiert, einem Hauptbremszylinder, der einen Bremsdruck für Räder implementiert, einem motorsteuerndem hydraulischen Druck des Hauptbremszylinders und einem Linearbewegungsumwandlungsmechanismus (z. B. ein Kugelgewindetrieb und eine Schraubenführung), der eine Drehbewegung des Motors in eine Linearbewegung umwandelt, und eine Mehrzahl von Ventilen, die den hydraulischen Druck in den Kanälen regeln.
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Indes wird die Radlast entsprechend den Radgeschwindigkeiten in einem ABS-Modus erhöht oder verringert, um die Stabilität beim Geradeausfahren in dem ESC-integrierten Bremssystem zu verbessern. Anders als bei bestehenden CBS-Bremssystemen wird Bremsöl in dem ESC-integrierten Bremssystem in einen Behälter in Dekompression abgeführt, so dass es erforderlich ist, das für die ABS-Steuerung verbrauchte Bremsöl zu ergänzen, indem der mit dem Motor verbundene Kolben des Hauptbremszylinders innerhalb eines vorgegebenen Hubraums vor- und zurückbewegt wird, um den Druck kontinuierlich zu erhöhen und zu verringern. Die Radlast wird erhöht, indem das Einlassventil eines Rads, dessen Last erhöht werden soll, geöffnet wird und indem der durch diesen Prozess erzeugte hydraulische Bremsdruck des Hauptbremszylinders einem entsprechenden Radzylinder zugeführt wird; die Radlast eines Rads, das eine Lastverringerung erfordert, wird verringert, indem ein entsprechendes Einlassventil geschlossen und ein entsprechendes Auslassventil geöffnet wird; und die Radlast eines Rads, das ein Beibehalten der Radlast erfordert, wird beibehalten, indem ein entsprechendes Einlassventil und Auslassventil geschlossen werden.
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Die Hintergrundtechnologie der Erfindung ist in der koreanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2007-0104982 (veröffentlicht am 30. Oktober 2007) offenbart.
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ÜBERBLICK
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Wie vorstehend beschrieben führt der Kolben eines Hauptbremszylinders kontinuierlich Bremsöl zu, das bei der Radlastregelung verbraucht wird, indem er sich bei der ABS-Steuerung in einem ESC-integrierten Bremssystem kontinuierlich vor- und zurückbewegt.
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Wenn der Kolben jedoch die Bewegungsrichtung von Vorwärtsbewegung auf Rückwärtsbewegung oder von Rückwärtsbewegung auf Vorwärtsbewegung ändert, dann beträgt der Druck einer mit Druck zu beaufschlagenden Kammer 0 bar und es besteht eine Kolbenträgheit, so dass es eine vorbestimmte Zeit dauert, bis die Bewegungsrichtung des Kolbens sich ändert und der Druck des Hauptbremszylinders auf den vorherigen Druck ansteigt.
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Wenn ein Einlassventil in einem druckerhöhenden Regelungszustand, der zur Erhöhung der Radlast erforderlich ist, geöffnet wird, wird die Radlast in dem eine Druckerhöhung erfordernden Zustand verringert, so dass es erforderlich ist, eine Reduktion der Radlast durch Schließen des Einlassventils zu verringern, bis der Druck des Hauptbremszylinders größer als der vorherige Druck ist. Wenn der Kolben die Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtung in dem eine Radlasterhöhung erfordernden Zustand ändert, ist dementsprechend ein Halten durch Schließen des Einlassventils erforderlich, so dass die Bremsverzögerung abnimmt und die ABS-Steuerungseffizienz reduziert wird.
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Es ist ferner erforderlich ein hohes Drehmoment für die Umkehrung eines Motors aufzubringen, um die Bewegungsrichtung des Kolbens schnell zu ändern, aber in diesem Fall werden durch den Betrieb des Kolbens und des Motors Geräusche erzeugt und der Druck im Hydraulikkreislauf steigt erheblich, was sich negativ auf die Lebensdauer eines Aktuators auswirkt.
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Unterschiedliche Ausführungsformen betreffen eine Vorrichtung zum Steuern eines ABS eines ESC-integrierten Steuersystems und deren Verfahren zum Beibehalten einer Bremsverzögerung, wenn ein Kolben eine Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtung ändert, zum Reduzieren der Geräusche aufgrund des Richtungswechsels des Kolbens und zum Verbessern der Lebensdauer eines Aktuators in einer ABS-Steuerung, in welcher der Kolben kontinuierlich Bremsöl zuführen muss, das bei der Radlastregelung verbraucht wird, indem er sich in dem ESC-integrierten Bremssystem kontinuierlich vor- und zurückbewegt.
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In einer Ausführungsform kann eine Vorrichtung zum Steuern eines ABS eines ESC-integrierten Bremssystems aufweisen: einen Hauptbremszylinder, der hydraulischen Bremsdruck durch einen Kolben erzeugt, der von einem Aktuator vor- und zurückbewegt wird, wenn ein Bremspedal eines Fahrzeugs niedergedrückt wird; und ein Steuergerät, das einen Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel des Kolbens durch Steuern eines an den Aktuator angelegten Antriebsstroms steuert, indem es feststellt, ob eine Richtungswechselbedingung gemäß dem Regelungszustand der Radlast erfüllt wird, wenn ein Bremsmodus des Fahrzeugs ein ABS-Modus ist und der Kolben eine vorbestimmte Richtungswechselposition zum Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel erreicht hat.
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Die Richtungswechselbedingung gemäß dem Regelungszustand der Radlast kann eine Bedingung sein, bei welcher die Radlast für Vorderräder und Hinterräder beibehalten wird oder sich in einem druckverringernden Regelungszustand befindet oder bei welcher die Radlast für die Vorderräder beibehalten wird oder sich in einem druckverringernden Regelungszustand befindet und die Radlast für die Hinterräder sich einem druckerhöhenden Regelungszustand befindet.
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Das Steuergerät kann feststellen, ob die Richtungswechselbedingung erfüllt wird, indem es den Öffnungs-/Schließzustand von Einlassventilen prüft, die den hydraulischen Bremsdruck, der jedem Radzylinder des Fahrzeugs zugeführt wird, verbinden/trennen.
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Die Richtungswechselposition kann eine obere Grenzrichtungswechselposition aufweisen, die als eine Position unter einer oberen Schwellengrenzposition festgelegt ist, und kann eine untere Grenzrichtungswechselposition aufweisen, die als eine Position über einer unteren Schwellengrenzposition des Kolbens festgelegt ist.
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Das Steuergerät kann einen Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel des Kolbens durchführen, indem es einen an den Aktuator anzulegenden Antriebsstrom steuert, der sich innerhalb eines Bereichs mit einem geringeren Wert als ein Referenzantriebsstrom linear erhöht/verringert, wobei der Referenzantriebsstrom ein Strom sein kann, der an den Aktuator angelegt wird, um ein Drehmoment zu erzeugen, das für den Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel des Kolbens an der oberen Schwellengrenzposition oder der unteren Schwellengrenzposition erforderlich ist.
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In einer Ausführungsform kann ein Verfahren zum Steuern eines ABS eines ESC-integrierten Bremssystem aufweisen: einen Schritt, in dem ein Steuergerät feststellt, ob ein Bremsmodus eines Fahrzeugs ein ABS-Modus ist; einen Schritt, in dem, wenn der Bremsmodus eines Fahrzeugs der ABS-Modus ist, das Steuergerät feststellt, ob ein Kolben eines Hauptbremszylinders eine vorbestimmte Richtungswechselposition für einen Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel erreicht hat, in welcher der Hauptbremszylinder hydraulischen Bremsdruck durch den Kolben erzeugt, der von einem Aktuator vor- und zurückbewegt wird, wenn eines Bremspedal eines Fahrzeugs niedergedrückt wird; einen Schritt, in dem, wenn der Kolben die Richtungswechselposition erreicht hat, das Steuergerät feststellt, ob eine Richtungswechselbedingung gemäß dem Regelungszustand der Radlast erfüllt wird; und einem Schritt, in dem, wenn die Richtungswechselbedingung erfüllt wird, das Steuergerät den Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel des Kolbens durchführt, indem es einen an den Aktuator angelegten Antriebsstrom steuert.
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Gemäß den Ausführungsformen ist es in einer ABS-Steuerung eines ESC-integrierten Bremssystems möglich, die Bremsverzögerung beizubehalten, indem ein Bremskraftverlust durch Durchführen eines Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsels eines Kolbens in einem Hauptbremszylinder unter Berücksichtigung des Regelungszustands der Radlast reduziert wird, und es ist ferner möglich Geräusche aufgrund eines Richtungswechsels des Kolbens zu reduzieren und die Lebensdauer eines Aktuators zu verbessern, indem der Aktuator durch einen Antriebsstrom gesteuert wird, der sich innerhalb eines vorbestimmten Bereichs linear erhöht.
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Figurenliste
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- 1 zeigt einen Hydraulikschaltplan mit Darstellung einer Vorrichtung zum Steuern eines ABS eines ESC-integrierten Bremssystems nach einer offenbarten Ausführungsform.
- 2 und 3 zeigen beispielhafte Diagramme mit Darstellung der Wirkung einer Vorrichtung zum Steuern eines ABS eines ESC-integrierten Bremssystems nach einer offenbarten Ausführungsform.
- 4 zeigt ein Flussdiagramm mit Darstellung eines Verfahrens zum Steuern eines ABS eines ESC-integrierten Bremssystems nach einer offenbarten Ausführungsform.
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BESCHREIBUNG SPEZIFISCHER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachfolgend wird eine Vorrichtung zum Steuern eines ABS eines ESC-integrierten Bremssystems und deren Verfahren nach erfindungsgemäßen Ausführungsformen ausführlich unter Bezugnahme der dazugehörigen Zeichnungen beschrieben. Die Liniendicke oder Komponentengrößen können im Sinne einer einfachen Beschreibung und im Sinne der Deutlichkeit von der tatsächlichen Darstellung abweichen. Bei den nachfolgend beschriebenen Termini handelt es sich um Termini, die unter Berücksichtigung der Funktionen in der Offenbarung festgelegt wurden und je nach Zweck der Benutzer und Betreiber oder je nach Gebrauch unterschiedlich ausgelegt werden können. Daher sollten die Definitionen der Termini basierend auf den Inhalten der gesamten Beschreibung ausgelegt werden.
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1 zeigt einen Hydraulikschaltplan mit Darstellung einer Vorrichtung zum Steuern eines ABS eines ESC-integrierten Bremssystems nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform und die 2 und 3 zeigen beispielhafte Diagramme mit Darstellung der Wirkung einer Vorrichtung zum Steuern eines ABS eines ESC-integrierten Bremssystems nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform.
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Unter Bezugnahme auf 1 wird der Aufbau eines ESC-integrierten Bremssystems nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform im Allgemeinen beschrieben. Wenn ein Fahrer eine Niederdrückungskraft auf ein Bremspedal 10 ausübt, wird ein hydraulischer Druck von einem Backup-Bremszylinder 20 erzeugt, der erzeugte hydraulische Druck wird einem Kolben eines Pedalsimulators 21 zugeführt, ein elastisches Element des Pedalsimulators 21 wird gedrückt und ein Pedalgefühl für den Fahrer wird durch eine Reaktionskraft des gedrückten elastischen Elements implementiert. Wenn sich das Fahrzeug in einem Bremszustand befinden (d. h. beim Niederdrücken des Bremspedals 10), wird der Betrieb eines Aktuators 30 (Motor) mittels eines Steuergeräts 90 gesteuert, um basierend auf den von einem Pedalhubsensor (nicht abgebildet) und einem Backup-Bremszylinder-Drucksensor ausgegebenen Signalen hydraulischen Bremsdruck zu erzeugen, und ein Hauptbremszylinder 40 erzeugt durch einen Kolben 41, der von dem Aktuator 30 vor- und zurückbewegt wird, hydraulischen Bremsdruck. Zum Erreichen eines Effekts der Verringerung des Durchmessers eines Zylinders und der Einstellung des hydraulischen Drucks ist eine Mehrzahl hydraulischer Regelventile 51∼57 vorgesehen, zum Zuführen und Blockieren von Bremsöl, das jedem Radzylinder zugeführt wird, sind Einlassventile 61~64 vorgesehen und zum Zuführen und Blockieren von Bremsöl, das aus jeden Radzylinder abgeführt wird, sind Auslassventile 71~74 vorgesehen, die als Kanäle, zwischen jedem Radzylinder und einem Behälter 80 angeordnet sind.
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Nachfolgend wird eine Vorrichtung zum Steuern eines ABS eines ESC-integrierten Bremssystems nach einer offenbarten Ausführungsform ausführlich beschrieben, insbesondere hinsichtlich des Betriebs des Steuergeräts 90 basierend auf dem Aufbau eines vorstehend beschriebenen ESC-integrierten Bremssystems.
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Wenn ein Bremsmodus eines Fahrzeugs ein Antiblockiersystem-Modus (ABS-Modus) ist und der Kolben 41 eine vorbestimmte Richtungswechselposition für den Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel erreicht, kann das Steuergerät 90 den Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel des Kolbens 41 durch Steuern eines an den Aktuator 30 angelegten Antriebsstroms steuern, indem es feststellt, ob eine Richtungswechselbedingung gemäß einem Regelungszustand der Radlast erfüllt wird.
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Genauer gesagt besteht die technische Lösung der vorliegenden Ausführungsform darin, eine Steuerungscharakteristik bei der Steuerung eines ABS zu verbessern, bei der kontinuierlich Bremsöl zugeführt werden sollte, um Bremsöl zu ergänzen, das bei der Radlastregelung durch die Vorwärts-/Rückwärtsbewegung des Kolbens 41 in dem integrierten Bremssystem ESC verbraucht wird, und zu diesem Zweck stellt das Steuergerät 90 zunächst fest, ob der aktuelle Bremsmodus eines Fahrzeugs ein ABS-Modus ist.
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Wenn festgestellt wird, dass der Bremsmodus eines Fahrzeugs der ABS-Modus ist, stellt das Steuergerät 90 fest, ob der Kolben 41 des Hauptbremszylinders 40 die vorbestimmte Richtungswechselposition für den Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel erreicht hat. Die Richtungswechselposition kann eine obere Grenzrichtungswechselposition aufweisen, die als eine Position unter einer oberen Schwellengrenzposition des Kolbens 41 festgelegt ist, und kann eine untere Grenzrichtungswechselposition aufweisen, die als eine Position über einer unteren Schwellengrenzposition des Kolbens 41 festgelegt ist.
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Die obere Schwellengrenzposition steht für eine Schwellenposition zur Änderung der Vorwärtsbewegung in eine Rückwärtsbewegung ohne einem Zusammenstoß zwischen dem Kolben 41 und der Kammer des Hauptbremszylinders 40. Ebenso steht die untere Schwellengrenzposition für eine Schwellenposition zur Änderung der Rückwärtsbewegung in eine Vorwärtsbewegung ohne einem Zusammenstoß zwischen dem Kolben 41 und der Kammer des Hauptbremszylinders 40.
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Wenn der Kolben 41 die Bewegungsrichtung an der oberen Schwellengrenzposition oder der unteren Schwellengrenzposition ändert, kann das Steuergerät 90 den Kolben 41 dementsprechend derart steuern, dass die Bewegungsrichtung an der oberen Grenzrichtungswechselposition geändert wird, die als eine Position unter der oberen Schwellengrenzposition festgelegt ist, oder an der unteren Grenzrichtungswechselposition geändert wird, die als eine Position über der oberen Schwellengrenzposition festgelegt ist, um den Nachteil zu reduzieren, dass für einen schnellen Richtungswechsel des Kolbens 41 ein großer Antriebsstrom an den Aktuator 30 angelegt werden muss. In 1 zeigt ① ein Beispiel der oberen Schwellengrenzposition und ② zeigt ein Beispiel der unteren Grenzrichtungswechselposition .
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Wenn festgestellt wird, dass der Kolben 41 die obere Grenzrichtungswechselposition oder die untere Grenzrichtungswechselposition erreicht hat, stellt das Steuergerät 90 fest, ob die Richtungswechselbedingung gemäß dem Regelungszustand der Radlast erfüllt wird.
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Das heißt, wie vorstehend beschrieben, dass, wenn ein Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel des Kolbens 41 in einem druckerhöhenden Regelungszustand durchgeführt wird, in dem es erforderlich ist die Radlast zu erhöhen, ein Halten durch Schließen der Einlassventile 61~64 erforderlich ist, so dass das Problem vorliegt, dass die Bremsverzögerung abnimmt und die ABS-Steuerungseffizienz sich verschlechtert. Dementsprechend kann das Steuergerät 90 den Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel des Kolbens 41 steuern unter Berücksichtigung, ob der Richtungswechselzustand der Radlast erfüllt wird.
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Der Richtungswechselzustand gemäß dem Regelungszustand der Radlast steht für einen Zustand, in dem die Radlast für die Vorderräder und Hinterräder beibehalten wird oder sich in einem druckverringernden Regelungszustand befindet oder in dem die Radlast für die Vorderräder beibehalten wird oder sich in einem druckverringernden Regelungszustand befindet und die Radlast für die Hinterräder sich in einem druckerhöhenden Regelungszustand befindet.
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Das heißt, um den Fall, in dem ein Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel des Kolbens 41 in einem druckerhöhenden Regelungszustand durchgeführt wird, der zur Erhöhung der Radlast erforderlich ist, maximal zu vermeiden, kann die Steuereinheit 90 einen Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel des Kolbens 41 durchführen, wenn die Radlast für die Vorderräder und Hinterräder beibehalten wird oder sich in dem druckverringernden Regelungszustand befindet (erste Bedingung) oder wenn die Radlast für die Vorderräder beibehalten wird oder sich in dem druckverringernden Regelungszustand befindet und die Radlast für die Hinterräder sich in dem druckerhöhenden Regelungszustand befindet (zweite Bedingung). Bei der zweiten Bedingung ist der Schwerpunkt des Fahrzeugs um ca. 70% nach vorne verlagert, so dass die Bewegungsrichtungsänderung des Kolbens 41 ohne eine Reduktion der Bremsverzögerung durchgeführt werden kann, wenn die Radlast für die Vorderräder beibehalten wird oder sich in dem druckverringernden Regelungszustand befindet, obwohl sich die Radlast für die Hinterräder in dem druckerhöhenden Regelungszustand befindet.
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Indes kann das Steuergerät 90 feststellen, ob die Richtungswechselbedingung erfüllt wird, indem es den Öffnungs-/Schließzustand der Einlassventile 61~64 prüft, die den hydraulischen Bremsdruck, der jedem Radzylinder des Fahrzeugs zugeführt wird, verbinden/trennen. Das heißt, dass das Steuergerät 90 feststellen kann, dass die erste Bedingung erfüllt ist, wenn sich die Einlassventile 61~64 in dem geschlossenen Zustand befinden, und, dass die zweite Bedingung erfüllt ist, wenn die Einlassventile 61 und 64 sich im geschlossenen Zustand befinden und die Einlassventile 62 und 63 sich im geöffneten Zustand befinden.
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Wenn festgestellt wird, dass die Richtungswechselbedingung gemäß dem Regelungszustand der Radlast erfüllt wird, kann das Steuergerät 90 einen Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel des Kolbens 41 durchführen, indem es den an den Aktuator 30 angelegten Antriebsstrom steuert.
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In diesem Prozess kann das Steuergerät 90 einen Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel durchführen durch Steuern des an den Aktuator 30 anzulegenden Antriebsstroms, der sich innerhalb eines Bereichs mit einem geringeren Wert als ein Referenzantriebsstrom linear erhöht/verringert. Der Referenzantriebsstrom steht für einen Strom, der an den Aktuator 30 angelegt wird, um ein Drehmoment zu erzeugen, das für den Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel des Kolbens 41 an der oberen Schwellengrenzposition oder der unteren Schwellengrenzposition erforderlich ist.
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Das heißt, dass ein großer Antriebsstrom (d. h. der Referenzantriebsstrom) an den Aktuator 30 angelegt werden sollte, damit der Kolben 41 die Bewegungsrichtung an der oberen Schwellengrenzposition oder der unteren Schwellengrenzposition ändert, wie vorstehend beschrieben. Es werden jedoch entsprechend Geräusche durch den Betrieb des Kolbens 41 und des Aktuators 30 erzeugt und der Druck des Hydraulikkreislaufs steigt erheblich, was sich negativ auf die Lebensdauer des Aktuators 30 auswirkt. Dementsprechend kann ein Steuergerät 90 nach der vorliegenden Ausführungsform einen Vorwärts-/Rückwärts-bewegungsrichtungswechsel des Kolbens 41 durchführen, indem es den an den Aktuator 30 anzulegenden Antriebsstroms steuert, der sich innerhalb eines Bereichs mit einem geringeren Wert als ein Referenzantriebsstrom linear erhöht/verringert. Die Änderungsrate (d. h. die Steigung) des Antriebsstroms kann unterschiedlich ausgewählt werden unter Berücksichtigung der Absicht eines Konstrukteurs und der Spezifikation des Bremssystems.
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2 zeigt den Fall, dass, wenn ein Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel des Kolbens 41 durchgeführt wird, basierend auf einem großen Antriebsstrom (d. h. einem Referenzantriebsstrom), der an den Aktuator 30 angelegt wird an einer oberen Schwellengrenzposition oder einer unteren Schwellengrenzposition in einem druckerhöhenden Regelungszustand der Radlast, dann zeigt sich, dass der Druck des Hydraulikkreislaufs erheblich steigt, wenn sich die Bewegungsrichtung des Kolbens 41 ändert, was sich negativ auf die Lebensdauer des Aktuators 30 auswirken kann.
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3 zeigt den Fall, dass, wenn eine Richtungswechselbedingung gemäß dem Regelungszustand der Radlast an einer oberen Grenzrichtungswechselposition oder einer unteren Grenzrichtungswechselposition erfüllt wird und ein Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel des Kolbens 41 durchgeführt wird, basierend auf einem Antriebsstroms, der sich innerhalb eines Bereichs mit einem geringeren Wert als ein Referenzantriebsstrom linear erhöht/verringert, dann zeigt sich, dass es möglich ist die Bremsverzögerung durch Verringerung des Bremskraftverlustes beizubehalten, Geräusche aufgrund des Richtungswechsels des Kolbens 41 zu reduzieren und die Lebensdauer des Aktuators 30 zu verbessern.
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Nachfolgend wird der Betrieb der vorstehend beschriebenen Vorrichtung zum Steuern eines ABS eines ESC-integrierten Bremssystems beschrieben, insbesondere hinsichtlich einer Zeitreihenkonfiguration unter Bezugnahme auf 4.
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4 zeigt ein Flussdiagram mit Darstellung eines Verfahrens zum Regeln eines ABS eines ESC-integrierten Bremssystems nach einer offenbarten Ausführungsform.
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Unter Bezugnahme auf 4 kann ein Verfahren zum Regeln eines ABS eines ESC-integrierten Bremssystems nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform umfassen: Schritt S10, in dem das Steuergerät 90 feststellt, ob ein Bremsmodus eines Fahrzeugs ein Antiblockiersystem-Modus (ABS-Modus) ist; Schritt S50, in dem, wenn der Bremsmodus eines Fahrzeugs der ABS-Modus ist, das Steuergerät 90 feststellt, ob der Kolben 41 des Hauptbremszylinders 40 eine vorbestimmte Richtungswechselposition für einen Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel erreicht hat; Schritt S60, in dem, wenn der Kolben 41 die Richtungswechselposition erreicht hat, das Steuergerät 90 feststellt, ob eine Richtungswechselbedingung gemäß dem Regelungszustand der Radlast erfüllt wird; und Schritt S70, in dem, wenn die Richtungswechselbedingung erfüllt wird, das Steuergerät 90 einen Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel des Kolbens 41 durchführt, indem es einen an den Aktuator 30 angelegten Antriebsstrom steuert.
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Die Schritte werden nachfolgend ausführlich beschrieben. Zuerst stellt das Steuergerät 90 fest, ob ein Bremsmodus eines Fahrzeugs ein ABS-Modus ist (S10).
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Wenn in Schritt S10 festgestellt wird, dass der Bremsmodus eines Fahrzeugs der ABS-Modus ist, dann stellt das Steuergerät 90 fest, ob der Kolben 41 eine obere Schwellengrenzposition oder eine untere Schwellengrenzposition erreicht hat (S20).
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Wenn festgestellt wird, dass der Kolben 41 die oberen Schwellengrenzposition oder die untere Schwellengrenzposition in Schritt S20 nicht erreicht hat, dann stellt das Steuergerät 90 fest, ob der Kolben 41 eine vorbestimmte Richtungswechselposition für den Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel erreicht hat (S50). Wie vorstehend beschrieben kann die Richtungswechselposition eine obere Grenzrichtungswechselposition aufweisen, die als eine Position unter einer oberen Schwellengrenzposition des Kolbens 41 festgelegt ist, und eine untere Grenzrichtungswechselposition, die als eine Position über einer unteren Schwellengrenzposition des Kolbens 41 festgelegt ist.
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Wenn festgestellt wird, dass der Kolben 41 die Richtungswechselposition in Schritt S50 nicht erreicht hat, dann führt das Steuergerät 90 die aktuelle ABS-verknüpfte Steuerung weiter durch (S50).
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Wenn festgestellt wird, dass der Kolben 41 die Richtungswechselposition in Schritt S50 erreicht hat, dann stellt das Steuergerät 90 fest, ob eine Richtungswechselbedingung gemäß dem Regelungszustand der Radlast erfüllt wird (S60). Wie vorstehend beschrieben steht die Richtungswechselbedingung gemäß dem Regelungszustand der Radlast für eine Bedingung, bei welcher die Radlast für die Vorderräder und Hinterräder beibehalten wird oder sich in einem druckverringernden Regelungszustand befindet, oder bei welcher die Radlast für die Vorderräder beibehalten wird oder sich in einem druckverringernden Regelungszustand befindet und die Radlast für die Hinterräder sich in einem druckerhöhenden Regelungszustand befindet. Ferner kann das Steuergerät 90 in Schritt S60 feststellen, ob die Richtungswechselbedingung erfüllt wird, indem es den Öffnungs-/Schließzustand der Einlassventile 61~64 prüft.
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Wenn festgestellt wird, dass die Richtungswechselbedingung in Schritt S60 nicht erfüllt wird, dann führt das Steuergerät 90 die aktuelle ABS-verknüpfte Steuerung weiter durch (S40).
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Wenn jedoch festgestellt wird, dass die Richtungswechselbedingung gemäß dem Regelungszustand der Radlast in Schritt S60 erfüllt wird, dann führt das Steuergerät 90 den Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel des Kolbens 41 durch, indem es den an den Aktuator 30 angelegten Antriebsstrom steuert (S70). In Schritt S70 kann das Steuergerät 90 den Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel des Kolbens 41 durchführen, indem es den an den Aktuator 30 anzulegenden Antriebsstroms steuert, der sich innerhalb eines Bereich mit einem geringeren Wert als ein Referenzantriebsstrom linear erhöht/verringert. Wie ferner vorstehend beschrieben steht der Referenzantriebsstrom für einen Strom, der an den Aktuator 30 angelegt wird, um ein Drehmoment zu erzeugen, das für den Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel des Kolbens 41 an der obere Schwellengrenzposition oder der unteren Schwellengrenzposition erforderlich ist.
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Nach Schritt S70 führt das Steuergerät 90 die aktuelle ABS-verknüpfte Steuerung weiter durch (S40).
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Der Prozess wird von Schritt S10 bis Schritt S40 wiederholt und wenn in Schritt S20 festgestellt wird, dass der Kolben 41 die obere Schwellengrenzposition oder die untere Schwellengrenzposition erreicht hat, dann führt das Steuergerät 90 den Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel des Kolbens 41 durch, indem es den an den Aktuator 30 anzulegenden Referenzantriebsstrom steuert (S30).
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Die Schritte S10 bis S70 werden so lange wiederholt bis der Bremsmodus eines Fahrzeugs nicht mehr der ABS-Modus ist.
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Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, den Fall maximal zu verhindern, in dem ein Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel des Kolbens 41 durchgeführt wird, basierend auf einem großen Antriebsstrom (d. h. Referenzantriebsstrom), der an der oberen Schwellengrenzposition oder der unteren Schwellengrenzposition in dem druckerhöhenden Regelungszustand der Radlast an den Aktuator 30 angelegt wird. Wenn die Richtungswechselbedingung gemäß dem Regelungszustand der Radlast an der oberen Grenzrichtungswechselposition oder der unter Grenzrichtungswechselposition erfüllt wird, ist es ferner möglich, den Fall zu maximieren, wenn der Vorwärts-/Rückwärtsbewegungsrichtungswechsel des Kolbens 41 durchgeführt wird, basierend auf einem Antriebsstrom, der sich innerhalb eines Bereich mit einer geringeren Wert als der Referenzantriebsstrom linear erhöht/verringert. Dementsprechend ist es möglich, die Bremsverzögerung durch Verringerung des Bremskraftverlustes beizubehalten, Geräusche aufgrund des Richtungswechsels des Kolbens 41 zu reduzieren und die Lebensdauer des Aktuators 30 zu verbessern.
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Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf die in den Zeichnungen darstellten Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, handelt es sich dabei lediglich um Beispiele, die durch Fachleute zu anderen äquivalenten Ausführungsbeispielen der Erfindung abgeändert und modifiziert werden können. Der technische Schutzumfang der vorliegenden Erfindung soll daher mittels der nachfolgenden Ansprüche bestimmt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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