DE102019104361A1

DE102019104361A1 - Dämpferanordnung für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE102019104361A1
Application number: DE102019104361.1A
Authority: DE
Inventors: Ravindra P. Patil; Robert L. Geisler
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2018-02-22
Filing date: 2019-02-20
Publication date: 2019-08-22
Also published as: US20190257381A1; CN110185739A

Abstract

Eine Dämpferanordnung weist ein Lastmanagementsystem auf, das einen Anschlagpuffer, eine Anschlagkappe, die konform mit einem Ende des Dämpferrohres gekoppelt ist, und eine Anschlagpufferrückhalteeinrichtung, die an der Anschlagkappe befestigt ist und einen Ringraum umfasst, der sich axial von der Anschlagkappe weg und zum Anschlagpuffer hin erstreckt, um eine Anschlagpufferschale darin zu definieren. Die Anschlagkappe und der Ringraum greifen bei Aufprallereignissen axial und radial in den Anschlagpuffer ein.

Description

EINLEITUNG
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf Aufhängungssysteme für Kraftfahrzeuge, und insbesondere auf eine Dämpferanordnung, welche die Stoßdämpferbelastung reduziert.
Kraftfahrzeuge beinhalten Aufhängungssysteme, die Federn, Dämpfer und Stützelemente beinhalten können, die sich zwischen einer Fahrzeugkarosserie oder einem Rahmen und einem Satz von Straßenrädern erstrecken. Das Aufhängungssystem dehnt sich kontrolliert aus und zieht sich zusammen, um die Relativbewegung zwischen Karosserie und Rädern abzufedern, während das Fahrzeug unebenes Gelände durchquert. Bei Fahrten auf relativ gut ausgebauten Straßen leiten die Komponenten des Aufhängungssystems die Kräfte, die durch Stöße, Schlaglöcher und andere Straßenanomalien entstehen, kontrolliert ab, was den Fahrer dabei unterstützt, die Kontrolle über das Fahrzeug zu behalten, und die ein komfortables Fahrverhalten für Fahrer und Beifahrer gewährleistet.
Unter schweren Einsatzbedingungen, wenn eine Fahrzeugaufhängung starken Stoßbelastungen ausgesetzt ist, kann eine übermäßige Belastung der Aufhängungskomponenten zu einer Verdichtung über eine Reihe von Grenzwerten oder über den vorgesehenen Betriebsbereich der Komponenten hinaus führen. Eine übermäßige Relativbewegung zwischen der Karosserie und den Straßenrädern („Rütteln“) kann zu potenziell schädlichen Kollisionen zwischen Aufhängungskomponenten und anderen Fahrzeugelementen führen. Um derartigen Kollisionen vorzubeugen, setzen die Aufhängungssysteme Stoßbelastungsmanagementsysteme ein, um übermäßiges Rütteln zu begrenzen. Derartige Systeme beinhalten typischerweise Anschlagpufferanordnungen, die bei schweren Aufprallereignissen einrasten und zusammendrücken, um einen Bodengrund oder eine Begrenzung des Weiteren Federwegs zu schaffen. Anschlagpufferanordnungen können bequem im Gehäuse einer Federbein- oder Dämpferanordnung angeordnet werden. Die Anordnungen beinhalten typischerweise eine starre Anschlagfläche, die mit einer Endkappe eines Federbeindämpferrohres gekoppelt ist, und einen Stoßfänger auf Polyurethan-Schaumstoffbasis oder Gummi-Anschlagdämpfer mit einer oberen Federbein-Montagehalterung gekoppelt ist. Die Anschlagfläche und der Anschlagpuffer sind entlang einer gemeinsamen Kolbenstangenachse ausgerichtet und so beabstandet, dass während eines Aufprallereignisses der Anschlagpuffer und die Anschlagfläche ineinandergreifen und sich der Stoßfänger entlang der Kolbenstangenachse in Richtung der Belastung verformt.
Die Konfiguration von Lastmanagementsystemen wie dem beschriebenen kann aufgrund der Steifigkeit der Anschlagfläche und der begrenzten Fähigkeit des Schaumstoffstoßfängers, die damit verbundene Energie aufzunehmen, eine minimale Dämpfungswirkung bei Stoßbelastungen bewirken. Anschlagflächen, Anschlagpuffer und zugehörige Befestigungselemente können die Hauptlast der Stoßbelastungen aufnehmen, die zu Schäden führen. Infolgedessen sind diese und andere ähnlich betroffene Elemente, einschließlich des Fahrgestellrahmens und der Fahrzeugkarosserie, notwendigerweise mit einer stärkeren Konstruktion und einer größeren Masse konstruiert, als es sonst erforderlich wäre, wenn die Anschlagdämpferanordnung in der Lage wäre, höhere Energiemengen zu absorbieren.
Dementsprechend ist es wünschenswert, eine Anschlagdämpferanordnung zum Handhaben von Stoßbelastungen in einem Fahrzeugaufhängungssystem vorzusehen, die eine verbesserte Energieabsorption und eine geringere Spitzenbelastung bietet, um Schäden an der Anordnung zu minimieren und den Einsatz von Fahrzeugstrukturen mit geringerem Gewicht zu ermöglichen.
KURZDARSTELLUNG
In einer Ausführungsform umfasst eine Dämpferanordnung einen ersten Abschnitt mit einer oberen Montagehalterung und einem oberen Federsitz, einen zweiten Abschnitt mit einer unteren Montagehalterung, einem Dämpferrohr und einer unteren Feder sowie eine Schraubenfeder, die um den ersten und zweiten Abschnitt herum angeordnet und im Wesentlichen parallel zum Dämpferrohr ausgerichtet ist. Eine Federbeinstange ist an einem ersten Ende starr mit der oberen Montagehalterung und an einem zweiten Ende verschiebbar mit dem Dämpferrohr verbunden. Lastmanagementsystem, umfassend einen Anschlagpuffer, der an der oberen Montagehalterung befestigt ist, eine Anschlagkappe, die mit einem Ende des Dämpferrohres gekoppelt ist und eine Öffnung aufweist, durch die die Federbeinstange hindurchgeht, und eine Anschlagpufferrückhaltevorrichtung, die an der Anschlagkappe befestigt ist und einen Ringraum umfasst, der sich axial von der Anschlagkappe weg und in Richtung des Anschlagpuffers erstreckt, um darin einen Anschlagpuffer mit einer erhöhten Kappe darin zu definieren. Die Anschlagkappe und der Ringraum greifen bei Aufprallereignissen axial und radial in den Anschlagpuffer ein.
Neben einem oder mehreren der hierin beschriebenen Merkmale umfasst die Anschlagkappe in einer weiteren exemplarischen Ausführungsform ein flexibles Material, wie beispielsweise ein thermoplastisches oder wärmehärtendes elastomeres Polymer.
Neben einem oder mehreren der hierin beschriebenen Merkmale umfasst die Anschlagkappe in einer weiteren exemplarischen Ausführungsform eine Stahlplatte.
Neben einem oder mehreren der hierin beschriebenen Merkmale umfasst der Anschlagpuffer in einer weiteren exemplarischen Ausführungsform ein flexibles Material, wie beispielsweise einen Polyurethanschaum oder Gummi.
Neben einem oder mehreren der hierin beschriebenen Merkmale behindert der Ringraum der Anschlagpufferrückhalteeinrichtung in einer weiteren exemplarischen Ausführungsform eine radiale Ausdehnung des Anschlagpuffers nach außen bei Aufprallereignissen.
Neben einem oder mehreren der hierin beschriebenen Merkmale erfolgt die Rückhaltung des Anschlagpuffers durch den Ringraum der Anschlagpufferrückhaltung in einer weiteren exemplarischen Ausführungsform durch das Aufbringen einer Umfangsspannung entgegen der Expansionsrichtung.
Neben einem oder mehreren der hierin beschriebenen Merkmale umfasst ein Fahrzeug in einer weiteren exemplarischen Ausführungsform ein Fahrgestell, eine durch das Fahrgestell getragene Karosserie, umfassend eine gefederte Fahrzeugmasse und ein Aufhängungssystem sowie Räder, umfassend eine ungefederte Fahrzeugmasse. Das Aufhängungssystem stellt eine gedämpfte und stabilisierte Kupplung zwischen der gefederten und der ungefederten Fahrzeugmasse her und umfasst einen ersten Abschnitt mit einer oberen Montagehalterung und einem oberen Federsitz und einen zweiten Abschnitt mit einer unteren Montagehalterung, einem Dämpferrohr und einer unteren Feder. Eine Schraubenfeder ist um den ersten und zweiten Abschnitt herum angeordnet und im Wesentlichen parallel zum Dämpferrohr ausgerichtet. Eine Federbeinstange ist an einem ersten Ende starr mit der oberen Montagehalterung und an einem zweiten Ende verschiebbar mit dem Dämpferrohr verbunden. Lastmanagementsystem, umfassend einen Anschlagpuffer, der an der oberen Montagehalterung befestigt ist, eine Anschlagkappe, die konform an einem Ende des Dämpferrohres gekoppelt ist und eine Öffnung aufweist, durch die die Federbeinstange hindurchgeht, und eine Anschlagpufferrückhaltevorrichtung, die an der Anschlagkappe befestigt ist und einen Ringraum umfasst, der sich axial von der Anschlagkappe weg und in Richtung des Anschlagpuffers erstreckt, um darin einen Anschlagpuffer mit einer erhöhten Kappe darin zu definieren. Die Anschlagkappe und der Ringraum greifen bei Aufprallereignissen axial und radial in den Anschlagpuffer ein.
Die vorstehend genannten Merkmale und Vorteile sowie anderen Eigenschaften und Funktionen der Ausführungsformen gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen ohne weiteres hervor.
Figurenliste
Andere Merkmale, Vorteile und Details erscheinen nur exemplarisch in der folgenden ausführlichen Beschreibung der Ausführungsformen und der ausführlichen Beschreibung, welche sich auf die folgenden Zeichnungen bezieht, worin gilt:

1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs mit einem Aufhängungssystem, das Merkmale der vorliegenden Offenbarung verkörpert;
2 veranschaulicht eine Federbeinanordnung zur Verwendung mit dem Fahrzeug von 1, die Merkmale der vorliegenden Offenbarung verkörpert;
3 ist eine Schnittansicht der Federbeinanordnung von 2, aufgenommen entlang der Achse A;
4 ist ein vergrößerter Abschnitt der oberen Federbeinanordnung von 3;
5 ist ein vergrößerter Abschnitt der oberen Federbeinanordnung von 3, dargestellt bei früheren extremen Stoßbedingungen;
6 ist ein vergrößerter Abschnitt der oberen Federbeinanordnung von 3, der unter den Bedingungen eines extremen Stoßes dargestellt ist; und
7 ist ein Diagramm, das die Energieabsorption einer Federbeinanordnung mit und ohne Merkmale der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist lediglich exemplarischer Natur und nicht dazu gedacht, die vorliegende Offenbarung in ihren An- oder Verwendungen zu beschränken. Es sollte verstanden werden, dass in den Zeichnungen entsprechende Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile und Merkmale bezeichnen.
Verschiedene hierin beschriebene Ausführungsformen stellen ein Aufprall-Lastmanagementsystem mit einer Anschlagpufferanordnung zum Verwalten der Aufpralllast, („Einfederung“) in einer Fahrzeugaufhängung bereit. Die Anschlagpufferanordnung eignet sich zum Begrenzen der Federwirkung zwischen Aufhängungselementen, wie beispielsweise einer Fahrzeugkarosserie oder einem Rahmen und einem Satz von Straßenrädern (d. h. gefederte und ungefederte Fahrzeugmassen). Wenn sie in eine Federbeinanordnung integriert ist, beinhaltet die Anschlagpufferanordnung eine Anschlagkappe in axialer Ausrichtung mit einem Anschlagpuffer. Die Anschlagkappe ist zum Koppeln und Überlappen mit dem oberen Ende einer zylindrischen Halterung, wie beispielsweise einem Dämpferrohr oder einer Anschlagkappenstütze, konfiguriert und beinhaltet Merkmale, die den Anschlagpuffer sowohl axial als auch radial beim Zusammendrücken unter Stoßbelastung einschränken. Bei Aufprallereignissen können eine oder beide der Anschlagkappen und der Anschlagpuffer deformierbar ineinandergreifen, wodurch Energie absorbiert wird, die durch die Stoßbelastung erzeugt wird.
Unter Bezugnahme auf 1 beinhaltet ein Fahrzeug 10 (z. B. ein Automobil, LKW, Landwirtschaftsmaschinen usw.) ein Fahrgestell 12, eine durch das Fahrgestell getragene Karosserie 14, ein Aufhängungssystem 16 und Räder 18. Die Karosserie 14 und das Fahrgestell 12 können gemeinsam eine Fahrzeugstruktur definieren und als „abgefedertes“ Gewicht oder Masse bezeichnet werden. Die Räder 18 sind jeweils über das Aufhängungssystem 16 drehbar mit dem Fahrgestell 12 gekoppelt. Die Räder 18 und das Aufhängungssystem 16 können als „ungefedertes“ Fahrzeuggewicht oder -masse bezeichnet werden. Das Aufhängungssystem 16 stellt eine gedämpfte und stabilisierte Kupplung zwischen der gefederten und der ungefederten Fahrzeugmasse bereit und kann Federn, Linearstellglieder, Steuerarme oder -glieder und andere hierin zu beschreibende Verbindungs- und Stützelemente beinhalten. Das Aufhängungssystem beinhaltet ferner mindestens eine Dämpferanordnung 24, wie beispielsweise einen Stoßdämpfer oder einen Federbeineinsatz oder dergleichen, zum Dämpfen der Bewegung zwischen der gefederten und der ungefederten Fahrzeugmasse. Das Aufhängungssystem 16 beinhaltet auch ein Lastmanagementsystem 26, 2 und 3, das einen integrierten Anschlagpuffer 28 beinhaltet. Das Lastmanagementsystem 26 absorbiert bei Aufprallereignissen, die durch übermäßige Unregelmäßigkeiten (z. B. Schlaglöcher) auf der Fahrbahn verursacht werden, platzsparend Energie.
2 veranschaulicht eine Dämpferanordnung 24, die zum Aufnehmen eines Lastmanagementsystems 26 mit einem Anschlagpuffer 28 gemäß einer exemplarischen Ausführungsform geeignet ist. Die Dämpferanordnung 24 ist zwischen zwei beliebigen geeigneten Komponenten des Aufhängungssystems 16, 1, angebracht, um die Relativbewegung dazwischen zu dämpfen. Die Dämpferanordnung 24 beinhaltet einen ersten Abschnitt 30, der eine obere Montagehalterung 32, einen oberen Federsitz 34 und eine optionale Staubmanschette 36 beinhaltet. Darüber hinaus beinhaltet ein zweiter Abschnitt 38 eine untere Montagehalterung 40, ein Dämpferrohr 42 und einen unteren Federsitz 44. Die ersten und zweiten Abschnitte 30, 38 sind jeweils im Wesentlichen starr an geeigneten Aufhängungssystemelementen (nicht dargestellt) angebracht, wie beispielsweise gefederte und ungefederte Fahrzeugmassen, unter Verwendung der oberen und unteren Montagewinkel 32, 40. Die Dämpferanordnung 24 beinhaltet auch eine Schraubenfeder 46, die in einer Ausführungsform um den ersten bzw. zweiten Abschnitt 30, 38 herum angeordnet und im Wesentlichen parallel zum Dämpferrohr 42 ausgerichtet sein kann. Die Schraubenfeder 46 ist zwischen dem oberen Federsitz 34 und dem unteren Federsitz 44 begrenzt und wird von diesem gehalten. Wenn das Fahrzeug 10 in Bewegung ist, dehnen sich die ersten und zweiten Abschnitte 30, 38 jeweils relativ zueinander entlang einer Achs „A“ der Dämpferanordnung 24 aus und ziehen sich zusammen. Die Schraubenfeder 46 stellt elastische Kräfte bereit, die dazu neigen, ein Gleichgewicht bzw. eine relative Höhe zwischen der gefederten und der ungefederten Masse wiederherzustellen, während der Dämpfer 42 die Relativbewegung dämpft.
Unter Bezugnahme auf 3 und 4, mit weiterem Bezug auf die 1 und 2, beinhaltet die Dämpferanordnung 24 eine axial ausgerichtete (parallel zur Achse „A“) Federbeinstange oder Kolbenstange 52, die an einem ersten Ende 54 starr mit der oberen Montagehalterung 32 und an einem zweiten Ende 56 verschiebbar mit dem Dämpferrohr 42 gekoppelt ist. Die Federbeinstange 52 durchläuft eine Öffnung 58 in einem im Wesentlichen geschlossenen Ende 60 des Dämpferrohrs 42 zum Verbinden mit einem Kolben 62, der sich in bekannter Weise im Inneren davon befindet.
Die Dämpferbaugruppe 24 beinhaltet das Ladungsmanagementsystem 26, das Energie absorbiert und die überschüssige Kompression („Einfederung“) des Aufhängungssystems 16 bei Aufprallereignissen begrenzt. Das Lastmanagementsystem 26 kann einen Anschlagpuffer 28, eine obere Halterung 66, die den Anschlagpuffer an der oberen Montagehalterung 32 befestigt, und eine Anschlagkappe 68 beinhalten. Der Anschlagpuffer 28 kann jedes geeignete flexible Material umfassen, wie beispielsweise Polyurethanschaum oder Gummi. Der Anschlagpuffer 28 ist an der oberen Halterung 66 befestigt und ist umgrenzt und bewegt sich axial mit der Federbein- oder Kolbenstange 52. Die Anschlagkappe 68 kann jedes geeignete Material umfassen, wie beispielsweise ein thermoplastisches oder wärmehärtendes elastomeres Polymer. In einer weiteren Ausführungsform umfasst die Anschlagkappe 68 eine Stahlplatte. Die Anschlagkappe 68 ist konform mit dem geschlossenen Ende 60 des Dämpferrohrs 42 gekoppelt, bewegt sich axial einheitlich damit und weist eine Öffnung 72 auf, die axial mit der Öffnung 58 im geschlossenen Ende 60 des Dämpferrohrs 42 ausgerichtet ist, um dadurch die Federbeinstange 52 zu umschließen. An der Anschlagkappe 68 ist eine Anschlagpufferrückhalteeinrichtung 80 befestigt, die einen Ringraum 82 umfasst, der sich axial von der Anschlagkappe 68 und in Richtung des Anschlagpuffers 28 erstreckt, um dadurch eine Anschlagpufferschale 84 zu definieren. Die Anschlagpufferrückhalteeinrichtung 80 kann durch Einpressen oder eine andere geeignete Befestigungsart an der Anschlagkappe 68 befestigt werden. Bei extremen Stoßereignissen sind die Anschlagkappe 68 und der Ringraum 82 so konfiguriert, dass sie den Anschlagpuffer 28 einrasten. In einem Beispiel schwingt die Kolbenstange 52 während des Betriebs und unter Bezugnahme auf die 4, 5 und 6 in bekannter Weise in und aus dem Dämpferrohr 42, um die Relativbewegung zwischen der Karosserie 14 und den Rädern 18 zu dämpfen, 1. Die Schraubenfeder 46 komprimiert und dehnt sich ebenfalls federnd in Verbindung mit den beschriebenen Schwingungen aus. Unter normalen Fahrbedingungen, die keine übermäßigen Erschütterungen verursachen, bleibt das Ende 94 des Anschlagpuffers 28 und die Anschlagkappe 68 durch einen Abstand getrennt, der entsprechend der Relativbewegung zwischen der Kolbenstange 52 und dem Dämpferrohr 42 variiert. Während eines Aufprallereignisses, das durch eine übermäßige Stoßbelastung gekennzeichnet ist, berühren sich jedoch das Ende 94 des Anschlagpuffers 28 und die Anschlagkappe 68 und greifen verformbar ineinander, um dadurch zumindest einen Teil der durch den Aufprall erzeugten Energie zu absorbieren, 5 und 6. Die Verformung des Anschlagpuffers 28 erfolgt zunächst zumindest primär in axialer Richtung, da das zweite Ende 94 die Anschlagkappe 68 kontaktiert, 5. Da die Kompression des Stoßfängers unter erhöhter Druckkraft fortbesteht, kann sich der Anschlagpuffer 28 in eine Richtung ausdehnen, die radial zur Achse „A“ ausgerichtet ist, bis der Anschlag den Anschlagpuffer gefüllt hat und die Schale 84 kontaktiert und durch den Ring 82 der Anschlagpufferrückhaltevorrichtung begrenzt ist. Die radiale Ausdehnung des komprimierten Anschlagpuffers 28 wird durch die durch den Ring 82 verursachten radialen und Umfangsspannungen eingeschränkt.
Bei schweren Aufprallereignissen, wobei die maximale Auslenkung des Anschlagpuffers 28 erreicht wird, 6, wird eine weitere radiale Bewegung durch den Ring 82 und die Steifigkeit der oberen Halterung 66 verhindert, wodurch die Höhe der elastischen Dehnung des Anschlagpuffers 28 begrenzt und Beschädigungen verhindert werden. Bei diesem Kompressionsniveau kann der komprimierte Anschlagpuffer 28 über eine Oberlippe 86 des Ringes 82 rollen, wodurch zusätzliche Energie durch das Biegen der Schalenwand 80 mit Druck belastet wird.
Unter Bezugnahme auf 7 erhöht der Ring 82 der Anschlagpufferrückhalteeinrichtung 80 die Energieabsorptionsfähigkeit des Lastmanagementsystems 26. Unter extremen Lastkräften („N“) ist die absorbierte Energie höher, was zu einer geringeren Belastung der Fahrzeugkomponenten führt und gleichzeitig die Belastungsschäden am Anschlagpuffer 28 begrenzt.
Während die vorstehende Offenbarung mit Bezug auf exemplarische Ausführungsformen beschrieben wurde, werden Fachleute verstehen, dass unterschiedliche Änderungen vorgenommen und die einzelnen Teile durch entsprechende andere Teile ausgetauscht werden können, ohne vom Umfang der Offenbarung abzuweichen. Darüber hinaus können viele Modifikationen vorgenommen werden, um eine bestimmte Materialsituation an die Lehren der Offenbarung anzupassen, ohne von deren wesentlichem Umfang abzuweichen. Daher ist vorgesehen, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten speziellen Ausführungsformen eingeschränkt sein soll, sondern dass sie auch alle Ausführungsformen beinhaltet, die innerhalb des Umfangs der Anmeldung fallen.

Claims

Dämpferanordnung, Folgendes umfassend: einen ersten Abschnitt mit einer oberen Montagehalterung und einem oberen Federsitz; einen zweiten Abschnitt mit einer unteren Montagehalterung, einem Dämpferrohr und einer unteren Feder; eine Schraubenfeder, die um die ersten und zweiten Abschnitte herum angeordnet und im Wesentlichen parallel zum Dämpferrohr ausgerichtet ist; eine Federbeinstange, die starr mit der oberen Montagehalterung an einem ersten Ende und verschiebbar mit dem Dämpferrohr an einem zweiten Ende gekoppelt ist; und ein Lastmanagementsystem, das Folgendes umfasst; einen Anschlagpuffer, der an der oberen Montagehalterung befestigt ist; eine Anschlagkappe, die konform an einem Ende des Dämpferrohres gekoppelt ist und eine Öffnung aufweist, durch die die Federbeinstange hindurchgeht; und eine Anschlagpufferrückhalteeinrichtung, die an der Anschlagkappe befestigt ist und einen Ring umfasst, der sich axial von der Anschlagkappe weg und in Richtung des Anschlagpuffers erstreckt, um darin einen Anschlagpuffer mit einer erhöhten Kappe darin zu definieren.
Dämpferanordnung nach Anspruch 1, worin die Anschlagkappe ein flexibles Material, wie beispielsweise ein thermoplastisches oder wärmehärtendes elastomeres Polymer, umfasst.
Dämpferanordnung nach Anspruch 1, worin die Anschlagkappe eine Stahlplatte umfasst.
Dämpferanordnung nach Anspruch 1, worin der Anschlagpuffer ein flexibles Material, wie beispielsweise einen Polyurethanschaum oder Gummi, umfasst.
Dämpferanordnung nach Anspruch 1, worin der Ring der Anschlagpufferrückhalteeinrichtung eine radiale Ausdehnung des Anschlagpuffers während Aufprallereignissen einschränkt.
Dämpferanordnung nach Anspruch 5, worin die Rückhalteeinrichtung, die dem Anschlagpuffer durch den Ring der Anschlagpufferrückhalteeinrichtung auferlegt wird, durch das Aufbringen einer Umfangsspannung entgegen der Dehnungsrichtung erfolgt.
Fahrzeug, umfassend: ein Fahrgestell; eine vom Fahrgestell getragene Karosserie, die eine gefederte Fahrzeugmasse umfasst; und ein Aufhängungssystem und Räder, die eine ungefederte Fahrzeugmasse umfassen, worin das Aufhängungssystem eine gedämpfte und stabilisierte Kupplung zwischen der gefederten und der ungefederten Fahrzeugmasse bereitstellt, wobei das Aufhängungssystem Folgendes umfasst: einen ersten Abschnitt mit einer oberen Montagehalterung und einem oberen Federsitz; einen zweiten Abschnitt mit einer unteren Montagehalterung, einem Dämpferrohr und einer unteren Feder; eine Schraubenfeder, die um die ersten und zweiten Abschnitte herum angeordnet und im Wesentlichen parallel zum Dämpferrohr ausgerichtet ist; eine Federbeinstange, die starr mit der oberen Montagehalterung an einem ersten Ende und verschiebbar mit dem Dämpferrohr an einem zweiten Ende gekoppelt ist, und ein Lastmanagementsystem, das Folgendes umfasst: einen Anschlagpuffer, der an der oberen Montagehalterung befestigt ist; eine Anschlagkappe, die konform an einem Ende des Dämpferrohres gekoppelt ist und eine Öffnung aufweist, durch die die Federbeinstange hindurchgeht; und eine Anschlagpufferrückhalteeinrichtung, die an der Anschlagkappe befestigt ist und einen Ring umfasst, der sich axial von der Anschlagkappe weg und in Richtung des Anschlagpuffers erstreckt, um darin einen Anschlagpuffer mit einer erhöhten Kappe darin zu definieren.
Fahrzeug nach Anspruch 7, worin der Anschlagpuffer ein flexibles Material, wie beispielsweise einen Polyurethanschaum oder Gummi, umfasst.
Fahrzeug nach Anspruch 7, worin der Ring der Anschlagpufferrückhalteeinrichtung eine radiale Ausdehnung des Anschlagpuffers während Aufprallereignissen einschränkt.
Fahrzeug nach Anspruch 9, worin die Rückhalteeinrichtung, die dem Anschlagpuffer durch den Ring der Anschlagpufferrückhalteeinrichtung auferlegt wird, durch das Aufbringen einer Umfangsspannung entgegen der Dehnungsrichtung erfolgt.