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Die Erfindung betrifft eine Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für einen Antriebsstrang, wie Hybridantriebsstrang, der Drehschwingungsdämpfer aufweisend ein Dämpfereingangsteil und ein Dämpferausgangsteil mit einer gemeinsamen Drehachse, um die das Dämpfereingangsteil und das Dämpferausgangsteil zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind, und eine zwischen dem Dämpfereingangsteil und dem Dämpferausgangsteil wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung mit wenigstens einer Feder.
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Aus dem Dokument
DE 10 2014 210 321 A1 ist ein Drehschwingungsdämpfer bekannt mit einem Flansch und an dem Flansch verlagerbar angeordneten Pendelmassen als Fliehgewichte, wobei Rollenelemente vorgesehen sind, welche die Pendelmassen führen, wobei der Flansch und die Pendelmassen Führungsbahnen aufweisen, in welche die Rollenelemente eingreifen, wobei die Pendelmassen auf ihrer dem Flansch zugewandten Seitenfläche beschichtet sind, um die Reibung zwischen einer Pendelmasse und dem Flansch zu reduzieren.
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Aus dem Dokument
DE 10 2014 223 888 A1 ist ein Drehschwingungsdämpfer bekannt, insbesondere ein Zweimassenschwungrad, aufweisend ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil mit einer gemeinsamen Drehachse, um die das Eingangsteil und das Ausgangsteil zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind, eine zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung, eine Fliehkraftpendeleinrichtung und einen Innenraum, in dem die Fliehkraftpendeleinrichtung angeordnet ist, wobei der Innenraum abgeschlossen ist, um eine Ausbreitung von Luftschall zu dämmen und um damit eine Geräuschausbreitung zu reduzieren.
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Aus dem Dokument
DE 10 2017 109 439 A1 ist ein Drehschwingungsdämpfer bekannt, der einem Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Fahrzeugs zugeordnet und als Zweimassenschwungrad aufgebaut ist, bestehend aus einer Primärmasse und einer mehrteiligen Sekundärmasse, die gemeinsam um eine Rotationsachse drehbar und begrenzt relativ zueinander verdrehbar sind, wobei zwischen der Primärmasse und einem Sekundärflansch der Sekundärmasse eine Federdämpfungseinrichtung vorgesehen ist, deren Bogenfedern sich an der Primärmasse und an dem Sekundärflansch abstützen und als Drehmomentbegrenzer eine Reibeinrichtung vorgesehen ist, wobei der Sekundärflansch innenseitig in einen von weiteren Bauteilen der Sekundärmasse gebildeten Aufnahmekanal eingreift, in dem der Sekundärflansch bis zum Erreichen eines Grenzdrehmomentes kraftschlüssig gehalten ist, wobei der Sekundärflansch in einen axial von einer Abtriebsnabe und einer Stützscheibe der Sekundärmasse begrenzten Aufnahmekanal eingreift und dem Sekundärflansch radial nach außen versetzt zu dem Aufnahmekanal beidseitig drehfixiert positionierte Führungselemente zugeordnet sind, die jeweils gegenseitig kraftschlüssig an der Primärmasse abgestützt sind, um einen betriebssicheren und bauraumoptimierten Drehschwingungsdämpfer zu schaffen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen eingangs genannten Drehschwingungsdämpfer strukturell und/oder funktionell zu verbessern.
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Die Aufgabe wird gelöst mit einem Drehschwingungsdämpfer mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausführungen und/oder Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung in einem Fahrzeugantriebsstrang, insbesondere in einem Hybridantriebsstrang, dienen. Das Fahrzeug kann ein Kraftfahrzeug sein. Das Fahrzeug kann ein Hybridelektrokraftfahrzeug sein. Das Fahrzeug kann eine erste Fahrantriebsmaschine und wenigstens eine zweite Fahrantriebsmaschine aufweisen. Die erste Fahrantriebsmaschine kann eine Brennkraftmaschine sein. Die zweite Fahrantriebsmaschine kann eine elektrische Maschine sein. Die elektrische Maschine kann als Motor und/oder als Generator betreibbar sein. Das Fahrzeug kann ein Getriebe aufweisen, beispielsweise ein Schaltgetriebe, ein Stufengetriebe oder ein stufenloses Getriebe. Das Getriebe kann automatisiert betätigbar sein oder ein Automatikgetriebe sein. Die wenigstens eine zweite Fahrantriebsmaschine kann strukturell und/oder funktionell in das Getriebe integriert sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung an einer Kurbelwelle oder an einem Getriebe dienen. Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung an einer Reibungskupplung dienen. Der Drehschwingungsdämpfer kann als Zweimassenschwungrad ausgeführt sein.
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Der Drehschwingungsdämpfer kann ein Dämpfereingangsteil und ein Dämpferausgangsteil mit einer gemeinsamen Drehachse aufweisen. Das Dämpfereingangsteil und das Dämpferausgangsteil können zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sein. Zwischen dem Dämpfereingangsteil und dem Dämpferausgangsteil kann eine wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung angeordnet sein. Die Feder-Dämpfer-Einrichtung kann wenigstens eine Feder aufweisen.
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Die Bezeichnungen „Eingangsteil“ und „Ausgangsteil“ beziehen sich insbesondere auf eine von einer (z.B. der ersten) Fahrantriebsmaschine ausgehende Leitungsflussrichtung. Soweit nicht anders angegeben oder es sich aus dem Zusammenhang nicht anders ergibt, beziehen sich die Angaben „axial“, „radial“ und „in Umfangsrichtung“ auf eine Erstreckungsrichtung der Drehachse. „Axial“ entspricht dann einer Erstreckungsrichtung der Drehachse. „Radial“ ist dann eine zur Erstreckungsrichtung der Drehachse senkrechte und sich mit der Drehachse schneidende Richtung. „In Umfangsrichtung“ entspricht dann einer Kreisbogenrichtung um die Drehachse.
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Die wenigstens eine Feder kann als mechanischer Energiespeicher dienen. Die wenigstens eine Feder kann als Bogenfeder ausgeführt sein. Die wenigstens eine Feder kann als zylindrische Schraubenfeder ausgeführt sein. Die wenigstens eine Feder kann eine gerade oder bogenförmige Schraubenachse aufweisen. Die wenigstens eine Feder kann als Druckfeder ausgeführt sein. Die Feder-Dämpfer-Einrichtung kann mehrere, beispielsweise zwei, drei oder vier, Federn aufweisen. Die wenigstens eine Feder kann in einem Federkanal geführt sein. Die wenigstens eine Feder kann sich einerseits an dem Dämpfereingangsteil und andererseits an dem Dämpferausgangsteil abstützen. Die wenigstens eine Feder kann mechanische Energie aufnehmen und/oder speichern, wenn das Dämpfereingangsteil und das Dämpferausgangsteil entgegen einer Kraft der wenigstens einen Feder relativ zueinander verdreht werden. Die wenigstens eine Feder kann das Dämpfereingangsteil und das Dämpferausgangsteil unter Nutzung der gespeicherten und/oder aufgenommen mechanischen Energie wieder relativ zueinander zurück verdrehen.
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Die Feder-Dämpfer-Einrichtung kann eine Reibeinrichtung aufweisen. Die Reibeinrichtung kann wenigstens einen Reibring und/oder wenigstens ein Membranteil aufweisen. Das Membranteil kann tellerfederartig ausgeführt sein. Die Reibeinrichtung kann eine Tellerfedermembran und/oder eine Anpressfeder aufweisen.
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Das Dämpfereingangsteil kann als Primärschwungrad oder Primärschwungscheibe ausgebildet sein. Das Dämpfereingangsteil kann einen Eingangsflanschteil aufweisen. Das Dämpfereingangsteil kann einen Eingangsdeckelteil aufweisen. Das Eingangsflanschteil kann eine schalenartige Form mit einem Bodenabschnitt und einem Randabschnitt aufweisen. Der Bodenabschnitt kann sich zumindest im Wesentlichen in radialer Richtung erstrecken. Der Randabschnitt kann sich zumindest im Wesentlichen in axialer Richtung erstrecken. Das Eingangsdeckelteil kann eine ringscheibenartige Form aufweisen. Das Eingangsdeckelteil kann mit dem Eingangsflanschteil einen Aufnahmeraum für die wenigstens eine Feder begrenzen. Der Aufnahmeraum kann eine torusartige Form aufweisen. Das Eingangsdeckelteil und das Eingangsflanschteil können miteinander form- und/oder stoffschlüssig verbunden, insbesondere verschweißt, sein. Das Eingangsflanschteil und das Eingangsdeckelteil können den Dämpferinnenraum begrenzen oder mit begrenzen. Das Eingangsdeckelteil und das Eingangsflanschteil können in den Aufnahmeraum ragende Abstützabschnitte für die wenigstens eine Feder aufweisen.
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Das Dämpferausgangsteil kann einen Ausgangsflanschteil aufweisen. Das Ausgangsflanschteil kann sich zumindest im Wesentlichen in radialer Richtung erstrecken. Das Ausgangsflanschteil kann eine ringscheibenartige Form aufweisen. Das Ausgangsflanschteil kann axial zwischen dem Eingangsdeckelteil und dem Eingangsflanschteil angeordnet sein. Das Ausgangsflanschteil kann in den Aufnahmeraum ragende Abstützabschnitte für die wenigstens eine Feder aufweisen. Der Drehschwingungsdämpfer kann einen Nabenabschnitt aufweisen. Der Nabenabschnitt kann mit dem Dämpferausgangsteil fest verbunden, insbesondere verschraubt oder vernietet, sein. Das Dämpferausgangsteil und der Nabenabschnitt können einteilig oder einstückig hergestellt sein. Der Nabenabschnitt kann eine Steckverzahnung aufweisen. Die Steckverzahnung kann eine Innenverzahnung sein. Die Steckverzahnung kann zur Verbindung mit einer Welle dienen.
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Der Drehschwingungsdämpfer kann zumindest eine Fliehkraftpendeleinrichtung aufweisen. Der Drehschwingungsdämpfer kann zumindest eine am Dämpfereingangsteil und/oder Dämpferausgangsteil angeordnete Fliehkraftpendeleinrichtung aufweisen. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann am Drehschwingungsdämpfer axial eingangsseitig oder axial ausgangsseitig angeordnet sein. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann axial zwischen dem Eingangsflanschteil und dem Eingangsdeckelteil des Dämpfereingangsteils angeordnet sein. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann einen Pendelmasseträger und wenigstens eine an dem Pendelmasseträger verlagerbar angeordnete Pendelmasse aufweisen.
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Der Drehschwingungsdämpfer kann einen Drehmomentbegrenzer aufweisen. Der Drehmomentbegrenzer kann zwischen dem Dämpfereingangsteil und dem Dämpferausgangsteil wirksam sein. Der Drehmomentbegrenzer kann dazu dienen, ein mithilfe des Drehschwingungsdämpfers maximal übertragbares Moment auf einen vorbestimmen Maximalwert zu begrenzen. Der Drehmomentbegrenzer kann in einem Leistungspfad zwischen dem Dämpfereingangsteil und dem Dämpferausgangsteil angeordnet sein. Der Drehmomentbegrenzer kann ein, insbesondere eingangsseitigen, Begrenzereingangsteil und ein, insbesondere ausgangsseitigen, Begrenzerausgangsteil aufweisen. Das Begrenzereingangsteil und das Begrenzerausgangsteil können miteinander reibschlüssig und/oder kraftschlüssig verbunden sein. Das Begrenzereingangsteil und das Begrenzerausgangsteil können um die Drehachse zusammen drehbar und bei Überschreiten eines vorbestimmten maximalen Moments relativ zueinander verdrehbar sein. Der Drehmomentbegrenzer kann eine zwischen dem Begrenzereingangsteil und dem Begrenzerausgangsteil wirksame Reibeinrichtung aufweisen. Die Reibeinrichtung kann wenigstens ein Reibelement und/oder ein Federteil aufweisen.
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An dem Dämpfereingangsteil des Drehschwingungsdämpfers kann zumindest abschnittsweise eine integral ausgebildete Außenverzahnung vorgesehen sein. Das Dämpfereingangsteil kann mit der Außenverzahnung einteilig oder einstückig (d.h., aus einem Stück) ausgebildet und/oder hergestellt sein. Die integral ausgebildete Außenverzahnung kann als integral ausgebildeter Zahnkranz oder Geberkranz vorgesehen sein. Die integral ausgebildete Außenverzahnung des Dämpfereingangsteils kann durch Stanzen, Pressen oder Fräsen, insbesondere des Dämpfereingangsteils bzw. des Eingangsflanschteils, hergestellt sein. Die integral ausgebildete Außenverzahnung kann an dem Eingangsflanschteil vorgesehen sein. Das Eingangsflanschteil kann also mit der Außenverzahnung integral, d.h. einteilig oder einstückig, ausgebildet sein. Die integral ausgebildete Außenverzahnung kann am Bodenabschnitt und/oder am Randabschnitt des Eingangsflanschteils vorgesehen sein. Der Bodenabschnitt des Eingangsflanschteils kann eine in Umfangsrichtung des Drehschwingungsdämpfers umlaufende Kante aufweisen, an der die integral ausgebildete Außenverzahnung vorgesehen ist. Die umlaufende Kante des Bodenabschnitts kann radial nach innen ausgerichtet sein. Die integral ausgebildete Außenverzahnung kann in einem Übergangsbereich von dem Bodenabschnitt und dem Randabschnitt des Eingangsflanschteils angeordnet sein. Die integral ausgebildete Außenverzahnung kann zwischen dem Bodenabschnitt und dem Randabschnitt des Eingangsflanschteils angeordnet sein. Der Bodenabschnitt und der Randabschnitt des Eingangsflanschteils können im Wesentlichen senkrecht zueinander angeordnet sein. Der Bodenabschnitt und der Randabschnitt des Eingangsflanschteils können miteinander eine in Umfangsrichtung des Drehschwingungsdämpfers umlaufende Kante bilden. Die umlaufende Kante kann abgerundet und/oder halbrund ausgebildet sein. Die umlaufende Kante kann axial eingangsseitig und/oder radial außenseitig angeordnet sein. Die umlaufende Kante kann im Übergangsbereich des Boden- und Randabschnitts vorgesehen sein. Die integral ausgebildete Außenverzahnung kann entlang der umlaufenden Kante vorgesehen sein.
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Die integral ausgebildete Außenverzahnung kann einen oder mehrere Außenverzahnungsabschnitte aufweisen. An dem Dämpfereingangsteil können mehrere, insbesondere zwei oder drei, integral ausgebildete Außenverzahnungsabschnitte vorgesehen sein. Die Außenverzahnungsabschnitte können im Wesentlichen identisch ausgebildet sein. Die Außenverzahnungsabschnitte können in Umfangsrichtung des Drehschwingungsdämpfers voneinander beabstandet angeordnet sein. Die Außenverzahnungsabschnitte können in Umfangsrichtung des Drehschwingungsdämpfers in gleichmäßigen oder unterschiedlichen Abständen voneinander beabstandet angeordnet sein. Alternativ kann die integral ausgebildete Außenverzahnung über den gesamten Umfang des Dämpfereingangsteils und/oder des Eingangsflanschteils ausgebildet sein. Die integral ausgebildete Außenverzahnung kann über den gesamten Umfang der radialen Außenseite des Dämpfereingangsteils und/oder Eingangsflanschteils ausgebildet sein, so dass eine Außenverzahnung über den vollen Winkelbereich von 360° vorgesehen ist.
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Die integral ausgebildete Außenverzahnung kann sich in Umfangsrichtung des Drehschwingungsdämpfers erstrecken. Die integral ausgebildete Außenverzahnung kann axial eingangsseitig und/oder radial außenseitig an dem Dämpfereingangsteil und/oder am Eingangsflanschteil des Dämpfereingangsteils angeordnet ist. Die integral ausgebildete Außenverzahnung kann mehrere Zähne aufweisen, die sich im Wesentlichen in radialer Richtung erstrecken. Die Zähne der Außenverzahnung können im Querschnitt im Wesentlichen trapezförmig, dreieckförmig, kegelstumpfförmig, halbrund oder abgerundet ausgebildet sein. Die Zähne der Außenverzahnung können axial eingangsseitig eine abgerundete Kante aufweisen. Die Zähne der Außenverzahnung können sich in axialer und/oder radialer Richtung verjüngen. Die integral ausgebildete Außenverzahnung des Dämpfereingangsteils kann im Wesentlichen komplementär zu einer Verzahnung eines Greiferwerkzeugs ausgebildet sein. Das Greiferwerkzeug kann ein Standardwerkzeug in einem Motorenwerk sein. Das Greiferwerkzeug kann Greifer aufweisen, die in radialer Richtung verfahrbar sind.
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Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung unter anderem ein Dämpfer (z.B. DK-Dämpfer für Hybrid) mit verzahntem Primärschwungrad oder verzahnter Primärschwungscheibe. Der Dämpfer kann für Hybridanwendungen dienen. Der Dämpfer kann auch als Drehschwingungsdämpfer bezeichnet werden. Der Dämpfer kann ohne Anlasser-Zahnkranz ausgebildet sein oder geliefert werden. Am Dämpfer kann eine Greifmöglichkeit integriert sein. In den Dämpfer oder in das Primärschwungrad kann eine Verzahnung integriert sein. Die Verzahnung kann im Außenbereich der Primärschwungscheibe integriert sein, beispielsweise im gleichen Bereich wo der Zahnkranz montiert war. Die Verzahnung kann am ganzen Umfang oder nur partiell hergestellt sein.
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Mit der Erfindung wird ein zuverlässiges Greifen des Dämpfers mit einem Greiferwerkzeug in einem Motorenwerk ermöglicht, insbesondere wenn kein Anlasser-Zahnkranz am Dämpfer vorhanden ist. Es können die Standard-Greiferwerkzeuge in einem Motorenwerk verwendet werden, beispielsweise die, die zum Greifen eines Dämpfers mit Anlasser-Zahnkranz benutzt werden. Spezielle Greiferwerkzeuge sind somit nicht erforderlich. Im Motorenwerk kann die Verzahnung am Dämpfer mittels Greifer gegriffen werden, insbesondere zum Handling des Dämpfers aus der Verpackung bis zum Anschrauben an den Motor und nach dem Anschrauben des Dämpfers zum Kalt-Verdrehen des Motors.
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben, dabei zeigen schematisch und beispielhaft:
- 1 ein Dämpfereingangsteil eines Drehschwingungsdämpfers mit integral ausgebildeten Außenverzahnungsabschnitten,
- 2 das Dämpfereingangsteil gemäß 1 mit einem Greiferwerkzeug im geöffneten Zustand,
- 3 eine perspektivische Ansicht des Dämpfereingangsteils gemäß 1 mit dem Greiferwerkzeug im geöffneten Zustand,
- 4 das Dämpfereingangsteil gemäß 1 mit dem Greiferwerkzeug im geschlossenen Zustand,
- 5 eine perspektivische Ansicht des Dämpfereingangsteils gemäß 1 mit dem Greiferwerkzeug im geschlossenen Zustand,
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1 zeigt ein Dämpfereingangsteil 100 eines als Zweimassenschwungrad ausgebildeten Drehschwingungsdämpfers. Das Dämpfereingangsteil 100 ist als Primärschwungrad bzw. Primärschwungscheibe ausgebildet. Das Dämpfereingangsteil 100 ist zusammen mit einem Dämpferausgangsteil drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar. Zwischen dem Dämpfereingangsteil 100 und dem Dämpferausgangsteil ist eine wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung mit wenigstens einer Bogenfeder angeordnet. Das Dämpfereingangsteil 100 weist einen Eingangsflanschteil 102 auf. Das Eingangsflanschteil 102 ist aus Blech hergestellt. Das Eingangsflanschteil 102 hat eine schalenartige Form mit einem Bodenabschnitt 104 und einem Randabschnitt 106. Der Bodenabschnitt 104 erstreckt sich im Wesentlichen in radialer Richtung. Der Randabschnitt 106 erstreckt sich im Wesentlichen in axialer Richtung. Der Bodenabschnitt 104 und der Randabschnitt 106 des Eingangsflanschteils 102 sind im Wesentlichen senkrecht zueinander angeordnet. Der Bodenabschnitt 104 weist Bohrungen 108 auf, mit denen das Dämpfereingangsteil 100 mit einer Kurbelwelle verbunden bzw. verschraubt werden kann.
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Der Bodenabschnitt 104 und der Randabschnitt 106 des Eingangsflanschteils 102 bilden miteinander eine in Umfangsrichtung des Drehschwingungsdämpfers umlaufende Kante 110. Die umlaufende Kante 110 ist abgerundet bzw. halbrund ausgebildet. Die umlaufende Kante 110 ist axial eingangsseitig und radial außenseitig angeordnet. Die umlaufende Kante ist in einem Übergangsbereich des Bodenabschnitts 104 und Randabschnitts 106 vorgesehen.
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An dem Dämpfereingangsteil 100 bzw. an dessen Eingangsflanschteil 102 ist abschnittsweise eine integral ausgebildete Außenverzahnung 112 vorgesehen. Das Dämpfereingangsteil 100 bzw. dessen Eingangsflanschteil 102 ist also mit der Außenverzahnung 112 einteilig bzw. einstückig, d.h., aus einem Stück, ausgebildet und hergestellt. Die integral ausgebildete Außenverzahnung 112 ist im Übergangsbereich vom Bodenabschnitt 104 und Randabschnitt 106 des Eingangsflanschteils 102 und entlang der umlaufenden Kante 110 angeordnet. Die integral ausgebildete Außenverzahnung 112 ist axial eingangsseitig und radial außenseitig an dem Dämpfereingangsteil 100 bzw. an dessen Eingangsflanschteil 102 angeordnet. Die integral ausgebildete Außenverzahnung 112 weist drei Außenverzahnungsabschnitte 112 auf, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel im Wesentlichen identisch ausgebildet sind. Die Außenverzahnungsabschnitte 112 sind in Umfangsrichtung des Drehschwingungsdämpfers und des Eingangsflanschteils 102 in gleichmäßigen Abständen voneinander beabstandet angeordnet. Die integral ausgebildete Außenverzahnung 112 weist mehrere Zähne 114 auf, die sich im Wesentlichen in radialer Richtung erstrecken. Die Zähne 114 haben axial eingangsseitig eine abgerundete Kante und verjüngen sich in radialer Richtung nach außen und in axialer Richtung hin zum Randabschnitt 106.
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2 und 3 zeigen das Dämpfereingangsteil 100 gemäß 1 und ein Greiferwerkzeug 116 im geöffneten Zustand. Das Greiferwerkzeug 116 ist ein Standardwerkzeug in einem Motorenwerk. Die Zähne 114 der Außenverzahnung 112 des Dämpfereingangsteils 100 sind im Querschnitt im Wesentlichen trapezförmig ausgebildet. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel haben die Zähne 114 im Querschnitt die Form eines im Wesentlichen gleichschenkligen Trapezes. Das Greiferwerkzeug 116 weist drei Greifer 118 mit einer Verzahnung 120 auf. 2 und 3 zeigen die Greifer 116 nicht im Eingriff mit der Außenverzahnung 112 des Dämpfereingangsteils 100.
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4 und 5 zeigen das Dämpfereingangsteil 100 gemäß 1 und das Greiferwerkzeug 116 im geschlossenen Zustand, in dem die Greifer 116 im Eingriff mit der Außenverzahnung 112 des Dämpfereingangsteils 100 sind. Die integral ausgebildete Außenverzahnung 112 des Dämpfereingangsteils 100 ist im Wesentlichen komplementär zu der Verzahnung 120 der Greifer 118 des Greiferwerkzeugs 116 ausgebildet. Die Greifer 118 sind in radialer Richtung verfahrbar und auf das Dämpfereingangsteil 100 zu zustellbar, um in die Außenverzahnung 112 des Dämpfereingangsteils 100 eingreifen zu können. Die Verzahnung 120 der Greifer 118 greift im geschlossenen Zustand des Greiferwerkzeugs 116 in die Außenverzahnung 112 des Dämpfereingangsteils 100 optimal ein und kann so den Drehschwingungsdämpfer zuverlässig greifen und fixieren.
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Mit „kann“ sind insbesondere optionale Merkmale der Erfindung bezeichnet. Demzufolge gibt es auch Weiterbildungen und/oder Ausführungsbeispiele der Erfindung, die zusätzlich oder alternativ das jeweilige Merkmal oder die jeweiligen Merkmale aufweisen.
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Aus den vorliegend offenbarten Merkmalskombinationen können bedarfsweise auch isolierte Merkmale herausgegriffen und unter Auflösung eines zwischen den Merkmalen gegebenenfalls bestehenden strukturellen und/oder funktionellen Zusammenhangs in Kombination mit anderen Merkmalen zur Abgrenzung des Anspruchsgegenstands verwendet werden.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Dämpfereingangsteil
- 102
- Eingangsflanschteil
- 104
- Bodenabschnitt
- 106
- Randabschnitt
- 108
- Bohrungen
- 110
- umlaufende Kante
- 112
- integral ausgebildete Außenverzahnung
- 114
- Zähne
- 116
- Greiferwerkzeug
- 118
- Greifer
- 120
- Verzahnung der Greifer
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014210321 A1 [0002]
- DE 102014223888 A1 [0003]
- DE 102017109439 A1 [0004]
