DE102019115454A1

DE102019115454A1 - Fahrzeugrahmenbaugruppe

Info

Publication number: DE102019115454A1
Application number: DE102019115454.5A
Authority: DE
Inventors: Jamil M. Alwan; Chelliah Madasamy; Matthew B. Makowski
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-06-08
Filing date: 2019-06-06
Publication date: 2019-12-12
Also published as: US10703415B2; CN110576905A; US20190375460A1

Abstract

Diese Offenbarung stellt eine Fahrzeugrahmenbaugruppe bereit. Eine Rahmenbaugruppe beinhaltet eine Schiene, die einen geraden Abschnitt beinhaltet, wobei der gerade Abschnitt einen ersten Abschnitt, einen zweiten Abschnitt und einen Verformungsauslöser zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt beinhaltet, und eine Halterung, die an dem ersten Abschnitt und dem zweiten Abschnitt angebracht ist.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Aspekte der Offenbarung beziehen sich im Allgemeinen auf Fahrzeugrahmen.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Einige unterschiedliche Fahrzeugmodelle können auf einer gemeinsamen Plattform ausgestaltet werden. Die Plattform weist einige gemeinsame Komponenten auf, wie etwa einen gemeinsamen Rahmen, die von den verschiedenen Fahrzeugmodellen gemeinsam genutzt werden, und die einzelnen Fahrzeugmodelle können sich hinsichtlich anderer Komponenten unterscheiden, z. B. Antriebsstrang, Außendesign, Innenverkleidungsebenen usw. Die verschiedenen Komponenten zwischen den Plattformen können bestimmte Eigenschaften der gemeinsamen Komponenten verändern. Zum Beispiel können die Verformungseigenschaften eines gemeinsamen Rahmens während eines Fahrzeugaufpralls in Abhängigkeit von unterschiedlichen Motorgrößen, die in unterschiedlichen Modellen verwendet werden, variieren.
KURZDARSTELLUNG
Eine Rahmenbaugruppe beinhaltet eine Schiene, die einen geraden Abschnitt beinhaltet, wobei der gerade Abschnitt einen ersten Abschnitt, einen zweiten Abschnitt und einen Verformungsauslöser zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt beinhaltet, und eine Halterung, die an dem ersten Abschnitt und dem zweiten Abschnitt angebracht ist.
Bei dem Verformungsauslöser kann es sich um eine Furche handeln. Die Halterung kann einen Vorsprung beinhalten, der sich in die Furche erstreckt. Der Vorsprung und die Furche können ineinanderpassende Formen aufweisen. Die Halterung kann eine erste Seite, die auf die Schiene gerichtet ist, und eine zweite Seite gegenüber der ersten Seite beinhalten, wobei sich der Vorsprung von der ersten Seite erstrecken kann und wobei die Halterung eine Vertiefung auf der zweiten Seite beinhalten kann.
Die Halterung kann eine Vertiefung beinhalten, die an der Furche ausgerichtet ist.
Der Verformungsauslöser kann von einem nicht verformten Zustand in einen verformten Zustand verformbar sein und die Halterung kann dazu ausgestaltet sein, sich zu verformen, wenn sich der Verformungsauslöser in dem verformten Zustand befindet.
Die Halterung kann einen Schlitz, der an dem ersten Abschnitt angeordnet ist, und ein Befestigungselement, das die Halterung mit der Schiene in dem Schlitz verbindet, beinhalten. Der Schlitz kann ein distales Ende aufweisen und der Verformungsauslöser kann in einen verformten Zustand verformt werden, in dem das Befestigungselement in das distale Ende des Schlitzes eingreift. Die Halterung kann einen zweiten Schlitz, der an dem zweiten Abschnitt angeordnet ist, und ein Befestigungselement, das die Halterung mit der Schiene in dem zweiten Schlitz verbindet, beinhalten.
Bei dem Verformungsauslöser kann es sich um eine Verringerung der Materialdicke der Schiene handeln.
Die Halterung kann an der Schiene an gegenüberliegenden Seiten des Verformungsauslösers fixiert sein.
Ein Rahmen beinhaltet eine Schiene, die einen vorher bestimmen Verformungsauslöser beinhaltet, und ein Befestigungselement und einen Schlitz, wobei das Befestigungselement in den Schlitz bewegbar ist und die Halterung mit der Schiene verbindet, wobei die Halterung an der Schiene an gegenüberliegenden Seiten des Verformungsauslösers angebracht ist.
Der Schlitz kann ein distales Ende aufweisen und der Verformungsauslöser kann in einen verformten Zustand verformt werden, in dem das Befestigungselement in das distale Ende des Schlitzes eingreift.
Die Halterung kann einen zweiten Schlitz, der an einer gegenüberliegenden Seite des Verformungsauslösers von dem Schlitz angeordnet ist, und ein Befestigungselement, das die Halterung mit der Schiene in dem zweiten Schlitz verbindet, beinhalten.
Bei dem Verformungsauslöser kann es sich um eine Furche handeln.
Bei dem Verformungsauslöser kann es sich um eine Verringerung der Materialdicke der Schiene handeln.
Eine Rahmenbaugruppe beinhaltet eine Schiene mit einem geraden Abschnitt und Mitteln zum Verformen der Schiene an einer vorher bestimmten Stelle auf dem geraden Abschnitt und eine Halterung, die an dem geraden Abschnitt angebracht ist.
Die Mittel zum Verformen der Schiene beinhaltet eine Furche.
Die Rahmenbaugruppe kann ferner Mittel zum Verformen der Halterung beinhalten, nachdem sich die Mittel zum Verformen der Schiene verformt haben.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs mit einer Rahmenbaugruppe.
2 ist eine Draufsicht auf einen Abschnitt der Rahmenbaugruppe.
3 ist eine perspektivische Ansicht eines Abschnitts der Rahmenbaugruppe einschließlich einer außenliegenden Schiene mit einer Halterung.
4 ist eine perspektivische Ansicht eines Abschnitts der Rahmenbaugruppe einschließlich einer innenliegenden Schiene mit einer zweiten Halterung.
5 ist eine vergrößerte Ansicht der zweiten Halterung der 4.
6 ist eine vergrößerte Ansicht der zweiten Halterung, wenn sich die innenliegende Schiene in einem verformten Zustand befindet.
7 ist eine perspektivische Ansicht einer Schiene mit einer Furche und einer dritten Halterung.
8 ist eine auseinandergezogene Ansicht der Schiene mit einer Furche und der dritten Halterung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Unter Bezugnahme auf die Figuren, in denen die gleichen Bezugszeichen in den verschiedenen Ansichten die gleichen Teile bezeichnen, beinhaltet eine Rahmenbaugruppe 10 eines Fahrzeugs 12 eine Schiene 14 und eine Halterung 16. Die Schiene 14 beinhaltet einen geraden Abschnitt 18. Der gerade Abschnitt beinhaltet einen ersten Abschnitt 20, einen zweiten Abschnitt 22 und einen Verformungsauslöser 24 zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt 20, 22. Die Halterung 16 ist an dem ersten Abschnitt 20 und dem zweiten Abschnitt 22 angebracht.
Während eines Fahrzeugaufpralls verformt sich die Halterung 16, wenn sich der Verformungsauslöser 24 verformt, wodurch es der Schiene 14 ermöglicht wird, mehr Energie während eines Fahrzeugaufpralls zu absorbieren, während die Verformung an dem Verformungsauslöser 24 eingeleitet wird. Der Verformungsauslöser 24 kann sich an einer vorher bestimmten Stelle befinden, an der sich die Schiene 14 vorteilhafterweise verformt. Die Halterung 16 ermöglicht die Installation größerer Komponenten, z. B. einer Batterie und eines Motors für ein Elektrofahrzeug, an die Rahmenbaugruppe 10, die für Komponenten mit unterschiedlichem Gewicht und unterschiedlicher Gewichtsverteilung, z. B. ein Verbrennungsmotor, ausgestaltet ist. Somit kann eine einzige Rahmenbaugruppe 10 Komponenten unterschiedlicher Größen aufnehmen und ähnliche Aufprall-Verformungseigenschaften beibehalten.
Das Fahrzeug 12 kann eine Karosserie 26 und die Rahmenbaugruppe 10 beinhalten. Wie in 1 gezeigt, können die Karosserie 26 und die Rahmenbaugruppe 10 eine Karosserie-Rahmenkonstruktion (auch bezeichnet als nicht selbsttragende Konstruktion bezeichnet) aufweisen. Mit anderen Worten sind die Karosserie 26 und die Rahmenbaugruppe 10 getrennte Komponenten, d. h. modular, und wird die Karosserie 26 auf der Rahmenbaugruppe 10 getragen und an dieser befestigt. Als ein weiteres jedoch nicht in den Figuren gezeigtes Beispiel kann die Fahrzeugarchitektur eine selbsttragende Konstruktion sein, d. h. eine einstückige Karosseriekonstruktion, bei der die Karosserie 26 und die Rahmenbaugruppe 10 einstückig sind. Die Karosserie 26 kann aus einem beliebigen geeigneten Material, z. B. Stahl, Aluminium usw., ausgebildet sein.
Die Rahmenbaugruppe 10 kann eine Vielzahl von Schienen 14 beinhalten, wie in 2 gezeigt. Die Rahmenbaugruppe 10 kann eine beliebige geeignete Anzahl von Schienen 14 beinhalten. Zum Beispiel zeigt 2 vier Schienen 14, die sich durch eine alphabetische Kennung voneinander unterscheiden, insbesondere eine erste Schiene 14a, eine zweite Schiene 14b, eine dritte Schiene 14c und eine vierte Schiene 14d, bei denen es sich zusammen um die Schienen 14 handelt. Bei der Schiene 14 kann es sich um eine Rahmenschiene einer Karosserie-Rahmenkonstruktion handeln. Alternativ kann es sich bei der Schiene 14 um eine Unterrahmenschiene eines Unterrahmens in einer einstückigen Konstruktion handeln.
Während eines Fahrzeugaufpralls absorbieren die Schienen 14 Aufprallenergie und können sich verformen. Jede Schiene 14 beinhaltet zumindest einen geraden Abschnitt 18. Jeder gerade Abschnitt 18 ist ein Abschnitt der jeweiligen Schiene 14, der entlang einer geraden Achse verlängert ist, z. B. eine der in 2 dargestellten Achsen A, B, C, D, z. B. kann sich die erste Schiene 14a entlang der Achse A erstrecken, die zweite Schiene 14b entlang der Achse B erstrecken, die dritte Schiene 14c entlang der Achse C erstrecken und die vierte Schiene 14d entlang der Achse D erstrecken. Alternativ kann die Schiene 14 eine Vielzahl von Abschnitten aufweisen, wobei jeder Abschnitt entlang einer anderen Achse verlängert ist. Ein oder mehrere Abschnitte der Schiene 14 können gekrümmt sein, d. h. der Abschnitt kann einen Krümmungsradius ungleich Null aufweisen. Die Schiene 14 kann einen sich krümmenden Abschnitt aufweisen, um z. B. Raumbegrenzungen in der Rahmenbaugruppe 10 zu berücksichtigen, um sich mit einer anderen Schiene 14 zu verbinden usw. Die Schiene 14 kann einen einheitlichen Querschnitt aufweisen. Alternativ kann sich der Querschnitt der Schiene 14 ändern, z. B. kann sich der Querschnitt der Schiene 14 entlang der geraden Achse ändern. Zum Beispiel kann sich der Querschnitt der dritten Schiene 14c entlang der geraden Achse C ändern. Der Querschnitt der Schiene 14 kann für spezifische Verformungseigenschaften während des Fahrzeugaufpralls ausgewählt werden.
Jede Schiene 14 kann eine außenliegende Seite 32 und eine innenliegende Seite 34 aufweisen. Die erste Schiene 14a weist eine erste außenliegende Seite 32a und eine erste innenliegende Seite 34a auf, die zweite Schiene 14b weist eine zweite außenliegende Seite 32b und eine zweite innenliegende Seite 34b auf, die dritte Schiene 14c weist eine dritte außenliegende Seite 32c und eine dritte innenliegende Seite 34c auf und die vierte Schiene 14d weist eine vierte innenliegende Seite 32d und eine vierte außenliegende Seite 34d auf. Die außenliegende Seite 32 der Schiene 14 kann von einer Mittellinie E des Fahrzeugs 12 weggerichtet sein. Die innenliegende Seite 34 kann zur Mittellinie E des Fahrzeugs 12 gerichtet sein. Während des Fahrzeugaufpralls kann sich die Schiene 14 in Richtung einer der außenliegenden Seite 32 und der innenliegenden Seite 34 verformen.
Die Schiene 14 beinhaltet den Verformungsauslöser 24. Der Verformungsauslöser 24 ist ein Abschnitt der Schiene 14, der dazu ausgestaltet ist, die Verformung während des Fahrzeugaufpralls zu konzentrieren. Das heißt, dass die Schiene 14 Aufprallenergie absorbiert, wobei der Verformungsauslöser 24 dazu ausgestaltet ist, sich zu verformen, bevor sich andere Abschnitte der Schiene 14 verformen, was eine kontrollierte Verformung der Schiene 14 ermöglicht. Bei dem Verformungsauslöser 24 kann es sich um einen Abschnitt der Schiene 14 handeln, der im Vergleich zu anderen Abschnitten der Schiene 14 eine geringere Verformungsstärke aufweist. Wie in den 7-8 gezeigt, kann es sich bei dem Verformungsauslöser zum Beispiel um eine Furche 36 handeln, d. h. eine Vertiefung in dem geraden Abschnitt 18 der Schiene 14. In einem anderen Beispiel kann es sich bei dem Verformungsauslöser 24 um eine dünne Wand handeln, d. h. eine Materialdicke eines Abschnitts der Schiene 14 kann dünner sein als eine Materialdicke eines anderen Abschnitts der Schiene 14. Zum Beispiel kann die Materialdicke des geraden Abschnitts 18 dünner sein als die Materialdicke des Rests der Schiene 14. Der Verformungsauslöser 24 kann von einem nicht verformten Zustand, wie in 5 gezeigt, in einen verformten Zustand, wie in 6 gezeigt, verformbar sein.
Die Schiene 14 kann eine Vielzahl von Verformungsauslösern 24 beinhalten. Zum Beispiel kann die erste Schiene 14a, wie in 2 gezeigt, einen ersten Verformungsauslöser 24a, der an der ersten außenliegenden Seite 32a angeordnet ist, und einen zweiten Verformungsauslöser 24e, der an der ersten innenliegenden Seite 34a angeordnet ist, beinhalten. Die Verformungsauslöser 24a, 24e können an der ersten außenliegenden Seite 32a und der ersten innenliegenden Seite 34a angeordnet sein, um die erste Schiene 14a, die sich in Richtung der außenliegenden Seite 32a und in Richtung der innenliegenden Seite 34a verformt, unterzubringen. 2 veranschaulicht Verformungsauslöser 24 an den Schienen 14a, 14b, 14c, 14d einschließlich einem Verformungsauslöser 24b an der zweiten innenliegenden Seite 34b der zweiten Schiene 14b, einen Verformungsauslöser 24f an der zweiten außenliegenden Seite 32b der zweiten Schiene 14b, einen Verformungsauslöser 24c an der dritten Schiene 14c und einen Verformungsauslöser 24d an der vierten Schiene 14d. Die Vielzahl der Verformungsauslöser 24 in der Rahmenbaugruppe 10 ermöglicht eine individuelle Anpassung und Steuerung der Verformung der Schienen 14 während des Fahrzeugaufpralls.
Der Verformungsauslöser 24 kann an einer vorher bestimmten Stelle an der Schiene 14 angeordnet sein. Die vorher bestimmte Stelle kann bestimmt werden, um die Verformung der Schiene 14 zu steuern und individuell anzupassen, wodurch vorhersehbare Verformungseigenschaften während des Fahrzeugaufpralls bereitgestellt werden. Die vorher bestimmte Stelle kann basierend auf z. B. empirischen Tests, Verformungssimulationsmodellen wie der Finite-Elemente-Analyse usw. bestimmt werden. Die vorher bestimmte Stelle für die dritte Schiene 14c kann zum Beispiel quer zur dritten außenliegenden Seite 32c und zur dritten innenliegenden Seite 34c verlaufen.
Wie in den 7-8 gezeigt, weist die Furche 36 die Furchenfläche 38 auf. Die Furchenfläche 38 ist eine Außenfläche der Schiene 14, die durch die Furche 36 ausgebildet wird. Die Furchenfläche 38 kann schräge Abschnitte 40 beinhalten, die zu einem abgesenkten Abschnitt 42 führen. Während des Fahrzeugaufpralls kann die Furchenfläche 38 Energie absorbieren und die schrägen Abschnitte 40 können sich um den abgesenkten Abschnitt 42 verformen, wodurch die Absorption der Aufprallenergie zur Furche 36 geleitet wird.
Wie in den 3-8 gezeigt, beinhaltet der gerade Abschnitt 18 der Schiene 14 den ersten Abschnitt 20 und den zweiten Abschnitt 22. Der Verformungsauslöser 24 ist zwischen ersten 20 Abschnitt und dem zweiten Abschnitt 22 angeordnet. Der gerade Abschnitt 18, der erste Abschnitt 20 und der zweite Abschnitt 22 können einstückig miteinander sein, d. h. als eine einstückige Konstruktion ausgebildet sein.
Die Rahmenbaugruppe 10 beinhaltet die Halterung 16. Die Halterung 16 ist an der Schiene 14 angebracht. Unterschiedliche Beispiele der Halterung 16 an unterschiedlichen Stellen sind in den Figuren gezeigt und die verschiedenen Halterungen 16 werden durch eine alphabetische Kennung voneinander unterschieden. Insbesondere zeigt 3 eine erste Halterung 16a an der ersten außenliegenden Seite 32a der ersten Schiene 14a, zeigen die 4-6 eine zweite Halterung 16b an der ersten innenliegenden Seite 34a der ersten Schiene 14a und zeigen die 7-8 eine dritte Halterung 16c an der dritten Schiene 14c. Die erste, zweite und dritte Halterung 16a, 16b, 16c können während des Fahrzeugaufpralls Energie absorbieren. Wie in den 7-8 gezeigt, kann die Halterung 16 eine erste Seite 44 beinhalten, die auf die Schiene 14 gerichtet ist. Die Halterung 16 kann eine zweite Seite 46 gegenüber der ersten Seite 44 beinhalten. Die Halterung 16 kann dazu ausgestaltet sein, Energie zu absorbieren, nachdem der Verformungsauslöser 24 damit begonnen hat, sich zu verformen. Die Halterung 16 ist an den ersten Abschnitt 20 der Schiene 14 und an den zweiten Abschnitt 22 der Schiene 14 angebracht, wodurch der Verformungsauslöser 24 überlappt wird. Die Halterung 16 absorbiert Energie während des Fahrzeugaufpralls, wodurch die Menge an absorbierter Energie erhöht wird und ermöglicht wird, dass größere Komponenten an der Rahmenbaugruppe installiert werden können.
Die Halterung 16 kann an der Schiene 14 an gegenüberliegenden Seiten des Verformungsauslösers 24 angebracht sein. Bei den „gegenüberliegenden Seiten“ des Verformungsauslösers 24 handelt es sich um Abschnitte der Schiene 14, die derart angeordnet sind, dass sich der Verformungsauslöser 24 zwischen den Abschnitten befindet. Zum Beispiel sind der erste Abschnitt 20 und der zweite Abschnitt 22 der Schiene 14 an gegenüberliegenden Seiten der Verformungsauslösers angeordnet, da sich der Verformungsauslöser 24 zwischen dem ersten Abschnitt 20 und dem zweiten Abschnitt 22 befindet. Wenn die Halterung 16 an der Schiene 14 an gegenüberliegenden Seiten des Verformungsauslösers 24 angebracht ist, erstreckt sich die Halterung 16 über den Verformungsauslöser 24 hinweg. Durch das Anbringen der Halterung 16 an gegenüberliegenden Seiten des Verformungsauslösers 24 ist die Halterung 16 über dem Verformungsauslöser 24 angeordnet und kann während des Fahrzeugaufpralls an der Stelle des Verformungsauslösers 24 Energie aufnehmen, wenn sich der Verformungsauslöser 24 verformt.
Die Halterung 16 kann einen Vorsprung 48 beinhalten, wie in der dritten Halterung 16c in den 7-8 gezeigt. Der Vorsprung 48 kann sich in die Furche 36 erstrecken. Der Vorsprung 48 kann sich von der ersten Seite 44 der Halterung 16 erstrecken. Der Vorsprung 48 kann Energie von der Schiene 14 absorbieren, wenn die Furchenfläche 38 in Kontakt mit dem Vorsprung 48 kommt. Der Vorsprung 48 und die Furche 36 können ineinanderpassende Formen aufweisen, d. h die Fläche des Vorsprungs 48 kann so ausgeformt sein, dass sie im Wesentlichen mit der Furchenfläche 38 zusammenpasst. Wenn der Vorsprung 48 und die Furche 36 ineinanderpassende Formen aufweisen, kann der Vorsprung 48 damit beginnen, Energie von der Furchenfläche 38 zu absorbieren, wenn sich die Furchenfläche 38 während des Fahrzeugaufpralls verformt.
Die Halterung 16 kann eine Vertiefung 50 beinhalten, wie in 7-8 gezeigt. Die Vertiefung 50 kann an der zweiten Seite 46 der Halterung 16 angeordnet sein. Während des Fahrzeugaufpralls kann sich die Vertiefung 50 vor anderen Abschnitten der Halterung 16 verformen, wodurch die Verformung in Richtung der Vertiefung 50 fokussiert wird. Die Vertiefung 50 kann an der Furche 36 ausgerichtet sein. Das heißt, dass die Vertiefung 50 und die Furche 36 entlang einer vertikalen Achse F quer zu, z. B. senkrecht zu, einer Verformungsrichtung der Schiene 14 angeordnet sein können. Als ein Beispiel können sich die Vertiefung 50 und die Furche 36 überlappen oder mittig aneinander entlang einer Längsachse des Fahrzeugs 12 ausgerichtet sein. Wenn die Vertiefung 50 während des Fahrzeugaufpralls an der Furche 36 ausgerichtet ist, kann sich die Vertiefung 50 an im Wesentlichen der vorher bestimmten Stelle, definiert durch die Furche 36, verformen. Somit verformt sich die Schiene 14 an im Wesentlichen der gleichen Stelle mit der Halterung 16 wie ohne die Halterung 16, wodurch die vorher bestimmte Stelle der Verformung beibehalten wird.
Wie in den 7 und 8 gezeigt, kann die Vertiefung 50 an dem Vorsprung 48 ausgerichtet sein. Das heißt, dass die Vertiefung 50 und der Vorsprung 48 entlang einer vertikalen Achse F quer, z. B. senkrecht zu, einer Verformungsrichtung der Schiene 14 angeordnet sein können. Als ein Beispiel können sich die Vertiefung 50 und der Vorsprung 48 überlappen oder mittig aneinander entlang einer Längsachse des Fahrzeugs 12 ausgerichtet sein.
Die Halterung 16 kann dazu ausgestaltet sein, sich zu verformen, wenn sich der Verformungsauslöser 24 in dem verformten Zustand befindet, wie in 6 gezeigt. Während des Fahrzeugaufpralls absorbiert der Verformungsauslöser 24 Energie und verformt sich vor dem Rest der Schiene 14 in den verformten Zustand, wodurch die Verformung auf die vorher bestimmte Stelle auf der Schiene 14 fokussiert wird. Wenn sich der Verformungsauslöser 24 in dem verformten Zustand befindet, beginnt die Halterung 16 damit, Energie zu absorbieren, wodurch eine weitere Verformung des gerade Abschnitts 18 an dem Verformungsauslöser 24 reduziert wird. Da sich die Halterung 16 verformt, nachdem sich der Verformungsauslöser 24 im verformten Zustand befindet, kann zusätzliche Aufprallenergie an der Stelle des Verformungsauslösers 24 absorbiert werden, während die Verformung des Verformungsauslösers 24 selbst reduziert und die Energiemenge an der Stelle des Verformungsauslösers 24 erhöht wird. Somit können größere Komponenten an die Rahmenbaugruppe installiert werden, z. B. ein Elektromotor und eine Batterie für ein Elektrofahrzeug 12.
Die Halterung kann einen Schlitz 52 und ein Befestigungselement 54 beinhalten. Wie in den 3-6 gezeigt, beinhaltet die Halterung 16 eine Vielzahl von Schlitzen 52, z. B. sechs Schlitze 52. Jeder Schlitz 52 kann ein entsprechendes Befestigungselement 54 aufnehmen. Ein erster Schlitz 56 kann an dem ersten Abschnitt 20 der Schiene 14 angeordnet sein und kann ein erstes Befestigungselement 58 aufnehmen. Ein zweiter Schlitz 60 kann an dem zweiten Abschnitt 22 der Schiene angeordnet sein und kann ein zweites Befestigungselement 62 aufnehmen. Jedes Befestigungselement 54 kann die Halterung 16 mit der Schiene 14 in ihren jeweiligen Schlitzen 52 verbinden. Das Befestigungselement 54 kann z. B. ein Bolzen, ein Dübel, eine Schraube usw. sein. Durch Anordnen des ersten Befestigungselements 58 gegenüber dem zweiten Befestigungselement 62 über den Verformungsauslöser 24 hinweg können das erste und zweite Befestigungselement 58, 62 (und alle zusätzlichen Befestigungselemente 54) die Halterung 16 über den Verformungsauslöser 24 hinweg sichern..
Jeder Schlitz 52 kann ein entsprechendes distales Ende 64 aufweisen, wie in den 5-6 gezeigt. Der Schlitz 52 endet an dem distalen Ende 64, d. h. ist kleiner als das Befestigungselement 54, das sich durch den Schlitz 52 erstreckt. Jedes Befestigungselement 54 kann in den jeweiligen Schlitz 52 zum distalen Ende 64 beweglich sein. Während des Fahrzeugaufpralls, wenn sich der Verformungsauslöser 24 im verformten Zustand befindet, kann sich jedes Befestigungselement 54 in Richtung des distalen Endes 64 des jeweiligen Schlitzes 52 bewegen und dann in das distale Ende 64 des Schlitzes 52 eingreifen. Das heißt, die Schiene 14 beginnt sich vor der Halterung 16 zu verformen, wenn sich die Befestigungselemente 54 in Richtung ihrer jeweiligen distalen Enden 64 bewegen. Wenn die Befestigungselemente 54 in die distalen Enden 64 der Schlitze 52 eingreifen, kann die Halterung 16 beginnen, Aufprallenergie zu absorbieren und sich zu verformen, wodurch eine weitere Verformung der Schiene 14 bei Verformung der Halterung 16 reduziert wird. Somit ermöglichen die Befestigungselemente 54 und die Schlitze 52 der Halterung 16, Energie an der Stelle des Verformungsauslösers 24 zu absorbieren und gleichzeitig die von der Schiene 14 absorbierte Energie am Verformungsauslöser 24 zu reduzieren.
Die Offenbarung wurde auf veranschaulichende Weise beschrieben und es versteht sich, dass die verwendete Terminologie vielmehr der Beschreibung als der Einschränkung dienen soll. Die in dieser Schrift verwendeten numerischen Adjektive wie z. B. „erstes“, „zweites“, „drittes“, „viertes“ werden lediglich als Kennungen verwendet und geben keine Reihenfolge oder Wichtigkeit hinsichtlich der modifizierten Nomen an. In Anbetracht der vorstehenden Lehren sind viele Modifikationen und Variationen der vorliegenden Offenbarung möglich und die Offenbarung kann anders als konkret beschrieben umgesetzt werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Rahmenbaugruppe bereitgestellt, die eine Schiene mit einem geraden Abschnitt beinhaltet, wobei der gerade Abschnitt einen ersten Abschnitt, einen zweiten Abschnitt und einen Verformungsauslöser zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt beinhaltet, und eine Halterung beinhaltet, die an dem ersten Abschnitt und dem zweiten Abschnitt angebracht ist.
Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei dem Verformungsauslöser um eine Furche.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Halterung einen Vorsprung, der sich in die Furche erstreckt.
Gemäß einer Ausführungsform weisen der Vorsprung und die Furche ineinanderpassende Formen auf.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Halterung eine erste Seite, die auf die Schiene gerichtet ist, und eine zweite Seite gegenüber der ersten Seite, wobei sich der Vorsprung von der ersten Seite erstreckt und wobei die Halterung eine Vertiefung auf der zweiten Seite beinhaltet.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Halterung eine Vertiefung, die an der Furche ausgerichtet ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Verformungsauslöser von einem nicht verformten Zustand in einen verformten Zustand verformbar und ist die Halterung dazu ausgestaltet, sich zu verformen, wenn sich der Verformungsauslöser in dem verformten Zustand befindet.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Halterung einen Schlitz, der an dem ersten Abschnitt angeordnet ist, und ein Befestigungselement, das die Halterung mit der Schiene in dem Schlitz verbindet.
Gemäß einer Ausführungsform weist der Schlitz ein distales Ende auf und ist der Verformungsauslöser in einen verformten Zustand verformbar, in dem das Befestigungselement in das distale Ende des Schlitzes eingreift.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Halterung einen zweiten Schlitz, der an dem zweiten Abschnitt angeordnet ist, und ein Befestigungselement, das die Halterung mit der Schiene in dem zweiten Schlitz verbindet.
Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei dem Verformungsauslöser um eine Verringerung der Materialdicke der Schiene.
Gemäß einer Ausführungsform ist Halterung an der Schiene an gegenüberliegenden Seiten des Verformungsauslösers fixiert.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Rahmen mit einer Schiene, die einen vorher bestimmen Verformungsauslöser beinhaltet, und ein Befestigungselement und einen Schlitz, wobei das Befestigungselement in den Schlitz bewegbar ist und die Halterung mit der Schiene verbindet, wobei die Halterung an der Schiene an gegenüberliegenden Seiten des Verformungsauslösers angebracht ist.
Gemäß einer Ausführungsform weist der Schlitz ein distales Ende auf und ist der Verformungsauslöser in einen verformten Zustand verformbar, in dem das Befestigungselement in das distale Ende des Schlitzes eingreift.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Halterung einen zweiten Schlitz, der an einer gegenüberliegenden Seite des Verformungsauslösers von dem Schlitz angeordnet ist, und ein Befestigungselement, das die Halterung mit der Schiene in dem zweiten Schlitz verbindet.
Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei dem Verformungsauslöser um eine Furche.
Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei dem Verformungsauslöser um eine Verringerung der Materialdicke der Schiene.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Rahmenbaugruppe mit einer Schiene, die einen geraden Abschnitt und Mittel zum Verformen der Schiene an einer vorher bestimmten Stelle auf dem geraden Abschnitt beinhaltet, und eine Halterung, die an dem geraden Abschnitt angebracht ist, bereitgestellt.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Schienenverformungsmittel eine Furche.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Mittel zum Verformen der Halterung, nachdem sich die Schienenverformungsmittel verformen.

Claims

Rahmenbaugruppe, umfassend: eine Schiene, die einen geraden Abschnitt beinhaltet, wobei der gerade Abschnitt einen ersten Abschnitt, einen zweiten Abschnitt und einen Verformungsauslöser zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt beinhaltet; und eine Halterung, die an dem ersten Abschnitt und dem zweiten Abschnitt angebracht ist.
Rahmenbaugruppe nach Anspruch 1, wobei es sich bei dem Verformungsauslöser um eine Furche handelt.
Rahmenbaugruppe nach Anspruch 2, wobei die Halterung einen Vorsprung beinhaltet, der sich in die Furche erstreckt.
Rahmenbaugruppe nach Anspruch 3, wobei der Vorsprung und die Furche ineinanderpassende Formen aufweisen.
Rahmenbaugruppe nach Anspruch 4, wobei die Halterung eine erste Seite, die auf die Schiene gerichtet ist, und eine zweite Seite gegenüber der ersten Seite beinhaltet, wobei sich der Vorsprung von der ersten Seite erstreckt und wobei die Halterung eine Vertiefung auf der zweiten Seite beinhaltet.
Rahmenbaugruppe nach Anspruch 2, wobei die Halterung eine Vertiefung beinhaltet, die an der Furche ausgerichtet ist.
Rahmenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1-6, wobei der Verformungsauslöser von einem nicht verformten Zustand in einen verformten Zustand verformbar ist und wobei die Halterung dazu ausgestaltet ist, sich zu verformen, wenn sich der Verformungsauslöser in dem verformten Zustand befindet.
Rahmenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1-6, wobei die Halterung einen Schlitz, der an dem ersten Abschnitt angeordnet ist, und ein Befestigungselement, das die Halterung mit der Schiene in dem Schlitz verbindet, beinhaltet.
Rahmenbaugruppe nach Anspruch 8, wobei der Schlitz ein distales Ende aufweist und wobei der Verformungsauslöser in einen verformten Zustand verformt werden kann, in dem das Befestigungselement in das distale Ende des Schlitzes eingreift.
Rahmenbaugruppe nach Anspruch 8, wobei die Halterung einen zweiten Schlitz an dem zweiten Abschnitt und ein zweites Befestigungselement, das die Halterung mit der Schiene in dem zweiten Schlitz verbindet, beinhaltet.
Rahmenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1-6, wobei der Verformungsauslöser eine Verringerung der Materialdicke der Schiene ist.
Rahmenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1-6, wobei die Halterung an der Schiene an gegenüberliegenden Seiten des Verformungsauslösers fixiert ist.
Rahmenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1-6, wobei der Verformungsauslöser an einer vorher bestimmten Stelle an der Schiene angeordnet ist.
Rahmenbaugruppe nach einem der Ansprüche 2-6, wobei die Furche eine Furchenfläche aufweist, die schräge Abschnitte beinhaltet, die zu einem abgesenkten Abschnitt führen.
Rahmenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1-6, ferner umfassend einen zweiten Verformungsauslöser, wobei die Schiene eine innenliegende Seite und eine außenliegende Seite beinhaltet, wobei der Verformungsauslöser an der außenliegenden Seite der Schiene angeordnet ist und wobei der zweite Verformungsauslöser an der innenliegenden Seite der Schiene angeordnet ist.